JP6457876B2 - エンジンマウントとその製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動車などにおいてパワーユニットを車両ボデーに防振連結するエンジンマウントとその製造方法に関するものである。

従来から、内燃機関と車両ボデーとの間に介装されて、内燃機関を車両ボデーに防振連結するエンジンマウントが知られている。エンジンマウントは、例えば特開２０１０−８４７９１号公報（特許文献１）に示されているように、それぞれ長手板形状とされた第一の取付部材としての上側取付金具と第二の取付部材としての下側取付金具とを、上下方向で相互に対向して配置すると共に、それら上下の取付金具を長さ方向の両端部分において本体ゴム弾性体としての一対の支持ゴム弾性体で相互に弾性連結した構造とされている。

ところで、このようなエンジンマウントでは、上下方向のばねとそれに直交する長さ方向のばねとの比を適切に調節することが、要求される場合もある。従って、上下方向のばねと長さ方向のばねは、調節可能な範囲（自由度）がより大きくされていることが望ましい。

しかし、支持ゴム弾性体が上側取付金具と下側取付金具の対向面間に配された構造のエンジンマウントでは、支持ゴム弾性体において、上下方向の入力に対して圧縮ばね成分が支配的になる一方、長さ方向の入力に対して剪断ばね成分が支配的になる。それ故、上下方向の動ばね定数が長さ方向の動ばね定数に対して著しく大きくなるのを避け難く、上下方向と長さ方向のばね比の調節において、調節自由度が十分ではない場合があった。

なお、特許文献１に記載されたエンジンマウントでは、上下方向と長さ方向のばね比を調節するために、上側取付金具に対して、長さ方向外方に行くに従って上傾する第一の傾斜板部としての一対の上側傾斜部が設けられていると共に、下側取付金具に対して、上側傾斜部と同じ方向に傾斜する第二の傾斜板部としての一対の下側傾斜部が設けられている。そして、それら上側傾斜部と下側傾斜部の対向面間に支持ゴム弾性体が配されており、上側傾斜部および下側傾斜部の角度などを調節することで、上側取付金具と下側取付金具の水平部の対向方向である上下方向でのばねと、それら金具の長さ方向でのばねとの比をある程度調節できるようになっている。

しかしながら、特許文献１に記載のエンジンマウントにおいても、ばね特性のチューニング自由度が十分ではない場合があった。即ち、特許文献１の構造では、長さ方向のばね定数を上げるために傾斜部の傾斜角度を大きくすると、それに伴って、上下方向の入力によって支持ゴム弾性体に作用する荷重の剪断成分が大きくなることから、動的な振動荷重や静的なパワーユニットの分担支持荷重などの上下入力に対して、耐久性の確保が難しくなる場合がある。一方、上下方向のばねが十分に小さくなるまで傾斜部の傾斜角度を大きく設定することで、長さ方向の圧縮ばね成分が大きくなり過ぎて、長さ方向のばね定数が大きくなり過ぎてしまう場合もある。それ故、傾斜部の傾斜角度の調節によるばねのチューニングだけでは未だ不十分な場合もあり、上下方向のばねと長さ方向のばねをより大きな自由度で調節可能なエンジンマウントが求められていた。

特開２０１０−８４７９１号公報

本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、本体ゴム弾性体のばねをより大きなチューニング自由度で調節設定することが可能とされた、新規な構造のエンジンマウントとその製造方法を提供することにある。

以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。

すなわち、本発明の第一の態様は、それぞれ板状とされた第一の取付部材と第二の取付部材が並列的に対向配置されており、互いに対向する該第一の取付部材の両端部分と該第二の取付部材の両端部分がそれぞれ本体ゴム弾性体によって相互に弾性連結されているエンジンマウントにおいて、前記第一の取付部材の両端部分がそれぞれ厚さ方向へ傾斜する第一の傾斜板部とされていると共に、前記第二の取付部材の両端部分がそれぞれ厚さ方向で該第一の傾斜板部と同じ側へ傾斜する第二の傾斜板部とされており、前記本体ゴム弾性体が該第一の傾斜板部と該第二の傾斜板部に固着されて、該本体ゴム弾性体がそれら第一の傾斜板部と第二の傾斜板部の対向面間に配設されている一方、該第二の取付部材の該第二の傾斜板部には窓部が貫通形成されていると共に、該本体ゴム弾性体には該第二の傾斜板部への固着面に開口するすぐり凹部が形成されており、該すぐり凹部の開口部が該第二の傾斜板部の該窓部と相互に位置決めされて該すぐり凹部が該窓部を通じて外部に向かって開口していることを、特徴とする。

このような第一の態様に従う構造とされたエンジンマウントによれば、本体ゴム弾性体にすぐり凹部が設けられていることにより、第一の取付部材と第二の取付部材の対向方向の入力に対して、本体ゴム弾性体において圧縮変形を支配的に生ぜしめながら、本体ゴム弾性体のばね定数を小さくすることができる。それ故、第一の取付部材と第二の取付部材の対向方向において、本体ゴム弾性体の耐久性を確保しながら、ばね定数を小さくすることができて、第一の取付部材と第二の取付部材の対向方向とそれに直交する方向とのばね比を、より大きな自由度で設定することができる。

しかも、すぐり凹部が第二の取付部材の窓部を通じて外部に開口していることから、第二の傾斜板部に本体ゴム弾性体が固着された構造であっても、すぐり凹部の深さ寸法などの形状も大きな自由度で設定することができて、ばね特性の調節自由度を大きく得ることができる。また、すぐり凹部の開口が窓部を通じて外部に露出していることから、第一の取付部材と第二の取付部材の間に設けられる本体ゴム弾性体に対して容易に形成することができて、製造工程数の増加や構造の複雑化が回避される。

また、第一の取付部材の第一の傾斜板部と第二の取付部材の第二の傾斜板部とが、本体ゴム弾性体によって弾性連結されていることから、本体ゴム弾性体の圧縮ばね成分が、第一の取付部材と第二の取付部材の対向方向だけでなく、それと直交する方向においても十分に大きく設定されて、ばね比の調節自由度をより大きく得ることができる。

本発明の第二の態様は、第一の態様に記載されたエンジンマウントにおいて、前記第一の取付部材の前記第一の傾斜板部には、前記第二の取付部材に向かって突出する固着突部が設けられていると共に、該第二の取付部材には前記第二の傾斜板部の両側方へ突出する一対の固着板部が設けられて、それら一対の固着板部が突出先端に向かって該第一の取付部材側へ傾斜しており、前記本体ゴム弾性体が該固着突部と一対の該固着板部に固着されて、該本体ゴム弾性体がそれら固着突部と一対の固着板部の対向面間に配設されているものである。

第二の態様によれば、本体ゴム弾性体が、第一の傾斜板部と第二の傾斜板部の間に配されると共に、固着突部と一対の固着板部の間に配される。これにより、第一の取付部材と第二の取付部材の対向方向に直交する２方向において、圧縮ばね成分を大きく得ることができて、ばね定数を大きく設定することが可能となることから、本体ゴム弾性体のばね比の自由度がより大きくなって、目的とするばね特性をより有利に得ることができる。

本発明の第三の態様は、第二の態様に記載されたエンジンマウントにおいて、前記第一の取付部材の前記第一の傾斜板部が厚さ方向で前記第二の取付部材の前記第二の傾斜板部と反対側に開口する凹形状を有しており、該第一の取付部材における該第一の傾斜板部の該第二の傾斜板部との対向面には該第二の傾斜板部に向かって凸の前記固着突部が形成されているものである。

第三の態様によれば、固着突部が中空構造とされることから、固着突部の形成による第一の取付部材の重量の増加が低減される。しかも、第一の傾斜板部における固着突部の形成部分が凹所形状とされることで、固着突部が補強リブとしても機能して、第一の傾斜板部の剛性の向上も図られる。

本発明の第四の態様は、第一〜第三の何れか一つの態様に記載されたエンジンマウントの製造方法であって、前記第一の取付部材と前記第二の取付部材を前記本体ゴム弾性体の成形用金型にセットして、該成形用金型に設けられたすぐり成形突起を該第二の取付部材の前記窓部に挿通して該成形用金型のキャビティ内に突出させる金型セット工程と、該成形用金型の該キャビティにゴム材料を充填して該本体ゴム弾性体を加硫成形すると共に、該成形用金型を該本体ゴム弾性体から取り外して該すぐり成形突起を該窓部から抜き取ることで該本体ゴム弾性体に前記すぐり凹部を形成する本体ゴム成形工程とを、有することを、特徴とする。

第四の態様に従うエンジンマウントの製造方法によれば、本体ゴム弾性体の加硫成形前に、成形用金型に設けられたすぐり成形突起を窓部に挿通してキャビティに突出させておくことで、特別な作業を要することなく、成形用金型を本体ゴム弾性体から取り外すだけで、すぐり凹部を本体ゴム弾性体に形成することができる。

本発明によれば、本体ゴム弾性体が第一の取付部材の第一の傾斜板部と第二の取付部材の第二の傾斜板部とに固着されていると共に、本体ゴム弾性体にはすぐり凹所が形成されていることから、第一の取付部材と第二の取付部材の対向方向とそれに直交する方向とにおいて、本体ゴム弾性体のばね定数の比をより大きな自由度で設定することができる。しかも、すぐり凹部が第二の傾斜板部を貫通する窓部を通じて外部に開口していることから、窓部を通じて本体ゴム弾性体にすぐり凹部を容易に形成可能であり、構造の複雑化や製造工程数の増加等も回避される。

本発明の第一の実施形態としてのエンジンマウントを示す正面図。 図１に示すエンジンマウントの左側面図。 図１に示すエンジンマウントの平面図。 図１に示すエンジンマウントの底面図。 図２のＶ−Ｖ断面図。 図１のＶＩ−ＶＩ断面図。 図１に示すエンジンマウントの製造工程を説明する縦断面図。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１には、本発明の第一の実施形態としてのエンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０は、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４が相互に対向配置されて、それら第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の両端部分が一対の本体ゴム弾性体１６，１６によって弾性連結された構造を有している。なお、以下の説明において、特に説明がない限り、上下方向とは第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の対向方向である図１中の上下方向を、左右方向とは第一，第二の取付部材１２，１４の長さ方向である図１中の左右方向を、前後方向とは第一，第二の取付部材１２，１４の幅方向である図２中の左右方向を、それぞれ言う。

より詳細には、第一の取付部材１２は、鉄やアルミニウム合金などの金属板材をプレス加工して形成されており、全体として長手板形状を有している。また、第一の取付部材１２は、長さ方向の中央部分が略水平に広がる当接板部１８とされており、当接板部１８の中央部分には、上下に貫通する略円形の挿通孔２０が形成されている。

さらに、当接板部１８の長さ方向両側には、一対の第一の傾斜板部２２，２２が一体形成されている。第一の傾斜板部２２は、長さ方向外側に行くに従って厚さ方向で上傾する板状とされており、左右一対の第一の傾斜板部２２，２２によって第一の取付部材１２の長さ方向両端部分が構成されている。

更にまた、第一の傾斜板部２２の中央部分には、下方に向かって凸となる固着突部２４が形成されている。この固着突部２４は、下方に行くに従って前後方向で狭幅となっており、左右に延びる底壁部２６と、底壁部２６の前後両端部から上方に突出する傾斜壁部２８，２８と、底壁部２６の左右外端部から上方に突出する縦壁部３０とを一体で備えている。本実施形態では、固着突部２４がプレス加工によって形成されており、固着突部２４が上方に向かって開口する凹形状を有する中空構造とされている。

また、一対の第一の傾斜板部２２，２２の長さ方向外方には、取付片３２が一体形成されている。取付片３２は、縦壁部３０の上端から左右外方に傾斜して延び出しており、厚さ方向に貫通する二つのボルト孔３４が前後で相互に離隔した位置に貫通形成されている。本実施形態の取付片３２は、後端部分が第一の傾斜板部２２の前端部分に一体で繋がっており、第一の傾斜板部２２に対して前方にずれて設けられている。

第二の取付部材１４は、第一の取付部材１２と同様に、左右に長手の金属板材で形成されており、中央部分が略水平に広がる支持板部３６とされて、支持板部３６にボルト挿通孔３８が貫通形成されていると共に、支持板部３６にストッパ部材４０が取り付けられている。ストッパ部材４０は、ボルト挿通孔３８の開口周縁部から上方に突出する筒状の軸直ストッパ部材４２と、軸直ストッパ部材４２の上面に重ね合わされて水平方向に広がる略八角板形状の上ストッパ部材４４と、軸直ストッパ部材４２の上下中間部分に外挿状態で固定された環板形状の下ストッパ部材４６とを含んで構成されている。そして、下ストッパ部材４６を固定された軸直ストッパ部材４２が第二の取付部材１４の支持板部３６に溶接等されていると共に、軸直ストッパ部材４２および上ストッパ部材４４の中心孔と第二の取付部材１４のボルト挿通孔３８に対して、固定ボルト４８が上方から圧入されることにより、ストッパ部材４０が第二の取付部材１４の支持板部３６に固定されている。

さらに、第二の取付部材１４における支持板部３６の左右両側には、第二の傾斜板部５０がそれぞれ一体形成されており、それら左右の第二の傾斜板部５０，５０によって第二の取付部材１４の左右両端部分が構成されている。第二の傾斜板部５０は、左右外方に行くに従って次第に上傾する板形状とされており、左右対称の一対が支持板部３６の左右に設けられている。また、第二の傾斜板部５０には一対の固着板部５２，５２が一体形成されており、それら固着板部５２，５２が第二の傾斜板部５０の前後各一方の側方に突出している。固着板部５２は、突出先端に向かって上傾する傾斜板形状とされており、前後対称形状とされた一対が各第二の傾斜板部５０にそれぞれ一体形成されている。

さらに、第二の傾斜板部５０には、厚さ方向に貫通する窓部５４が形成されている。窓部５４は、図４，５に示されているように、第二の傾斜板部５０の中央部分を略一定の角丸四角断面で貫通する孔であって、左右の第二の傾斜板部５０，５０にそれぞれ形成されている。

なお、本実施形態では、第一の傾斜板部２２の水平に対する傾斜角度αと、第二の傾斜板部５０の水平に対する傾斜角度βが互いに略同じとされていると共に、それら第一，第二の傾斜板部２２，５０の水平に対する傾斜角度α，βが、好適には１０°≦α，β≦６０°、より好適には２０°≦α，β≦４５°の範囲に設定される。

このような構造とされた第一の取付部材１２と第二の取付部材１４は、第一の取付部材１２が第二の取付部材１４に対して上方に対向配置されて、当接板部１８と支持板部３６が上下方向に対向せしめられると共に、第一の傾斜板部２２と第二の傾斜板部５０が上下方向に対して傾斜した向きで互いに対向せしめられる。そして、左右の第一の傾斜板部２２，２２と第二の傾斜板部５０，５０の各対向面間にそれぞれ本体ゴム弾性体１６が配設されており、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４がそれら本体ゴム弾性体１６，１６によって弾性連結されている。

また、第一の取付部材１２の固着突部２４が第二の取付部材１４に向かって突出していると共に、第二の取付部材１４の固着板部５２，５２が突出先端側に行くに従って第一の取付部材１２側へ傾斜している。そして、固着突部２４の突出先端（下端）が一対の固着板部５２，５２の突出先端（上端）よりも下方に位置していると共に、固着突部２４と一対の固着板部５２，５２が前後方向の投影において相互に重なり合っている。更に、本体ゴム弾性体１６が固着突部２４の一対の傾斜壁部２８，２８と一対の固着板部５２，５２の対向面に固着されており、それらオーバーラップした固着突部２４の下端部と一対の固着板部５２，５２の上端部との対向面間には、対向面間の左右全長に亘って連続的に延びる本体ゴム弾性体１６が配されている。

本体ゴム弾性体１６は、図６に示すように、全体として上方に向かって次第に前後狭幅となるブロック状とされており、本実施形態では、左右内面が上下方向に対して略非傾斜で形成されていると共に、左右外面が上方に行くに従って左右内側に傾斜する傾斜面とされて、上下方向の弾性主軸が上方に行くに従って左右内側へ傾斜している。そして、本体ゴム弾性体１６は、上端部が第一の傾斜板部２２の固着突部２４に加硫接着されていると共に、下端部が第二の傾斜板部５０および一対の固着板部５２，５２に加硫接着されており、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４を備える一体加硫成形品として形成されている。なお、本実施形態では、左右対称形状を有する一対の本体ゴム弾性体１６，１６が、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の左右各一方の端部に固着されている。尤も、左右の本体ゴム弾性体は、相互に異なる形状や大きさ、材料で形成されていても良い。

ここにおいて、本体ゴム弾性体１６には、すぐり凹部５６が形成されている。すぐり凹部５６は、第二の傾斜板部５０への固着面である下面に開口する凹所であって、本実施形態では、左右内面がそれぞれ上下方向に非傾斜で延びている（図５参照）と共に、前後内面がそれぞれ上方に向かって前後内方へ傾斜する傾斜面とされている。また、すぐり凹部５６は、部分的に拡大することなく、上下全長に亘って上方に向かって断面積が小さくなっている。

さらに、すぐり凹部５６は、開口部の形状および大きさが第二の傾斜板部５０に形成された窓部５４の開口部の形状および大きさと略同じにされている。また、すぐり凹部５６は、上下方向の深さ寸法（ｄ）が、本体ゴム弾性体１６の上下寸法（Ｄ）に対して１／２倍以上、より好適には２／３倍以上とされており、本実施形態では、第一の傾斜板部２２への固着ゴム層を残して形成されて、実質的に本体ゴム弾性体１６の上下寸法と略等しくされている。更に、すぐり凹部５６は、左右方向の内法寸法（ｗ）が、本体ゴム弾性体１６の左右寸法（Ｗ）に対して１／２倍以上、より好適には２／３倍以上とされて、すぐり凹部５６の形成によって本体ゴム弾性体１６が左右方向で十分に薄肉とされている。

このように、本体ゴム弾性体１６の体積に対して大きな割合のすぐり凹部５６が形成されていることにより、本体ゴム弾性体１６は、図５に示すように、すぐり凹部５６の左右両側部分が薄肉とされて、それら左右両側部分のばね定数が十分に小さくされている。更に、本体ゴム弾性体１６は、図６に示すように、すぐり凹部５６の前後両側部分が実質的にそれぞれ傾斜して延びる前後一対に分割されて、当該前後両側部分の上下弾性主軸がそれぞれ上方に行くに従って前後内方に傾斜している。

なお、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６の左右内面が上下方向に対して略非傾斜とされていることから、本体ゴム弾性体１６におけるすぐり凹部５６よりも左右内側部分が上下に略一定の左右寸法で延びていると共に、本体ゴム弾性体１６の左右外面が上下方向に対して傾斜していることから、本体ゴム弾性体１６におけるすぐり凹部５６よりも左右外側部分が下方に向かって厚肉となっている。更に、本体ゴム弾性体１６の前後外面の上下方向に対する傾斜角度が、すぐり凹部５６の前後内面の傾斜角度よりも大きくされており、本体ゴム弾性体１６におけるすぐり凹部５６の前後両側部分が下方に向かって厚肉となっている。

そして、本体ゴム弾性体１６の下面が第二の取付部材１４の第二の傾斜板部５０に加硫接着されることにより、本体ゴム弾性体１６のすぐり凹部５６が第二の傾斜板部５０の窓部５４と位置決めされて、すぐり凹部５６が窓部５４を通じて下方外部に開口している。

このようなすぐり凹部５６を備えた本体ゴム弾性体１６は、例えば、図７に示すような成形用金型５８を用いて形成される。以下に、本実施形態に係るエンジンマウント１０の製造方法の一例について説明する。

先ず、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４を準備する。第一の取付部材１２と第二の取付部材１４は、金属板材をプレス加工によって上述の如き所定形状に加工することで得ることができる。また、例えば、第二の取付部材１４には、下ストッパ部材４６を予め固定された軸直ストッパ部材４２を、支持板部３６の上面に重ね合わせてボルト挿通孔３８と同一中心軸上に配し、溶接などの手段で固定する。

次に、準備した第一の取付部材１２と第二の取付部材１４を成形用金型５８のキャビティ６０にセットする。成形用金型５８は、例えば、図７に示すように、上金型６２、下金型６４、左金型６６、右金型６８、図示しない前金型、後金型７０とを組み合わせて構成される。図中では必ずしも明らかではないが、図示しない前金型と後金型７０は、キャビティ６０の前後壁面を構成しており、キャビティ６０が前後左右の金型および下金型によって囲まれて形成されている。また、本実施形態では、左右の金型６６，６８に注入孔７２が形成されており、注入孔７２を通じて左右一対のキャビティ６０，６０にゴム材料を充填可能とされている。

ここにおいて、下金型６４には、左右一対のすぐり成形突起７４，７４が形成されている。すぐり成形突起７４は下金型６４の上面から上方に向かって突出しており、第二の取付部材１４を成形用金型５８へセットする際に、すぐり成形突起７４を第二の取付部材１４の窓部５４に下方から挿通して、すぐり成形突起７４をキャビティ６０内に差し入れる。これにより、すぐり成形突起７４は、キャビティ６０の壁部の一部を構成している。このように、第一の取付部材１２とストッパ部材４０の一部を備える第二の取付部材１４とを成形用金型５８にセットすることにより、金型セット工程を完了する。

そして、所定のゴム材料を成形用金型５８の注入孔７２を通じてキャビティ６０に注入して加硫成形することにより、本体ゴム弾性体１６を形成する。

本体ゴム弾性体１６の形成後に、成形用金型５８を取り外すことにより、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品を得る。また、下金型６４を本体ゴム弾性体１６に対して下方に取り外して、すぐり成形突起７４を第二の取付部材１４の窓部５４から下方へ抜き取ることにより、本体ゴム弾性体１６にすぐり凹部５６を形成する。このように、本実施形態では、成形用金型５８の脱型によって、すぐり凹部５６を備えた所定形状の本体ゴム弾性体１６を得ることができる。要するに、成形用金型５８のすぐり成形突起７４を第二の取付部材１４の第二の傾斜板部５０を貫通する窓部５４に上下方向で挿通させることにより、すぐり成形突起７４をキャビティ６０に突出させてすぐり凹部５６を成形できるようになっている。以上により、本体ゴム成形工程を完了する。

次に、第二の取付部材１４に固定された軸直ストッパ部材４２に対して上ストッパ部材４４を重ね合わせた状態で、固定ボルト４８を軸直ストッパ部材４２および上ストッパ部材４４の中心孔と支持板部３６のボルト挿通孔３８とに圧入する。以上の工程によって、本実施形態に係るエンジンマウント１０を製造して得ることができる。

かくの如き構造とされたエンジンマウント１０は、第一の取付部材１２の取付片３２が、ボルト孔３４に挿通される図示しないボルトによって、同じく図示しないパワーユニットに固定されると共に、第二の取付部材１４が、ボルト挿通孔３８に圧入固定された固定ボルト４８が図示しないナットに螺着されることにより、同じく図示しない車両ボデーに固定される。これらにより、エンジンマウント１０がパワーユニットと車両ボデーの間に装着されて、パワーユニットが車両ボデーに対して防振支持されるようになっている。

そして、車両への装着状態において、エンジンシェイクやアイドリング振動、走行こもり音などの振動が、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の間へ入力されると、入力に対する第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の相対変位によって本体ゴム弾性体１６が弾性変形せしめられて、本体ゴム弾性体１６の内部摩擦によるエネルギー減衰作用などに基づいた防振効果が発揮される。

なお、上下方向に過大な振動が入力されると、第二の取付部材１４に固定された上ストッパ部材４４と下ストッパ部材４６が、第一の取付部材１２の当接板部１８に当接することにより、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の上下方向の相対変位量が制限されるようになっている。更に、前後および左右方向に過大な振動が入力されると、軸直ストッパ部材４２が当接板部１８の内周面に当接することにより、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の水平方向の相対変位量が制限されるようになっている。これらのストッパ手段により、本体ゴム弾性体１６の過大な弾性変形が防止されて、本体ゴム弾性体１６の耐久性の向上が図られている。

また、本体ゴム弾性体１６は、すぐり凹部５６が形成されていることによって、各方向の動ばねが調節されている。

すなわち、本体ゴム弾性体１６がすぐり凹部５６によって薄肉化されて、上下方向の動ばね定数が小さくされている。しかも、すぐり凹部５６が第二の傾斜板部５０の窓部５４を通じて外部に開口しており、すぐり凹部５６が窓部５４に挿通されるすぐり成形突起７４によって本体ゴム弾性体１６の加硫成形時に形成されるようになっている。これにより、すぐり凹部５６のサイズや形状を大きな自由度で容易に設定することができて、目的とする本体ゴム弾性体１６のばね特性を適宜に実現することができる。

さらに、本体ゴム弾性体１６におけるすぐり凹部５６よりも前後両側の部分では、比較的に厚肉とされて動ばね定数への寄与が大きくなっていると共に、それら前後両側部分の弾性主軸がそれぞれ上下方向に対して傾斜している。これにより、本体ゴム弾性体１６は、上下方向の入力に対して剪断ばね成分が大きくなるようにされており、本体ゴム弾性体１６の上下方向での動ばね定数が小さくされている。

また、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４における本体ゴム弾性体１６の固着部分が傾斜板部２２，５０とされており、本体ゴム弾性体１６がそれら傾斜板部２２，５０を繋ぐように配されている。これにより、本体ゴム弾性体１６は、上下方向の入力に対して剪断ばね成分の割合が大きくなると共に、左右方向の入力に対して圧縮ばね成分の割合が大きくなって、本体ゴム弾性体１６の上下方向での動ばね定数が小さくされると共に、左右方向での動ばね定数が大きくされている。特に、本体ゴム弾性体１６にすぐり凹部５６が形成されており、第一，第二の傾斜板部２２，５０の傾斜角度が比較的に小さくても上下方向のばね定数が十分に小さくされることから、上下方向の入力に対して本体ゴム弾性体１６が主として圧縮変形を生じるようにして耐久性を確保できると共に、上下方向と左右方向のばね比を大きく設定することができる。加えて、すぐり凹部５６が第二の傾斜板部５０を貫通する窓部５４を通じて開口しており、窓部５４に挿通されるすぐり成形突起７４によって成形されることから、すぐり凹部５６の大きさや形状が、第二の傾斜板部５０の傾斜角度などによって制限されることなく、大きな自由度で設定可能とされる。

また、本体ゴム弾性体１６におけるすぐり凹部５６よりも前後両側の部分が、第一の取付部材１２の固着突部２４と第二の取付部材１４の一対の固着板部５２，５２との対向面間に配されていることから、前後方向の入力に対して前後両側部分の圧縮ばね成分が大きくなって、本体ゴム弾性体１６の前後方向での動ばね定数が大きくされている。特に本実施形態では、固着突部２４と一対の固着板部５２，５２が前後方向の投影において重なり合うようにオーバーラップしていると共に、それら固着突部２４と一対の固着板部５２，５２の間に本体ゴム弾性体１６が前後方向で連続して設けられていることから、前後方向の高動ばね化がより有利に図られている。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、前記実施形態では、本体ゴム弾性体１６の上下寸法に対する深さ寸法の比率を大きくされた深底凹所状のすぐり凹部５６が例示されているが、すぐり凹部５６は、本体ゴム弾性体１６の上下寸法に対する深さ寸法の比率を小さくされた浅底凹所状でも良い。更に、すぐり凹部５６の開口面積は、窓部５４の開口面積と同じである必要はなく、窓部５４の開口面積に対して小さくされていても良い。要するに、すぐり凹部５６の形状や大きさ（本体ゴム弾性体１６の体積に対する容積の比など）は、製造時の型抜きのし易さなどを考慮しつつ適宜に変更され得る。

さらに、各本体ゴム弾性体１６にそれぞれ複数のすぐり凹部５６が形成されて、それら複数のすぐり凹部５６が第二の傾斜板部５０の１つ乃至は複数の窓部５４を通じて外部に開口していても良い。

更にまた、すぐり凹部５６は、上下方向の中心軸が上下方向に対して傾斜して延びていても良く、必ずしも上下に延びている必要はない。

また、第一の取付部材１２の第一の傾斜板部２２と第二の取付部材１４の第二の傾斜板部５０は、必ずしも相互に平行に広がっていなくても良く、例えば、水平に対する傾斜角度が互いに異なっていても良い。更に、第一の傾斜板部２２および第二の傾斜板部５０は、何れも全体が略一定の傾斜角度である必要はなく、傾斜角度が左右方向で徐々に或いは段階的に変化していても良い。

また、目的とする前後方向のばねが小さい場合などには、第一の取付部材１２の固着突部２４と第二の取付部材１４の一対の固着板部５２，５２は、必須ではない。

１０：エンジンマウント、１２：第一の取付部材、１４：第二の取付部材、１６：本体ゴム弾性体、２２：第一の傾斜板部、２４：固着突部、５０：第二の傾斜板部、５２：固着板部、５４：窓部、５６：すぐり凹部、５８：成形用金型、６０：キャビティ、７４：すぐり成形突起

Claims (4)

1. それぞれ板状とされた第一の取付部材と第二の取付部材が並列的に対向配置されており、互いに対向する該第一の取付部材の両端部分と該第二の取付部材の両端部分がそれぞれ本体ゴム弾性体によって相互に弾性連結されているエンジンマウントにおいて、
   前記第一の取付部材の両端部分がそれぞれ厚さ方向へ傾斜する第一の傾斜板部とされていると共に、前記第二の取付部材の両端部分がそれぞれ厚さ方向で該第一の傾斜板部と同じ側へ傾斜する第二の傾斜板部とされており、前記本体ゴム弾性体が該第一の傾斜板部と該第二の傾斜板部に固着されて、該本体ゴム弾性体がそれら第一の傾斜板部と第二の傾斜板部の対向面間に配設されている一方、
   該第二の取付部材の該第二の傾斜板部には窓部が貫通形成されていると共に、該本体ゴム弾性体には該第二の傾斜板部への固着面に開口するすぐり凹部が形成されており、該すぐり凹部の開口部が該第二の傾斜板部の該窓部と相互に位置決めされて該すぐり凹部が該窓部を通じて外部に向かって開口していることを特徴とするエンジンマウント。
2. 前記第一の取付部材の前記第一の傾斜板部には、前記第二の取付部材に向かって突出する固着突部が設けられていると共に、
   該第二の取付部材には前記第二の傾斜板部の両側方へ突出する一対の固着板部が設けられて、それら一対の固着板部が突出先端に向かって該第一の取付部材側へ傾斜しており、
   前記本体ゴム弾性体が該固着突部と一対の該固着板部に固着されて、該本体ゴム弾性体がそれら固着突部と一対の固着板部の対向面間に配設されている請求項１に記載のエンジンマウント。
3. 前記第一の取付部材の前記第一の傾斜板部が厚さ方向で前記第二の取付部材の前記第二の傾斜板部と反対側に開口する凹形状を有しており、該第一の取付部材における該第一の傾斜板部の該第二の傾斜板部との対向面には該第二の傾斜板部に向かって凸の前記固着突部が形成されている請求項２に記載のエンジンマウント。
4. 請求項１〜３の何れか一項に記載されたエンジンマウントの製造方法であって、
   前記第一の取付部材と前記第二の取付部材を前記本体ゴム弾性体の成形用金型にセットして、該成形用金型に設けられたすぐり成形突起を該第二の取付部材の前記窓部に挿通して該成形用金型のキャビティ内に突出させる金型セット工程と、
   該成形用金型の該キャビティにゴム材料を充填して該本体ゴム弾性体を加硫成形すると共に、該成形用金型を該本体ゴム弾性体から取り外して該すぐり成形突起を該窓部から抜き取ることで該本体ゴム弾性体に前記すぐり凹部を形成する本体ゴム成形工程と
   を、有することを特徴とするエンジンマウントの製造方法。

Images