JP6498530B2 - 車載制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されるコントロールユニットまたはコントローラ等の車載制御装置に関する。

自動車等の車両は、例えばエンジン用、トランスミッション用またはブレーキ用等の各種アクチュエータを備え、これらのアクチュエータは、それぞれコントロールユニット等の車載制御装置により駆動制御される。このうち、ブレーキ用の車載制御装置は、他の車載制御装置（例えば、エンジン用の制御装置）が電源遮断された後にも車両を確実に停車させ、停止状態に保持するため所定時間遅れて最後に電源遮断される。即ち、ブレーキ用の車載制御装置は、エンジンのイグニッションスイッチがＯＦＦ（開成）され、外部からの起動信号が無くなった後にも、車載制御装置の起動状態が常に所定時間保持される構成としている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００４−９８９５８号公報

ところで、従来技術による車載制御装置は、例えば車両の停車状態で行われる整備作業時においても、外部からの起動信号がＯＦＦとなってから電源遮断されるまでに所定の待機時間が設定されている。このため、車載制御装置に記憶された情報を取得した後、その情報を消去、校正または書き換えするような整備作業時に、当該作業の終了時点で車載制御装置を電源遮断したいにもかかわらず、所定時間待機する必要が生じ、作業効率を向上できないという問題がある。

本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、電源遮断時の待機時間を適切に変更することができるようにした車載制御装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明は、車両に搭載されアクチュエータを駆動制御する制御処理部を備え、車両外部の通信端末との通信が可能である車載制御装置において、前記制御処理部は、外部からの起動信号によって電力供給が開始されると起動し、前記起動信号が無くなったときには、当該制御処理部の起動状態を所定時間保持した後に、当該制御処理部への前記電力供給を停止して電源遮断する電源管理部を有し、前記電源管理部は、前記通信端末との通信内容が整備作業のための通信内容の場合、前記起動信号が無くなったときに起動状態を保持する所定時間を変更し、前記整備作業の終了後に前記起動信号が無くなってから前記変更した所定時間が経過すると電源遮断することを特徴としている。

本発明による車載制御装置は、整備作業時に、電源遮断までの不要な待機時間を短くすることができ、車両整備の作業効率を向上させることができる。

第１の実施形態による車載制御装置が適用されたブレーキ制御装置を備える４輪自動車の概念図である。 図１中の車載バッテリ、車両データバスと共に車載制御装置の内部構成を示す制御ブロック図である。 通信端末からの通信内容を解析してマイコンの起動状態保持時間の変更を判断する処理を示す流れ図である。 起動状態保持時間フラグに従って保持時間を設定する処理を示す流れ図である。 外部からの起動信号が無くなったときに行う電源遮断処理を示す流れ図である。 第２の実施形態による車載制御装置が適用されたブレーキ制御装置を備える４輪自動車の概念図である。

以下、実施形態による車載制御装置を、４輪自動車のブレーキ制御装置に適用した場合を例に挙げ、添付図面の図１ないし図６を参照して説明する。

図１ないし図５は第１の実施形態を示している。図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、例えば左，右の前輪２（ＦＬ，ＦＲ）と左，右の後輪３（ＲＬ、ＲＲ）とからなる合計４個の車輪が設けられている。これらの前輪２および後輪３には、それぞれの車輪（各前輪２、各後輪３）と共に回転する被制動部材としてのディスクロータ４が設けられている。

前輪２用のディスクロータ４は、液圧式のディスクブレーキからなる前輪側ブレーキ５により制動力が付与され、後輪３用のディスクロータ４は、後輪側ブレーキ６により制動力が付与される。これにより、各車輪（各前輪２、各後輪３）には、それぞれ独立して制動力が付与される。左，右の後輪３側に設けられる後輪側ブレーキ６は、それぞれ電動式の駐車ブレーキ機能が付設された液圧式のディスクブレーキにより構成されている。

各後輪側ブレーキ６は、車両の後輪３側の非回転部分に取付けられる取付部材（図示せず）と、制動部材としてのインナ側，アウタ側のブレーキパッド（図示せず）と、電動アクチュエータ６Ａが設けられたキャリパ６Ｂとを含んで構成されている。この場合、後輪側ブレーキ６のキャリパ６Ｂは、ブレーキペダル７の操作等に基づいてマスタシリンダ９に発生するブレーキ液圧により、前記ブレーキパッドを推進させてディスクロータ４を押圧し車輪（後輪３）に制動力を付与する。また、後輪側ブレーキ６は、後述の如く駐車ブレーキとして作動されるときに、電動アクチュエータ６Ａにより前記ブレーキパッドを推進させてディスクロータ４を押圧することにより、車輪（後輪３）を介して車両に制動力を付与する。

なお、左，右の前輪２側に設けられる前輪側ブレーキ５は、駐車ブレーキ機構を除いて、左，右の後輪側ブレーキ６とほぼ同様に構成されている。即ち、前輪側ブレーキ５は、後輪側ブレーキ６のように駐車ブレーキとして作動する電動アクチュエータ６Ａ等を備えていない。しかし、ブレーキペダル７の操作等に基づいてマスタシリンダ９に発生するブレーキ液圧により、ブレーキパッドを推進させて前輪２用のディスクロータ４を押圧し車輪（前輪２）に制動力を付与する点では、前輪側ブレーキ５も後輪側ブレーキ６と同様である。なお、前輪側ブレーキ５についても、後輪側ブレーキ６と同様に電動駐車ブレーキ機能付の液圧式のディスクブレーキにより構成することができる。

車体１の車内には、そのフロントボード側にブレーキペダル７が設けられている。ブレーキペダル７は、車両のブレーキ操作時に運転者によって踏込み操作され、この操作に基づいて、常用ブレーキ（サービスブレーキ）としての制動力の付与および解除が行われる。ブレーキペダル７には、ブレーキランプスイッチ、ペダルスイッチ、ペダルストロークセンサ等のブレーキセンサを構成するブレーキ操作検出器７Ａが設けられている。ブレーキ操作検出器７Ａは、ブレーキペダル７の踏込み操作量を検出し、その検出信号を後述のマスタ圧制御ユニット（即ち、図１中に示すＥＣＵ２１）等に出力する。

ブレーキ操作検出器７Ａからの検出信号は、後述の液圧供給装置用コントローラ１３、車両データバス１６または駐車ブレーキ制御装置２０にも出力される。液圧供給装置用コントローラ１３と駐車ブレーキ制御装置２０との間では、両者間を接続する信号線（図示せず）等を介して直接的に操作情報（検出信号を含む）の伝達を行う構成とすることもできる。

ブレーキペダル７の踏込み操作は、電動倍力装置８を介してマスタシリンダ９（油圧源として機能する）に伝達される。電動倍力装置８は、ブレーキペダル７とマスタシリンダ９との間に設けられた電動式ブースタであり、ブレーキペダル７の踏込み操作時に踏力を増力してマスタシリンダ９に伝える。このとき、マスタシリンダ９は、マスタリザーバ９Ａから供給されるブレーキ液により液圧を発生させる。マスタリザーバ９Ａは、ブレーキ液が収容された作動液タンクにより構成されている。

ここで、電動倍力装置８は、電動モータ等の電動アクチュエータ８Ａ（図２参照）を含んで構成され、この電動アクチュエータ８Ａは、例えばブレーキ操作検出器７Ａからの検出信号等に基づいて後述のＥＣＵ２１により駆動制御される。これにより、マスタシリンダ９には電動倍力装置８によるブースタ推力が付与され、マスタシリンダ９内に発生するブレーキ液圧は、電動アクチュエータ８Ａの作動に従って可変に制御される。また、このときのブレーキ液圧は後述の液圧センサ１７で検出されることにより、ＥＣＵ２１は、液圧センサ１７からの検出信号に従って電動アクチュエータ８Ａをフィードバック制御する。

マスタシリンダ９内に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂを介して液圧供給装置１１（以下、ＥＳＣ１１という）に送られる。ＥＳＣ１１は、各前，後輪側ブレーキ５，６とマスタシリンダ９との間に配置されている。ＥＳＣ１１は、マスタシリンダ９からの液圧をブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各前，後輪側ブレーキ５，６に分配して供給する。これにより、各車輪（各前輪２、各後輪３）には、それぞれ相互に独立して制動力が付与される。なお、ＥＳＣ１１は、ブレーキペダル７の操作に従わない態様（例えば、後述のＡＢＳ、自動運転制御）でも作動されるもので、この場合にも、外部からの制動指令等に応じて各前，後輪側ブレーキ５，６に液圧を供給する（即ち、各前，後輪側ブレーキ５，６の液圧を増，減させる）ことができる。

ここで、ＥＳＣ１１は、例えばマイクロコンピュータ等によって構成される液圧供給装置用コントローラ１３（以下、コントロールユニット１３という）を有している。コントロールユニット１３は、外部からの車両情報、制動指令等を送信，受信する車両データバス１６に接続されている。また、コントロールユニット１３には、バッテリ１４からの電力が電源ライン１５を通じて給電される。

コントロールユニット１３は、ＥＳＣ１１の各制御弁（図示せず）を開，閉弁したり、液圧ポンプ用の電動モータ（図示せず）を回転，停止させたりする駆動制御を行うことにより、ブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄから前，後輪側ブレーキ５，６にそれぞれ供給されるブレーキ液圧を増圧、減圧または保持する制御を行う。これにより、種々のブレーキ制御（例えば、倍力制御、制動力分配制御、ブレーキアシスト制御、ＡＢＳ等のアンチロックブレーキ制御、トラクション制御、横滑り防止を含む車両安定化制御、坂道発進補助制御、自動運転制御等）が実行される。

車両データバス１６は、車体１に搭載されたシリアル通信部としてのＣＡＮ（Controller Area Network）を備えた通信回線であり、車両に搭載された多数の電子機器（例えば、コントロールユニット１３、駐車ブレーキ制御装置２０および/または後述のＥＣＵ２１等）との間で車両情報等の多重通信を行うものである。この場合、車両データバス１６に送られる車両情報としては、例えば、ブレーキ操作検出器７Ａ、マスタシリンダ９からのブレーキ液圧を検出する液圧センサ１７、イグニッションスイッチ１８（図２参照）、シートベルトセンサ、ドアロックセンサ、ドア開閉センサ、車速センサ、操舵角センサ、アクセルセンサ、スロットルセンサ、エンジン回転センサ、シフトセンサ、加速度センサ、車輪速センサ等からの検出信号による情報（車両情報）が挙げられる。

車体１内には、運転席（図示せず）の近傍に駐車ブレーキスイッチ１９が設けられ、この駐車ブレーキスイッチ１９は運転者によって操作される。駐車ブレーキスイッチ１９は、運転者からの駐車ブレーキの作動要求（アプライ要求、リリース要求）に対応する信号（作動要求信号）を、駐車ブレーキ制御装置２０へ伝達する。即ち、駐車ブレーキスイッチ１９は、後輪側ブレーキ６の電動アクチュエータ６Ａの駆動に基づいて前記ブレーキパッドをアプライ作動またはリリース作動させるための信号（アプライ要求信号、リリース要求信号）を駐車ブレーキ制御装置２０に出力する。駐車ブレーキ制御装置２０は、後輪側ブレーキ６の電動アクチュエータ６Ａを駆動制御するコントロールユニット（コントローラ）である。

駐車ブレーキ制御装置２０には、前記バッテリ１４から電源ライン１５を通じて電力が供給される。駐車ブレーキ制御装置２０は、後輪側ブレーキ６の電動アクチュエータ６Ａを駆動制御し、車両の駐車、停車時（必要に応じて走行時）に制動力（駐車ブレーキ、補助ブレーキ）を発生させる。即ち、駐車ブレーキ制御装置２０は、電動アクチュエータ６Ａを駆動制御することにより、後輪側ブレーキ６を駐車ブレーキ（必要に応じて補助ブレーキ）として作動させる。このために、駐車ブレーキ制御装置２０は、入力側が車両データバス１６および駐車ブレーキスイッチ１９等に接続され、出力側は各後輪側ブレーキ６の電動アクチュエータ６Ａに接続されている。

次に、第１の実施形態で採用した電動倍力装置８用の車載制御装置としてのＥＣＵ２１について、図１および図２を参照して具体的に説明する。

ＥＣＵ２１は、例えばマイクロコンピュータ等からなり、電動倍力装置８の一部を構成すると共に、電動倍力装置８の電動アクチュエータ８Ａを駆動制御するマスタ圧制御ユニットを構成している。ＥＣＵ２１の入力側は、ブレーキ操作検出器７Ａ、電動アクチュエータ８Ａ（具体的には、前記電動モータの回転センサ及び電流センサ等）に接続されると共に、図２に示す如く車両データバス１６等にも接続されている。ＥＣＵ２１の出力側は、電動倍力装置８の電動アクチュエータ８Ａ（即ち、前記電動モータ）および車両データバス１６等に接続されている。また、ＥＣＵ２１には、前述したＥＳＣ１１用のコントロールユニット１３とほぼ同様に、車載のバッテリ１４から電源ライン１５等を通じて電力が供給される。

電動倍力装置８用のＥＣＵ２１は、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）等によって構成される制御処理部としてのマイコン２２と、記憶部を構成するＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリ２３と、例えばＤＣ−ＤＣコンバータにより構成される電源ＩＣ２４と、ＯＲ回路を含んだ電力供給スイッチ２５等とにより構成されている。ＥＣＵ２１のマイコン２２、メモリ２３、電源ＩＣ２４および電力供給スイッチ２５は、必ずしも単一のケーシング（図示せず）内に設ける必要はなく、それぞれ別体として構成してもよい。

ここで、ＥＣＵ２１のマイコン２２は、その入力側がブレーキ操作検出器７Ａ、車両データバス１６、メモリ２３および電源ＩＣ２４等に接続され、出力側は電動アクチュエータ８Ａ、車両データバス１６およびメモリ２３等に接続されている。ＥＣＵ２１のマイコン２２は、ブレーキ操作検出器７Ａからの検出信号および車両データバス１６からの車両情報等に基づいて電動倍力装置８の電動アクチュエータ８Ａを駆動制御する制御処理部を構成している。

ＥＣＵ２１のマイコン２２には、前記バッテリ１４から電源ライン１５を通じて電力が供給される。図２に示すように、ＥＣＵ２１は、ＯＲ回路を含んだ電力供給スイッチ２５を備えることにより、イグニッションスイッチ１８の開，閉成に拘わらず、電力供給スイッチ２５が閉成（ＯＮ）状態にある限りバッテリ１４から電力が供給される。マイコン２２は、バッテリ１４からの電力供給と電源遮断とを管理する電源管理部２２Ａを有している。

マイコン２２の電源管理部２２Ａは、外部からの起動信号（即ち、イグニッションスイッチ１８の開，閉成信号および／またはドアの開，閉信号等）に従って、マイコン２２に対する電力供給の開始、継続と電源遮断とを電力供給スイッチ２５を介して切換制御する。電力供給スイッチ２５は、イグニッションスイッチ１８が閉成（ＯＮ）されると、これに従って閉成（ＯＮ）されると共に、イグニッションスイッチ１８を開成（ＯＦＦ）した後にも、マイコン２２から電力保持信号が出力される限りは閉成状態に保持される。このように、電力供給スイッチ２５が閉成状態に保持される間は、バッテリ１４からの電力が電源ＩＣ２４を介してマイコン２２に供給される。

即ち、車載制御装置としてのＥＣＵ２１は、例えばイグニッションスイッチ１８および車両データバス１６等の外部からの起動信号によって、電力供給スイッチ２５を閉成（ＯＮ）状態にし、バッテリ１４から電源ＩＣ２４を介して電力供給が開始されると、マイコン２２が起動する。起動後のマイコン２２は、その後も電力供給（起動状態）を保持するために、電力保持信号を電力供給スイッチ２５に出力する。電力供給スイッチ２５は、マイコン２２から電力保持信号が出力される間は閉成（ＯＮ）し続け、バッテリ１４からの電力供給を電源ＩＣ２４を介して保持する。前記起動信号としては、イグニッションスイッチ１８の開，閉成信号、車両ドアの開，閉信号等が例に挙げられる。

ここで、前記起動信号の出力が停止されて無くなった場合、電力供給スイッチ２５はマイコン２２からの電力保持信号により閉成し続けることで、マイコン２２の起動状態を所定時間（例えば、２分程度の通常時間）保持する。しかし、前記起動信号の出力が停止（例えば、イグニッションスイッチ１８が開成）された後に前記通常時間が経過すると、前記電力保持信号の出力が停止される。このため、電力供給スイッチ２５は、閉成状態から開成（ＯＦＦ）状態に切換わり、マイコン２２への電力供給は停止され電源遮断される。

換言すると、マイコン２２の電源管理部２２Ａは、例えばエンジンのイグニッションスイッチ１８がＯＦＦ（開成）され、外部からの起動信号が無くなったときにも、マイコン２２の起動状態を予め決められた通常時間（例えば、２分程度）保持した後に、前記電力保持信号の出力を停止する。これにより、マイコン２２は、バッテリ１４からの電力供給が停止され電源遮断することになる。即ち、電動倍力装置８用のＥＣＵ２１は、ブレーキ用の車載制御装置であるため、他の車載制御装置（例えば、エンジン用の制御装置）が電源遮断された後にも、車両を確実に停車させ、その後も停止状態を保持することができるように所定時間（例えば、前記通常時間）遅れて最後に電源遮断される。

このように、ブレーキ用の車載制御装置であるＥＣＵ２１は、車両用のエンジンが停止して外部からの起動信号が無くなったときにも、マイコン２２の起動状態が常に所定時間（例えば、前記通常時間）だけ保持される構成となっている。しかし、マイコン２２の電源管理部２２Ａは、後述の如く車両外部の通信端末２６との通信内容を解析する機能（例えば、図３中のステップ４，６または７の処理）と、この解析結果に基づいてマイコン２２の起動状態を保持する所定時間（即ち、前記起動信号が無くなったときの起動状態の保持時間）を変更すべきか否かを判断する判定機能（例えば、図４中のステップ１１による処理）とを有している。

ここで、マイコン２２を起動状態に保持する保持時間は、例えば図４のステップ１２，１４に示す前記通常時間と短縮時間（例えば、１０秒程度）とのいずれかに切替え可能に設定される。そして、前記通常時間が選択されている場合は、例えば２分程度の通常時間が経過したときに、マイコン２２からの前記電力保持信号の出力が停止されることにより、電力供給スイッチ２５は閉成状態から開成状態に切換わり、バッテリ１４からの電力供給は停止されて電源遮断される。一方、前記短縮時間に変更された場合は、例えば１０秒程度の短縮時間が経過した段階で、マイコン２２からの前記電力保持信号の出力が停止されることにより、電力供給スイッチ２５は閉成状態から開成状態に切換わり、バッテリ１４からの電力供給は早期に停止（電源遮断）されることになる。

ＥＣＵ２１のメモリ２３は、例えばＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリとして構成され、例えば電動倍力装置８を駆動制御（即ち、前，後輪側ブレーキ５，６に対する液圧供給を制御）するための処理プログラム、ブレーキの故障診断等を行うための診断情報、各種センサの校正値等の情報を記憶している。また、メモリ２３には、例えば図３〜図５に示すマイコン２２の起動状態保持時間の可変処理および電源遮断処理用のプログラム等が格納されている。

車両データバス１６には、例えばブレーキのメンテナンス等を行う整備用の通信端末２６が配線を介して着脱可能に接続されている。この通信端末２６は、例えばＥＣＵ２１に車両データバス１６を介して整備用のデータおよび情報通信を行うものである。これにより、ＥＣＵ２１のメモリ２３に記憶している情報は、通信端末２６からのデータおよび情報通信による要求で初期化が可能であり、校正値の更新も可能となっている。また、メモリ２３に格納されているマイコン２２のプログラムについても、通信端末２６からの要求により遠隔操作で書き換えすることができる。なお、通信端末２６は、有線でＥＣＵ２１に接続されるものの他、無線にてＥＣＵ２１に直接、または、無線ユニットおよび車両データバス１６を介して間接的に接続されるものであってもよい。

ここで、図３に示す流れ図は、通信端末２６との通信内容を解析して、ＥＣＵ２１を起動状態に保持する保持時間の変更を許可するか否かの処理手順を示している。このため、ＥＣＵ２１のメモリ２３には、起動状態保持フラグ（図３のステップ５参照）が格納され、このフラグは、マイコン２２を起動状態に保持する保持時間を、前記通常時間（例えば、２分程度）から短縮時間（例えば、１０秒程度）に切替えるか否かの判定フラグを構成している。

図４に示す流れ図は、前記起動状態保持時間フラグの判定結果に従って、起動状態の保持時間を前記通常時間と短縮時間とのいずれか一方の時間に設定する処理手順を示している。さらに、図５に示す流れ図は、例えばイグニッションスイッチ１８のＯＦＦ（開成）操作により外部からの起動信号が無くなったときに行う電源遮断処理の手順を示している。

本実施の形態による４輪自動車のブレーキ制御装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

車両の運転者がブレーキペダル７を踏込み操作すると、その踏力が電動倍力装置８によりブーストしてマスタシリンダ９に伝達され、マスタシリンダ９からはシリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂに向けてブレーキ液圧が発生する。マスタシリンダ９内で発生したブレーキ液圧は、シリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂ、ＥＳＣ１１およびブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各前，後輪側ブレーキ５，６に分配して供給され、左，右の前輪２と左，右の後輪３とにそれぞれ制動力が付与される。

一方、車両の運転者がブレーキペダル７の踏込み操作を解除すると、前，後輪側ブレーキ５，６からブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介してＥＳＣ１１に、さらにＥＳＣ１１からシリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂを介してマスタシリンダ９のマスタリザーバ９Ａへとブレーキ液が漸次戻されるようになり、前，後輪側ブレーキ５，６による前記制動力の付与が解除される。

ところで、４輪自動車の車体１には、電動倍力装置８用のＥＣＵ２１、ＥＳＣ１１用のコントロールユニット１３、駐車ブレーキ制御装置２０等のブレーキ用の車載制御装置以外にも、例えばエンジン用、トランスミッション用および／または電動パワーステアリング用等の各種アクチュエータを駆動制御する夫々の車載制御装置が搭載されている。このうち、電動倍力装置８用のＥＣＵ２１および駐車ブレーキ制御装置２０は、ブレーキ用の車載制御装置であるため、例えば車両のエンジンが電源遮断（稼働停止）された後にも、車両を確実に停車状態に保持して安全性を確保できるように所定時間（例えば、２分程度の通常時間）遅れて最後に電源遮断される構成となっている。

しかし、このような電動倍力装置８用のＥＣＵ２１をメンテナンスする点検、整備作業時には、車両の停車状態で整備を行うにも拘らず、外部からの起動信号（例えば、イグニッションスイッチ１８）がＯＦＦとなってから、ＥＣＵ２１（マイコン２２）を電源遮断するまでに前記通常時間分の余分な待機時間が発生する。このため、ＥＣＵ２１の整備作業を行う場合には、整備作業の終了時点で早期に電源遮断したいにもかかわらず、余分な時間だけ待機する必要が生じ、作業効率が悪くなる。

そこで、本実施の形態では、図３〜図５に示す処理手順に従ってＥＣＵ２１のマイコン２２を起動状態に保持する保持時間の可変処理を行い、電源遮断時の待機時間を必要に応じて変更することができるようにしている。

即ち、マイコン２２の電源管理部２２Ａは、図３の処理動作が開始されると、ステップ１で車両外部の通信端末２６とデータおよび情報通信を行っているか否かを判定する。ステップ１で、ステップ１で「ＮＯ」と判定する間は、通信端末２６からデータや情報を受信していないので、ステップ２に移ってリターンし、ステップ１以降の処理を繰返すようにする。

ステップ１で「ＹＥＳ」と判定したときには、通信端末２６とのデータおよび情報通信で受信した内容を解析しつつ、次のステップ３では、その解析結果に基づいて通信内容に従った情報処理を実施する。次のステップ４では、前記ステップ３の受信内容に「情報の初期化」の要求が含まれていたか否かを判定する。即ち、ＥＣＵ２１のメモリ２３に記憶されている情報を初期化する処理が前記ステップ３で実施されたか否かを判定する。

そして、ステップ４で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ５に移って「起動状態保持フラグ」を変更するフラグ処理を行う。即ち、ステップ５において、マイコン２２を起動状態に保持する保持時間を通常時間から短縮時間に切替えるためのフラグ処理を行う。

一方、ステップ４で「ＮＯ」と判定したときには、次のステップ６に移って通信端末２６とのデータおよび情報通信で受信した内容に校正作業（ＥＣＵ２１のマイコン２２、メモリ２３に記憶されている情報の校正作業）を行う要求が含まれていたか否かを判定する。そして、ステップ６で「ＹＥＳ」と判定したときには、前記ステップ５に移って「起動状態保持フラグ」を変更するフラグ処理を前述の場合と同様に行う。

また、ステップ６で「ＮＯ」と判定したときには、次のステップ７に移って通信端末２６との通信で受信した内容に、マイコン２２のプログラムの書き換え要求が含まれていたか否かを判定する。そして、ステップ７で「ＹＥＳ」と判定したときには、前記ステップ５に移って「起動状態保持フラグ」を変更するフラグ処理を前述の場合と同様に行う。

一方、ステップ７で「ＮＯ」と判定したときには、前述した「情報の初期化」、「校正作業」および「プログラムの書き換え」の要求が、通信端末２６との通信内容に含まれていない。そこで、この場合には、前述した「起動状態保持フラグ」を変更することなく、ステップ２に移ってリターンする。例えば、電動倍力装置８用のＥＣＵ２１と通信端末２６との間では、車両の走行中にデータモニタ作業を行うことがある。しかし、このようなデータモニタ作業は車両の走行中に行うために、前記ステップ４，６，７のいずれでも「ＮＯ」と判定する場合に該当し、ステップ２に移ってリターンする。従って、このような場合にも、前述した「起動状態保持フラグ」が変更されることはなく、マイコン２２を起動状態に保持する保持時間は通常時間に設定される。

次に、マイコン２２の起動保持時間設定処理について、図４を参照して説明する。処理動作がスタートすると、ステップ１１で「起動状態保持時間フラグ」が変更されたか否かを判定する。変更していない場合は、ステップ１１で「ＮＯ」と判定するので、次のステップ１２では、マイコン２２の起動保持時間を通常時間に設定する。そして、ステップ１３に移ってリターンし、ステップ１１以降の処理を繰返すようにする。

一方、ステップ１１で「ＹＥＳ」と判定した場合は、「起動状態保持フラグ」の変更が許可されているので、次のステップ１４で起動保持時間を短縮時間に設定する。これにより、マイコン２２を起動状態に保持する保持時間は、前記通常時間から短縮時間に切替えられる。この場合、短縮時間の一例として、１０秒程度の時間が挙げられるが、短縮時間はこれに限るものではない。通信端末２６からの通信内容を解析した結果により、短縮時間を複数の時間に設定とすることも可能である。また、通常時間についても、例えば２分程度の時間に限られるものではなく、車種や用途等に応じて２分よりも短い時間、または長い時間に予め設定しておくことも可能である。

次に、図５を参照してマイコン２２の電源遮断処理について説明する。処理動作がスタートすると、ステップ２１で起動信号がＯＦＦとなっているか否かを判定する。例えば、イグニッションスイッチ１８のＯＦＦ（開成）操作により外部からの起動信号が無くなったか否かを、ステップ２１で判定する。なお、外部から起動信号は、イグニッションスイッチ１８からの信号に限らず、例えば車両ドアの開，閉を検出する信号を起動信号とする場合もある。

ステップ２１で「ＮＯ」と判定する間は、外部からの起動信号がＯＮとなっているので、マイコン２２は起動状態を継続する。この場合は、次のステップ２２に移ってリターンし、ステップ２１以降の処理を繰返すようにする。一方、ステップ２１で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ２３で、外部からの起動信号がＯＦＦとなってから前記起動保持時間が経過したか否かを判定する。ステップ２３で「ＮＯ」と判定する間は、時間が経過するのを待機する。

そして、ステップ２３で「ＹＥＳ」と判定したときには、外部からの起動信号がＯＦＦとなって以降に前記起動保持時間が経過しているので、次のステップ２４に移って電力保持信号をＯＦＦとする。即ち、マイコン２２を起動状態に保持する保持時間が前記通常時間と短縮時間とのいずれの時間に設定されている場合でも、前記保持時間が経過すると、マイコン２２からの前記電力保持信号の出力が停止される。

これにより、図２に示す電力供給スイッチ２５は、閉成状態から開成状態に切換わり、バッテリ１４からの電力供給は停止されてマイコン２２が電源遮断される。なお、例えば図３中のステップ７に示すように、「プログラムの書き換え」要求があった場合、書き換え処理を実行した後には、マイコン２２の再起動が行われる。図５に示す電源遮断処理は、マイコン２２の再起動時に短縮時間で行ってもよく、その後のシャットダウン（電源遮断）時にもう一度行ってもよい。

かくして、本実施の形態によれば、図３〜図５に示す処理手順に従って、ＥＣＵ２１のマイコン２２を起動状態に保持する保持時間の可変処理を行い、その後に起動保持時間（前記通常時間または短縮時間）が経過した段階で、マイコン２２の電源遮断処理を行う構成としている。このため、例えば車両の停車状態で行う整備作業時（例えば、前述した「情報の初期化」、「校正作業」または「プログラムの書き換え」等を実施したとき）には、外部からの起動信号がＯＦＦとなってから電源遮断されるまでの待機時間を、図４のステップ１４のように短縮時間として大幅に短かくでき、整備時の作業性を向上することができる。

一方、上記の整備作業以外の場合には、マイコン２２を起動状態に保持する保持時間が、図４のステップ１２のように通常時間に設定されるため、例えば車両のエンジンが電源遮断（稼働停止）された後にも、電動倍力装置８用のＥＣＵ２１を起動状態に保ち、所定時間（例えば、２分程度の通常時間）遅れて最後にＥＣＵ２１を電源遮断することができる。これにより、前，後輪側ブレーキ５，６等で車両を確実に停車（駐車）させてから、電動倍力装置８等の電源遮断を行うことができ、安全性を確保することができる。

従って、本実施の形態によれば、電動倍力装置８用のＥＣＵ２１と通信端末２６との間でデータおよび情報通信を行う場合に、通信内容が車両の走行中に行われるものであるか、車両の停車時に行われる内容（例えば、前述した「情報の初期化」、「校正作業」または「プログラムの書き換え」等の整備作業時）であるかを解析して判別することができる。そして、車両の停車時に行う整備作業のときには、マイコン２２を起動状態に保持する保持時間を、予め決められている通常時間よりも短い短縮時間に設定することができ、マイコン２２の電源遮断までの時間を短くし、整備作業等を効率的に行うことができる。

次に、図６は本発明の第２の実施の形態を示し、本実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。然るに、第２の実施の形態の特徴は、液圧供給装置１１（即ち、ＥＳＣ１１）用のコントロールユニット３１を車載制御装置として採用し、通信端末との通信内容に応じて起動信号が無くなったときに起動状態を保持する待機時間（所定時間）を変更し、前記起動信号が無くなってから変更した待機時間が経過すると電源遮断する構成としたことにある。

第２の実施の形態では、ブレーキペダル７とマスタシリンダ９との間に設けられる倍力装置３２は、前記第１の実施の形態で述べた電動倍力装置（電動ブースタ）に限らず、例えば気圧式倍力装置（負圧ブースタ）等により構成することができる。倍力装置３２は、ブレーキペダル７の踏込み操作時に踏力をブーストしてマスタシリンダ９に伝え、マスタシリンダ９は、マスタリザーバ９Ａから供給されるブレーキ液により液圧を発生させる。なお、ブレーキペダル７により液圧を発生する機構は、上記の構成に限られるものではなく、例えばブレーキバイワイヤ方式等の機構であってもよい。

ここで、コントロールユニット３１は、例えばマイクロコンピュータ等によって構成される車載制御装置であり、第１の実施の形態で述べたコントロールユニット３１（即ち、液圧供給装置用コントローラ１３）とほぼ同様に構成されている。コントロールユニット３１は、ＥＳＣ１１の各制御弁（図示せず）を開，閉弁したり、液圧ポンプ用の電動モータ（図示せず）を回転，停止させたりする駆動制御を行うことにより、ブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄから前，後輪側ブレーキ５，６にそれぞれ供給されるブレーキ液圧を増圧、減圧または保持する制御を行う。これにより、種々のブレーキ制御（例えば、倍力制御、制動力分配制御、ブレーキアシスト制御、ＡＢＳ等のアンチロックブレーキ制御、トラクション制御、横滑り防止を含む車両安定化制御、坂道発進補助制御、自動運転制御等）が実行される。

コントロールユニット３１は、その入力側が車両データバス１６、液圧センサ１７等に接続され、出力側はＥＳＣ１１および車両データバス１６等に接続されている。また、コントロールユニット３１には、第１の実施の形態と同様に、車載のバッテリ１４から電源ライン１５等を通じて電力が供給される。そして、コントロールユニット３１には、前記第１の実施の形態で述べた電動倍力装置８用のＥＣＵ２１とほぼ同様に、制御処理部としてのマイコン、記憶部を構成するＥＥＰＲＯＭ等のメモリ、電源ＩＣおよび電力供給スイッチ（いずれも図示せず）等が設けられている。

かくして、このように構成される第２の実施の形態でも、ＥＳＣ１１用のコントロールユニット３１と車両データバス１６との間で通信端末等を介してデータおよび情報通信を行う場合に、車両の走行中に行われる通信内容であるか、車両の停車時に行われる内容（例えば、前述した「情報の初期化」、「校正作業」または「プログラムの書き換え」等の整備作業時）であるかを解析して判別することができる。そして、車両の停車時に行う整備作業のときには、コントロールユニット３１のマイコン（図示せず）を起動状態に保持する保持時間を、予め決められている通常時間よりも短い短縮時間に設定することができ、マイコンの電源遮断までの時間を短くし、整備作業等を効率的に行うことができる。

なお、上記各実施の形態では、車載制御装置として電動倍力装置８用のＥＣＵ２１、ＥＳＣ１１用のコントロールユニット３１を採用した場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば図１、図６に示す駐車ブレーキ制御装置２０を車載制御装置として、その起動保持時間を必要に応じて短縮する構成としてもよい。

また、本発明の車載制御装置は、例えばエンジン用、トランスミッション用および／または電動パワーステアリング用の各種アクチュエータを駆動制御する車載制御装置であってもよく、これらの場合でも、その起動保持時間を必要に応じて変更できる構成とすればよい。起動保持時間の変更は、必ずしも所定時間としての通常時間と短縮時間との変更処理に限られるものではなく、通常時間よりも長い時間に変更する構成としてもよい。

一方、上記第２の実施形態では、ＥＳＣ１１用のコントロールユニット３１を駐車ブレーキ制御装置２０とは別体に構成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば駐車ブレーキ制御装置２０をコントロールユニット３１と一体の車載制御装置により構成してもよい。また、第１の実施の形態による図１に示す電動倍力装置８を、ＥＳＣ１１用のコントロールユニット１３および／または駐車ブレーキ制御装置２０と一体の車載制御装置として構成することも可能である。

次に、上記の実施形態に含まれる発明について記載する。即ち、本発明によれば、電源管理部は、車両外部の通信端末からの受信内容が、制御処理部および／またはメモリに記憶した情報を初期化する通信内容であるときに、前記制御処理部の起動状態の所定時間を変更し、当該変更後の所定時間が経過すると電源遮断する構成としている。これにより、通信端末を用いて車載制御装置の整備作業を行う内容が、内部に記憶した情報を初期化する作業の場合には、前記制御処理部を起動状態に保持する保持時間を、例えばより短い短縮時間に変更することができ、電源を遮断するときの待機時間を短くして作業性を向上することができる。

また、電源管理部は、車両外部の通信端末からの受信内容が、前記制御処理部および／またはメモリに記憶した情報の校正作業を行う通信内容であるときに、前記起動状態の所定時間を変更することにより、電源を遮断するときの待機時間を短くして作業性を向上することができる。さらに、前記制御処理部および／またはメモリに記憶したプログラムの書き換えを行う通信内容を、前記通信端末から受信したときに、前記起動状態の所定時間を変更することにより、電源を遮断するときの待機時間を短くして作業性を向上することができる。

１ 車体
２ 前輪（車輪）
３ 後輪（車輪）
５ 前輪側ブレーキ
６ 後輪側ブレーキ
６Ａ 電動アクチュエータ
７ ブレーキペダル
８ 電動倍力装置
８Ａ 電動アクチュエータ（アクチュエータ）
９ マスタシリンダ
１１ ＥＳＣ（アクチュエータ）
１４ バッテリ（電源）
１６ 車両データバス（通信回線）
１７ 液圧センサ
１８ イグニッションスイッチ
１９ 駐車ブレーキスイッチ
２０ 駐車ブレーキ制御装置（車載制御装置）
２１ ＥＣＵ（車載制御装置）
２２ マイコン（制御処理部）
２２Ａ 電源管理部
２３ メモリ（記憶部）
２５ 電力供給スイッチ
２６ 通信端末
３１ コントロールユニット（車載制御装置）

Claims (4)

1. 車両に搭載されアクチュエータを駆動制御する制御処理部を備え、
   車両外部の通信端末との通信が可能である車載制御装置において、
   前記制御処理部は、外部からの起動信号によって電力供給が開始されると起動し、前記起動信号が無くなったときには、当該制御処理部の起動状態を所定時間保持した後に、当該制御処理部への前記電力供給を停止して電源遮断する電源管理部を有し、
   前記電源管理部は、前記通信端末との通信内容が整備作業のための通信内容の場合、前記起動信号が無くなったときに起動状態を保持する所定時間を変更し、前記整備作業の終了後に前記起動信号が無くなってから前記変更した所定時間が経過すると電源遮断することを特徴とする車載制御装置。
2. 前記電源管理部は、前記整備作業のための通信内容が、前記制御処理部に記憶した情報を初期化する通信内容であるときに、前記起動状態の所定時間を変更し、当該変更後の所定時間が経過すると電源遮断することを特徴とする請求項１に記載の車載制御装置。
3. 前記電源管理部は、前記整備作業のための通信内容が、前記制御処理部に記憶した情報の校正作業を行う通信内容であるときに、前記起動状態の所定時間を変更し、当該変更後の所定時間が経過すると電源遮断することを特徴とする請求項１に記載の車載制御装置。
4. 前記電源管理部は、前記整備作業のための通信内容が、前記制御処理部に記憶したプログラムの書き換えを行う通信内容であるときに、前記起動状態の所定時間を、前記車両外部の通信端末との通信する前の所定時間よりも短い時間に変更し、当該変更後の所定時間が経過すると電源遮断することを特徴とする請求項１に記載の車載制御装置。

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