JP6455556B2 - 自動車のグリルシャッタ取付構造 - Google Patents

Description

この発明は、枠状のシュラウドに、車幅方向に延びる複数のシャッタを備えたグリルシャッタユニットが取付けられる自動車のグリルシャッタ取付構造に関する。

一般にシュラウドやグリルシャッタユニットには、その上方にボンネットの前部が位置するため、ボンネット閉時の荷重が直接または間接的に伝わることになる。このためシュラウドには、その上辺に相当するシュラウドアッパと、同じく下辺に相当するシュラウドロアとを上下方向に連結するステーを、ボンネット閉時の荷重を受け止めるための剛性部材として、設けることが特許文献１のステー部（２４，２４）に例示されるように知られている。

特許文献１のステー部（２４，２４）は、枠状のシュラウド部材（２０）の正面視内側に前後方向に貫通形成した開口部を上下方向に横切るように、該シュラウド部材（２０）の車幅方向の中央部に対して互いに離間して左右一対が配設されたものである（特許文献１の図７〜図９、図１１参照）。

さらに特許文献１のグリルシャッタ構造においては、枠状（角筒状）のユニット枠部（３３）を備えるとともに、その上辺に相当する上壁部（４１）と同じく下辺に相当する下壁部（４２）とを上下方向に連結する一本の軸支持部（４４）を備えている（図８〜図１１参照）。

この軸支持部（４４）は、グリルシャッタユニット（３０）の車幅方向の中央部に配設されているため、複数のシャッタ部材の回動軸を軸支するとともに、グリルシャッタユニットをシュラウド部材（２０）に取り付けた状態において上記のステー部（２４，２４）と共にボンネット閉時の荷重を受け止める剛性部材としての機能も担わせたものである。

しかしながら、上述したように、ボンネット閉時の荷重は、シュラウドの車幅方向の中央上部から入力されることが多いのに対して、左右一対のステー部（２４，２４）は、シュラウド部材（２０）の車幅方向の中央部に対して互いに離間して設けられているため、ボンネットからの入力荷重をダイレクトに受け止めることが困難になる。

これに対して軸支持部（４４）を、その剛性を高めるために、より幅大に形成する等の対策も考えられるが、シュラウド部材（２０）に設けられた開口部の開口面積の縮小につながり、ラジエータに対する外気の導入を常時制限してしまうおそれがある。

また特許文献１のグリルシャッタ構造においては、そもそも左右一対のステー部（２４，２４）と軸支持部（４４）とが、互いに車幅方向に一致せずに開口部を塞ぐようなレイアウトになることからも明らかなとおり、シュラウド部材（２０）にステー部（２４，２４）が設けられた構成において極力大きな開口部を確保する観点で検討の余地があった。

特開２０１４−１９８５０９号公報

そこでこの発明は、シュラウドにセンタステーが設けられた構成においても極力大きな開口部を確保することができる自動車のグリルシャッタ取付構造の提供を目的とする。

この発明は、枠状のシュラウドに、車幅方向に延びる複数のシャッタを備えたグリルシャッタユニットが取付けられる自動車のグリルシャッタ取付構造であって、シュラウドアッパ幅中央とシュラウドロア幅中央とに連結する上下方向に延びるセンタステーが一体形成されるとともに、上記グリルシャッタユニットの車幅方向の中央部に、上下方向に延びて上記各シャッタの車幅方向の内端に設けられたシャッタ軸を軸支するセンタフレームを有し、上記シャッタは、上記センタフレームに対して、第１の車幅方向側に備わる第１のシャッタと、上記第１の車幅方向側とは反対側の第２の車幅方向側に備わる第２のシャッタとを備え、上記センタフレームは、上記第１のシャッタの軸を軸支する第１の側壁部と、上記第２のシャッタの軸を軸支する第２の側壁部と、上記第１の側壁部と上記第２の側壁部とを連結する連結壁部とを備え、上記センタフレームが上記センタステーと一体となって上記シュラウドアッパ幅中央と上記シュラウドロア幅中央とを連結するように取付けられたものである。

上記構成によれば、センタステーはセンタフレームと共にシュラウドの上下方向の剛性を確保できるため、該センタステー自体の幅を縮小化することができ、シュラウドにセンタステーが設けられた構成においても極力大きな開口部を確保することができる。

この発明の態様として、上記グリルシャッタユニットを上記センタフレームも含めて上記シュラウドの背面側に設けられ、上記センタフレームは、上記連結壁部が上記センタステーの背面部に取付けられたものである。

上記構成によれば、上記グリルシャッタユニットを、上記センタステーを含むシュラウドで保護することができる。

この発明の態様として、上記シュラウドは単一のシュラウドであり、上記グリルシャッタユニットは上下に複数の分割ユニットを有し、上記センタフレームは、上記全ての分割ユニットに共通するフレームである。

この発明の態様として、上記センタステーが、その下方側が上方側に対し幅広に形成されるとともに、それに対応して上記センタフレームの下部側も幅広に形成され、上記センタフレームの下部側に、上記シャッタ開閉用のアクチュエータを収容するアクチュエータ収容部が形成されたものである。

上記構成によれば、センタステー後方のデッド空間を利用してアクチュエータを配設することができる。

この発明の態様として、上記アクチュエータの駆動力を上記シャッタに伝達する駆動リンクが上記センタフレームに沿って設けられたものである。

上記構成によれば、上記グリルシャッタユニットの車幅方向の中央に駆動リンクを配置（いわゆるセンタ配置）することにより、同じく車幅方向中央に配設したアクチュエータによる駆動リンクを介したシャッタの駆動をスムーズに行うことができる。

この発明によれば、シュラウドにセンタステーが設けられた構成においても極力大きな開口部を確保することができる。

本実施形態のグリルシャッタ取付構造を前方から見た斜視図。 ラジエータおよびコンデンサを取り外した状態の本実施形態のグリルシャッタ取付構造の背面図。 本実施形態のグリルシャッタユニットを示す正面図。 本実施形態のシュラウドの右側の上部および上下方向の中央部を示した斜視図。 本実施形態のグリルシャッタユニットの車幅方向中央部を前方から見た斜視図。 図２の第１フレームおよびその周辺を示す要部拡大図（ａ）および（ａ）図中の矢印Ａ、且つ紙面手前側から見た要部を示す拡大斜視図（ｂ）。 図２のＡ−Ａ線断面図。 図２のＢ−Ｂ線断面図。 図２のＣ−Ｃ線断面図。 図２のＤ−Ｄ線断面図。 図２のＥ−Ｅ線要部断面図。 図３のＦ−Ｆ線（ａ）およびＧ−Ｇ線（ｂ）の各要部断面図。 シャッタ開時（ａ）および閉時（ｂ）における図２のＨ−Ｈ線の要部断面図。 シャッタ開時（ａ）および閉時（ｂ）における図２のＩ−Ｉ線の要部断面図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側（車両右側）を示し、矢印ＩＮは車幅方向内側（車両左側）を示し、矢印Ｕは車両上方を示すものとする。

図１〜図３に示すように、本実施形態の自動車のグリルシャッタ取付構造１は、矩形枠状のシュラウド２と、該シュラウド２に固定されたグリルシャッタユニット３を備えている。
また本実施形態のシュラウド２およびグリルシャッタユニット３は左右略対称形状であるため、グリルシャッタ取付構造１の車両右側の構成に基づいて説明する。

シュラウド２は、熱交換器としてのラジエータ４（図８〜図１１参照）およびコンデンサ４５（同図参照）を保持するとともに、ラジエータ４に対して前方から流れる走行風を導くために矩形枠状に形成されている。

図４〜図９の特に図４、図７に示すように、シュラウド２は、その左右両サイドにバンパビーム取付ブラケット６（以下、「ブラケット６」と称する）が取り付けられており、これら左右一対のブラケット６，６を介してバンパビーム７に連結されている。
なお、図１ではブラケット６およびバンパビーム７、図４ではバンパビーム７の図示を夫々省略している。

このバンパビーム７は、図７〜図１０に示すように、断面ハット状のベース板７ａと板状のクロージングプレート７ｂとを有して車幅方向に延びており、図示省略するがエンジンルームの左右両サイドを前後方向に延びる不図示のフロントサイドフレームの前端に、不図示の取付プレートおよびクラッシュカンを介して取り付けられている。シュラウド２は、バンパビーム７の後側で且つ左右一対のクラッシュカン（図示省略）の間に略鉛直姿勢で配置されている。

図１、図２に示すように、シュラウド２は、車幅方向に延びて矩形枠状の上辺を構成するシュラウドアッパ２１と、同じく下辺を構成するシュラウドロア２２と、同じく側辺を構成するとともに、シュラウドアッパ２１およびシュラウドロア２２の左右両端を上下方向に連結する左右一対のシュラウドサイド２３，２３とを有し正面視（車両前方から後方視）で内側に前後方向に貫通する矩形状の開口部８（８ａ，８ｂ，８ｃ）を有している。

図１、図８に示すように、シュラウド２には、上下方向に延びてシュラウドアッパ２１の車幅方向中央部の前方側と、シュラウドロア２２の車幅方向中央部の前方側とを連結するセンタステー２４が一体に形成される。

さらにシュラウド２には、車幅方向に延びて左右一対のシュラウドサイド２３，２３の上下方向の中央部を隔てた上下各部位の前方側を互いに連結するクロスステー２５ａ，２５ｂ（上側クロスステー２５ａと下側クロスステー２５ｂと）が一体に形成されている。

図１、図２に示すように、開口部８は、センタステー２４によって左右各側に区分けされるとともに、上下各クロスステー２５ａ，２５ｂによって上段と中段と下段とに区分けされ、合計６つに区分けされる。具体的には、開口部８は、上側クロスステー２５ａよりも上側に形成された左右各側の上段開口部８ａ，８ａと、上側クロスステー２５ａと下側クロスステー２５ｂとの間に形成された左右各側の中段開口部８ｂ，８ａと、下側クロスステー２５ｂよりも下側に形成された左右各側の下段開口部８ｃ，８ｃとに区分けされている。

図１、図４に示すように、中段開口部８ｂの車幅方向外縁８ｂｏの位置は、上段開口部８ａおよび下段開口部８ｃの各車幅方向外縁８ａｏ，８ｃｏよりも車幅方向内側に位置するように形成しており、これに伴って左右両側のシュラウドサイド２３，２３の上下方向における、ブラケット６の取り付け位置２６（後述するブラケット取付面部２６）の車幅方向内側部分には、中段開口部８ｂ側へ張り出した幅広部２９が形成されている（図１、図４参照）。

図１に示すように、センタステー２４は、その下方側が上方側に対し幅広に形成されている。具体的には、センタステー２４は、その上下方向における下段開口部８ｃに相当する部位が、中段開口部８ｂおよび上段開口部８ａに相当する部位よりも幅広に形成されている。

図１、図４、図７に示すように、左右一対のシュラウドサイド２３，２３の上下方向の中央部の前面には、ブラケット６の後面部６ｒ（図４、図７参照）が当接した状態で取り付けられる締結するブラケット取付面部２６として形成されている。

具体的には図７に示すように、ブラケット取付面部２６の上下各部には、ボルトＢ１挿通用の挿通孔２６ａが形成されており、ブラケット６の後面部６ｒの上下各側における挿通孔２６ａに対応する位置にも貫通孔６ａ（いわゆるバカ孔）が形成されている。上下各側の挿通孔２６ａ，２６ａには、予めカラーナットＮがインサートされている。そして、ボルトＢ１を、貫通孔６ａおよび、挿通孔２６ａにインサートされたカラーナットＮに前側から挿通することで締結部２６ｃが構成され、ブラケット６をブラケット取付面部２６に締結固定している。

図１、図４に示すように、シュラウド２の前面は、上段開口部８ａおよび下段開口部８ｃの各周縁２７ａ，２７ｃが共に中段開口部８ｂの周縁２７ｂに対して前方へ隆起して形成している。

図１、図４、図８〜図１０に示すように、シュラウド２の前面の上下方向の中央部且つ、左右一対のブラケット取付面部２６，２６よりも車幅方向内側には、バンパビーム７の後部を収容する収容凹部２８が形成されている。この実施例では収容凹部２８は、前高後低状に傾斜する凹部上壁２８ａと、前低後高状に傾斜する凹部下壁２８ｂと、これら上下の壁部後端を上下に連結する凹部後壁２８ｃとで車両前方が開放するように凹状に形成されている。凹部上壁２８ａは上側クロスステー２５ａに形成されるとともに凹部下壁２８ｂは下側クロスステー２５ｂに形成され、凹部後壁２８ｃに中段開口部８ｂが形成されている。

ところで、図１１に示すように、ラジエータ４の車幅方向外部には、リザーバタンク４１が一体的に設けられており、このリザーバタンク４１から車幅方向外方に突出する棒状の突出部４２が形成されている。突出部４２は、ラジエータ４の車幅方向両側の側部から車幅方向外側に突出する棒状に形成され、突出方向の断面形状は、四角形である（図７参照）。

図１１に示すように、ラジエータ４のリザーバタンク４１の前部には、コンデンサ４５を支持する支持片４３が一体形成されている。コンデンサ４５の車幅方向外側にも、リザーバタンク４６が一体的に設けられており、このリザーバタンク４６の車幅方向外部と、上述の支持片４３とをブラケット４４で連結している。

図７、図１１に示すように、ラジエータ４は、左右一対のシュラウドサイド２３，２３の上端近傍位置に配設されたマウント装置５，５によって支持されている。マウント装置５，５は、左右各側の突出部４２を支持するものであり、各マウント装置５は、ゴム部材等の弾性部材からなるマウントラバー５１と、マウントラバー５１を保持しつつシュラウドサイド２３に取付け支持する支持ブラケット５２を備えている。マウントラバー５１の中心部には、突出部４２が挿入嵌合する断面四角形の孔部５２ａが形成されている。

図１１に示すように、支持ブラケット５２は、該マウントラバー５１を介して突出部４２を保持する筒状の保持部５３と、該保持部５３の後部から車幅方向外側へ延びてシュラウドサイド２３の後端から車幅方向外端に延びる後端フランジ部５４にボルトＢ２等を用いた締結によって後方から取り付ける取付け片５５とで一体に形成している。

左右各シュラウドサイド２３のマウント装置５において、左右夫々に対応する突出部４２が保持されることで、ラジエータ４およびコンデンサ４５は、２つのマウント装置５，５を介してシュラウド２に左右両サイドから支持される。

図７、図１１に示すように、シュラウドサイド２３の上下方向におけるマウント装置５に対応する部位に、シュラウドサイド２３の前面からボックス状（角筒状）に突出するボックス形状部１０が一体に形成されている。

図４、図７、図１１に示すように、ボックス形状部１０は、上壁部１１と下壁部１２と車幅方向両側の側壁部１３ｏ，１３ｉとで角筒状に形成され、さらにこれら上壁部１１、下壁部１２、側壁部１３ｏ，１３ｉの内側の空間を前端にて覆う前壁部１４とを有して一体に形成されている。
前壁部１４には、不図示のエアバッグセンサのプロテクタを取り付ける取付孔１４ａが設けられている（図４、図１１参照）。

図４、図７、図１１に示すように、上壁部１１および車幅方向の外側の側壁部１３ｏは、シュラウドサイド２３のブラケット取付面部２６（図４参照）よりも後方へ延出し、さらに下壁部１２の後端よりも若干下方の位置には、同じくブラケット取付面部２６よりも後方へ延出するリブ１５（図７参照）が一体形成されている。

上壁部１１および車幅方向の外側の側壁部１３ｏの各後方延出部分１１ａ，１３ｏａと、リブ１５とは、上述したボックス形状部１０の基部として形成されている（図４、図７、図１１参照）。

支持ブラケット５２の筒状の保持部５３は、ボックス形状部１０の基部側の空間に嵌め込まれるように配置され（図７参照）、これによりボックス形状部１０は、マウント装置５によるラジエータ４およびコンデンサ４５の支持剛性を補強する補強部としても形成されている。

図１に示すように、シュラウド２は、シュラウドアッパ２１の上面に取り付けられたシュラウドアッパメンバ１７と、シュラウドアッパメンバ１７の左右両外側に備えたシュラウドサイドメンバ１８，１８とを含む。なお、図４においてはシュラウドアッパメンバ１７およびシュラウドサイドメンバ１８の図示は省略している。

シュラウドアッパメンバ１７は、左右各側においてシュラウドサイドメンバ１８，１８を介して不図示のエプロンメンバの前端部に連結されている。シュラウド２における、矩形枠状に形成された本体部（シュラウドアッパ２１、シュラウドロア２２および両サイドのシュラウドサイド２３，２３）は、硬質剛性樹脂材料によって形成されているのに対して、上述したシュラウドアッパメンバ１７およびシュラウドサイドメンバ１８は、鋼板で形成されている。

左右各側のシュラウドサイドメンバ１８，１８の上面の車幅方向内側、詳しくは、車幅方向におけるシュラウドサイド２３に対応する部位には、不図示のボンネットが閉時の衝撃を吸収する衝撃緩衝部材としての不図示のストップラバーを設置する台座部１８ａが設けられている（図１参照）。

また、シュラウドアッパメンバ１７の車幅方向の中央部には、ボンネットに設けられた不図示のストライカの挿通を許容する貫通穴１７ａが形成されている。

図１に示すように、シュラウドアッパメンバ１７の貫通穴１７ａの下方に位置するシュラウドアッパ２１の車幅方向中央部の前方側には、該シュラウドアッパ２１の下面から下方へ延出するとともに左右各側の上段開口部８ａ，８ａの側（車幅方向両外側）へ張り出すように一体に形成された下方延出部２１ａを備えている。

このような下方延出部２１ａを含めたシュラウドアッパ２１の車幅方向中央部の前方側には、不図示のラッチを収容するラッチ収容部９（ポケット部）が設けられている。このラッチ収容部９は、図１、図８に示すように、下壁部９ａ、左右両側の側壁部９ｂ，９ｂおよび後壁部９ｃを有して前方および上方が開口する凹状（ポケット状）に形成されている。

これにより、ボンネット閉時に該ボンネットに設けられたストライカが貫通穴１７ａを通じて降下してラッチ収容部９に収容されたラッチに係合することでボンネットが車体に係合するようになっている。

また、図１、図８に示すように、センタステー２４の上端は、ラッチ収容部９の下壁部９ａの車幅方向中央部に下側から一体に連結されており、ラッチ収容部９は、センタステー２４（の少なくとも上部）よりも幅広に形成されている（図１参照）。

次に、グリルシャッタユニット３について説明する。
図１、図２、図８〜図１１に示すように、本実施形態のグリルシャッタユニット３は、シュラウド２に対して、その背面側且つラジエータ４およびコンデンサ４５よりも前方側から正面視でシュラウド２からはみ出さないように取り付けられている。

図３に示すように、グリルシャッタユニット３は、複数（当例では６つ）の分割ユニット３ａ〜３ｃとして、上段ユニット３ａ，３ａと中段ユニット３ｂ，３ｂと下段ユニット３ｃ，３ｃとで左右略対称に構成されている。

グリルシャッタユニット３は、車幅方向に延びる複数のシャッタ３０と、シャッタ３０を開閉駆動（揺動）するアクチュエータ３１（図３、図８参照）と、アクチュエータ３１の駆動力をシャッタ３０に伝達する揺動リンク７０（７１，７４）（図２参照）と、シュラウド２側へ取り付けられ、シャッタ３０および揺動リンク７０を保持するフレーム６０（６１ａ，６１ｂ，６１ｃ，６３，６４）とを備えている。各分割ユニット３ａ〜３ｃには、シャッタ３０、揺動リンク７０およびフレーム６０を基本的な構成要素として備えている。

シャッタ３０は、分割ユニット３ａ〜３ｃごとに上下方向に複数配設されている。本実施形態では図３に示すように、左右各側において、上段ユニット３ａには４枚、中段ユニット３ｂには２枚、下段ユニット３ｃには５枚が夫々上下方向に配設されており、夫々に対応する上段、中段、下段の各開口部８ａ，８ｂ，８ｃを開閉可能としている。

ここで、上段ユニット３ａに備えた４枚の各シャッタ３０を、図１に示すように、上段シャッタ３０ａとし、図３に示すように、上から下へ順に第１〜第４の上段シャッタ３０ａ１〜３０ａ４に設定する。同様に、中段ユニット３ｂに備えた２枚の各シャッタ３０を、中段シャッタ３０ｂとし、上から下へ順に第１中段シャッタ３０ｂ、第２中段シャッタ３０ｂ２に設定し、下段ユニット３ｃに備えた５枚の各シャッタ３０を、下段シャッタ３０ｃとし、上から下へ順に第１〜第５の下段シャッタ３０ｃ１〜３０ｃ５に設定する。

また、上述したように、シュラウド２の前面における、上段開口部８ａおよび下段開口部８ｃの各周縁２７ａ，２７ｃが共に中段開口部８ｂの周縁２７ｂに対して前方へ隆起して形成したことに対応して（図１参照）、図１、図１０に示すように、上段シャッタ３０ａ、下段シャッタ３０ｃは、共に中段シャッタ３０ｂよりも若干前方に配置されている。

シュラウド２に有する開口部８は、上述したように、その中段開口部８ｂの車幅方向外縁８ｂｏの位置が、上段開口部８ａおよび下段開口部８ｃの各車幅方向外縁８ａｏ，８ｃｏよりも車幅方向内側に位置するように形成されているが（図１、図４参照）、それに対応してシャッタ３０は、図１〜図３に示すように、中段シャッタ３０ｂの各車幅方向外縁３０ｂｏが、上段シャッタ３０ａおよび下段シャッタ３０ｃの各車幅方向外縁３０ａｏ，３０ｃｏよりも車幅方向内側に位置するように形成されている。

これにより上段、中段、下段の各ユニット３ａ〜３ｃに備えた各シャッタ３０ａ，３０ｂ，３０ｃは、その車幅方向の長さが、上段、中段、下段の各開口部８ａ，８ｂ，８ｃの車幅方向の開口長さに対して同等、又は若干短い長さで形成されている（図１、図２参照）。

シャッタ３０は、図３に示すように、その車幅方向外縁から車幅方向外側へ突出するシャッタ軸３４ｏと、車幅方向内縁から車幅方向内側へ突出するシャッタ軸３４ｉとを備え、これら左右一対のシャッタ軸３４ｏ，３４ｉは、車幅方向に沿って同軸に延びている。

図２、図３に示すように、フレーム６０は、シャッタ３０の車幅方向外側のシャッタ軸３４ｉを軸支する幅外フレーム６１ａ，６１ｂ，６１ｃと、シャッタ３０の車幅方向内側のシャッタ軸３４ｉを軸支するセンタフレーム６３，６４とを備えている。さらに図２、図３、図５に示すように、センタフレーム６３，６４は、第１センタフレーム６３と、該第１センタフレーム６３の上方かつ左右各側に配設された左右一対の第２センタフレーム６４，６４とを備えている。

第１センタフレーム６３は、全ての分割ユニット３ａ〜３ｃに共通するフレームとして備え、図１、図２、図８に示すように、シュラウド２の車幅方向の中央部にてセンタステー２４と車幅方向に一致するようにセンタステー２４の背面に取り付けられている。

図２、図３、図５、図６（ａ）に示すように、第１センタフレーム６３は、センタステー２４の上端から下端の間にかけて上下方向に延びており、センタステー２４に対応して、下側の幅広部６３ｗと、該幅広部６３ｗよりも上方に位置する幅小部６３ｓとを有して形成されている（図３参照）。

図３、図５、図８に示すように、第１センタフレーム６３の下方側には、アクチュエータ３１を収容するアクチュエータ収容部６５が設けられている。当例では、この１つのアクチュエータ３１によってグリルシャッタユニット３に備えた全てのシャッタ３０を直接、又は間接的に開閉駆動するものである。

アクチュエータ収容部６５は、第１センタフレーム６３の幅広部６３ｗの上下方向における、シュラウド２の下段開口部８ｃに対応する部位に配設されており、アクチュエータ３１は、このアクチュエータ収容部６５に収容されることにより、センタステー２４の下方側の背面側に配設されている（図８参照）。

詳しくは、図３、図５、図６（ａ）、図８に示すように、アクチュエータ収容部６５は、第１センタフレーム６３においてアクチュエータ３１の下部を前方から覆う前壁部６５ａと、背面側上部を覆う後壁部６５ｂと、車幅方向の両側を覆う両サイドの側壁部６５ｃ，６５ｃ（図５参照）とを有して形成されている。

ここで、図８並びに、図３中のＧ−Ｇ線要部断面図としての図１２（ｂ）に示すように、アクチュエータ３１の上部には、左右両サイドから車幅外方へ突出するモータ軸３１ａ，３１ａ（駆動軸とも称する）を備え、アクチュエータ３１は、その左右一対のモータ軸３１ａ，３１ａが下段第２シャッタ３０ｃ２のシャッタ軸３４ｉ（以下、「下段第２シャッタ軸３４０ｉ」と称する）と側面視で一致するように、すなわち同軸となるように（図１２（ｂ）参照）第１センタフレーム６３に固定されている（図８参照）。

また図２、図６（ａ）、図８に示すように、上述した第１センタフレーム６３は、センタステー２４と一体となってシュラウド２の上側幅中央２１Ｍと下側幅中央２２Ｍとが連結するように該センタステー２４に取付けられている。

具体的には図３に示すように、第１センタフレーム６３には、複数の貫通穴６３ａが上下方向に沿って形成されている。
本実施形態では、図３、図５、図６に示すように、貫通穴６３ａは、第１センタフレーム６３の幅小部６３ｓの車幅方向中央部に沿った上下各部と、幅広部６３ｗの上部の車幅方向中央部に対して若干左右各側にずれた部位（中段開口部８ｂに対応する部位の上下各部）と、幅広部６３ｗの上下方向の中央部（下段開口部８ｃの上端に対応する部位）の左右両サイドと、幅広部６３ｗの下部（下段開口部８ｃの下部に対応する部位）の左右両サイドとの少なくとも合計８つが形成されている。

一方、図６（ａ）、図８に示すように、センタステー２４の背面の正面視で第１センタフレーム６３に設けた各貫通穴６３ａに対応する部位には、ネジ挿通穴２４ａが形成されている。

そして図２、図６（ａ）に示すように、夫々のネジ挿通穴２４ａおよび貫通穴６３ａに、タッピングネジＴを背面側から挿通することでシャッタ支持部６６ｉが構成され、第１センタフレーム６３がセンタステー２４に一体に締結固定されている。

第１センタフレーム６３は、これら複数（８つ）のシャッタ支持部６６ｉのうち、最上部に位置するシャッタ支持部６６ｉａ（図６（ａ）、図８参照）にて、シュラウドアッパ２１の車幅方向中央部に一体形成されたセンタステー２４の上部に取り付けられている。

すなわち、シュラウド２の上側幅中央２１Ｍは、シュラウドアッパ２１の車幅方向中央部と、最上部に位置するシャッタ支持部６６ｉａを含むセンタステー２４の上部とに相当する部位である（図２、図６（ａ）参照）。

同様に、第１センタフレーム６３は、これら複数（８つ）のシャッタ支持部６６ｉのうち、最下部に位置するシャッタ支持部６６ｉｂ（図６（ａ）参照）にて、シュラウドロア２２の車幅方向中央部に一体形成されたセンタステー２４の下部に取り付けられている。

すなわち、シュラウド２の下側幅中央２２Ｍは、シュラウドロア２２の車幅方向中央部と、最下部に位置するシャッタ支持部６６ｉｂを含むセンタステー２４の下部とに相当する部位である（図２、図６（ａ）参照）。

図３、図５に示すように、第１センタフレーム６３の左右両サイドの上下方向の各側には、上段、中段、下段の各分割ユニット３ａ〜３ｃに備えた各シャッタ３０の車幅方向内側に有するシャッタ軸３４ｉを軸支する軸支部６７ｉａ，６７ｉｂ，６７ｉｃが設けられている。

具体的には、第１センタフレーム６３の幅小部６３ｓの上下各部には、第３上段シャッタ３０ａ３および第４上段シャッタ３０ａ４の車幅方向内側に有する各シャッタ軸３４ｉを軸支する軸支部６７ｉａが設けられている。

さらに第１センタフレーム６３の幅広部６３ｗの上下方向の中段開口部８ｂに対応する部位の上下各部には、中段シャッタ３０ｂ１，３０ｂ２の車幅方向内側に有する各シャッタ軸３４ｉを軸支する軸支部６７ｉｂが設けられている。

同じく第１センタフレーム６３の幅広部６３ｗの上下方向の下段開口部８ｃに対応する部位の上下各部には、例えば、図５、並びに図３中のＦ−Ｆ線要部断面図としての図１２（ａ）に示すように、下段第２シャッタ３０ｃ２以外の各下段シャッタ３０ｃ１，３０ｃ３〜３０ｃ５の車幅方向内側に有する各シャッタ軸３４ｉを軸支する軸支部６７ｉｃが設けられている。

但し、上述したように、下段第２シャッタ軸３４０ｉは、第１センタフレーム６３によって軸支されておらず、第１センタフレーム６３に備えたアクチュエータ３１から突出するモータ軸３１ａに直結しており（図１２（ｂ）参照）、これにより、左右両側において下段第２シャッタ軸３４０ｉはモータ軸３１ａに軸支されている。すなわち図３、図５に示すように、第１センタフレーム６３の左右側壁部の下段第２シャッタ軸３４０ｉに対応する部位には、該下段第２シャッタ軸３４０ｉを軸支する軸支部６７ｉｃを形成しておらず、下段第２シャッタ軸３４０ｉの挿通を許容してモータ軸３１ａに連結可能とすべく下段第２シャッタ軸３４０ｉよりも大径に形成した大径貫通穴６３ｂが設けられている（図３、図５、図１２（ｂ）参照）。

図２、図３、図５に示すように、第２センタフレーム６４は、ラッチ収容部９の車幅方向両側に、第１センタフレーム６３と独立して（別部材で）上段ユニット３ａの一部として配設されている。第２センタフレーム６４は、上段第１シャッタ３ａ１および上段第２シャッタ３ａ２の車幅方向内側に有する各シャッタ軸３４ｉを軸支する軸支部６７ｉａが設けられている。

図２、図３、図１１に示すように、上述した第２センタフレーム６４も第１センタフレーム６３と同様にシュラウド２の背面側から締結固定されている。

具体的には図５に示すように、第２センタフレーム６４には、貫通穴６４ａが形成されるとともに、図１１に示すように、シュラウド２における、第２センタフレーム６４に形成した該貫通穴６４ａに対応する部位には、ネジ挿通穴２２ａが形成されている。

そして、これらネジ挿通穴２２ａおよび貫通穴６４ａに、タッピングネジＴを背面側から挿通することでシャッタ支持部６６ｉが構成され、第２センタフレーム６４がシュラウド２に一体に締結固定されている。

図２、図３に示すように、幅外フレーム６１ａ，６１ｂ，６１ｃは、上段ユニット３ａ、中段ユニット３ｂおよび下段ユニット３ｃの夫々に対応して上段幅外フレーム６１ａ、中段幅外フレーム６１ｂ、下段幅外フレーム６１ｃを左右各側に備えている。

図３に示すように、上段幅外フレーム６１ａの上下方向の各側には、上段シャッタ３０ａ１〜３０ａ４の車幅方向外側に有する各シャッタ軸３４ｏを軸支する軸支部６７ｏａが設けられている。

同図に示すように、中段幅外フレーム６１ｂの上下方向の各側には、中段シャッタ３０ｂ１，３０ｂ２の車幅方向外側に有する各シャッタ軸３４ｏを軸支する軸支部６７ｏｂが設けられるとともに下段幅外フレーム６１ｃの上下方向の各側には、下段シャッタ３０ａ１〜３０ａ５の車幅方向外側に有する各シャッタ軸３４ｏを軸支する軸支部６７ｏｃが設けられている。

図２、図３に示すように、上述した幅外フレーム６１ａ，６１ｂ，６１ｃは、第１、第２センタフレーム６３，６４と同様にシュラウド２の背面側から締結固定されている。

具体的には、上段、下段の各幅外フレーム６１ａ，６１ｃの上下各部、および中段幅外フレーム６１ｂの上下方向の中間部には、それぞれ貫通穴６１ｄが形成されるとともに（図３参照）、図１１に示すように、シュラウド２における、これら貫通穴６１ｄに対応する部位には、ネジ挿通穴２２ｂが形成されている。但し、図１１では複数の貫通穴６１ｄのうち最上位置の貫通穴６１ｄに対応するネジ挿通穴２２ｂのみ図示している。

そして図２、図１１に示すように、夫々のネジ挿通穴２２ｂおよび貫通穴６１ｄに、タッピングネジＴを背面側から挿通することでシャッタ支持部６６ｏを構成するとともに、上段、中段、下段の各幅外フレーム６１ａ，６１ｂ，６１ｃをシュラウド２に、その背面側から一体に締結固定している。

これにより、図１、図２、図４、図７に示すように、上記のブラケット６（図４、図７参照）は、上下方向において上段幅外フレーム６１ａ（図２参照）と下段幅外フレーム６１ｃ（同図参照）の間に跨ってブラケット取付面部２６へ取り付けられる。

すなわち、ブラケット６のブラケット取付面部２６へ締結する上下各側の締結部２６ｃ，２６ｃのうち、上側の締結部２６ｃは、上段幅外フレーム６１ａと上下方向に一致（オーバーラップ）する部位に設けられるとともに、下側の締結部２６ｃは、下段幅外フレーム６１ｃと上下方向に一致（オーバーラップ）する部位に設けられている（同図参照）。

また図２、図１１に示すように、これら複数のシャッタ支持部６６ｏのうち最上位に位置するシャッタ支持部６６ｏは、ボックス形状部１０およびマウント装置５と上下方向において略一致する部位に設けられている。換言すると、この最上位に位置するシャッタ支持部６６ｏは、ボックス形状部１０の車幅方向内側の側壁部１３ｉから車幅方向内側へ略水平に上段開口部８ａの車幅方向外縁８ａｏの手前側まで延出した部位に設けられている（図１１参照）。

続いて揺動リンク７０について説明する。
図２、図３、図５、図６（ａ）に示すように、揺動リンク７０は、車幅方向の中央部の左右各側に備えた左右一対の第１揺動リンク７１，７１と、上段ユニット３ａの一部として、グリルシャッタユニット３の車幅方向両外側かつ上部に備えた左右一対の第２揺動リンク７４，７４（図２、図３参照）とで構成される。

図３、図５、図１２（ａ）、（ｂ）に示すように、第１揺動リンク７１は、左右各側において、複数のシャッタ３０と第１センタフレーム６３との車幅方向の間に介在するように配設されるとともに、シャッタ軸３４ｉ，３４０ｉよりも背面側に配設されている。

左右一対の第１揺動リンク７１，７１は、センタ揺動リンクユニット７５の一部として、上下各側に幅小部６３ｓと幅広部６３ｗとを有する第１センタフレーム６３の左右各側の側部形状に沿ってクランク状に左右略対称形状で形成されている（図３、図５、図６（ａ）参照）。

すなわち、図２、図３、図５、図６（ａ）、図８、図１２に示すように、センタ揺動リンクユニット７５は、左右一対の第１揺動リンク７１，７１と、これら７１，７１を上下方向の各部位において第１センタフレーム６３の背面側で車幅方向に連結する複数の背面側連結部７２（図６（ａ）参照）とで一体に形成されている。

図２、図６（ａ）、（ｂ）、図１２（ａ）、（ｂ）、図１３（ａ）、（ｂ）に示すように、左右一対の第１揺動リンク７１，７１（図５参照）には、その車幅方向外面から車幅方向の外側へ向けて突出する複数の揺動軸７３ｉが枢着されている。これら揺動軸７３ｉは、第１揺動リンク７１の車幅方向外側において上下方向に配設された各シャッタ３０に対応して上下方向に設けられている。そして、揺動軸７３ｉは、シャッタ３０の車幅方向内側の端面における、シャッタ軸３４ｉ（３４０ｉも含む）に対して偏心した位置（ずらした位置）に軸支されている（図１３（ａ）、（ｂ）参照）。

ここで図６（ａ）、（ｂ）、図１３（ａ）、（ｂ）に示すように、左右一対の第１揺動リンク７１，７１の上下方向に有する複数の揺動軸７３ｉのうち、下段第２シャッタ３０ｃ２に軸支される揺動軸７３ｉを下段第２揺動軸７３ｉａに設定する。
上述したとおり、下段第２シャッタ軸３４０ｉはモータ軸３１ａに直結されているため（図１２（ｂ）参照）、アクチュエータ３１が駆動すると、該アクチュエータ３１の駆動力が第１揺動リンク７１を介さずにダイレクトに下段第２シャッタ３０ｃ２に伝わり該下段第２シャッタ３０ｃ２が開閉駆動（揺動）する。

この下段第２シャッタ３０ｃ２の駆動に伴って下段第２揺動軸７３ｉａが下段第２シャッタ軸３４０ｉ回りに揺動する。この下段第２揺動軸７３ｉａの揺動に伴って第１揺動リンク７１が上下方向に揺動するため、該第１揺動リンク７１に枢着された下段第２揺動軸７３ｉａ以外の他の揺動軸７３ｉも揺動することになる。

すなわち、第１センタフレーム６３に軸支された、下段第２シャッタ３ｃ２以外の他のシャッタ３０（３０ａ３，３０ａ４，３０ｂ１，３０ｂ２，３０ｃ１，３０ｃ３〜３０ｃ５）についても揺動させることができる。

例えば、シャッタ３０による下段開口部８ｃの開閉に着目して説明すると、下段シャッタ３０ｃが図１３（ａ）に示すような開状態においては、第１揺動リンク７１は図１４（ａ）に示すように下方に位置し、そのような開状態からアクチュエータ３１の駆動によりそのモータ軸３１ａが例えば、図１４（ｂ）に示すように、反時計回りに９０度回動すると（図１４（ｂ）中の矢印ｄ２参照）、下段第２シャッタ３０ｃ２が下段第２揺動軸７３ｉａごと下段第２シャッタ軸３４０ｉ回りに反時計回りに９０度回動する（図１３（ｂ）中の矢印ｄ２参照）。

これにより、図１３（ｂ）に示すように下段第２シャッタ３０ｃ２が閉状態となる。それと同時に、下段第２揺動軸７３ｉａの上記回動に伴って図１４（ｂ）に示すように揺動第１揺動リンク７１が上動し（図１４（ｂ）中の矢印ｄｕ参照）、これに連動して下段第２シャッタ軸３４０ｉ以外の下段シャッタ３０ｃ１，３０ｃ３〜３０ｃ５の夫々の揺動軸７３ｉが反時計回りに９０度回動することによって（図１４（ｂ）中の矢印ｄ１，ｄ３〜ｄ５参照）、該下段シャッタ３０ｃ１，３０ｃ３〜３０ｃ５が閉状態となる（図１３（ｂ）中の矢印ｄ１，ｄ３〜ｄ５参照）。

図２、図３に示すように、第２揺動リンク７４は、左右各側の上段ユニット３ａにおいて、上段シャッタ３０ａと上段幅外フレーム６１ａとの車幅方向の間に介在するように配設されるとともに、これら上段シャッタ３０ａの夫々に設けられた車幅方向外側のシャッタ軸３４ｏよりも背面側に配設されている。

左右両側の第２揺動リンク７４，７４には、その車幅方向内側端面から車幅方向の内側へ向けて突出する揺動軸７３ｏが一体に形成されており（図２参照）、該揺動軸７３ｏは、各上段ユニット３０ａに対応して上下方向に設けられている。すなわち、揺動軸７３ｏは、上述した揺動軸７３ｉと同様に、車両側面視でシャッタ軸３４ｏ（図３参照）に対して偏心した位置（ずらした位置）となるようにシャッタ３０の車幅方向の外端面に枢着されている。

ここで上段ユニット３ａに着目すると、アクチュエータ３１の駆動によって上述したように、第１揺動リンク７１が揺動することに伴って上段第３シャッタ３０ａ３および上段第４シャッタ３０ａ４が直線的に揺動する一方で、上段第１シャッタ３０ａ１および上段第２シャッタ３０ａ２ついては第１揺動リンク７１に直接連結されていないため、直接的に揺動させることができない。

しかしながら上段第１シャッタ３０ａ１および上段第２シャッタ３０ａ２は、
第２揺動リンク７４を介して上段第３シャッタ３０ａ３および上段第４シャッタ３０ａ４に連結されているため、上段第３シャッタ３０ａ３および上段第４シャッタ３０ａ４が揺動するに伴って第３、第２揺動リンク７４を介して上段第１シャッタ３０ａ１および上段第２シャッタ３０ａ２についても揺動させることができる。

本実施の形態の自動車のグリルシャッタ取付構造１は、枠状のシュラウド２に、車幅方向に延びる複数のシャッタ３０を備えたグリルシャッタユニット３が取付けられる構造であって、シュラウドアッパ２１の幅方向中央部（シュラウドアッパ幅中央）とシュラウドロア２２の幅方向中央部（シュラウドロア幅中央）とに連結する上下方向に延びるセンタステー２４が一体成形されるとともに（図１、図６、図８参照）、グリルシャッタユニット３の車幅方向の中央部に、上下方向に延びて各シャッタ３０の車幅方向の内端に設けられたシャッタ軸３４ｉを軸支するセンタフレーム６３，６４を有し（図３、図５参照）、これらセンタフレーム６３，６４のうち第１センタフレーム６３が正面視でセンタステー２４に対応する部位に配設されたものである（図２、図６（ａ）、図８参照）。

詳しくは、第１センタフレーム６３がセンタステー２４と一体となってシュラウドアッパ２１の幅方向中央部とシュラウドロア２２の幅方向中央部とを連結するように取付けられたものである（同図参照）。

上記構成によれば、センタステー２４は第１センタフレーム６３と共にシュラウド２の上下方向の剛性を確保できるため、該センタステー２４自体の幅を縮小化することができ、シュラウド２にセンタステー２４が設けられた構成においても極力大きな開口部８を確保することができる。

この発明の態様として、グリルシャッタユニット３は、第１センタフレーム６３および第２センタフレーム６４がシュラウド２に取り付けられることによって、該シュラウド２の背面側に設けたものである（図２、図８〜図１１参照）。

上記構成によれば、グリルシャッタユニット３を、センタステー２４を含むシュラウド２で保護することができる。

上記構成によれば、フレーム６０を枠状に形成せずとも、第１センタフレーム６３および第２センタフレーム６４によって複数のシャッタ３０を軸支できるため、シュラウド２への組付け性を確保しつつ、軽量化を図ることができる。

従来のグリルシャッタ取付構造においては、アクチュエータは、シュラウドの車幅方向外辺側に設け、車幅方向に延びるグリルシャッタを開閉駆動していたのに対して、当例のグリルシャッタ取付構造１のようにアクチュエータ３１を車幅方向の中央に配置（センタ配置）することで左右各側のシャッタ３０をバランスよくスムーズに開閉駆動させることができる。

またこの発明の態様として、センタステー２４が、その下方側が上方側に対し幅広に形成されるとともに、それに対応して第１センタフレーム６３の下部側も幅広に形成され、第１センタフレーム６３の下部側を幅広に形成した幅広部６３ｗに、シャッタ３０開閉用のアクチュエータ３１を収容するアクチュエータ収容部６５が形成されたものである（図３、図５、図８参照）。

上記構成によれば、センタステー２４後方のデッド空間を利用してアクチュエータ３１を配設することができる。

一方、センタステー２４および第１センタフレーム６３の上下方向の中間部および上部を、下部よりも幅小に形成することで、センタステー２４の後方にアクチュエータ３１を配設しながらも出来る限り大きなシュラウド２の開口８を確保することができる。

またこの発明の態様として、アクチュエータ３１の駆動力をシャッタ３０に伝達する駆動リンクとしての揺動リンク７０（７１，７４）のうち第１揺動リンク７１が第１センタフレーム６３に沿って設けられたものである（図２、図３、図５、図６（ａ）、図１２（ａ）、（ｂ）参照）。

上記構成によれば、第１揺動リンク７１をアクチュエータ３１と共にグリルシャッタユニット３の車幅方向の中央に配置（いわゆるセンタ配置）することで、第１揺動リンク７１を複雑化したり大型化することがなく、同じくセンタ配置したアクチュエータ３１の駆動力を、該アクチュエータ３１に直近に配置した揺動リンク７０を介してシャッタ３０へ効率よく伝達することができる。

また上記構成によれば、センタフレーム６３，６４に対して左右各側に分割して配置されるサイドユニットとして、右側の分割ユニット３ａ，３ｂ，３ｃおよび左側の分割ユニット３ａ，３ｂ，３ｃの夫々に備えたシャッタ３０を、アクチュエータ３１によって第１揺動リンク７１を介してグリルシャッタユニット３の幅方向の中央側からバランスよく開閉駆動させることができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。
例えば、上述した実施形態ではシャッタ軸３４ｉ，３４ｏをシャッタ３０側に設けて該シャッタ軸３４ｉ，３４ｏによりフレーム６０（６１ａ，６１ｂ，６１ｃ，６３，６４）を軸支する構成を採用したが、これに限らず、例えば、シャッタ軸３４ｉ，３４ｏをフレーム６０（６１ａ，６１ｂ，６１ｃ，６３，６４）側に設けて該シャッタ軸３４ｉ，３４ｏによりシャッタ３０を軸支する構成を採用してもよい。

また上述した実施形態では揺動軸７３ｉ，７３ｏを第１、第２揺動リンク７１，７４側に設けて該揺動軸７３ｉ，７３ｏによりシャッタ３０を軸支する構成を採用したが、これに限らず、例えば、揺動軸７３ｉ，７３ｏをシャッタ３０側に設けて該揺動軸７３ｉ，７３ｏにより第１、第２揺動リンク７１，７４を軸支する構成を採用してもよい。

１…グリルシャッタ取付構造
２…シュラウド
３…グリルシャッタユニット
２１…シュラウドアッパ
２２…シュラウドロア
２４…センタステー
３０…シャッタ
３１…アクチュエータ
３４ｉ…シャッタの車幅方向の内端に設けられたシャッタ軸
６３，６４…センタフレーム
６３…第１センタフレーム
６３ｗ…第１センタフレームの幅広部
６４…第２センタフレーム
６５…アクチュエータ収容部
７１…第１揺動リンク（駆動リンク）

Claims (5)

1. 枠状のシュラウドに、車幅方向に延びる複数のシャッタを備えたグリルシャッタユニットが取付けられる自動車のグリルシャッタ取付構造であって、
   シュラウドアッパ幅中央とシュラウドロア幅中央とに連結する上下方向に延びるセンタステーが一体形成されるとともに、
   上記グリルシャッタユニットの車幅方向の中央部に、上下方向に延びて上記各シャッタの車幅方向の内端に設けられたシャッタ軸を軸支するセンタフレームを有し、
   上記シャッタは、上記センタフレームに対して、第１の車幅方向側に備わる第１のシャッタと、上記第１の車幅方向側とは反対側の第２の車幅方向側に備わる第２のシャッタとを備え、
   上記センタフレームは、上記第１のシャッタの軸を軸支する第１の側壁部と、上記第２のシャッタの軸を軸支する第２の側壁部と、上記第１の側壁部と上記第２の側壁部とを連結する連結壁部とを備え、
   上記センタフレームが上記センタステーと一体となって上記シュラウドアッパ幅中央と上記シュラウドロア幅中央とを連結するように取付けられた
   自動車のグリルシャッタ取付構造。
2. 上記グリルシャッタユニットを上記センタフレームも含めて上記シュラウドの背面側に設けられ、
   上記センタフレームは、上記連結壁部が上記センタステーの背面部に取付けられた
   請求項１に記載の自動車のグリルシャッタ取付構造。
3. 上記シュラウドは単一のシュラウドであり、
   上記グリルシャッタユニットは上下に複数の分割ユニットを有し、
   上記センタフレームは、上記全ての分割ユニットに共通するフレームである
   請求項２に記載の自動車のグリルシャッタ取付構造。
4. 上記センタステーが、その下方側が上方側に対し幅広に形成されるとともに、
   それに対応して上記センタフレームの下部側も幅広に形成され、
   上記センタフレームの下部側に、上記シャッタ開閉用のアクチュエータを収容するアクチュエータ収容部が形成された
   請求項３に記載の自動車のグリルシャッタ取付構造。
5. 上記アクチュエータの駆動力を上記シャッタに伝達する駆動リンクが上記センタフレームに沿って設けられた
   請求項４に記載の自動車のグリルシャッタ取付構造。
   

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