JP6476466B2 - 車両用ドアラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドアラッチ装置に関するものである。

車両用のドアラッチ装置の中には、ドアに固定される合成樹脂製のボディ、およびボディ内に収容され車体側のストライカに係合可能なラッチ、ラッチに係合可能なポール等の噛合機構を備える噛合部アッセンブリと、上記ボディの裏側に固定される合成樹脂製のケーシング、およびケーシング内に組み付けられ、噛合機構を操作することにより、ドアをロック状態とアンロック状態とに切り替え可能な操作機構を備える操作部アッセンブリとを一体化したものがある（たとえば特許文献１、２参照）。

また、このようなドアラッチ装置は、ドアの車内側のインサイドハンドルを開操作することによりドアを開扉状態とするが、インサイドハンドルを子供がいたずらで開操作してもドアが開扉状態とならないようにするためのチャイルドプルーフロックを有するものがある。

従来、チャイルドプルーフロックとして、インサイドハンドルの開操作で回動するインサイドレバーと、インサイドレバーと連動してアウトサイドレバーを動かすリンクレバーと、チャイルドプルーフロックがロック状態のとき、リンクレバーとアウトサイドレバーとの係合を解除させ、チャイルドプルーフロックがアンロック状態のとき、リンクレバーとアウトサイドレバーとを係合させるチャイルドレバーと、の３部品からなるチャイルドプルーフロックを有するドアラッチ装置があった。

特許第４７６５１２３号公報 特開２０１２−２３３３１８号公報

近年においては、ドアラッチ装置の組立効率を向上させるために自動組立てが行われており、さらなる組立効率の向上が求められている。そこで、ドアラッチ装置の部品点数を削減すると、部品を組み付ける工程が減るので、組立効率が向上する。そのため、ドアラッチ装置の部品点数を削減することが好ましい。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、組立効率が向上した車両用ドアラッチ装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る車両用ドアラッチ装置は、ドアまたは車体のいずれか一方に設けられ、前記ドアまたは前記車体のいずれか他方に設けられて前記ドアの閉移動に伴って進入するストライカに係合することにより、前記ドアを閉位置に保持可能な噛合機構を有する噛合部アッセンブリと、前記ドアをロック状態とアンロック状態とに切り替え可能な操作機構を有する操作部アッセンブリと、を備え、前記噛合部アッセンブリは、進入した前記ストライカに噛合して回転可能なラッチと、前記ラッチの回転に連動して回転し、前記ラッチに係合することで前記ドアを閉位置に拘束するポールと、を有し、前記噛合部アッセンブリは、前記ドアの車内側に設けられたインサイドハンドルの開操作に基づいて回転するインサイドレバーと、軸部を有し、前記軸部を中心として軸回りに回転可能なチャイルドプルーフレバーと、を有し、前記チャイルドプルーフレバーは、ロック位置にあるときは回転した前記インサイドレバーと当接せず、アンロック位置にあるときは回転した前記インサイドレバーと当接して該インサイドレバーに連動して前記軸部を中心として軸回りに回転することにより、前記ポールによる前記ドアの閉位置への拘束を解除し、前記操作部アッセンブリは、前記噛合部アッセンブリを嵌着され、前記操作機構を組み付けられるケーシングと、前記ケーシングと嵌合されて、前記ケーシングとともに前記噛合部アッセンブリおよび前記操作部アッセンブリを収容するカバー部材と、を有し、前記チャイルドプルーフレバーは、前記軸部の軸心と直交する面内方向に延伸する嵌合部を有し、前記カバー部材は、前記チャイルドプルーフレバーの前記嵌合部を挿入される挿入口を有し、前記ケーシングと前記カバー部材との嵌合により、前記カバー部材の前記挿入口が前記ケーシングによって封止され、前記係合部は前記嵌合部に設けられ、前記嵌合部および前記係合部は前記カバー部材の内部に収容されていることを特徴とする。

本発明の一態様に係る車両用ドアラッチ装置は、前記係合部は、前記嵌合部から延出するアームの先端に設けられており、前記アームは前記カバー部材の内部に収容されていることを特徴とする。

本発明によれば、組立効率が向上した車両用ドアラッチ装置を実現することができる。

図１は、本発明の実施の形態に係る車両用ドアラッチ装置の斜視図である。 図２は、図１に示す車両用ドアラッチ装置の噛合部アッセンブリの斜視図である。 図３は、図２に示す噛合部アッセンブリの構成を示す分解斜視図である。 図４は、図２に示す噛合部アッセンブリの内部構成を示す前面図である。 図５は、図２に示す噛合部アッセンブリの内部構成を示す後面図である。 図６は、図２に示す噛合部アッセンブリの第１レバーと第２レバーとの位置関係を示す前面図である。 図７は、図１に示す車両用ドアラッチ装置の操作部アッセンブリの構成を示す分解斜視図である。 図８は、図７に示す操作部アッセンブリのインサイドレバーの拡大図である。 図９は、図７に示す操作部アッセンブリのチャイルドプルーフレバーの拡大図である。 図１０は、図７に示す操作部アッセンブリのカバー部材の拡大図である。 図１１は、図７に示す操作部アッセンブリのロック状態の動作を説明するための図である。 図１２は、図７に示す操作部アッセンブリのアンロック状態の動作を説明するための図である。 図１３は、チャイルドプルーフレバーのロック状態を示す図である。 図１４は、チャイルドプルーフレバーのロック状態の動作を説明するための図である。 図１５は、チャイルドプルーフロックのアンロック状態を示す図である。 図１６は、チャイルドプルーフロックのアンロック状態の動作を説明するための図である。 図１７は、チャイルドプルーフレバーを組み付ける様子を表す図である。 図１８は、チャイルドプルーフレバーを組み付ける様子を表す図である。 図１９は、チャイルドプルーフレバーを組み付ける様子を表す図である。

以下に、図面を参照して本発明に係る車両用ドアラッチ装置の実施の形態を説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、図面の記載において、同一または対応する要素には適宜同一の符号を付している。

（実施の形態）
以下、本実施の形態の車両用ドアラッチ装置を図１〜図１９に基づいて説明する。図１は、本発明の実施の形態に係る車両用ドアラッチ装置の斜視図である。なお、以下の説明では、ドアラッチ装置１００を車両に取り付けた状態において、図１中の左方を「車内側（Ｉ）」、右方を「車外側（Ｏ）」、上方を「上方（Ｕ）」、下方を「下方（Ｄ）」、図面奥側を「前方（Ｆ）」、図面手前側を「後方（Ｒ）」として説明する。これらの方向の定義は説明の便宜上のものであり、ドアラッチ装置１００の向きは、その取付車種や取付位置等によって変化することは勿論である。

本実施の形態のドアラッチ装置１００は、自動車の右側のリアサイドドア（以下ドアと略称する）内の後端部に取り付けられるもので、車体側のストライカに係合することにより、ドアを閉扉状態に保持可能な噛合機構を有する噛合部アッセンブリ２００を、噛合部アッセンブリ２００を操作するための操作部アッセンブリ３００に組み付けて、噛合部アッセンブリ２００と操作部アッセンブリ３００とを一体化することによって構成されている。

まず、噛合部アッセンブリ２００の構成を説明する。図２は、図１に示す車両用ドアラッチ装置の噛合部アッセンブリの斜視図である。図３は、図２に示す噛合部アッセンブリの構成を示す分解斜視図である。

図３に示すように、噛合部アッセンブリ２００は、ボディ２０１と、ボディ２０１の後方側に固定されるカバープレート２０２と、ボディ２０１の前方側に固定されるバックプレート２０３と、後方側から挿通されるラッチ軸２０４と、ラッチ軸２０４に回転可能に支持されるラッチ２０５と、ラッチ２０５に係合することでドアを閉位置に拘束するポール２０６と、ラッチ２０５とポール２０６との係合を解除するアウトサイドレバー２０７と、進入したストライカおよびポール２０６と当接するバンパラバー２０８とを備える。

つぎに、噛合部アッセンブリ２００の各部材について詳細に説明する。

ボディ２０１は、たとえば合成樹脂からなり、車体に設けられたストライカがドアの閉移動に伴って進入するストライカ進入溝２０１ａが、片面（後方側）に形成されている。

カバープレート２０２は、たとえば各種の金属からなり、ストライカが進入可能な切欠部２０２ａを有し、ボディ２０１のストライカ進入溝２０１ａが形成された後方側の面に組み付けられる。

バックプレート２０３は、たとえば各種の金属からなり、カバープレート２０２とボディ２０１を介装してラッチ軸２０４とボルトＶ１とにより固定される。その結果、噛合部アッセンブリ２００が一体化される。また、バックプレート２０３は、ボディ２０１の枢軸２０１ｂの先端に形成された十字突起を挿入される十字孔２０３ａを有する。

ラッチ軸２０４は、カバープレート２０２の軸孔２０２ｂ、ラッチ２０５の軸孔２０５ａ、およびボディ２０１の軸孔２０１ｃを後方側からこの順に貫通し、先端部の小径軸部２０４ａがバックプレート２０３の軸孔２０３ｂに実質的に回転不能に圧入される。

ラッチ２０５は、ラッチ軸２０４に枢支されてボディ２０１における後方側の内部に収容され、進入したストライカに噛合してオープン位置から半ドア位置を経てラッチ位置にラッチ軸２０４の軸回りに回転する。また、ラッチ２０５は、前方側に突出した係合部２０５ｂを有する。

図４は、図２に示す噛合部アッセンブリの内部構成を示す前面図である。図４は、ラッチ位置にあるラッチ２０５を図示している。ラッチ２０５は、図４に示すように係合部２０５ｂがスプリング２０９と係合することにより、ラッチ位置からオープン位置（図４において反時計回りの方向）に回転するように付勢されている。

図３に戻り、ポール２０６は、ボディ２０１に形成されたポール組付孔２０１ｄに組付けられる。さらに、ポール２０６は、前部の軸部２０６ａがバックプレート２０３の軸孔２０３ｃに、後部の軸部２０６ｂがカバープレート２０２の軸孔２０２ｃに挿通され、回動可能に枢支される。

つぎに、図４は、係合位置にあるポール２０６を図示している。ポール２０６は、スプリング２１０によりラッチ位置にあるラッチ２０５に係合可能な係合位置の方向へ、ラッチ２０５との係合が解除されるリリース位置から回転するように付勢される。すなわち、ポール２０６は、図４において時計回りの方向に付勢されている。

さらに、ポール２０６は、ドアに設けられたハンドルの開操作に基づいて、後述する操作部アッセンブリ３００のリリース部材３０２が当接してポール２０６を係合位置からリリース位置に回転させることによりラッチ２０５との係合を解除するリリースレバー２０６ｃを有する。

図５は、図２に示す噛合部アッセンブリの内部構成を示す後面図である。図５は、係合位置にあるポール２０６を図示している。ポール２０６は反時計回りの方向に付勢されている。その結果、ポール２０６は、ラッチ２０５の回転に連動して係合位置からリリース位置に回転し、付勢力によりリリース位置から係合位置に回転してラッチ２０５に係合することでドアを閉位置に拘束する。また、ポール２０６は、ストライカＳに噛合したラッチ２０５と係合可能な係合部２０６ｄを有する。

図３に戻り、アウトサイドレバー２０７は、ボディ２０１の枢軸２０１ｂに挿通される軸孔２０７ａａを有する第１レバー２０７ａと、この第１レバー２０７ａの前方側に重合し、ボディ２０１の枢軸２０１ｂに挿通される軸孔２０７ｂａを有する第２レバー２０７ｂとの２分割構造となっている。そして、第１レバー２０７ａと第２レバー２０７ｂとは、それぞれラッチ軸２０４と平行をなすようにボディ２０１に前向きに一体形成した枢軸２０１ｂがバックプレート２０３の十字孔２０３ａに挿入されることにより、枢軸２０１ｂに回転可能に支持される。

第１レバー２０７ａは、図４に示すように、スプリング２１１によって、解除位置から待機位置（図４において時計回りの方向）に回転するように付勢されている。

図６は、図２に示す噛合部アッセンブリの第１レバーと第２レバーとの位置関係を示す前面図である。図６に示すように、第２レバー２０７ｂは、スプリング２１１によって、解除位置から待機位置（図６において時計回りの方向）に回転するように付勢されている。

第１レバー２０７ａと第２レバー２０７ｂとは、第２レバー２０７ｂの車内側に突出した爪状の係合部２０７ｂｂが第１レバー２０７ａの前後方向に延伸する係合部２０７ａｂの下面と当接することにより、図６に示す待機位置からリリース位置（図６において時計回りの方向）へ一体的に連動する。

第２レバー２０７ｂの車外側の端部は、ドアのアウタパネルに設けたアウトサイドハンドル（図示略）に、ロッド等の操作力伝達部材（図示略）を介して連結される。アウトサイドハンドルを開操作すると、第１レバー２０７ａの車内側の端部２０７ａｃに連結された後述する操作部アッセンブリ３００のリリース部材３０２を介して、ポール２０６のリリースレバー２０６ｃに開操作に基づいた入力を行い、ドアを開くことができる。

すなわち、アウトサイドレバー２０７は、ドアに設けられ車体の外部からドアを開けるアウトサイドハンドルの開操作に基づいて、解除位置から待機位置に回転することにより、連動するポール２０６をリリース位置から係合位置へ回転させ、ラッチ２０５とポール２０６との係合を解除させることができる。

図４に戻り、バンパラバー２０８は、ゴム等の弾性部材からなり、ボディ２０１に形成されたバンパラバー組付孔２０１ｅに組み付けられ、進入したストライカＳによる衝撃を吸収する。

スプリング２０９は、一方の端部２０９ａがボディ２０１の紙面手前側である前方側の被掛止部２０１ｆ、他方の端部２０９ｂがラッチ２０５の係合部２０５ｂにそれぞれ掛止され、ラッチ２０５を付勢する。

スプリング２１０は、一方の端部２１０ａがボディ２０１の被掛止部２０１ｇ、他方の端部２１０ｂがポール２０６の係合部２０６ｅにそれぞれ掛止され、ポール２０６を付勢する。

スプリング２１１は、一方の端部２１１ａがボディ２０１の被掛止部２０１ｇ、他方の端部２１１ｂが第１レバー２０７ａの係合部２０７ａｄにそれぞれ掛止され、第１レバー２０７ａおよび第２レバー２０７ｂを付勢する。

図３に戻り、ボルトＶ１は、ドアのインナパネルの取付孔（図示略）、カバープレート２０２の貫通孔２０２ｄ、およびボディ２０１の貫通孔２０１ｈをこの順に貫通し、バックプレート２０３のねじ孔２０３ｄに螺合される。

ボルトＶ２、ボルトＶ３は、ドアのインナパネルの取付孔（図示略）を貫通し、それぞれカバープレート２０２のねじ孔２０２ｅ、ねじ孔２０２ｆに螺合される。噛合部アッセンブリ２００は、これらのボルトＶ１〜ボルトＶ３により、操作部アッセンブリ３００とともにドアのインナパネルに固定される。この際、ボルトＶ１がバックプレート２０３のねじ孔２０３ｄにも螺合することにより、ボディ２０１の裏面にバックプレート２０３が固定される。

つぎに、噛合部アッセンブリ２００の動作を説明する。

はじめに、ドアを開状態から閉状態とするときの噛合部アッセンブリ２００の動作について説明する。ドアの閉操作が行われ、図５の矢印Ａ１１に示すように、ストライカＳがボディ２０１のストライカ進入溝２０１ａに進入してくると、ラッチ２０５が矢印Ａ１２のようにオープン位置から半ドア位置を経て図５に図示するラッチ位置に回転する。さらに、ラッチ２０５に当接してポール２０６の係合部２０６ｄが押下され、ポール２０６が矢印Ａ１３の方向に回転する。その後、ポール２０６は、スプリング２１０により付勢された方向（図５において反時計回りの方向）に回転し、ラッチ２０５の係合部２０５ｃとポール２０６の係合部２０６ｄとが係合する。このストライカＳとラッチ２０５とが噛合し、ラッチ２０５の係合部２０５ｃとポール２０６の係合部２０６ｄとが係合した状態がドアの閉状態である。

つぎに、ドアを閉状態から開状態とするときの噛合部アッセンブリ２００の動作について説明する。ドアの閉状態において、ポール２０６のリリースレバー２０６ｃにハンドルの開操作に基づいた入力が行われると、図５の矢印Ａ１３に示すようにポール２０６が係合位置からリリース位置に回転し、ラッチ２０５の係合部２０５ｃとポール２０６の係合部２０６ｄとの係合が解除される。すると、付勢力によりラッチ２０５がラッチ位置からオープン位置に回転し、ストライカＳとラッチ２０５との噛合が解除される。この状態から、さらにドアを車外方向に開扉操作するとドアが開状態となる。なお、ポール２０６は、ハンドルの開操作に基づいた入力が解除されると、スプリング２１０による付勢力によってリリース位置から係合位置に回転して戻る。

つぎに、操作部アッセンブリ３００の構成について説明する。操作部アッセンブリ３００は、アンロック状態にあるときには、ドアの車外側のアウトサイドハンドルまたはドアの車内側のインサイドハンドルを開操作することにより、噛合部アッセンブリ２００のラッチ２０５とストライカとの係合を解除してドアを開扉可能とし、また、ロック状態にあるときには、アウトサイドハンドルまたはインサイドハンドルを開操作しても、ドアを開扉不能とする機能を有する。

図７は、図１に示す車両用ドアラッチ装置の操作部アッセンブリの構成を示す分解斜視図である。図７に示すように、操作部アッセンブリ３００は、噛合部アッセンブリ２００とともに、平面視ほぼＬ字状のケーシング３０１に組み込まれる。

操作部アッセンブリ３００は、上述したアウトサイドレバー２０７における第１レバー２０７ａと係合するリリース部材３０２と、リリース部材３０２と係合しカムサイレンサー３０３を嵌着され、ロック位置およびアンロック位置に切り替え可能なロックレバー３０４と、ロックおよびアンロック操作用のモータ３０５と、モータ３０５の回転軸に固着されたウォーム３０５ａおよびカムサイレンサー３０３と噛み合いロックレバー３０４をロック位置およびアンロック位置に切り替え可能なウォームホイール３０６と、カプラ３０７、ラッチ２０５の位置検出を行う半ドア検出スイッチ３０８、ロックレバー３０４の位置検出を行うロック／アンロック検出スイッチ３０９を連結するようにして、一体としてケーシング３０１に組み付けられるスイッチプレート３１０と、インサイドハンドルの開操作によりドアを開扉可能とするインサイドレバー３１１と、チャイルドプルーフロックを掛けるためのチャイルドプルーフレバー３１２と、を備える。

そして、噛合部アッセンブリ２００および操作部アッセンブリ３００は、ケーシング３０１と、ケーシング３０１の車内側の開口部を覆い、ケーシング３０１にねじ３１３で固定される合成樹脂製のカバー部材３１４と、カバー部材３１４に車外方向から嵌着されてカプラ３０７の外周を保護するカプラクッション３１５と、上方から嵌着されてケース内への雨水等の浸入を防止するための合成樹脂製の防水カバー３１６と、カバー部材３１４の車内側側面に貼着され、車内側への雨水等の浸入を防止する防水シール３１７とによって構成されるケース内に収容される。

つぎに、操作部アッセンブリ３００の各部材について詳細に説明する。

ケーシング３０１は、たとえば合成樹脂からなり、噛合部アッセンブリ２００を嵌着され、操作部アッセンブリ３００の操作機構を組み付けられる。ケーシング３０１は、車内側が開口された操作部アッセンブリ収容部３０１ａと、この操作部アッセンブリ収容部３０１ａにおける後端から車外方向へほぼ直角をなすように延出し操作部アッセンブリ収容部３０１ａと連続する噛合部アッセンブリ収容部３０１ｂとを備える。

リリース部材３０２は、連結部３０２ａにアウトサイドレバー２０７の第１レバー２０７ａにおける車内側の端部２０７ａｃを連結され、アウトサイドレバー２０７と連動する。また、リリース部材３０２は、アンロック状態におけるインサイドハンドルの開操作により回転するインサイドレバー３１１と当接して連動する。

カムサイレンサー３０３は、上方側中央に形成された溝がウォームホイール３０６の車外側に形成され係合部（図示略）と係合する。

ロックレバー３０４は、車内外方向を向く軸筒３０４ａを、操作部アッセンブリ収容部３０１ａの側面に突設された車内側を向く支持軸３０１ａａに、車内側より嵌合することにより、操作部アッセンブリ収容部３０１ａ内に組み込まれている。ロックレバー３０４は、ターンオーバースプリング３１８により、ロック位置にあるときはロック位置の方向に、アンロック位置にあるときはアンロック位置の方向にそれぞれ付勢されている。

さらに、ロックレバー３０４は、軸筒３０４ａにスプリング３１９を挿通され、その上からリリース部材３０２が組み付けられる。その結果、リリース部材３０２は、スプリング３１９によりポール２０６との係合が解除される方向（図７において下方側）に付勢される。

また、ロックレバー３０４は、モータ３０５の動作により、リリース部材３０２がポール２０６と係合しないロック位置とリリース部材３０２がポール２０６と係合するアンロック位置とに切り替えられる。

モータ３０５は、スイッチプレート３１０の略中央部に載置される。そして、モータ３０５は、回転軸に固着されたウォーム３０５ａがウォームホイール３０６と噛合して正逆回転し、ロックレバー３０４をロック位置およびアンロック位置に切り替える。

ウォームホイール３０６は、中心の軸孔３０６ａを、操作部アッセンブリ収容部３０１ａの中央部に突設された車内側を向く支持軸３０１ａｂに嵌合することにより、操作部アッセンブリ収容部３０１ａ内に車内側より組み込まれる。そして、ウォームホイール３０６は、外周に形成された歯がモータ３０５のウォーム３０５ａと噛合し、車外側に形成された係合部がカムサイレンサー３０３と噛合する。その結果、ウォームホイール３０６は、モータ３０５の回転によりロックレバー３０４をロック位置およびアンロック位置に切り替える。

インサイドレバー３１１は、上端部の軸孔３１１ａを、操作部アッセンブリ収容部３０１ａの後方側の端部の側面に突設された車内側を向きスプリング３２０を挿通された支持軸３０１ａｃに嵌合することにより、操作部アッセンブリ収容部３０１ａ内に車内側より組み込まれる。そして、インサイドレバー３１１は、ケーシング３０１とカバー部材３１４とが嵌合されることにより、ケース内に枢止される。

図８は、図７に示す操作部アッセンブリのインサイドレバーの拡大図である。インサイドレバー３１１は、一方の端部３２０ａがインサイドレバー３１１の係合部３１１ｂに、他端がケーシング３０１に掛止されたスプリング３２０によりインサイドハンドルによる開操作を待機状態に戻す方向（図８において反時計回りの方向）に回転するように付勢される。インサイドレバー３１１は、チャイルドプルーフロックがアンロック状態にあるとき、インサイドハンドルの開操作によりドアを開扉可能とする。

また、インサイドレバー３１１は、長孔３１１ｃを有し、長孔３１１ｃで肉抜きされることで軽量化されている。

図９は、図７に示す操作部アッセンブリのチャイルドプルーフレバーの拡大図である。図９に示すように、チャイルドプルーフレバー３１２は、軸部３１２ａと、軸部３１２ａの軸心と直交する面内方向に延伸する嵌合部３１２ｂと、チャイルドプルーフロックのロック／アンロックを切り替えるためのつまみ部３１２ｃと、インサイドレバー３１１と当接する係合部３１２ｄとを有する。

カバー部材３１４は、ケーシング３０１と嵌合されて、ケーシング３０１とともに噛合部アッセンブリ２００および操作部アッセンブリ３００を収容する。

図１０は、図７に示す操作部アッセンブリのカバー部材の拡大図である。図１０に示すように、カバー部材３１４は、チャイルドプルーフレバー３１２を挿入されるチャイルドプルーフレバー挿入部３１４ａを有し、チャイルドプルーフレバー３１２は、チャイルドプルーフレバー挿入部３１４ａに軸部３１２ａを中心として軸回りに回転可能に支持される。さらに、チャイルドプルーフレバー挿入部３１４ａは、チャイルドプルーフレバー３１２の軸部３１２ａを嵌入される溝部３１４ａａを有し、溝部３１４ａａの軸部３１２ａが進入する方向の中央部には膨出部３１４ａｂが形成されている。その結果、膨出部３１４ａｂによりチャイルドプルーフレバー３１２をロック状態とアンロック状態とに切り替える際の節度感が与えられる。

つぎに、操作部アッセンブリ３００の動作を説明する。

はじめに、ドアがロック状態、すなわちロックレバー３０４がロック位置にある場合について説明する。図１１は、図７に示す操作部アッセンブリのロック状態の動作を説明するための図である。図１１は、ドアラッチ装置１００を紙面手前側である車内側から視た図である。

まず、図１１に示すように、インサイドハンドルにドアの開操作が行われると、インサイドレバー３１１の係合部３１１ｄが矢印Ａ２１の方向に引っ張られる。すると、インサイドレバー３１１は、矢印Ａ２２のように回転する。このとき、インサイドレバー３１１の係合部３１１ｅとチャイルドプルーフレバー３１２の係合部３１２ｄとが当接し、チャイルドプルーフレバー３１２が矢印Ａ２３のように軸部３１２ａを中心として軸回りに回転する。さらに、チャイルドプルーフレバー３１２の係合部３１２ｄとリリース部材３０２の下方側の端部とが当接し、矢印Ａ２４のようにリリース部材３０２が上方側に移動する。このとき、ロック状態においては、リリース部材３０２の係合部３０２ｂとポール２０６のリリースレバー２０６ｃとが当接せず空振りするため、ドアの閉状態が維持される。

つぎに、アウトサイドハンドルにドアの開操作が行われると、アウトサイドレバー２０７の第２レバー２０７ｂに連動してアウトサイドレバー２０７の第１レバー２０７ａが矢印Ａ２５の方向に回転する。このとき、第１レバー２０７ａの端部２０７ａｃとリリース部材３０２の連結部３０２ａとが連結されているため、第１レバー２０７ａの回転にあわせてリリース部材３０２が連動する。このとき、ロック状態においてリリース部材３０２が矢印Ａ２４のように上方側に移動しても、リリース部材３０２の係合部３０２ｂは、ポール２０６のリリースレバー２０６ｃと当接せずに空振りするため、ドアの閉状態が維持される。

以上から、操作部アッセンブリ３００は、ロック状態において、インサイドハンドルまたはアウトサイドハンドルを開操作しても、ドアの閉状態が維持されるように動作する。

つぎに、ドアがアンロック状態、すなわちロックレバー３０４がアンロック位置にある場合について説明する。図１２は、図７に示す操作部アッセンブリのアンロック状態の動作を説明するための図である。図１２は、ドアラッチ装置１００の車内側を後方側から視た斜視図である。

まず、ドアのアンロック状態において、ロックレバー３０４は、矢印Ａ３１のようにロック位置から時計回りの方向に回転したアンロック位置に位置する。これと連動して、リリース部材３０２は、矢印Ａ３２のようにロック状態より後方側に位置している。

ここで、図１２に示すように、インサイドハンドルにドアの開操作が行われると、インサイドレバー３１１の係合部３１１ｄが矢印Ａ３３の方向に引っ張られる。すると、インサイドレバー３１１は、矢印Ａ３４のように回転する。このとき、インサイドレバー３１１の係合部３１１ｅとチャイルドプルーフレバー３１２の係合部３１２ｄとが当接し、チャイルドプルーフレバー３１２が矢印Ａ３５のように軸部３１２ａを中心として軸回りに回転する。さらに、チャイルドプルーフレバー３１２の係合部３１２ｄとリリース部材３０２の下方側の端部とが当接し、矢印Ａ３６のようにリリース部材３０２が上方側に移動する。ここで、アンロック状態では、リリース部材３０２の係合部３０２ｂとポール２０６のリリースレバー２０６ｃとが当接するため、矢印Ａ３７のようにポール２０６が回転する。その結果、ポール２０６とラッチ２０５との係合が解除され、矢印Ａ３８のようにラッチ２０５が回転し、ラッチ２０５とストライカとの噛合が解除される。そして、この状態からドアを車外方向に開扉操作するとドアが開状態となる。

つぎに、アウトサイドハンドルにドアの開操作が行われると、アウトサイドレバー２０７の第２レバー２０７ｂは、矢印Ａ３９の方向に引っ張られる。すると第２レバー２０７ｂと連動してアウトサイドレバー２０７の第１レバー２０７ａが矢印Ａ４０の方向に回転する。このとき、第１レバー２０７ａの端部２０７ａｃとリリース部材３０２の連結部３０２ａとが連結されているため、第１レバー２０７ａの回転にあわせて、矢印Ａ３６のようにリリース部材３０２が上方側に連動する。そして、リリース部材３０２の係合部３０２ｂは、ポール２０６のリリースレバー２０６ｃと当接するため、矢印Ａ３７のようにポール２０６が回転する。その結果、ポール２０６とラッチ２０５との係合が解除され、矢印Ａ３８のようにラッチ２０５が回転し、ラッチ２０５とストライカとの噛合が解除される。そして、この状態からドアを車外方向に開扉操作するとドアが開状態となる。

以上から、操作部アッセンブリ３００は、アンロック状態において、インサイドハンドルまたはアウトサイドハンドルを開操作すると、ドアを開状態とするように動作する。

つぎに、ドアラッチ装置１００のチャイルドプルーフロックの動作について説明する。

まず、チャイルドプルーフロックがロック状態の場合のチャイルドプルーフロックの動作について説明する。図１３は、チャイルドプルーフレバーのロック状態を示す図である。図１３に示すように、チャイルドプルーフレバー３１２がカバー部材３１４の溝部３１４ａａの奥（膨出部３１４ａｂより奥）に押し込まれた状態がロック状態である。

図１４は、チャイルドプルーフレバーのロック状態の動作を説明するための図である。図１４に示すように、インサイドハンドルにドアの開操作が行われると、インサイドレバー３１１の係合部３１１ｄが矢印Ａ５１の方向に引っ張られる。すると、インサイドレバー３１１は、矢印Ａ５２のように軸孔３１１ａを軸心として軸回りに回転する。このときロック状態においては、インサイドレバー３１１の係合部３１１ｅとチャイルドプルーフレバー３１２の係合部３１２ｄとが当接せず空振りするため、チャイルドプルーフレバー３１２は静止した状態を維持する。したがって、ロック状態において、インサイドハンドルに開操作を行っても、ドアのロック状態が維持される。

つぎに、チャイルドプルーフロックがアンロック状態の場合のチャイルドプルーフロックの動作について説明する。図１５は、チャイルドプルーフロックのアンロック状態を示す図である。図１５に示すように、チャイルドプルーフレバー３１２がカバー部材３１４の溝部３１４ａａの後方側（膨出部３１４ａｂより後方側）に位置する状態がアンロック状態である。

図１６は、チャイルドプルーフロックのアンロック状態の動作を説明するための図である。図１６に示すように、インサイドハンドルにドアの開操作が行われると、インサイドレバー３１１の係合部３１１ｄが矢印Ａ６１の方向に引っ張られる。すると、インサイドレバー３１１は、矢印Ａ６２のように軸孔３１１ａを軸心として軸回りに回転する。このときロック状態においては、インサイドレバー３１１の係合部３１１ｅとチャイルドプルーフレバー３１２の係合部３１２ｄとが当接し、チャイルドプルーフレバー３１２が矢印Ａ６３のように軸部３１２ａを中心として軸回りに回転する。さらに、チャイルドプルーフレバー３１２の係合部３１２ｄとリリース部材３０２のリリース部材３０２の下方側の端部が当接し、矢印Ａ６４のようにリリース部材３０２が上方側に移動する。その後、上述したようにポール２０６を介してラッチ２０５とストライカとの係合が解除され、さらに、ドアを車外方向に開扉操作するとドアが開状態となる。

以上説明したとおり、ドアラッチ装置１００において、チャイルドプルーフロックは、インサイドレバー３１１とチャイルドプルーフレバー３１２との２部品で構成されている。すなわち、ドアラッチ装置１００では、従来３部品で構成されていたチャイルドプルーフロックを２部品で構成しており、部品点数の削減が実現されている。したがって、ドアラッチ装置１００は、組立効率が向上した車両用ドアラッチ装置である。

また、機械的な部品は、動作を繰り返し行うことにより、摩耗、劣化、疲労等によって故障する場合がある。そのため、各部品の動作回数が少なく、かつ各動作が小さいほどドアラッチ装置の耐久性が向上する。

従来ドアラッチ装置は、チャイルドプルーフロックがロック状態のときもチャイルドプルーフレバー等が動作を行う構成とされていた。これに対し、ドアラッチ装置１００において、チャイルドプルーフロックがロック状態のとき、チャイルドプルーフレバー３１２は何ら動作を行わない。したがって、ドアラッチ装置１００は、動作回数が少なくされており、耐久性の向上した車両用ドアラッチ装置である。

さらに、従来チャイルドプルーフレバーは、チャイルドプルーフレバー自体が回動する動作の大きい構成であった。これに対し、ドアラッチ装置１００において、チャイルドプルーフロックがアンロック状態のとき、チャイルドプルーフレバー３１２は軸部３１２ａを中心とした軸回転を行う。軸回転は部品の動作として挙動が非常に小さく、部品への負担も極めて少ない動作である。したがって、ドアラッチ装置１００は、耐久性の向上した車両用ドアラッチ装置である。

つぎに、チャイルドプルーフレバー３１２をドアラッチ装置１００に組み付ける工程を説明する。図１７〜図１９は、チャイルドプルーフレバーを組み付ける様子を表す図である。図１７に示すように、カバー部材３１４のチャイルドプルーフレバー挿入部３１４ａは、図１７にハッチングで示すように挿入口３１４ａｃを有する。

そして、図１８に示すように、カバー部材３１４の溝部３１４ａａにチャイルドプルーフレバー３１２の軸部３１２ａが、カバー部材３１４の挿入口３１４ａｃにチャイルドプルーフレバー３１２の嵌合部３１２ｂがそれぞれ嵌合されるように、カバー部材３１４にチャイルドプルーフレバー３１２を組み付ける。このとき、チャイルドプルーフレバー３１２の嵌合部３１２ｂおよび係合部３１２ｄもカバー部材３１４の内部に収容される。そのため、チャイルドプルーフレバー３１２の可動部がドアラッチ装置１００の外部に露出せず、可動部に埃や汚れ等が付着して故障することが防止されている。

つぎに、図１９に示すように、ケーシング３０１とカバー部材３１４とを嵌合する。このとき、カバー部材３１４の挿入口３１４ａｃ（図１７参照）が図１９にハッチングでしめすケーシング３０１によって封止される。すなわち、ケーシング３０１によりチャイルドプルーフレバー３１２がドアラッチ装置１００から脱落することが防止される。その結果、ドアラッチ装置１００において、チャイルドプルーフレバー３１２の脱落を防止するために、専用のカバーを組み付けたり、ねじ止めなどをする必要がない。したがって、ドアラッチ装置１００は、組立効率が向上した車両用ドアラッチ装置である。

以上のように、本実施の形態に係るドアラッチ装置１００は、組立効率が向上した車両用ドアラッチ装置である。

なお、上記実施の形態において、車両用ドアラッチ装置がドア側に設けられており、ストライカが車体側に設けられているものとして説明したが、本発明はこれに限られない。すなわち、本発明は、車両用ドアラッチ装置が車体側に設けられており、ストライカがドア側に設けられている場合にも適応可能である。

また、上記実施の形態において、車両用ドアラッチ装置は、自動車の右側のドアに取り付けられるものとして説明したが、本発明の車両用ドアラッチ装置を自動車の左側のドアに取り付ける場合には、車両前後方向に沿った平面に対して左右対称に構成すればよい。

また、上記実施の形態により本発明が限定されるものではない。上述した各構成要素を適宜組み合わせて構成したものも本発明に含まれる。また、さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。よって、本発明のより広範な態様は、上記の実施の形態に限定されるものではなく、様々な変更が可能である。

１００ ドアラッチ装置
２００ 噛合部アッセンブリ
２０１ ボディ
２０１ａ ストライカ進入溝
２０１ｂ 枢軸
２０１ｃ、２０２ｂ、２０２ｃ、２０３ｂ、２０３ｃ、２０５ａ、２０７ａａ、２０７ｂａ、３０６ａ、３１１ａ 軸孔
２０１ｄ ポール組付孔
２０１ｅ バンパラバー組付孔
２０１ｆ、２０１ｇ 被掛止部
２０１ｈ、２０２ｄ 貫通孔
２０２ カバープレート
２０２ａ 切欠部
２０２ｅ、２０２ｆ、２０３ｄ ねじ孔
２０３ バックプレート
２０３ａ 十字孔
２０４ ラッチ軸
２０４ａ 小径軸部
２０５ ラッチ
２０５ｂ、２０５ｃ、２０６ｄ、２０６ｅ、２０７ａｂ、２０７ａｄ、２０７ｂｂ、３０２ｂ、３１１ｂ、３１１ｄ、３１１ｅ、３１２ｄ 係合部
２０６ ポール
２０６ａ、２０６ｂ 軸部
２０６ｃ リリースレバー
２０７ アウトサイドレバー
２０７ａ 第１レバー
２０７ａｃ、２０９ａ、２０９ｂ、２１０ａ、２１０ｂ、２１１ａ、２１１ｂ、３２０ａ 端部
２０７ｂ 第２レバー
２０８ バンパラバー
２０９、２１０、２１１、３１９、３２０ スプリング
３００ 操作部アッセンブリ
３０１ ケーシング
３０１ａ 操作部アッセンブリ収容部
３０１ａａ、３０１ａｂ、３０１ａｃ 支持軸
３０１ｂ 噛合部アッセンブリ収容部
３０２ リリース部材
３０２ａ 連結部
３０３ カムサイレンサー
３０４ ロックレバー
３０４ａ 軸筒
３０５ モータ
３０５ａ ウォーム
３０６ ウォームホイール
３０７ カプラ
３０８ 半ドア検出スイッチ
３０９ ロック／アンロック検出スイッチ
３１０ スイッチプレート
３１１ インサイドレバー
３１１ｃ 長孔
３１２ チャイルドプルーフレバー
３１２ａ 軸部
３１２ｂ 嵌合部
３１２ｃ つまみ部
３１３ ねじ
３１４ カバー部材
３１４ａ チャイルドプルーフレバー挿入部
３１４ａａ 溝部
３１４ａｂ 膨出部
３１４ａｃ 挿入口
３１５ カプラクッション
３１６ 防水カバー
３１７ 防水シール
３１８ ターンオーバースプリング
Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３ ボルト
Ａ１１、Ａ１２、Ａ１３、Ａ２１、Ａ２２、Ａ２３、Ａ２４、Ａ２５、Ａ３１、Ａ３２、Ａ３３、Ａ３４、Ａ３５、Ａ３６、Ａ３７、Ａ３８、Ａ３９、Ａ４０、Ａ５１、Ａ５２、Ａ６１、Ａ６２、Ａ６３、Ａ６４ 矢印
Ｓ ストライカ

Claims (2)

1. ドアまたは車体のいずれか一方に設けられ、前記ドアまたは前記車体のいずれか他方に設けられて前記ドアの閉移動に伴って進入するストライカに係合することにより、前記ドアを閉位置に保持可能な噛合機構を有する噛合部アッセンブリと、
   前記ドアをロック状態とアンロック状態とに切り替え可能な操作機構を有する操作部アッセンブリと、を備え、
   前記噛合部アッセンブリは、
   進入した前記ストライカに噛合して回転可能なラッチと、
   前記ラッチの回転に連動して回転し、前記ラッチに係合することで前記ドアを閉位置に拘束するポールと、を有し、
   前記噛合部アッセンブリは、
   前記ドアの車内側に設けられたインサイドハンドルの開操作に基づいて回転するインサイドレバーと、
   軸部と係合部とを有し、前記軸部を中心として軸回りに回転して前記係合部が変位するチャイルドプルーフレバーと、を有し、
   前記チャイルドプルーフレバーは、
   ロック位置にあるときは回転した前記インサイドレバーと当接せず、
   アンロック位置にあるときは前記係合部が回転した前記インサイドレバーと当接して該インサイドレバーに連動して前記軸部を中心として軸回りに回転することにより、前記ポールによる前記ドアの閉位置への拘束を解除し、
   前記操作部アッセンブリは、
   前記噛合部アッセンブリを嵌着され、前記操作機構を組み付けられるケーシングと、
   前記ケーシングと嵌合されて、前記ケーシングとともに前記噛合部アッセンブリおよび前記操作部アッセンブリを収容するカバー部材と、を有し、
   前記チャイルドプルーフレバーは、前記軸部の軸心と直交する面内方向に延伸する嵌合部を有し、
   前記カバー部材は、前記チャイルドプルーフレバーの前記嵌合部を挿入される挿入口を有し、
   前記ケーシングと前記カバー部材との嵌合により、前記カバー部材の前記挿入口が前記ケーシングによって封止され、
   前記係合部は前記嵌合部に設けられ、前記嵌合部および前記係合部は前記カバー部材の内部に収容されていることを特徴とする車両用ドアラッチ装置。
2. 前記係合部は、前記嵌合部から延出するアームの先端に設けられており、
   前記アームは前記カバー部材の内部に収容されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ドアラッチ装置。

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