JP6440014B2 - ハイブリッド車両及びハイブリッド車両の制御方法 - Google Patents

Description

本開示は、エンジン及び電動機を動力源として備えるハイブリッド車両及びその制御方法に関する。

走行用動力源としてエンジンと電動機とを備えるハイブリッド車両が知られている。電動機は、駆動用バッテリに蓄積された電力を用いてモータとして機能することにより、走行用動力を供給可能に構成されている。また、電動機は、減速時には発電機として機能することにより、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回収することで、バッテリに充電する。ハイブリッド車両では、走行状態に応じてエンジン及び電動機を協調制御することでエンジンの運転時間を減少し、良好な燃費性能を得ることができる。

この種のハイブリッド車両では、走行用動力源である電動機とは別に、エンジンの出力軸に発電機を備えることで、エンジンの運転によって発電機を駆動し、バッテリに充電可能に構成されたものがある。特許文献１では、車両が停止している場合であっても、エンジンを始動して発電機を駆動することで、任意のタイミングでバッテリに充電可能に構成したハイブリッド車両の一例が開示されている。

特許第５１０９４９０号

上記構成を有するハイブリッド車両において、停車時にエンジンを始動して発電を実施する場合、エンジン及び駆動輪側の駆動軸間に設けられたクラッチに対して切断指示を行うことでクラッチを切断制御し、停車状態を維持する。しかしながら、クラッチに固着が発生した場合、クラッチに対して切断指示がなされているにも関わらず、現実にはクラッチが接続状態にあるおそれがある。この場合、発電のためにエンジンを始動すると、エンジンの動力が発電機だけでなく駆動輪側にも伝達されてしまい、運転手が意図せず発進してしまうおそれがある。

上述の事情に鑑みて、本発明の少なくとも一実施形態は、エンジン及び電動機を走行用動力源として備えるハイブリッド車両において、エンジンと駆動輪側との間に設けられたクラッチの固着を精度よく判定することにより、意図しない車両発進を防止可能なハイブリッド車両及びその制御方法を提供することを目的とする。

（１）本発明の少なくとも一実施形態に係るハイブリッド車両は、駆動軸と、第１電動機の回転軸が接続された出力軸を有するエンジンと、前記出力軸を前記駆動軸に対して断接可能に構成されたクラッチと、前記クラッチに対し、断接作動制御を行うクラッチ制御部と、前記駆動軸に接続された回転軸を有する第２電動機と、前記第１電動機を制御する第１電動機制御部と、前記第２電動機の回転軸の回転角度を検知する検知部と、前記エンジンを制御するエンジン制御部とを備える車両であって、前記第１電動機制御部は、前記車両の停止時に、前記クラッチ制御部が前記クラッチに対し切断指示を行っている場合に、前記第１電動機をエンジン始動のためではない駆動をするように制御し、前記エンジン制御部は、前記検知部によって検知された回転角度が、予め設定された閾値を超えた場合に、クラッチが切断されていないと判定し、前記エンジンの始動を禁止することを特徴とする。

上記（１）の構成によれば、クラッチ制御部がクラッチに対し切断指示を行っている場合に、まずエンジンの出力軸に回転軸が接続された第１電動機を初期駆動する。ここで回転軸はクラッチを介して、第２電動機の回転軸が接続された駆動軸に接続されている。そのため、クラッチ制御部がクラッチに対し切断指示を行っていても、検知部によって第２電動機の回転軸が影響を受けていることを検知した場合、現実にはクラッチが切断されていない、すなわち固着が発生していると判定される。この場合、エンジン制御部はエンジンの始動を禁止することによって、車両が不意に発進することを防止できる。

尚、上述の第１電動機の初期駆動は、第１電動機を微小量だけ駆動することを意味する。ここで微小量とは、第１電動機を駆動させた際に、仮にクラッチが固着することによって駆動軸側に動力が伝達された場合であっても、車両の移動量が十分少なくなる程度を意味する。例えば、車両の移動量が数ｃｍ程度、あるいは、運転手にとって車両が揺れる程度であれば、車両の安全性を十分に確保できる。ただし、その他の要因によって車両自身に生じる振動等と区別して検知可能なように、閾値はある程度十分な大きさを有するように設定されるとよい。

（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、前記閾値は、前記第２電動機の回転軸の前記第１電動機の回転軸に対する回転比に基づいて予め設定される。

上記（２）の構成によれば、第１電動機及び第２の電動機の回転軸は、クラッチが接続状態にある場合に、互いに所定の回転比を有することが一般的である。本実施形態では、回転比に基づいた閾値を用いることで、クラッチの固着の有無を精度よく判定することができる。

尚、本実施形態には、回転比は「１（すなわち、第１電動機及び第２電動機の回転軸の回転速度が同じ場合）」の場合も含まれることは、言うまでもない。

（３）幾つかの実施形態では、上記（１）又は（２）の構成において、前記車両は、前記エンジンが停止した状態で停車しており、前記第１電動機制御部は、前記ハイブリッド車両の始動時に、前記第１電動機を制御する。

上記（３）の構成によれば、この実施形態によれば、上述した第１電動機の駆動制御と検知部で検知された第２電動機の回転角度に基づくエンジン制御を、ハイブリッド車両の始動時に実施する。これにより、始動時にクラッチが固着している場合であっても、エンジンの始動による車両の意図しない発進（例えば、車両の飛び出しなど）を効果的に防止できる。

（４）幾つかの実施形態では、上記（１）又は（２）の構成において、前記第１電動機制御部は、前記第１電動機に対する発電要求があった場合に、前記第１電動機を制御する。

上記（４）の構成によれば、上述した第１電動機の駆動制御と検知部で検知された第２電動機の回転角度に基づくエンジン制御を、第１電動機に対する発電要求があった場合に実施する。これにより、クラッチに固着があると判定された場合には、第１電動機を発電するためにエンジンを始動することを禁止することで、エンジン始動に伴う車両の意図しない発進（例えば、車両の飛び出しなど）を効果的に防止できる。

（５）本発明の少なくとも一実施形態に係るハイブリッド車両の制御方法は、駆動軸と、第１電動機の回転軸が接続された出力軸を有するエンジンと、前記出力軸を前記駆動軸に対して断接可能に構成されたクラッチと、前記クラッチに対し、断接作動制御を行うクラッチ制御部と、前記駆動軸に接続された回転軸を有する第２電動機とを備えるハイブリッド車両の制御方法であって、前記車両の停止時に、前記クラッチ制御部が前記クラッチに対し切断指示を行っている場合に、前記第１電動機をエンジン始動のためではない駆動をするように制御する工程と、前記第２電動機の回転軸の回転角度を検知する工程と、前記検知された回転角度が、予め設定された閾値を超えた場合に、クラッチが切断されていないと判定し、前記エンジンの始動を禁止する工程とを備えることを特徴とする。

上記（５）の構成によれば、本発明の幾つかの実施形態に係るハイブリッド車両の制御方法、上記ハイブリッド車両によって好適に実施することができる。

本発明の少なくとも一実施形態によれば、エンジン及び電動機を走行用動力源として備えるハイブリッド車両において、エンジンと駆動輪側との間に設けられたクラッチの固着を精度よく判定することにより、意図しない車両発進を防止可能なハイブリッド車両及びその制御方法を提供できる。

本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の構成を概略的に示す模式図である。 図１のトランスアクスル内に形成される動力伝達経路の模式図である。 図１に示すハイブリッド車両のパワートレインの骨子図である。 図１のＥＣＵの内部構成を示すブロック図である。 図１のＥＣＵで実行される制御内容を示すフローチャートである。 本発明の他の実施形態に係るハイブリッド車両のＥＣＵの内部構成を示すブロック図である。 図６のＥＣＵによって実施される制御内容を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
また例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。

図１は本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両（以下、適宜「車両」と称する）１０の構成を概略的に示す模式図である。図２は図１のトランスアクスル内に形成される動力伝達経路の模式図である。図３は図１に示す車両１０のパワートレインの骨子図である。図４は図１のＥＣＵの内部構成を示すブロック図である。図５は図１のＥＣＵで実行される制御内容を示すフローチャートである。

図１に示すように、車両１０は、エンジン６及び走行用電動機（本発明の第２電動機に相当）４を動力源として有するハイブリッド車両であり、例えばストロングハイブリッド方式を採用している。パワートレイン７は、エンジン６及び走行用電動機４に加えて、トランスアクスル１、ポンプ２、クラッチ３、電動機（本発明の第１電動機に相当）５、及び、ＥＣＵ１００を備える。車両１０の走行は、走行用電動機４及びエンジン６の出力がトランスアクスル１を介して駆動輪８に連結されたドライブシャフト（本発明の駆動軸に相当）９に伝達されることにより実現される。
尚、車両１０は前輪を駆動輪８としたＦＦ方式を例示したが、他の駆動方式でもよい。

エンジン６は、ガソリンや軽油を燃焼とする内燃機関であり、ガソリンエンジンであってもよいし、ディーゼルエンジンであってもよい。エンジン６は、クランクシャフト６ａの向きが車両１０の車幅方向に一致するように横向きに配置されており、トランスアクスル１の右側面に対して固定されている。クランクシャフト６ａは、駆動輪８に連結されたドライブシャフト９に対して平行に配置されている。

走行用電動機４は、例えば高出力の永久磁石式同期電動機である。走行用電動機４は、不図示の駆動用バッテリに蓄えられた電力を用いて力行駆動されることでモータとして機能可能な一方で、減速時に回生駆動されることで発電機として機能可能に構成されている。走行用電動機４の回生時に発電された電力は、駆動用バッテリに充電される。
尚、駆動用バッテリは、例えばリチウムイオン電池やニッケル水素電池であり、数百ボルトの高電圧直流電流を走行用電動機４に供給可能なものを使用している。

走行用電動機４は不図示のインバータを介して駆動用バッテリに接続されている。インバータは、駆動用バッテリから供給される直流電流を交流電流に変換して走行用電動機４に供給する。インバータはＥＣＵ１００から受信する制御信号によって変換周波数を可変に制御することにより、走行用電動機４の回転速度を制御する。

電動機５もまた走行用電動機４と同様に、モータ又は発電機として機能可能に構成されている。例えば、電動機５は、エンジン６の始動時にモータとして機能することでスタータとしての役割を果たす。また電力要求時には、電動機５は発電機として機能することで、電力要求先に発電した電力を供給可能に構成されている。
尚、電動機５の電力供給先は、走行用電動機４の駆動用バッテリであってもよい。

トランスアクスル１は、例えばディファレンシャルギヤ（差動装置）を含むファイナルドライブ（終減速機）と、トランスミッション（減速機）とを一体に構成した動力伝達装置であり、動力源（エンジン６及び電動機４）と被駆動装置（駆動輪８）との間に複数の動力伝達経路を形成可能に構成されている。

図２に示すように、トランスアクスル１は、その内部に、少なくとも次の三つの動力伝達経路が形成可能に構成されている。これらの動力伝達経路には、エンジン６から駆動輪８に動力を伝達する第一経路３１と、電動機４から駆動輪８に動力を伝達する第二経路３２と、エンジン６から電動機５に動力を伝達する第三経路３３とを含む。

第一経路３１は、エンジン６のクランクシャフト６ａとドライブシャフト９との間を接続することにより、エンジン６稼働時における動力を伝達する役割を有する。第一経路３１には、その動力伝達を断接可能に構成されたクラッチ３が介装されている。

クラッチ３は、エンジン６の動力の断接状態を制御可能な連軸器であり、例えば多板式クラッチである。クラッチ３は、エンジン６からの駆動力が入力される駆動側の係合要素３ａと、駆動輪８側に駆動力を出力する被駆動側の係合要素３ｂとを備える（図３を参照）。係合要素３ａ，３ｂは、ポンプ２から与えられる油圧に応じて、切断又は係合するように駆動される。

ポンプ２は、駆動輪８側の駆動力を利用して、作動油を油圧回路に圧送する油圧発生装置であり、例えばギヤポンプ、ベーンポンプ、ピストンポンプである。ポンプ２は、トランスアクスル１の左側面のうち、クラッチ３に隣接する位置に配置されている。ポンプ２で発生した油圧は、クラッチ３の係合要素３ａ、３ｂを互いに接近する方向に駆動するように作用する。つまり、ポンプ２で発生する油圧が係合要素３ａ，３ｂを係合させるために十分上昇すると、クラッチ３が接続されるように構成されている。

車両１０では、走行速度が所定車速以上になるとクラッチ３が接続されるように、ポンプ２の能力や係合要素３ａ，３ｂの係合特性が設定されている。エンジン６はクラッチ３の係合時に駆動され、その駆動力が第一経路３１を介して駆動輪８に伝達される。一方、車両１０の走行速度が所定車速未満のときにはクラッチ３は切断され、エンジン６が停止するように制御される。このように、クラッチ３の断接状態は車両１０の走行状態に応じて制御される。

第二経路３２は、走行用電動機４の回転軸４ａとドライブシャフト９との間を接続する動力伝達経路であり、走行用電動機４の動力伝達を行う。走行用電動機４は、エンジン６の駆動力をアシストする機能と純粋な電力走行機能とを兼ね備えている。例えば、車両１０の発進時やクラッチ３が切断されている低速走行時には、走行用電動機４の駆動力のみで車両１０が走行する。一方、走行速度が所定車速以上になると、走行状態に応じて走行用電動機４の駆動力がエンジン６の駆動力に加えられ、或いは、走行用電動機４が非駆動の状態に制御される。

第三経路３３は、エンジン６のクランクシャフト６ａと電動機５の回転軸５ａとの間を接続する動力伝達経路であり、エンジン始動時の動力及びエンジン６による発電時の動力伝達を行う。駆動輪８側から第三経路３３を介して電動機５に入力される駆動力は電力に変換され、駆動用バッテリ等に充電される。

続いて、トランスアクスル１の具体的な内部構成について図３を参照して説明する。
エンジン６の回転軸６ａに同軸に接続された入力軸１１は、二つのギヤ１１ｂ，１１ｃを備える。ギヤ１１ｂは電動機軸１４に固定されたギヤ１４ｂと歯合し、電動機軸１４に動力を伝達する。電動機軸１４は、電動機５のロータ５ｂに結合された回転軸５ａと同軸に（同一直線上に位置するように）接続されている。
尚、電動機５のステータ５ｃは、電動機５のケーシングに固定されている。

ギヤ１１ｃは、クラッチ３の駆動側の係合要素３ａに接続されたギヤ１５ｂと歯合する。被駆動側の係合要素３ｂは、係合要素３ａに対向して配置されており、クラッチ軸１５に固定されている。クラッチ軸１５には出力軸１２側に動力を伝達するギヤ１５ｃが設けられる。ギヤ１５ｃは、出力軸１２に固定されたディファレンシャルギヤ１２ｂに噛み合う。

クラッチ軸１５の一端には、ポンプ２に内蔵された回転体２ａのポンプ軸１６が同軸に接続されている。例えばポンプ２がベーンポンプである場合、回転体２ａはロータに相当し、ピストンポンプの場合、回転体２ａはピストンに相当する。回転体２ａは、クラッチ軸１５側から伝達される回転駆動力を受けて油圧を発生させ、作動油を油圧回路２ｂに圧送する。発生した油圧はクラッチ３に伝達され、係合要素３ａ，３ｂの駆動圧として利用される。

電動機軸１３にはギヤ１３ｂが設けられており、カウンタ軸１７には二つのギヤ１７ｂ、１７ｃが設けられている。ギヤ１３ｂは、カウンタ軸１７のギヤ１７ｂと歯合する。ギヤ１７ｃは、出力軸１２に固定されたディファレンシャルギヤ１２ｂに噛合する。電動機軸１３は、電動機４のロータ４ｂに結合された回転軸４ａと同軸に接続されている。
尚、電動機４のステータ４ｃは、電動機４のケーシングに固定されている。

ＥＣＵ１００はハイブリッド車両１０の制御を実施するためのコントロールユニットである。図４に示すように、ＥＣＵ１００は、車両１０の始動要求の有無を判定する始動判定部１０２と、電動機５の動作状態を制御する電動機制御部（本発明の第１電動機制御部に相当）１０４と、クラッチ３に対し断接制御を行うクラッチ制御部１０５と、走行用電動機４の回転軸４ａの回転角度を検知する検知部１０６と、クラッチ３の固着判定用の閾値を予め記憶する記憶部１０８と、クラッチ３に固着が発生しているか否かを判定する判定部１１０と、エンジン６を制御するエンジン制御部１１２とを備える。
また図１では図示を省略していたが、図３に示すように車両１０は運転手に対してクラッチ３の固着の有無を報知するための警告灯１１４を更に備える。

続いて図４及び図５を参照して、ハイブリッド車両１０の制御内容について詳細に説明する。この実施例では車両１０の初期状態として、エンジン６が停止した状態で停車している場合を前提に説明する。

まず始動判定部１０２は、車両１０に始動要求があったか否かを判定する（ステップＳ１０）。具体的には、始動判定部１０２はシステムを暖機するためのエンジン始動要求があるか否かを判定する。

エンジン始動要求があった場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、クラッチ制御部１０５はクラッチ３に対して切断指示を行うと共に、電動機制御部１０４は回転軸５ａが微小駆動（初期駆動）するように電動機５を制御する（ステップＳ１１）。ここで回転軸５ａの駆動量は、電動機５を駆動させた際に、仮にクラッチ３の係合要素３ａ、３ｂが固着することによって出力軸１２側に動力が伝達されて駆動輪８が回転した場合であっても、車両１０の移動量が十分少なくなるように設定される。例えば、車両１０の移動量が数ｃｍ程度、あるいは、運転手にとって車両１０が揺れたと感じる程度が好ましい。

尚、回転軸５ａの初期駆動量を小さくしすぎてしまうと、例えば車両１０自身に生じる振動のような他の要因に起因する回転軸５ａへの影響と区別することが困難になってしまう。そのため、回転軸５ａの初期駆動量は、このような影響と区別可能な程度にある程度の大きさを有するように設定することが好ましい。

続いて検知部１０６は、走行用電動機４の回転軸４ａの回転角度を検知する（ステップＳ１２）。仮にクラッチ３に固着が発生していると、ステップＳ１１で電動機５の回転軸５ａを駆動することによって発生した動力が、クラッチ３を介して、走行用電動機４の回転軸４ａに伝達される。つまり、クラッチ制御部１０５からクラッチ３に対して切断指示を行っているにも関わらず、現実にはクラッチ３が接続されているため、第１経路３１（図２を参照）を介して、走行用電動機４の回転軸４ａが回転する。このように検知部１０６は、走行用電動機４の回転軸４ａの回転角度を検知することで、電動機５の駆動に伴って走行用電動機４に影響があるか否かをモニタする。

続いて判定部１０８は、ステップＳ１２で検知された走行用電動機４の回転軸４ａの回転角度が、予め設定された閾値を超えたか否かを判定する（ステップＳ１３）。閾値は、判定部１０８が記憶部１１０にアクセスすることによって、該記憶部１１０に予め記憶されているものを取得する。

記憶部１１０に記憶されている閾値は、走行用電動機４及び電動機５間の回転比に基づいて予め規定されている。上述したように、電動機５の回転軸５ａは、クラッチ３が接続状態にある場合、トランスアクスル１内のクラッチ３を含む第１経路３１を介して、走行用電動機４の回転軸４ａに接続される。そのため、クラッチ３に固着が発生した場合、電動機５の回転軸５ａの動力は、走行用電動機４の回転軸４ａに対して、減速又は増速を伴って伝達される。従って、閾値は、ステップＳ１１における電動機５の回転軸５ａの駆動量に、上記回転比を乗算することによって求めた値を採用するとよい。この場合、クラッチ３に固着が発生した場合に想定される走行用電動機４の回転軸４ａの移動量に対応する閾値を得ることができる。

判定部１０８によって検知値が閾値を超えたと判定された場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、エンジン制御部１１２はエンジン６の始動を禁止する（ステップＳ１４）。この場合、クラッチ制御部１０５からクラッチ３に対して切断指示を行っているにも関わらず、電動機５の動力が電動機４に伝達されており、クラッチ３に固着が発生している可能性が高い。仮にこの状態でエンジン６を始動させてしまうと、エンジン６の動力が駆動輪８側に伝達されることにより、車両１０が意図せず発進してしまうおそれがある。そこで、エンジン制御部１１２は、エンジン６の始動を禁止することにより、車両１０の意図しない発進を防止することができる。

この場合、エンジン制御部１１２は警告灯１１４を点灯させることによって、運転手に対してクラッチ３に固着が発生していることを報知する（ステップＳ１５）。クラッチ３の固着は、運転手のようなユーザ自身では修復することが困難であるため、警告灯１１４を点灯することで、ユーザに対して修復作業の実施を促す。
尚、警告灯１１４に代えて、ユーザの五感に認識可能な他の形態で実施してもよいことは言うまでもない。

尚、ステップＳ１４でエンジン６の始動を禁止した場合には、エンジン６の制御モードを、通常モードから電動機４の動力のみで走行可能とする臨時モードに移行することで、専門家によるメンテナンスを受けなければ通常モードに復帰できないようにすることで、ユーザに対して修復作業の実施を促してもよい。

一方、判定部１０８によって検知値が閾値を超えないと判定された場合には（ステップＳ１３：NO）、クラッチ３に固着が発生していないことが明確となる。この場合、エンジン制御部１１２はエンジン６の始動を禁止することなく、通常の制御モードに従ってエンジン制御を実施する。

続いて図６及び図７を参照して他の実施形態について説明する。図６は本発明の他の実施形態に係るハイブリッド車両１のＥＣＵ１００‘の内部構成を示すブロック図であり、図７は図６のＥＣＵ１００‘によって実施される制御内容を示すフローチャートである。この実施例では車両１０の初期状態として、エンジン６が停止した状態で停車している場合であるか否かを問わない。

図６に示すように、本実施形態のＥＣＵ１００‘は図３に示すＥＣＵ１００と比較して、始動判定部１０２に代えて発電要求判定部１１６を備える。発電要求判定部１１６は、車両１０で電動機５による発電が要求されるか否かを判定する機能ブロックである。発電要求は、例えば、駆動用バッテリの充電残量ＳＯＣが減少して電力が不足した場合に、例えば駆動用バッテリの充電残量を監視するユニットで電気信号として生成されたものを受信することにより取得される。またバッテリ残量に関わらず、ユーザの必要に応じて発電を行うための専用スイッチを車両１０に搭載されている場合には、当該専用スイッチのＯＮ信号を受信することにより取得してもよい。

図７に示すように、発電要求判定部１１６は、発電要求の有無を監視する（ステップＳ２０）。その結果、発電要求があった場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、クラッチ制御部１０５はクラッチ３に対して切断指示を行うと共に、電動機制御部１０２は電動機制御部１０４は、回転軸５ａが微小駆動するように電動機５を制御する（ステップＳ２１）。ここで図７のステップＳ２１−Ｓ２５は、図５のステップＳ１１−Ｓ１５と同様である。

以上説明したように、本実施形態によれば、エンジン６が停止した状態で停車しているときに、電動機５の回転軸５ａを初期駆動（微小駆動）した際の走行用電動機４の回転軸４ａの様子を監視することによって、クラッチ３が固着しているか否かを精度よく判定可能である。そして、クラッチ３に固着が発生していると判定した場合には、エンジン６の始動を禁止することにより、車両１０が不意に発進してしまうことを防止できる。

尚、このような車両１０においてクラッチ６の固着判定手法としては、例えば、車両１０の高速走行時にクラッチ３を接続し、その後、減速時にクラッチ３を切断した際に、エンジン６の回転数が適切に減少するか否かによっても可能ではある。しかしながら、この手法は、車両１０がクラッチ３を接続した走行状態を経た後でしか実施できない。そのため、車両１０の始動時や、充電要求時にエンジン６を始動させる必要が生じた場合には、クラッチ３の固着を判定することができない。このような観点からも本実施形態に係る車両１０はメリットがある。

本開示は、エンジン及び電動機を動力源として備えるハイブリッド車両及びその制御方法に利用可能である。

１ トランスアクスル
２ ポンプ
３ クラッチ
４ 電動機
５ 電動機
６ エンジン
７ パワートレイン
８ 駆動輪
９ ドライブシャフト（出力軸）
１０ 車両
１１ 入力軸
１２ 出力軸
１３ 電動機軸
１４ 電動機軸
１５ クラッチ軸
１６ ポンプ軸
１７ カウンタ軸
１００ ＥＣＵ
１０２ 始動判定部
１０４ 電動機制御部
１０５ クラッチ制御部
１０６ 検知部
１０８ 記憶部
１１０ 判定部
１１２ エンジン制御部
１１４ 警告灯
１１６ 発電要求部

Claims (3)

1. 駆動軸と、
   第１電動機の回転軸が接続された出力軸を有するエンジンと、
   前記出力軸を前記駆動軸に対して断接可能に構成されたクラッチと、
   前記クラッチに対し、断接作動制御を行うクラッチ制御部と、
   前記駆動軸に接続された回転軸を有する第２電動機と、
   前記第１電動機を制御する第１電動機制御部と、
   前記第２電動機の回転軸の回転角度を検知する検知部と、
   前記エンジンを制御するエンジン制御部と
   を備える車両であって、
   前記第１電動機制御部は、前記車両の停止時に、前記クラッチ制御部が前記クラッチに対し切断指示を行っている場合に、前記第１電動機をエンジン始動のためではない駆動をするように制御し、
   前記エンジン制御部は、前記検知部によって検知された回転角度が、予め設定された閾値を超えた場合に、クラッチが切断されていないと判定し、前記エンジンの始動を禁止することを特徴とするハイブリッド車両。
2. 前記閾値は、前記第２電動機の回転軸の前記第１電動機の回転軸に対する回転比に基づいて予め設定されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 駆動軸と、
   第１電動機の回転軸が接続された出力軸を有するエンジンと、
   前記出力軸を前記駆動軸に対して断接可能に構成されたクラッチと、
   前記クラッチに対し、断接作動制御を行うクラッチ制御部と、
   前記駆動軸に接続された回転軸を有する第２電動機と
   を備えるハイブリッド車両の制御方法であって、
   前記車両の停止時に、前記クラッチ制御部が前記クラッチに対し切断指示を行っている場合に、前記第１電動機をエンジン始動のためではない駆動をするように制御する工程と、
   前記第２電動機の回転軸の回転角度を検知する工程と、
   前記検知された回転角度が、予め設定された閾値を超えた場合に、クラッチが切断されていないと判定し、前記エンジンの始動を禁止する工程と
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。

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