JP6097356B2

JP6097356B2 - Braking device for vehicle

Info

Publication number: JP6097356B2
Application number: JP2015155023A
Authority: JP
Inventors: 正太郎大舘
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2015-08-05
Filing date: 2015-08-05
Publication date: 2017-03-15
Anticipated expiration: 2035-08-05
Also published as: JP2017030659A

Description

本発明は、車両を制動するための車両用制動装置に関する。 The present invention relates to a vehicle braking device for braking a vehicle.

特許文献１には、車両を制動するための車両用制動装置の一例が開示されている。特許文献１に係る車両用制動装置は、自車両の衝突を検出する衝突センサと、自車両の車速を検出する車速センサとを備え、衝突センサにより自車両の衝突が検出された場合に、当該衝突の検出後に車速センサにより検出された車速に基づいて、自動的に制動力を発生させる時間である自動制動時間を制御して、ブレーキ制御装置を作動させる。 Patent Document 1 discloses an example of a vehicle braking device for braking a vehicle. The vehicle braking device according to Patent Document 1 includes a collision sensor that detects a collision of the host vehicle, and a vehicle speed sensor that detects a vehicle speed of the host vehicle, and when the collision of the host vehicle is detected by the collision sensor, Based on the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor after the collision is detected, an automatic braking time, which is a time for automatically generating a braking force, is controlled to operate the brake control device.

特許文献１に係る車両用制動装置によれば、衝突後の車速に基づいて自動制動時間（緊急制動時間）を制御するため、緊急制動時間を衝突形態に応じた時間長に設定することができる。 According to the vehicle brake device according to Patent Document 1, since the automatic braking time (emergency braking time) is controlled based on the vehicle speed after the collision, the emergency braking time can be set to a time length corresponding to the collision mode. .

特開２０１２−１０９１号公報JP 2012-1091 A

ところで、最近時、燃料の節約や環境負荷の低減等を目的として、所定の移行条件（例えば、車速が例えば時速３０Ｋｍ等の所定値以下で制動操作有り）が成立すると自車両に搭載されたエンジンを稼働状態からアイドリングストップ状態に移行させる一方、所定の復帰条件（例えば、アクセル操作有り）が成立するとアイドリングストップ状態を解除してエンジンを始動させるエンジン制御機能を備える車両が普及している。 By the way, recently, for the purpose of saving fuel, reducing environmental load, and the like, an engine mounted on the host vehicle when a predetermined transition condition (for example, the vehicle speed is equal to or less than a predetermined value such as 30 km / h) is established. Vehicles equipped with an engine control function for releasing the idling stop state and starting the engine when a predetermined return condition (for example, with an accelerator operation) is established while the vehicle is shifted from the operating state to the idling stop state are in widespread use.

しかしながら、特許文献１に係る車両用制動装置では、エンジンがアイドリングストップ状態にある惰力走行の際に衝突事故に遭遇するケースを想定していない。ここで、エンジンがアイドリングストップ状態（停止状態）にある惰力走行の際には、エンジンに連結されるオルタネータ（発電機）も停止状態にあるため、自車両に搭載されるバッテリの電力供給能力は低い。ところが、衝突時において緊急制動制御を遂行するには、相当程度の大きな電力を要する。
そのため、エンジンがアイドリングストップ状態にある惰力走行の際に衝突事故に遭遇するケースでは、緊急制動制御の遂行に係る需用電力がバッテリの電力供給能力を超えてしまい、緊急制動制御を遂行することができないおそれがあった。 However, the vehicular braking apparatus according to Patent Document 1 does not assume a case where a collision accident is encountered during repulsive running in which the engine is in an idling stop state. Here, since the alternator (generator) connected to the engine is also in the stopped state when the engine is in the idling stop state (stopped state), the power supply capacity of the battery mounted on the host vehicle Is low. However, a considerable amount of electric power is required to perform emergency braking control at the time of a collision.
Therefore, in the case of encountering a collision accident when the engine is idling stopped, the power demand for the execution of emergency braking control exceeds the power supply capacity of the battery, and the emergency braking control is performed. There was a risk of not being able to.

本発明は、前記の実情に鑑みてなされたものであり、エンジンがアイドリングストップ状態にある惰力走行の際に衝突事故に遭遇した場合であっても、自車両の緊急制動制御を可及的に遂行可能な車両用制動装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and enables emergency braking control of the host vehicle as much as possible even when a collision accident is encountered when the engine is idling stopped. An object of the present invention is to provide a vehicular braking device that can be performed.

上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、自車両を制動するための制動要求に基づく制動力を発生する制動力発生部と、自車両の衝突有無を判定する衝突判定部と、自車両の衝突有りの判定が前記衝突判定部により下された場合に、運転者の制動操作に関わらず、緊急時の制動要求である緊急制動要求に基づく制動力を前記制動力発生部に発生させる緊急制動制御を行う制動制御部と、自車両に搭載されたエンジンの状態情報を取得する情報取得部と、を備える。
前記制動制御部は、前記エンジンがアイドリングストップ状態にある際に、自車両の衝突有りの判定が前記衝突判定部により下された場合に、前記緊急制動要求に基づく制動力を、前記エンジンが稼働状態にある際の前記緊急制動要求に基づく制動力と比べて低減させる制御を行うことを最も主要な特徴とする。 In order to achieve the above object, the invention according to (1) includes a braking force generator that generates a braking force based on a braking request for braking the host vehicle, and a collision determination unit that determines whether or not the host vehicle has a collision. When the collision determination unit determines that there is a collision with the host vehicle, the braking force generator generates a braking force based on an emergency braking request, which is a braking request in an emergency, regardless of the driver's braking operation. A braking control unit that performs emergency braking control to be generated; and an information acquisition unit that acquires state information of an engine mounted on the host vehicle.
When the engine is in an idling stop state, the braking control unit operates the engine with a braking force based on the emergency braking request when the collision determination unit determines that the vehicle has a collision. The most important feature is that control is performed to reduce the braking force based on the emergency braking request in the state.

仮に、エンジンがアイドリングストップ状態にある惰力走行の際に、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部により下された場合に、エンジンが稼働状態にある際の緊急制動要求に基づく制動力と同等の大きさの制動力を制動力発生部に発生させる緊急制動制御を遂行したとする。ここで、こうした緊急制動制御を遂行するには、相当程度の大きな電力を要する。ところが、エンジンがアイドリングストップ状態（エンジン停止状態）にある惰力走行の際には、エンジンに連結されるオルタネータ（発電機）も停止状態にあるため、自車両に搭載されるバッテリの電力供給能力は低い。そのため、こうしたケースでは、緊急制動制御の遂行に係る需用電力がバッテリの電力供給能力を超えてしまい、緊急制動制御を遂行することができないことが懸念される。 If the collision determination unit determines that the vehicle is in collision when the engine is in the idling stop state, the braking force based on the emergency braking request when the engine is in operation It is assumed that emergency braking control is performed in which a braking force of the same magnitude is generated in the braking force generator. Here, considerable power is required to perform such emergency braking control. However, since the alternator (generator) connected to the engine is also in the stopped state when the engine is idling stopped (engine stopped), the power supply capacity of the battery mounted on the host vehicle Is low. Therefore, in such a case, there is a concern that the power demand for the execution of the emergency braking control exceeds the power supply capability of the battery and the emergency braking control cannot be performed.

そこで、（１）に係る発明では、制動制御部は、エンジンがアイドリングストップ状態にある際に、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部により下された場合に、緊急制動要求に基づく制動力を、エンジンが稼働状態にある際の緊急制動要求に基づく制動力と比べて低減させる制御を行うこととした。 Therefore, in the invention according to (1), the braking control unit determines the braking force based on the emergency braking request when the collision determination unit determines that the own vehicle has a collision when the engine is in the idling stop state. Is controlled to be reduced as compared with the braking force based on the emergency braking request when the engine is in operation.

（１）に係る発明によれば、エンジンがアイドリングストップ状態にある惰力走行の際に衝突事故に遭遇した場合であっても、自車両の緊急制動制御を可及的に遂行することができる。 According to the invention according to (1), the emergency braking control of the host vehicle can be performed as much as possible even when a collision accident is encountered when the engine is idling stopped. .

また、（２）に係る発明は、（１）に記載の車両用制動装置であって、自車両に搭載されて前記緊急制動制御を実行するための電力を供給するバッテリの端子間電圧を取得する電圧取得部をさらに備え、前記制動制御部は、前記エンジンがアイドリングストップ状態にある際に、自車両の衝突有りの判定が前記衝突判定部により下された場合に、前記電圧取得部で取得された前記バッテリの端子間電圧の値が、当該緊急制動制御の遂行を保証する電圧閾値を常時超えるように、前記緊急制動要求に基づく制動力の制御を行うことを特徴とする。 Moreover, the invention which concerns on (2) is a vehicle braking device as described in (1), Comprising: The terminal voltage of the battery which is mounted in the own vehicle and supplies the electric power for performing the said emergency braking control is acquired. And the braking control unit acquires the voltage acquisition unit when the collision determination unit determines that the vehicle has a collision when the engine is in an idling stop state. The control of the braking force based on the emergency braking request is performed so that the value of the voltage between the terminals of the battery is always exceeding a voltage threshold value that guarantees the execution of the emergency braking control.

エンジンがアイドリングストップ状態にある惰力走行の際に衝突事故に遭遇した場合において、緊急制動制御に用いる制動力の大きさを、いかなる指針に基づいて設定するのかが問題となる。
そこで、（２）に係る発明では、制動制御部は、エンジンがアイドリングストップ状態にある際に、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部により下された場合に、電圧取得部で取得されたバッテリの端子間電圧の値が、緊急制動制御の遂行を保証する電圧閾値を常時超えるように、緊急制動要求に基づく制動力の制御を行うこととした。 When a collision accident is encountered during repulsive driving in which the engine is idling stopped, it is a problem to determine which guideline is used to set the magnitude of the braking force used for emergency braking control.
Therefore, in the invention according to (2), the braking control unit is acquired by the voltage acquisition unit when the collision determination unit determines that the own vehicle has a collision when the engine is in the idling stop state. The braking force is controlled based on the emergency braking request so that the value of the voltage between the terminals of the battery always exceeds the voltage threshold that guarantees the execution of the emergency braking control.

（２）に係る発明によれば、エンジンがアイドリングストップ状態にある惰力走行の際に衝突事故に遭遇した場合において、緊急制動制御に用いる制動力の大きさを設定する際の具体的な指針を提示したので、自車両の緊急制動制御を、可及的かつ的確に遂行することができる。 According to the invention according to (2), when the engine encounters a collision accident during repulsive running in an idling stop state, specific guidelines for setting the magnitude of the braking force used for emergency braking control Therefore, emergency braking control of the host vehicle can be performed as accurately as possible.

本発明に係る車両用制動装置によれば、エンジンがアイドリングストップ状態にある惰力走行の際に衝突事故に遭遇した場合であっても、自車両の緊急制動制御を可及的に遂行することができる。 According to the vehicle braking device of the present invention, emergency braking control of the host vehicle is performed as much as possible even when a collision accident is encountered when the engine is idling stopped. Can do.

本発明の実施形態に係る車両用制動装置の概要を表す構成図である。It is a lineblock diagram showing the outline of the brake device for vehicles concerning the embodiment of the present invention. 車両用制動装置が有するＥＳＢ−ＥＣＵ及びＶＳＡ−ＥＣＵの周辺構成を表すブロック図である。It is a block diagram showing the periphery structure of ESB-ECU and VSA-ECU which a vehicle braking device has. 車両用制動装置の動作説明に供するフローチャート図である。It is a flowchart figure with which it uses for operation | movement description of the braking device for vehicles. 自車両が衝突した際に用いる緊急制動特性を、エンジンの稼働状態及び停止状態（アイドリングストップ状態）間で対比して表す説明図である。It is explanatory drawing which compares and shows the emergency braking characteristic used when the own vehicle collides between the operating state of an engine, and a stop state (idling stop state). ポンプモータの安定動作保証電圧閾値と、バッテリの端子間電圧の制御目標値との関係を対比して表す説明図である。It is explanatory drawing showing the relationship between the stable operation guarantee voltage threshold value of a pump motor, and the control target value of the voltage between terminals of a battery in contrast.

以下、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０について、図面を参照しながら詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズ及び形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。 Hereinafter, a vehicle braking device 10 according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
In addition, in the figure shown below, the common referential mark shall be attached | subjected between the members which have a common function, or between the members which have a mutually corresponding function. Further, for convenience of explanation, the size and shape of the member may be schematically represented by being deformed or exaggerated.

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の概要〕
本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０は、油圧系統を媒介して制動力を発生させる既存のブレーキシステムに加えて、電気系統を媒介して制動力を発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムを備えている。 [Outline of Braking Device 10 according to Embodiment of the Present Invention]
The vehicle braking device 10 according to the embodiment of the present invention includes a by-wire (By) that generates a braking force through an electrical system in addition to an existing braking system that generates a braking force through a hydraulic system. (Wire) brake system.

車両用制動装置１０は、図１に示すように、疑似制動液圧発生装置１４と、電動サーボブレーキ装置（ＥＳＢ装置）１６と、車両挙動安定化支援装置（ＶＳＡ装置）１８と、などを備えて構成されている。疑似制動液圧発生装置１４、ＥＳＢ装置１６、ＶＳＡ装置１８は、図１に示すように、ブレーキ液を通流させる配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して相互に連通接続されている。 As shown in FIG. 1, the vehicle braking device 10 includes a pseudo braking fluid pressure generation device 14, an electric servo brake device (ESB device) 16, a vehicle behavior stabilization support device (VSA device) 18, and the like. Configured. As shown in FIG. 1, the pseudo braking fluid pressure generator 14, the ESB device 16, and the VSA device 18 are connected to each other via piping tubes 22 a to 22 f through which brake fluid flows.

疑似制動液圧発生装置１４は、運転者がブレーキペダル１２を介して入力操作した踏力を疑似制動液圧に変換する。疑似制動液圧発生装置１４は、図１に示すように、マスタシリンダ３４、常開型の第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂ、一対の制動液圧センサＰｍ，Ｐｐ、並びにストロークシミュレータ６４を備えて構成されている。 The pseudo braking fluid pressure generator 14 converts the pedaling force input by the driver via the brake pedal 12 into a pseudo braking fluid pressure. As shown in FIG. 1, the pseudo braking fluid pressure generator 14 includes a master cylinder 34, normally open first and second master cut valves 60 a and 60 b, a pair of braking fluid pressure sensors Pm and Pp, and a stroke simulator 64. It is configured with.

マスタシリンダ３４は、ブレーキペダル１２を介して入力操作される運転者の踏力を、疑似制動液圧に変換することにより、ブレーキペダル１２の操作に応じた疑似制動液圧を発生させる。 The master cylinder 34 generates a pseudo braking fluid pressure corresponding to the operation of the brake pedal 12 by converting the pedaling force of the driver input through the brake pedal 12 into a pseudo braking fluid pressure.

第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂは、マスタシリンダ３４及びＥＳＢ装置１６の間を連通接続する配管チューブ２２ａ，２２ｄに介在するようにそれぞれ設けられている。第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂは、車両用制動装置１０の正常作動時において、図１に示すように、励磁制御（配管チューブ２２ａ，２２ｄを遮断）される。これにより、マスタシリンダ３４と、四つの各車輪を制動するためのディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬを含む）との間の連通を遮断することで、ＥＳＢ装置１６が発生する制動液圧を用いてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させる。
なお、以下の説明において、ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬを総称するときは、ホイールシリンダ３２と呼ぶことにする。 The first and second master cut valves 60a and 60b are provided so as to be interposed in the piping tubes 22a and 22d that connect the master cylinder 34 and the ESB device 16 in communication. As shown in FIG. 1, the first and second master cut valves 60 a and 60 b are subjected to excitation control (pipe tubes 22 a and 22 d are shut off) when the vehicle braking device 10 is normally operated. Thereby, the communication between the master cylinder 34 and the disc brake mechanisms 30a to 30d (including the wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, and 32FL) for braking each of the four wheels is cut off, thereby the ESB device 16 The disc brake mechanisms 30a to 30d are actuated using the brake fluid pressure generated.
In the following description, the wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, and 32FL are collectively referred to as the wheel cylinder 32.

一対の制動液圧センサＰｍ，Ｐｐは、マスタシリンダ３４及びＥＳＢ装置１６の間を連通接続する配管チューブ２２ａ，２２ｄに介在するようにそれぞれ設けられている。制動液圧センサＰｍは、マスタシリンダ３４で発生した疑似制動液圧を検出する機能を有する。また、制動液圧センサＰｐは、第２マスタカットバルブ６０ｂの下流側の制動液圧を検出する機能を有する。 The pair of brake fluid pressure sensors Pm and Pp are provided so as to be interposed in the piping tubes 22a and 22d that connect the master cylinder 34 and the ESB device 16 in communication. The brake fluid pressure sensor Pm has a function of detecting the pseudo brake fluid pressure generated in the master cylinder 34. The brake fluid pressure sensor Pp has a function of detecting the brake fluid pressure on the downstream side of the second master cut valve 60b.

ストロークシミュレータ６４は、配管チューブ２２ｄから分岐される分岐配管２２ｇを介して、マスタシリンダ３４に連通接続されている。分岐配管２２ｇには、分岐配管２２ｇを開放又は遮断する常閉型のストロークシミュレータバルブ６２が設けられている。ストロークシミュレータバルブ６２は、車両用制動装置１０の正常作動時において、図１に示すように、励磁制御（分岐配管２２ｇを開放）される。これにより、ストロークシミュレータ６４は、分岐配管２２ｇが開放された状態でマスタシリンダ３４で生じた疑似制動液圧を弾発的に吸収することにより、運転者によるブレーキペダル１２の制動操作に対して疑似的な反力を創り出す役割を果たす。 The stroke simulator 64 is connected to the master cylinder 34 through a branch pipe 22g branched from the pipe tube 22d. The branch pipe 22g is provided with a normally closed stroke simulator valve 62 that opens or shuts off the branch pipe 22g. As shown in FIG. 1, the stroke simulator valve 62 is subjected to excitation control (the branch pipe 22g is opened) during normal operation of the vehicle braking device 10. As a result, the stroke simulator 64 absorbs the pseudo brake fluid pressure generated in the master cylinder 34 in a state where the branch pipe 22g is opened, and thereby simulates the brake operation of the brake pedal 12 by the driver. The role of creating a natural reaction force.

ＥＳＢ装置１６は、マスタシリンダ３４で発生した疑似制動液圧に応じて、又は、マスタシリンダ３４で発生した疑似制動液圧とは無関係に、制動液圧を発生させる機能を有する。ＥＳＢ装置１６は、図１に示すように、制動モータ７３や、第１及び第２のスレーブピストン８８ａ，８８ｂなどを備えて構成されている。第１及び第２のスレーブピストン８８ａ，８８ｂは、制動モータ７３の回転駆動力を受けて制動液圧を発生させる役割を果たす。 The ESB device 16 has a function of generating a brake fluid pressure in accordance with the pseudo brake fluid pressure generated in the master cylinder 34 or regardless of the pseudo brake fluid pressure generated in the master cylinder 34. As shown in FIG. 1, the ESB device 16 includes a braking motor 73, first and second slave pistons 88a and 88b, and the like. The first and second slave pistons 88a and 88b receive the rotational driving force of the braking motor 73 and generate a braking fluid pressure.

ＶＳＡ装置１８は、制動操作時における車輪のロックを防ぐＡＢＳ機能、加速時等における車輪の空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべり等を抑制する機能、及び、自車両の衝突時に、運転者の制動操作に関わらず緊急制動制御を行う機能（詳しくは後記する）を有する。こうした諸機能を実現するために、ＶＳＡ装置１８は、ＥＳＢ装置１６で発生した制動液圧を調整することにより、車両の挙動安定化を支援する。
ＥＳＢ装置１６及びＶＳＡ装置１８は、本発明の“制動力発生部”に相当する。 The VSA device 18 includes an ABS function for preventing wheel locking during braking operation, a TCS (traction control system) function for preventing wheel slipping during acceleration, etc., a function for suppressing side slipping during turning, and the own vehicle Has a function of performing emergency braking control (details will be described later) regardless of the driver's braking operation. In order to realize such various functions, the VSA device 18 supports the stabilization of the behavior of the vehicle by adjusting the brake fluid pressure generated by the ESB device 16.
The ESB device 16 and the VSA device 18 correspond to the “braking force generation unit” of the present invention.

詳しく述べると、ＶＳＡ装置１８は、ＥＳＢ装置１６のスレーブシリンダ３５で発生した制動液圧を検出する制動液圧センサＰｈ、制動液を加圧するための加圧ポンプ１３６、加圧ポンプ１３６を駆動するためのポンプモータ（加圧モータ）１３５や、レギュレータバルブ１１６、第１インバルブ１２０、第２インバルブ１２４、第１アウトバルブ１２８、第２アウトバルブ１３０、リザーバ１３２、サクションバルブ１４２などを備えて構成されている。 More specifically, the VSA device 18 drives the brake fluid pressure sensor Ph that detects the brake fluid pressure generated in the slave cylinder 35 of the ESB device 16, the pressure pump 136 for pressurizing the brake fluid, and the pressure pump 136. And a regulator valve 116, a first in valve 120, a second in valve 124, a first out valve 128, a second out valve 130, a reservoir 132, a suction valve 142, and the like. ing.

ＶＳＡ装置１８の作動によってＶＳＡ制動液圧を調圧するには、次の手順を採用すればよい。ＶＳＡ装置１８は、まず、その給液経路に設けられた常閉型のサクションバルブ１４２を励磁し開弁した状態で、ポンプモータ（加圧モータ）１３５を用いて加圧ポンプ１３６を駆動する。すると、サクションバルブ１４２を介して吸入され加圧ポンプ１３６により加圧された制動液が、レギュレータバルブ１１６、第１インバルブ１２０、及び第２インバルブ１２４にそれぞれ供給される。 In order to adjust the VSA brake hydraulic pressure by operating the VSA device 18, the following procedure may be adopted. First, the VSA device 18 drives the pressurizing pump 136 using a pump motor (pressurizing motor) 135 with the normally closed suction valve 142 provided in the liquid supply path excited and opened. Then, the brake fluid sucked through the suction valve 142 and pressurized by the pressure pump 136 is supplied to the regulator valve 116, the first in valve 120, and the second in valve 124, respectively.

ＶＳＡ装置１８は、レギュレータバルブ１１６を励磁してその開度を調整することで、ＶＳＡ制動液圧を目標液圧に調圧すると共に、目標液圧に調圧した制動液を、開弁した第１インバルブ１２０及び第２インバルブ１２４をそれぞれ介してホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給する。これにより、ＶＳＡ装置１８は、運転者がブレーキペダル１２を操作していない状態でも、四輪の制動力を各車輪毎の目標液圧に応じた制動力に制御する。 The VSA device 18 excites the regulator valve 116 and adjusts the opening thereof, thereby adjusting the VSA brake fluid pressure to the target fluid pressure and opening the brake fluid adjusted to the target fluid pressure. The oil is supplied to the wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, and 32FL via the in-valve 120 and the second in-valve 124, respectively. Thereby, the VSA device 18 controls the braking force of the four wheels to the braking force corresponding to the target hydraulic pressure for each wheel even when the driver does not operate the brake pedal 12.

また、例えば、制動中に右前輪（ＦＲ）がロック傾向（スリップ傾向）に陥ったとする。かかるケースにおいて、ＶＳＡ装置１８の作動によって右前輪（ＦＲ）に係るＶＳＡ制動液圧を調圧するには、次の手順を採用すればよい。
すなわち、ＶＳＡ装置１８は、まず、右前輪（ＦＲ）に係る液圧経路に設けられた常開型の第１インバルブ１２０を励磁して閉弁すると共に、常開型の第１アウトバルブ１２８を励磁して開弁する。これにより、右前輪（ＦＲ）のホイールシリンダ３２ＦＲに作用している制動液圧を、リザーバ１３２に逃がすことで所定の圧力まで減圧する。その後、第１アウトバルブ１２８を消磁して閉弁する。これにより、右前輪（ＦＲ）のホイールシリンダ３２ＦＲに作用している制動液圧を保持する。
その結果、右前輪（ＦＲ）のロック傾向が解消に向かうと、第１インバルブ１２０を消磁して開弁すると共に、第１アウトバルブ１２８を消磁して閉弁する。これにより、ＶＳＡ装置１８の上流側に位置するＥＳＢ装置１６からの（必要に応じて加圧ポンプ１３６により加圧された）制動液圧が、右前輪（ＦＲ）のホイールシリンダ３２ＦＲに作用して所定の圧力まで増圧される。
この増圧によって右前輪（ＦＲ）が再びロック傾向に陥った場合には、前記した減圧→保持→増圧の手順を繰り返す。これにより、ＶＳＡ装置１８は、右前輪（ＦＲ）がロック状態（スリップ状態）に陥る事態を抑制しながら、制動距離を短縮するＡＢＳ制動制御を行うことができる。
なお、上記では右前輪（ＦＲ）がロック傾向に陥ったケースでのＡＢＳ制動制御を例示して説明したが、右前輪（ＦＲ）以外の車輪がロック傾向に陥ったケースでも、ＶＳＡ装置１８は、前記に準じた手順を用いてＡＢＳ制動制御を行うことができる。 Further, for example, it is assumed that the right front wheel (FR) falls into a lock tendency (slip tendency) during braking. In such a case, the following procedure may be adopted to adjust the VSA braking fluid pressure related to the right front wheel (FR) by the operation of the VSA device 18.
In other words, the VSA device 18 first excites and closes the normally-open first in-valve 120 provided in the hydraulic pressure path related to the right front wheel (FR) and closes the normally-open first out-valve 128. Energized to open the valve. As a result, the brake fluid pressure acting on the wheel cylinder 32FR of the right front wheel (FR) is reduced to a predetermined pressure by letting it escape to the reservoir 132. Thereafter, the first out valve 128 is demagnetized and closed. As a result, the brake fluid pressure acting on the wheel cylinder 32FR of the right front wheel (FR) is maintained.
As a result, when the tendency to lock the right front wheel (FR) is resolved, the first in-valve 120 is demagnetized and opened, and the first out valve 128 is demagnetized and closed. As a result, the brake fluid pressure (pressurized by the pressure pump 136 as necessary) from the ESB device 16 located on the upstream side of the VSA device 18 acts on the wheel cylinder 32FR of the right front wheel (FR). The pressure is increased to a predetermined pressure.
If the right front wheel (FR) falls into a locking tendency again due to this pressure increase, the above-described procedure of pressure reduction → holding → pressure increase is repeated. As a result, the VSA device 18 can perform ABS braking control that shortens the braking distance while suppressing a situation where the right front wheel (FR) falls into the locked state (slip state).
In the above description, the ABS braking control in the case where the right front wheel (FR) falls into the lock tendency has been described as an example. The ABS braking control can be performed using a procedure according to the above.

図１におけるその他の要素については、本発明とは直接的な関係がないので、その説明を省略する。 The other elements in FIG. 1 are not directly related to the present invention, and thus the description thereof is omitted.

〔車両用制動装置１０の基本動作〕
次に、車両用制動装置１０の基本動作について説明する。
車両用制動装置１０では、ＥＳＢ装置１６の制御を行う後記のＥＳＢ−ＥＣＵ２９（図２参照）の正常作動時において、運転者がブレーキペダル１２を制動操作すると、いわゆるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムがアクティブになる。 [Basic operation of vehicle braking device 10]
Next, the basic operation of the vehicle braking device 10 will be described.
In the vehicle braking device 10, when a driver brakes the brake pedal 12 during normal operation of an ESB-ECU 29 (see FIG. 2) that controls the ESB device 16, a so-called by-wire type braking system is provided. Become active.

具体的には、正常作動時の車両用制動装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を制動操作すると、図１に示すように、第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂが遮断される一方、ストロークシミュレータバルブ６２が開放された状態で、ＥＳＢ装置１６が発生する制動液圧を用いてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄが作動する。 Specifically, in the vehicle braking device 10 during normal operation, when the driver brakes the brake pedal 12, the first and second master cut valves 60a and 60b are shut off as shown in FIG. In a state where the stroke simulator valve 62 is opened, the disc brake mechanisms 30a to 30d are operated using the brake fluid pressure generated by the ESB device 16.

このとき、制動液は、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータバルブ６２を介してストロークシミュレータ６４に流れ込む。このため、第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂが遮断されていても、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ６４への制動液の流れが生じるため、ブレーキペダル１２にストロークが生じる。 At this time, the brake fluid flows from the master cylinder 34 into the stroke simulator 64 via the stroke simulator valve 62. For this reason, even if the first and second master cut valves 60a and 60b are shut off, a brake fluid flows from the master cylinder 34 to the stroke simulator 64, so that a stroke occurs in the brake pedal 12.

一方、車両用制動装置１０では、例えばＥＳＢ装置１６が異常状態に陥った際において、運転者がブレーキペダル１２を制動操作すると、既存の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、異常時の車両用制動装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を制動操作すると、第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂをそれぞれ開放状態とし、かつ、ストロークシミュレータバルブ６２を遮断状態として、マスタシリンダ３４で発生する制動液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達して、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄが作動する。 On the other hand, in the vehicular braking device 10, for example, when the driver brakes the brake pedal 12 when the ESB device 16 enters an abnormal state, the existing hydraulic brake system becomes active. Specifically, in the vehicular braking apparatus 10 at the time of abnormality, when the driver brakes the brake pedal 12, the first and second master cut valves 60a and 60b are opened, and the stroke simulator valve 62 is turned on. In the shut-off state, the brake fluid pressure generated in the master cylinder 34 is transmitted to the wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL of the disc brake mechanisms 30a-30d, and the disc brake mechanisms 30a-30d are operated.

〔車両用制動装置１０が有するＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１の周辺構成〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０が有するＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１の周辺構成について、図２を参照して説明する。図２は、車両用制動装置１０が有するＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１の周辺構成を表す説明図である。 [Peripheral structure of ESB-ECU 29 and VSA-ECU 31 included in vehicle braking device 10]
Next, the peripheral configuration of the ESB-ECU 29 and the VSA-ECU 31 included in the vehicle braking device 10 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 2 is an explanatory diagram illustrating the peripheral configuration of the ESB-ECU 29 and the VSA-ECU 31 included in the vehicle braking device 10.

ＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１の各間は、図２に示すように、例えばＣＡＮ通信媒体３７を介して、相互に情報通信可能に接続されている。ＣＡＮ通信媒体３７には、自車両に搭載されたエンジン３９（図２参照）の制御を司るＥＮＧ−ＥＣＵ３３を有するエンジン制御装置１９が接続されている。 As shown in FIG. 2, the ESB-ECU 29 and the VSA-ECU 31 are connected to each other so as to be able to communicate information with each other via, for example, a CAN communication medium 37. Connected to the CAN communication medium 37 is an engine control device 19 having an ENG-ECU 33 for controlling the engine 39 (see FIG. 2) mounted on the host vehicle.

ＣＡＮ通信媒体３７とは、車載機器間の情報通信の用途に汎用される多重化されたシリアル通信網である。ＣＡＮ通信媒体３７は、優れたデータ転送速度及びエラー検出能力を有する。ただし、本発明の実施形態で用いる“情報通信媒体”としては、ＣＡＮ通信媒体３７に限定されない。本発明の実施形態で用いる“情報通信媒体”として、例えば“ＦｌｅｘＲａｙ（登録商標）”などを採用してもよい。 The CAN communication medium 37 is a multiplexed serial communication network generally used for information communication between in-vehicle devices. The CAN communication medium 37 has an excellent data transfer rate and error detection capability. However, the “information communication medium” used in the embodiment of the present invention is not limited to the CAN communication medium 37. As the “information communication medium” used in the embodiment of the present invention, for example, “FlexRay (registered trademark)” may be adopted.

〔ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の構成〕
ＥＳＢ−ＥＣＵ２９には、図２に示すように、入力系統として、イグニッションキースイッチ（以下“ＩＧキースイッチ”と省略する。）１２１、車速センサ１２３、ブレーキペダルセンサ１２５、ホールセンサ１２７、及び、制動液圧センサＰｍ，Ｐｐがそれぞれ接続されている。 [Configuration of ESB-ECU 29]
As shown in FIG. 2, the ESB-ECU 29 includes, as an input system, an ignition key switch (hereinafter abbreviated as “IG key switch”) 121, a vehicle speed sensor 123, a brake pedal sensor 125, a hall sensor 127, and a brake. Hydraulic pressure sensors Pm and Pp are connected to each other.

ＩＧキースイッチ１２１は、車両に搭載された電装部品の各部に、車載バッテリ（不図示）を介して電源を供給する際に操作されるスイッチである。ＩＧキースイッチ１２１がオン操作されると、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１に電源が供給されて、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１が起動される。 The IG key switch 121 is a switch operated when power is supplied to each part of the electrical component mounted on the vehicle via an in-vehicle battery (not shown). When the IG key switch 121 is turned on, power is supplied to the ESB-ECU 29 and the VSA-ECU 31, and the ESB-ECU 29 and the VSA-ECU 31 are activated.

車速センサ１２３は、車両の走行速度（車速）Ｖを検出する機能を有する。車速センサ１２３で検出された車速Ｖに係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。 The vehicle speed sensor 123 has a function of detecting the traveling speed (vehicle speed) V of the vehicle. Information on the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 123 is sent to the ESB-ECU 29.

ブレーキペダルセンサ１２５は、運転者によるブレーキペダル１２の操作量（ストローク量）及びトルクを検出する機能を有する。ブレーキペダルセンサ１２５で検出されたブレーキペダル１２の操作量及びトルクに係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。 The brake pedal sensor 125 has a function of detecting an operation amount (stroke amount) and torque of the brake pedal 12 by the driver. Information related to the operation amount and torque of the brake pedal 12 detected by the brake pedal sensor 125 is sent to the ESB-ECU 29.

ホールセンサ１２７は、制動モータ７３の回転角度（スレーブピストン８８ａ，８８ｂの軸線方向における現在位置情報）を検出する機能を有する。ホールセンサ１２７で検出された制動モータ７３の回転角度に係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。 The hall sensor 127 has a function of detecting the rotation angle of the brake motor 73 (current position information in the axial direction of the slave pistons 88a and 88b). Information regarding the rotation angle of the braking motor 73 detected by the hall sensor 127 is sent to the ESB-ECU 29.

制動液圧センサＰｍ，Ｐｐは、制動液圧系統における第１マスタカットバルブ６０ａの上流側液圧、第２マスタカットバルブ６０ｂの下流側液圧をそれぞれ検出する機能を有する。制動液圧センサＰｍ，Ｐｐで検出された制動液圧系統における各部の液圧情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。 The brake fluid pressure sensors Pm and Pp have a function of detecting the upstream fluid pressure of the first master cut valve 60a and the downstream fluid pressure of the second master cut valve 60b in the brake fluid pressure system, respectively. The hydraulic pressure information of each part in the braking hydraulic system detected by the braking hydraulic pressure sensors Pm, Pp is sent to the ESB-ECU 29.

一方、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９には、図２に示すように、出力系統として、前記制動モータ７３、及び、前記の第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂ、ストロークシミュレータバルブ６２がそれぞれ接続されている。 On the other hand, as shown in FIG. 2, the ESB-ECU 29 is connected with the braking motor 73, the first and second master cut valves 60a and 60b, and the stroke simulator valve 62 as output systems. .

ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、図２に示すように、第１の情報取得部７１、及び、第１の制動制御部７７を備えて構成されている。 As shown in FIG. 2, the ESB-ECU 29 includes a first information acquisition unit 71 and a first braking control unit 77.

第１の情報取得部７１は、ＩＧキースイッチ１２１のオン・オフ操作に係る情報、車速センサ１２３で検出される車速Ｖに係る情報、ブレーキペダルセンサ１２５で検出されるブレーキペダル１２の操作量及び制動トルクに係る情報、ホールセンサ１２７で検出される制動モータ７３の回転角度情報、及び、制動液圧センサＰｍ，Ｐｐで検出される各部の制動液圧に係る情報などを取得する機能を有する。 The first information acquisition unit 71 includes information related to the on / off operation of the IG key switch 121, information related to the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 123, an operation amount of the brake pedal 12 detected by the brake pedal sensor 125, and It has a function of acquiring information related to braking torque, rotation angle information of the braking motor 73 detected by the hall sensor 127, information related to braking fluid pressure of each part detected by the braking fluid pressure sensors Pm, Pp, and the like.

また、第１の情報取得部７１は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１からＣＡＮ通信媒体３７を介して送られてくる、自車両の衝突有無に係る衝突情報、及び制動液圧センサＰｈで検出される液圧情報を取得する機能を有する。 Further, the first information acquisition unit 71 receives collision information related to the presence or absence of a collision of the host vehicle and hydraulic pressure information detected by the braking hydraulic pressure sensor Ph sent from the VSA-ECU 31 via the CAN communication medium 37. It has the function to acquire.

第１の制動制御部７７は、基本的には、第１の情報取得部７１で取得される制動操作に係る情報や各部の制動液圧に係る情報などに基づいて、ＥＳＢ装置１６で発生する制動液圧が、制動操作に応じた目標制動液圧に追従するように、ホイールシリンダ３２に与える制動液圧を制御する機能を有する。 The first braking control unit 77 is basically generated in the ESB device 16 based on information related to the braking operation acquired by the first information acquisition unit 71, information related to the braking hydraulic pressure of each unit, and the like. The brake fluid pressure has a function of controlling the brake fluid pressure applied to the wheel cylinder 32 so that the brake fluid pressure follows the target brake fluid pressure corresponding to the braking operation.

なお、第１の制動制御部７７は、自車両が衝突した旨の衝突情報を受信した場合でも、車両用制動装置１０が正常に作動している際には、第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂを閉止させ、マスタシリンダ３４とスレーブシリンダ３５間の制動液の流通を遮断すると共に、ストロークシミュレータバルブ６２を開放させるように制御する。 Even when the first braking control unit 77 receives collision information indicating that the host vehicle has collided, the first and second master cut valves are used when the vehicle braking device 10 is operating normally. 60a and 60b are closed, the flow of the brake fluid between the master cylinder 34 and the slave cylinder 35 is shut off, and the stroke simulator valve 62 is opened.

前記ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９が有する、自車両の衝突有無に係る衝突情報を含む各種の情報取得機能、ホイールシリンダ３２に与える制動液圧制御機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。 The ESB-ECU 29 is configured by a microcomputer including a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and the like. The microcomputer reads out and executes programs and data stored in the ROM, and has various information acquisition functions including collision information related to the presence or absence of a collision of the host vehicle, which the ESB-ECU 29 has, and braking fluid applied to the wheel cylinder 32 It operates to perform execution control related to various functions including the pressure control function.

〔ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の構成〕
ＶＳＡ−ＥＣＵ３１には、図２に示すように、入力系統として、車輪速度センサ１５０、アクセルペダルセンサ１５１、ヨーレイトセンサ１５２、Ｇセンサ１５３、操舵角センサ１５５、制動液圧センサＰｈ、及び、端子間電圧センサ１５７がそれぞれ接続されている。 [Configuration of VSA-ECU 31]
As shown in FIG. 2, the VSA-ECU 31 includes a wheel speed sensor 150, an accelerator pedal sensor 151, a yaw rate sensor 152, a G sensor 153, a steering angle sensor 155, a brake fluid pressure sensor Ph, and a terminal as an input system. Voltage sensors 157 are connected to each other.

車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄは、各車輪毎の回転速度（車輪速度）をそれぞれ検出する機能を有する。車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄでそれぞれ検出される各車輪毎の回転速度に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。 The wheel speed sensors 150a to 150d have a function of detecting the rotation speed (wheel speed) for each wheel. Information on the rotational speed of each wheel detected by each of the wheel speed sensors 150a to 150d is sent to the VSA-ECU 31.

アクセルペダルセンサ１５１は、運転者によるアクセルペダルの操作量（ストローク量）を検出する機能を有する。アクセルペダルセンサ１５１で検出されたアクセルペダルの操作量に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。 The accelerator pedal sensor 151 has a function of detecting the amount of operation (stroke amount) of the accelerator pedal by the driver. Information related to the operation amount of the accelerator pedal detected by the accelerator pedal sensor 151 is sent to the VSA-ECU 31.

ヨーレイトセンサ１５２は、自車両に発生しているヨーレイトを検出する機能を有する。ヨーレイトセンサ１５２で検出されたヨーレイトに係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。 The yaw rate sensor 152 has a function of detecting the yaw rate occurring in the host vehicle. Information related to the yaw rate detected by the yaw rate sensor 152 is sent to the VSA-ECU 31.

Ｇセンサ１５３は、自車両に発生している前後Ｇ（前後加減速度）及び横Ｇ（横加減速度）をそれぞれ検出する機能を有する。Ｇセンサ１５３で検出された自車両の加減速度に係る情報（自車両の加減速度の絶対値）は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。 The G sensor 153 has a function of detecting front and rear G (front / rear acceleration / deceleration) and lateral G (lateral acceleration / deceleration) occurring in the host vehicle. Information relating to the acceleration / deceleration of the own vehicle detected by the G sensor 153 (the absolute value of the acceleration / deceleration of the own vehicle) is sent to the VSA-ECU 31.

操舵角センサ１５５は、ステアリングの操舵量や操舵方向を検出する機能を有する。操舵角センサ１５５で検出されたステアリングの操舵角に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。 The steering angle sensor 155 has a function of detecting the steering amount and steering direction of the steering. Information related to the steering angle of the steering detected by the steering angle sensor 155 is sent to the VSA-ECU 31.

制動液圧センサＰｈは、制動液圧系統のうちＶＳＡ装置１８の給液経路における制動液圧を検出する機能を有する。制動液圧センサＰｈで検出されたＶＳＡ装置１８の給液経路における液圧情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。 The brake fluid pressure sensor Ph has a function of detecting the brake fluid pressure in the fluid supply path of the VSA device 18 in the brake fluid pressure system. The hydraulic pressure information in the liquid supply path of the VSA device 18 detected by the brake hydraulic pressure sensor Ph is sent to the ESB-ECU 29.

端子間電圧センサ１５７は、図２に示すように、自車両に搭載されてポンプモータ１３５を含む各部に電力を供給するバッテリ１３７の端子間電圧Ｖtmを検出する機能を有する。端子間電圧センサ１５７で検出されたバッテリ１３７の端子間電圧Ｖtmに係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。 As shown in FIG. 2, the inter-terminal voltage sensor 157 has a function of detecting the inter-terminal voltage Vtm of the battery 137 that is mounted on the host vehicle and supplies power to each part including the pump motor 135. Information related to the inter-terminal voltage Vtm of the battery 137 detected by the inter-terminal voltage sensor 157 is sent to the VSA-ECU 31.

一方、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１には、図２に示すように、出力系統として、ポンプモータ（加圧モータ）１３５が接続されている。 On the other hand, as shown in FIG. 2, a pump motor (pressure motor) 135 is connected to the VSA-ECU 31 as an output system.

ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、第２の情報取得部（情報取得部、及び、電圧取得部）１６１、衝突判定部１６３、及び、第２の制動制御部（制動制御部）１６７を備えて構成されている。 The VSA-ECU 31 includes a second information acquisition unit (information acquisition unit and voltage acquisition unit) 161, a collision determination unit 163, and a second braking control unit (braking control unit) 167. .

第２の情報取得部１６１は、車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄでそれぞれ検出される各車輪毎の回転速度（車輪速）に係る情報、アクセルペダルセンサ１５１で検出されるアクセルペダル（不図示）の加減速操作量に係る情報、ヨーレイトセンサ１５２で検出される車両に発生しているヨーレイトに係る情報、Ｇセンサ１５３で検出される車両に発生している前後Ｇ及び横Ｇに係る情報、操舵角センサ１５５で検出されるステアリング操舵角に係る情報、制動液圧センサＰｈで検出されるＶＳＡ装置１８の給液経路における液圧情報、及び、端子間電圧センサ１５７で検出されるバッテリ１３７の端子間電圧Ｖtmに係る情報をそれぞれ取得する機能を有する。 The second information acquisition unit 161 adds information related to the rotational speed (wheel speed) for each wheel detected by the wheel speed sensors 150a to 150d and an accelerator pedal (not shown) detected by the accelerator pedal sensor 151. Information relating to the deceleration operation amount, information relating to the yaw rate occurring in the vehicle detected by the yaw rate sensor 152, information relating to the longitudinal G and lateral G occurring in the vehicle detected by the G sensor 153, steering angle sensor Information on the steering angle detected at 155, information on the hydraulic pressure in the liquid supply path of the VSA device 18 detected by the braking hydraulic pressure sensor Ph, and the voltage between terminals of the battery 137 detected by the voltage sensor 157 between terminals. It has a function of acquiring information related to Vtm.

また、第２の情報取得部１６１は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９からＣＡＮ通信媒体３７を介して送られてくる、車速Ｖに係る情報、及びブレーキペダル１２の操作量に係る情報を取得する機能を有する。 The second information acquisition unit 161 has a function of acquiring information related to the vehicle speed V and information related to the operation amount of the brake pedal 12 sent from the ESB-ECU 29 via the CAN communication medium 37.

さらに、第２の情報取得部１６１は、ＥＮＧ−ＥＣＵ３３からＣＡＮ通信媒体３７を介して送られてくる、エンジン３９が稼働状態にあるか、又は停止状態（アイドリングストップ状態）にあるかに係るエンジン３９の状態情報を取得する機能を有する。 Further, the second information acquisition unit 161 is an engine that is sent from the ENG-ECU 33 via the CAN communication medium 37 and that is related to whether the engine 39 is in an operating state or in a stopped state (idling stop state). 39 has a function of acquiring state information.

衝突判定部１６３は、Ｇセンサ１５３で検出される自車両の加減速度に係る情報に基づいて、自車両の衝突有無に係る判定を行う機能を有する。衝突判定部１６３は、Ｇセンサ１５３で検出された自車両の加減速度の絶対値が、予め定められる衝突判定閾値を超えた場合に、自車両が衝突した旨の判定を下す。なお、前記衝突判定閾値は、自車両に装備されるエアバッグ装置（不図示）の展開要否を判定する際に用いる閾値と共通の値に設定される。
衝突判定部１６３で下された自車両の衝突有無に係る判定結果の情報は、第２の制動制御部１６７において、緊急制動制御の遂行要否を判定する際などに適宜参照される。 The collision determination unit 163 has a function of determining whether or not the own vehicle has a collision based on information related to the acceleration / deceleration of the own vehicle detected by the G sensor 153. The collision determination unit 163 determines that the host vehicle has collided when the absolute value of the acceleration / deceleration of the host vehicle detected by the G sensor 153 exceeds a predetermined collision determination threshold value. The collision determination threshold value is set to a value that is the same as the threshold value used when determining whether or not an airbag device (not shown) installed in the host vehicle is required.
Information on the determination result relating to the presence or absence of a collision of the host vehicle made by the collision determination unit 163 is referred to as appropriate when the second braking control unit 167 determines whether or not emergency braking control needs to be performed.

第２の制動制御部１６７は、基本的には、衝突判定部１６３による自車両の衝突有無に係る判定結果の情報に基づいて、緊急制動制御の遂行要否を判定すると共に、この判定の結果、緊急制動制御の遂行要の判定が下された場合に、自車両が衝突事故に遭遇した際に用いる緊急制動特性（図４参照）に基づくＶＳＡ装置１８による制動液圧調整機能の発揮によって、各車輪毎の緊急制動制御を行う。 The second braking control unit 167 basically determines whether or not emergency braking control needs to be performed based on information on a determination result related to the presence or absence of a collision of the host vehicle by the collision determination unit 163, and the result of this determination. When the necessity of performing the emergency braking control is determined, the function of adjusting the braking fluid pressure by the VSA device 18 based on the emergency braking characteristics (see FIG. 4) used when the host vehicle encounters a collision accident, Emergency braking control is performed for each wheel.

また、第２の制動制御部１６７は、エンジン３９がアイドリングストップ状態にある惰力走行の際に、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部１６３により下された場合に、緊急時の制動要求である緊急制動要求に基づく制動力を、エンジン３９が稼働状態にある際の緊急制動要求に基づく制動力と比べて低減させるように制御する。
第２の制動制御部１６７は、本発明の“制動制御部”に相当する。 In addition, the second braking control unit 167 requests an emergency braking request when the collision determination unit 163 determines that there is a collision of the host vehicle when the engine 39 is coasting with the idling stop state. The braking force based on the emergency braking request is controlled so as to be reduced as compared with the braking force based on the emergency braking request when the engine 39 is in the operating state.
The second braking control unit 167 corresponds to the “braking control unit” of the present invention.

前記ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１が有する、バッテリ１３７の端子間電圧Ｖtmに係る情報やエンジン３９の状態情報を含む各種情報の取得機能、自車両の衝突有無に係る判定を行う機能、エンジン３９がアイドリングストップ状態にある惰力走行の際に自車両の衝突有りの判定が下された場合に、緊急制動要求に基づく制動力を、エンジン３９が稼働状態にある際の緊急制動要求に基づく制動力と比べて低減させた状態で緊急制動制御を行う機能、を含む各種機能に係る制御を行う。 The VSA-ECU 31 is constituted by a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and the like. This microcomputer reads out and executes programs and data stored in the ROM, and the VSA-ECU 31 has various information acquisition functions including information on the voltage Vtm between terminals of the battery 137 and state information of the engine 39, A function for determining whether or not the own vehicle has a collision, and when the determination is made that the own vehicle has a collision when the engine 39 is in the idling stop state, the braking force based on the emergency braking request is Control related to various functions including a function of performing emergency braking control in a state where the braking force is reduced in comparison with a braking force based on an emergency braking request when 39 is in an operating state.

〔ＥＮＧ−ＥＣＵ３３の構成〕
エンジン３９の制御を司るＥＮＧ−ＥＣＵ３３は、演算処理を行うマイクロコンピュータ及び各種周辺回路を含んで構成される。詳しく述べると、ＥＮＧ−ＥＣＵ３３は、エンジン制御部１７１を備えて構成されている。 [Configuration of ENG-ECU 33]
The ENG-ECU 33 that controls the engine 39 includes a microcomputer that performs arithmetic processing and various peripheral circuits. More specifically, the ENG-ECU 33 includes an engine control unit 171.

エンジン制御部１７１は、基本的には、アクセルペダル（不図示）の踏み込み量に係る情報、車速センサ１２３で検出される車速情報等に基づいて、エンジン３９に供給される燃料の噴射量を制御する機能を有する。 The engine control unit 171 basically controls the injection amount of fuel supplied to the engine 39 based on information related to the depression amount of an accelerator pedal (not shown), vehicle speed information detected by the vehicle speed sensor 123, and the like. Has the function of

また、エンジン制御部１７１は、燃料の節約、環境負荷の低減、騒音の低減を狙って、所定の移行条件（例えば、車速が所定値以下で制動操作有り）が成立すると、エンジン３９を稼働状態から停止状態（アイドリングストップ状態）に移行させる一方、所定の復帰条件（例えば、アクセルペダル操作有り）が成立するとアイドリングストップ状態を解除してエンジン３９を再始動させる制御を行う機能を有する。 In addition, the engine control unit 171 operates the engine 39 when a predetermined transition condition (for example, when the vehicle speed is equal to or less than a predetermined value and a braking operation is performed) is established with the aim of saving fuel, reducing environmental load, and reducing noise. The engine has a function of performing control to release the idling stop state and restart the engine 39 when a predetermined return condition (for example, with an accelerator pedal operation) is satisfied.

ＥＮＧ−ＥＣＵ３３は、エンジン３９が稼働状態にあるかアイドリングストップ状態にあるかに係るエンジン３９の状態情報を、ＣＡＮ通信媒体３７を介してＶＳＡ−ＥＣＵ３１に送る。 The ENG-ECU 33 sends state information of the engine 39 relating to whether the engine 39 is in an operating state or an idling stop state to the VSA-ECU 31 via the CAN communication medium 37.

〔フローチャートに基づく車両用制動装置１０の動作説明〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の動作について、図３及び図４を参照して説明する。図３は、車両用制動装置１０の動作説明に供するフローチャート図である。図４は、自車両が衝突した際に用いる緊急制動特性を、エンジン３９の稼働状態及び停止状態（アイドリングストップ状態）間で対比して表す説明図である。図５は、ポンプモータ１３５の安定動作保証電圧閾値Ｖthと、バッテリ１３７の端子間電圧に係る制御目標値Ｖtgとの関係を対比して表す説明図である。
なお、図３に示すフローチャート図は、エンジン３９が停止状態（アイドリングストップ状態）にある際の車両用制動装置１０の処理の流れを表している。 [Description of Operation of Vehicle Braking Device 10 Based on Flowchart]
Next, the operation of the vehicle braking device 10 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 3 and 4. FIG. 3 is a flowchart for explaining the operation of the vehicle braking device 10. FIG. 4 is an explanatory diagram showing the emergency braking characteristics used when the host vehicle collides in comparison between the operating state and the stopped state (idling stop state) of the engine 39. FIG. 5 is an explanatory view showing the relationship between the stable operation guarantee voltage threshold Vth of the pump motor 135 and the control target value Vtg related to the voltage across the terminals of the battery 137 in comparison.
Note that the flowchart shown in FIG. 3 shows the flow of processing of the vehicle braking device 10 when the engine 39 is in a stopped state (idling stop state).

図３に示すステップＳ１１において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の情報取得部１６１は、Ｇセンサ１５３により検出される自車両の加減速度に係る情報、及び、バッテリ１３７の端子間電圧Ｖtmに係る情報を含む各種情報を取得する。 In step S <b> 11 shown in FIG. 3, the second information acquisition unit 161 of the VSA-ECU 31 obtains information related to the acceleration / deceleration of the host vehicle detected by the G sensor 153 and information related to the inter-terminal voltage Vtm of the battery 137. Acquire various information.

ステップＳ１２において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の衝突判定部１６３は、ステップＳ１１で取得した自車両の加減速度に係る情報に基づいて、自車両の衝突有無に係る判定を行う。 In step S12, the collision determination unit 163 of the VSA-ECU 31 performs determination related to the presence or absence of a collision of the host vehicle based on the information related to the acceleration / deceleration of the host vehicle acquired in step S11.

ステップＳ１２の判定の結果、自車両の衝突無しの判定が下されると（ステップＳ１２の“Ｎｏ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１１に戻し、自車両の衝突有りの判定が下されるまで、ステップＳ１１〜Ｓ１２のループ処理を繰り返す。
一方、ステップＳ１２の判定の結果、自車両の衝突有りの判定が下されると（ステップＳ１２の“Ｙｅｓ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを次のステップＳ１３へと進ませる。 As a result of the determination in step S12, if it is determined that there is no collision of the host vehicle (“No” in step S12), the VSA-ECU 31 returns the process flow to step S11, and determines that there is a collision of the host vehicle. The loop process of steps S11 to S12 is repeated until it is lowered.
On the other hand, as a result of the determination in step S12, if it is determined that there is a collision of the host vehicle (“Yes” in step S12), the VSA-ECU 31 advances the process flow to the next step S13.

ステップＳ１３において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の情報取得部１６１は、バッテリ１３７の端子間電圧値Ｖtmの制御目標として、所定の制御目標値Ｖtgを設定する。なお、制御目標値Ｖtgとしては、例えば図５及び下記の（式１）に示すように、ポンプモータ１３５の安定動作保証電圧閾値Ｖth（例えば８Ｖ等の、ポンプモータ１３５の仕様に基づき適宜設定される値）に対し、所要の余裕値α（例えば０．３Ｖ〜１Ｖ程度）を加えた値に設定すればよい。
制御目標値Ｖtg＝安定動作保証電圧閾値Ｖth＋余裕値α （式１）
ここで、余裕値αを設けたのは、緊急制動制御を遂行する際に駆動されるポンプモータ１３５を常時動作させる（停止させない）ことを担保する趣旨である。ポンプモータ１３５の安定動作保証電圧閾値Ｖthは、本発明の「緊急制動制御の遂行を保証する電圧閾値」に相当する。 In step S13, the second information acquisition unit 161 of the VSA-ECU 31 sets a predetermined control target value Vtg as a control target of the inter-terminal voltage value Vtm of the battery 137. The control target value Vtg is appropriately set based on the specification of the pump motor 135 such as a stable operation guarantee voltage threshold Vth (for example, 8 V) of the pump motor 135 as shown in FIG. 5 and (Equation 1) below, for example. A required margin value α (for example, about 0.3V to 1V) may be set.
Control target value Vtg = stable operation guarantee voltage threshold Vth + margin value α (Formula 1)
Here, the provision of the margin value α is intended to ensure that the pump motor 135 that is driven when the emergency braking control is performed is always operated (not stopped). The stable operation guarantee voltage threshold value Vth of the pump motor 135 corresponds to the “voltage threshold value guaranteeing execution of emergency braking control” of the present invention.

ステップＳ１４において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、バッテリ１３７の端子間電圧値Ｖtmが、ステップＳ１３で設定された制御目標値Ｖtgに追従するように、緊急制動制御を行う。
ここで、緊急制動制御を遂行するためにポンプモータ１３５を駆動すると、バッテリ１３７及びポンプモータ１３５には内部抵抗（例えば、両者を考慮し０．１Ω程度）が存在するため、バッテリ１３７の端子間電圧値Ｖtmは、電圧降下が起こる。仮に、バッテリ１３７の起電力を１２Ｖとし、緊急制動制御の遂行に必要なポンプモータ１３５の駆動電流値を４０Ａとすると、４Ｖ（駆動電流値４０Ａ＊内部抵抗値０．１Ω）程度の電圧降下が生じる。
そのため、バッテリ１３７の端子間電圧値Ｖtmは、１２Ｖから８Ｖ（バッテリ１３７の起電力１２Ｖ−電圧降下値４Ｖ）程度まで低下してしまう。例えば、ポンプモータ１３５の安定動作保証電圧閾値Ｖthが８Ｖであれば、前記のようなポンプモータ１３５の駆動電流値の設定では、ポンプモータ１３５のオン動作を安定的に継続できないおそれがある。
そこで、ステップＳ１４の緊急制動制御によるアイドリングストップ状態での緊急制動特性は、図４に示すように、エンジン稼働状態での緊急制動特性と比べて低減するように設定されている。 In step S14, the second braking control unit 167 of the VSA-ECU 31 performs emergency braking control so that the inter-terminal voltage value Vtm of the battery 137 follows the control target value Vtg set in step S13.
Here, when the pump motor 135 is driven to perform emergency braking control, the battery 137 and the pump motor 135 have internal resistance (for example, about 0.1Ω in consideration of both). A voltage drop occurs in the voltage value Vtm. Assuming that the electromotive force of the battery 137 is 12V and the driving current value of the pump motor 135 necessary for performing the emergency braking control is 40A, a voltage drop of about 4V (driving current value 40A * internal resistance value 0.1Ω) will occur. Arise.
Therefore, the inter-terminal voltage value Vtm of the battery 137 decreases from 12V to 8V (electromotive force 12V of the battery 137−voltage drop value 4V). For example, if the stable operation guarantee voltage threshold value Vth of the pump motor 135 is 8 V, there is a possibility that the on-operation of the pump motor 135 cannot be stably continued by setting the drive current value of the pump motor 135 as described above.
Therefore, the emergency braking characteristic in the idling stop state by the emergency braking control in step S14 is set to be lower than the emergency braking characteristic in the engine operating state as shown in FIG.

ステップＳ１５において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、緊急制動制御に係る終了条件を充足したか否かを判定する。ここで、緊急制動制御に係る終了条件としては、例えば、自車両が停車（車速Ｖが０ｋｍ／ｈ）し、かつ、衝突時点（ただし、緊急制動制御開始時点でも構わない）から所定時間Ｔ０が経過したことを採用すればよい。こうした終了条件を充足した後では、緊急制動制御を終了しても何らの支障も生じないと推察されるからである。 In step S15, the VSA-ECU 31 determines whether or not an end condition related to emergency braking control is satisfied. Here, as an end condition related to the emergency braking control, for example, a predetermined time T0 from the time when the host vehicle stops (the vehicle speed V is 0 km / h) and the collision time (however, the emergency braking control may start) may be set. What has passed may be adopted. This is because, after satisfying these termination conditions, it is assumed that no trouble will occur even if the emergency braking control is terminated.

ステップＳ１５の判定の結果、緊急制動制御に係る終了条件を充足しない（自車両が停車していないか又は衝突時点から所定時間Ｔ０が経過していない）旨の判定が下されると（ステップＳ１５の“Ｎｏ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１４に戻し、緊急制動制御に係る終了条件を充足した旨の判定が下されるまで、ステップＳ１４の緊急制動制御に係る処理を繰り返す。なお、ステップＳ１４の緊急制動制御に係る処理は、バッテリ１３７の端子間電圧の最新値Ｖtmを用いて行われる。 As a result of the determination in step S15, if it is determined that the termination condition related to the emergency braking control is not satisfied (the host vehicle is not stopped or the predetermined time T0 has not elapsed since the collision time) (step S15). No)), the VSA-ECU 31 returns the process flow to step S14 and repeats the process related to the emergency brake control in step S14 until it is determined that the end condition related to the emergency brake control is satisfied. . Note that the processing related to emergency braking control in step S14 is performed using the latest value Vtm of the voltage between the terminals of the battery 137.

一方、ステップＳ１５の判定の結果、緊急制動制御に係る終了条件を充足した（自車両が停車し、かつ、衝突時点から所定時間Ｔ０が経過した）旨の判定が下されると（ステップＳ１５の“Ｙｅｓ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを次のステップＳ１６へと進ませる。 On the other hand, as a result of the determination in step S15, when it is determined that the termination condition related to the emergency braking control is satisfied (the own vehicle has stopped and the predetermined time T0 has elapsed from the time of the collision) (step S15). “Yes”), the VSA-ECU 31 advances the process flow to the next step S16.

ステップＳ１６において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、緊急制動制御に係る処理を終了させた後、一連の処理の流れを終了させる。 In step S <b> 16, the VSA-ECU 31 ends the series of processes after ending the process related to the emergency braking control.

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の作用効果について説明する。
第１の観点（請求項１に対応）に基づく車両用制動装置１０は、自車両を制動するための制動要求（運転者による制動操作に従う制動要求、及び、ＶＳＡ装置１８の制御に従う緊急制動要求の両者を含む）に基づく制動力を発生するＶＳＡ装置（制動力発生部）１８と、自車両の衝突有無を判定する衝突判定部１６３と、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部１６３により下された場合に、運転者の制動操作に関わらず、緊急時の制動要求である緊急制動要求に基づく制動力をＶＳＡ装置１８に発生させる緊急制動制御を行う第２の制動制御部（制動制御部）１６７と、自車両に搭載されたエンジン３９の状態情報を取得する第２の情報取得部（情報取得部）１６１と、を備える。
第２の制動制御部（制動制御部）１６７は、エンジン３９がアイドリングストップ状態にある際に、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部１６３により下された場合に、緊急制動要求に基づく制動力を、エンジン３９が稼働状態にある際の緊急制動要求に基づく制動力と比べて低減させる制御を行う。 [Effect of the braking device 10 for a vehicle according to the embodiment of the present invention]
Next, the effect of the vehicle braking device 10 according to the embodiment of the present invention will be described.
The vehicle braking device 10 according to the first aspect (corresponding to claim 1) is provided with a braking request for braking the host vehicle (a braking request according to the braking operation by the driver and an emergency braking request according to the control of the VSA device 18). VSA device (braking force generation unit) 18 that generates a braking force based on the vehicle collision), a collision determination unit 163 that determines whether or not the host vehicle has a collision, and a collision determination unit 163 that determines whether the host vehicle has a collision. A second braking control unit (braking control) that performs emergency braking control that causes the VSA device 18 to generate a braking force based on an emergency braking request that is an emergency braking request, regardless of the driver's braking operation. Unit) 167 and a second information acquisition unit (information acquisition unit) 161 that acquires state information of the engine 39 mounted on the host vehicle.
The second braking control unit (braking control unit) 167 controls the braking based on the emergency braking request when the collision determination unit 163 determines that the own vehicle has a collision when the engine 39 is in the idling stop state. Control is performed to reduce the power compared to the braking force based on the emergency braking request when the engine 39 is in the operating state.

仮に、エンジン３９がアイドリングストップ状態にある惰力走行の際に、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部１６３により下された場合に、エンジン３９が稼働状態にある際の緊急制動要求に基づく制動力と同等の大きさの制動力をＶＳＡ装置１８に発生させる緊急制動制御を遂行したとする。ここで、こうした緊急制動制御を遂行するには、相当程度の大きな電力を要する。ところが、エンジン３９がアイドリングストップ状態（エンジン停止状態）にある惰力走行の際には、エンジン３９に連結される不図示のオルタネータ（発電機）も停止状態にあるため、自車両に搭載されるバッテリ１３７の電力供給能力は低い。そのため、こうしたケースでは、緊急制動制御の遂行に係る需用電力がバッテリ１３７の電力供給能力を超えてしまい、緊急制動制御を遂行することができないことが懸念される。 Based on the emergency braking request when the engine 39 is in operation, if the collision determination unit 163 determines that the collision of the host vehicle is in a coasting state where the engine 39 is in an idling stop state. It is assumed that emergency braking control for causing the VSA device 18 to generate a braking force having the same magnitude as the braking force is performed. Here, considerable power is required to perform such emergency braking control. However, when the engine 39 is coasting with the idling stop state (engine stop state), an alternator (generator) (not shown) connected to the engine 39 is also in the stop state, so that it is mounted on the host vehicle. The power supply capability of the battery 137 is low. Therefore, in such a case, there is a concern that the power demand for the execution of the emergency braking control exceeds the power supply capability of the battery 137 and the emergency braking control cannot be performed.

そこで、第１の観点に基づく車両用制動装置１０では、第２の制動制御部（制動制御部）１６７は、エンジン３９がアイドリングストップ状態にある際に、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部１６３により下された場合に、緊急制動要求に基づく制動力を、エンジン３９が稼働状態にある際の緊急制動要求に基づく制動力と比べて低減させる制御を行うこととした。 Therefore, in the vehicle braking device 10 based on the first aspect, the second braking control unit (braking control unit) 167 determines that the collision of the host vehicle is a collision determination when the engine 39 is in the idling stop state. When applied by the unit 163, the braking force based on the emergency braking request is controlled to be reduced as compared with the braking force based on the emergency braking request when the engine 39 is in an operating state.

第１の観点に基づく車両用制動装置１０によれば、エンジン３９がアイドリングストップ状態にある惰力走行の際に衝突事故に遭遇した場合であっても、自車両の緊急制動制御を可及的に遂行することができる。 According to the vehicular braking apparatus 10 based on the first aspect, emergency braking control of the host vehicle is possible even when the engine 39 encounters a collision accident during repulsive running in an idling stop state. Can be accomplished.

また、第２の観点（請求項２に対応）に基づく車両用制動装置１０は、第１の観点に基づく車両用制動装置１０であって、自車両に搭載されて緊急制動制御を実行するための電力を供給するバッテリ１３７の端子間電圧を取得する第２の情報取得部（電圧取得部）１６１をさらに備える。 The vehicle braking device 10 based on the second aspect (corresponding to claim 2) is the vehicle braking device 10 based on the first aspect, and is mounted on the host vehicle to execute emergency braking control. A second information acquisition unit (voltage acquisition unit) 161 that acquires the voltage across the terminals of the battery 137 that supplies the electric power.

第１の観点に基づく車両用制動装置１０では、エンジン３９がアイドリングストップ状態にある惰力走行の際に衝突事故に遭遇した場合において、緊急制動制御に用いる制動力の大きさを、いかなる指針に基づいて設定するのかが問題となる。
そこで、第２の観点に基づく車両用制動装置１０では、第２の制動制御部１６７は、エンジン３９がアイドリングストップ状態にある際に、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部１６３により下された場合に、第２の情報取得部１６１で取得されたバッテリ１３７の端子間電圧の値Ｖtmが、ポンプモータ１３５の安定動作保証電圧閾値Ｖthを常時超えることを考慮して、緊急制動要求に基づく制動力の制御を行うこととした。 In the vehicular braking apparatus 10 based on the first aspect, the magnitude of the braking force used for emergency braking control can be set to any guideline when the engine 39 encounters a collision accident during repulsive driving in an idling stop state. It becomes a problem whether to set based on.
Therefore, in the vehicle braking device 10 based on the second aspect, the second braking control unit 167 determines that the collision of the host vehicle is present by the collision determination unit 163 when the engine 39 is in the idling stop state. The voltage Vtm between the terminals of the battery 137 acquired by the second information acquisition unit 161 always exceeds the stable operation guarantee voltage threshold Vth of the pump motor 135 based on the emergency braking request. The braking force was controlled.

第２の観点に基づく車両用制動装置１０によれば、エンジン３９がアイドリングストップ状態にある惰力走行の際に衝突事故に遭遇した場合において、緊急制動制御に用いる制動力の大きさを低減設定する際の具体的な指針を提示したので、自車両の緊急制動制御を、可及的かつ的確に遂行することができる。 According to the vehicle braking apparatus 10 based on the second aspect, the magnitude of the braking force used for emergency braking control is set to be reduced when the engine 39 encounters a collision accident during coasting while the engine is idling stopped. Since the specific guideline for doing this is presented, the emergency braking control of the host vehicle can be performed as accurately as possible.

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。 [Other Embodiments]
The plurality of embodiments described above show examples of realization of the present invention. Therefore, the technical scope of the present invention should not be limitedly interpreted by these. This is because the present invention can be implemented in various forms without departing from the gist or main features thereof.

例えば、本発明に係る実施形態において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、エンジン３９がアイドリングストップ状態にある際に、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部１６３により下された場合に、バッテリ１３７の端子間電圧値Ｖtmが、ステップＳ１３で設定された制御目標値Ｖtgに追従するように、緊急制動制御を行う例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、バッテリ１３７の端子間電圧値Ｖtmが、ポンプモータ１３５の安定動作保証電圧閾値Ｖthを常時超える前提において、緊急制動制御用の制動力を固定値に設定する態様を採用してもよい。 For example, in the embodiment according to the present invention, when the engine 39 is in the idling stop state, the second braking control unit 167 of the VSA-ECU 31 determines that the collision of the host vehicle is present by the collision determination unit 163. In this case, the example in which the emergency braking control is performed so that the inter-terminal voltage value Vtm of the battery 137 follows the control target value Vtg set in step S13 has been described, but the present invention is not limited to this example. . The second braking control unit 167 of the VSA-ECU 31 sets the braking force for emergency braking control to a fixed value on the assumption that the voltage value Vtm between the terminals of the battery 137 always exceeds the stable operation guarantee voltage threshold value Vth of the pump motor 135. You may employ | adopt the aspect to set.

また、本発明に係る実施形態において、ＶＳＡ装置１８は、緊急制動制御を単独で実行する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。ＶＳＡ装置１８及びＥＳＢ装置１６が連携して緊急制動制御を実行する態様を採用してもよい。 Further, in the embodiment according to the present invention, the VSA device 18 has been described by taking an example in which the emergency braking control is executed alone, but the present invention is not limited to this example. A mode in which the VSA device 18 and the ESB device 16 perform emergency braking control in cooperation with each other may be employed.

１０車両用制動装置
１６ＥＳＢ装置（制動力発生部）
１８ＶＳＡ装置（制動力発生部）
１６１第２の情報取得部（情報取得部、電圧取得部）
１６３衝突判定部
１６７第２の制動制御部（制動制御部） 10 Vehicle braking device 16 ESB device (braking force generator)
18 VSA device (braking force generator)
161 2nd information acquisition part (information acquisition part, voltage acquisition part)
163 Collision determination unit 167 Second braking control unit (braking control unit)

Claims

A braking force generator for generating a braking force based on a braking request for braking the host vehicle;
A collision determination unit for determining whether or not the host vehicle has a collision;
When the collision determination unit determines that there is a collision with the host vehicle, the braking force generation unit generates a braking force based on an emergency braking request, which is a braking request in an emergency, regardless of the driver's braking operation. A braking control unit for performing emergency braking control,
An information acquisition unit that acquires state information of an engine mounted on the host vehicle,
When the engine is in an idling stop state, the braking control unit operates the engine with a braking force based on the emergency braking request when the collision determination unit determines that the vehicle has a collision. A vehicular braking apparatus that performs control to reduce the braking force based on the emergency braking request when in a state.

The vehicle braking device according to claim 1,
A voltage acquisition unit that acquires a voltage between terminals of a battery that is mounted on the host vehicle and supplies power for executing the emergency braking control;
When the engine is in an idling stop state, the braking control unit is configured to detect the voltage between the terminals of the battery acquired by the voltage acquisition unit when the collision determination unit determines that the vehicle has a collision. A braking device for a vehicle, wherein the braking force is controlled based on the emergency braking request so that the value of the constant always exceeds a voltage threshold value that guarantees execution of the emergency braking control.