JP6428661B2 - 負圧式倍力装置 - Google Patents

Description

本発明は、負圧式倍力装置に関する。

負圧式倍力装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図１に示されているように、負圧式倍力装置は、中空であるブースタシェル２（ハウジング）と、環状のブースタピストン１３（プレート）とダイアフラム１４とから構成され、ブースタシェル２内を前方の負圧室１５と後方の作動室１６（変圧室）とに区画する可動隔壁と、を備えている。ダイアフラム１４は、外周側ビード１４ａがシェル半体２ａ，２ｂの接合部に挾着され、内周側ビード１４ｂが、ブースタピストン１３の内周縁１３ａと共に、バルブボディ１７のテーパ状の本体部１７ａにリング状のストッパ１８を用いて取付けされている。

特開平０９−０５８４５６号公報

上述した負圧式倍力装置において、ブレーキ操作部材が操作されると、操作力によってブースタピストン１３が前方へ一体となって移動する。このとき、負圧室１５の負圧が大きく作動室１６との差圧が比較的大きい場合には、作動室１６への大気導入がスムーズに行われる。その結果、負圧室１５と作動室１６との大きな差圧による前方への押圧力が大きく維持され、ブースタピストン１３の前方への移動が助勢される。

しかし、負圧室１５の負圧（絶対値）が小さく、負圧室１５と作動室１６との差圧が比較的小さい場合がある。この場合、特にブレーキ操作が急である場合（ブレーキ急操作時）、その操作中において負圧室１５と作動室１６との間の差圧がなくなる。その結果、負圧室１５と作動室１６との差圧による前方への押圧力がなくなり、ブースタピストン１３の前方への移動が助勢されない。また、さらなるブレーキ操作により負圧室１５の圧力が作動室１６の圧力より大きくなる場合がある。この場合、負圧室１５と作動室１６との圧力の差分をドライバの操作力により押し込むこととなる。以上のことから、従来の負圧式倍力装置においては、ブレーキ急操作時に、ドライバの操作フィーリングが損なわれるおそれがある。

そこで、本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、負圧式倍力装置において、ブレーキ急操作時に、ドライバの操作フィーリングを向上させることを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、中空であるハウジングと、環状のプレートとダイアフラムとから構成され、ハウジング内を前方の負圧室と後方の変圧室とに区画する可動隔壁と、ハウジングに進退可能に設けられ、かつ、ハウジング内にて可動隔壁に進退可能に設けられた筒状のバルブボディと、バルブボディに形成された軸孔内に設けられ、バルブボディに対して軸孔の軸方向に沿って進退可能であり、かつ入力部材と一体的に移動するエアバルブと、エアバルブのバルブボディに対する進退に応じて負圧室と変圧室との間を連通・遮断する負圧弁と、変圧室と大気との間を連通・遮断する大気弁とを備えた弁機構と、を備えている負圧式倍力装置であって、バルブボディは、バルブボディの前方部から径方向外側に向けて延設されているフランジ部を備え、プレートは、フランジ部と当接することによりバルブボディに対して相対的に軸方向前方へ移動することを規制する係止部を備え、ダイアフラムのバルブボディ側内周端部の後面には、バルブボディ側に設けられている被当接部に当接可能であるストッパが設けられていることである。
また、請求項２に係る発明の構成上の特徴は、中空であるハウジングと、環状のプレートとダイアフラムとから構成され、ハウジング内を前方の負圧室と後方の変圧室とに区画する可動隔壁と、ハウジングに進退可能に設けられ、かつ、ハウジング内にて可動隔壁に進退可能に設けられた筒状のバルブボディと、バルブボディに形成された軸孔内に設けられ、バルブボディに対して軸孔の軸方向に沿って進退可能であり、かつ入力部材と一体的に移動するエアバルブと、エアバルブのバルブボディに対する進退に応じて負圧室と変圧室との間を連通・遮断する負圧弁と、変圧室と大気との間を連通・遮断する大気弁とを備えた弁機構と、を備えている負圧式倍力装置であって、バルブボディは、バルブボディの前方部から径方向外側に向けて延設されているフランジ部を備え、プレートは、フランジ部と当接することによりバルブボディに対して相対的に軸方向前方へ移動することを規制する係止部を備え、バルブボディの外周側には、プレートの後面およびダイアフラムの後面のうち少なくとも何れか一方に当接可能であるストッパが設けられていることである。

これによれば、ブレーキ操作部材が操作されると、操作によって入力部材が前方に移動するとともにバルブボディが前方へ移動するものの、プレートはバルブボディの移動とは別に移動することが可能となる。すなわち、バルブボディがプレートより先に前方に移動することが可能となる。その結果、ブレーキ急操作時に、プレートがバルブボディと一体に移動することに起因して、負圧室の圧力が増大し、負圧室の圧力が変圧室の圧力に近づきひいては変圧室の圧力より大きくなることを抑制することができる。よって、負圧室の圧力の増大によるドライバの操作抵抗を抑制することが可能となるため、ブレーキ急操作時に、ドライバの操作フィーリングを向上させることができる。

本発明による負圧式倍力装置の第一実施形態を示す断面図である。 図１に示すバルブボディおよび可動隔壁を主として示す拡大断面図であり、ブレーキペダル非作動状態を示している。 図１に示すバルブボディおよび可動隔壁を主として示す拡大断面図であり、ブレーキペダル急踏込状態を示している。 本発明による負圧式倍力装置の第二実施形態を示す断面図である。

＜第一実施形態＞
以下に、本発明の第一実施形態に係る負圧式倍力装置について図面に基づいて説明する。図１に示すように、負圧式倍力装置１は、ハウジング１０に可動隔壁２１とバルブボディ２２を備えるパワーピストン２０が前後方向（図１の左右方向）に移動可能に組付けられていて、ハウジング１０内が可動隔壁２１により前方の負圧室Ｒ１（定圧室）と後方の変圧室Ｒ２とに区画されている。

ハウジング１０は、前方シェル１１と後方シェル１２を備えている。前方シェル１１には、負圧室Ｒ１を負圧源（例えば、図示省略のエンジンの吸気マニホールド）に常時連通させるための負圧導入管１１ａが備えられている。ハウジング１０は、後方シェル１２を気密的に貫通する複数の取付ボルト１２ａ，１２ｂにて静止部材、すなわち取付先部材５５に固定され、前方シェル１１を気密的に貫通する複数の取付ボルト１２ａ（タイロッドボルト）にてブレーキマスタシリンダ６１を支持するように構成されている。

ブレーキマスタシリンダ６１は、公知のものであり、そのシリンダ本体（図示省略）の後端部にて前方シェル１１に気密的に組付けられている。また、ブレーキマスタシリンダ６１のピストン６２は、シリンダ本体から後方に突出して負圧室Ｒ１内に進入しており、後述する出力軸３５の先端部３５ａによって前方に押動されるように構成されている。

パワーピストン２０の可動隔壁２１は、環状のプレート２１ａと、環状のダイアフラム２１ｂとからなり、ハウジング１０内にて前後方向（パワーピストン２０の軸方向）へ移動可能（進退可能）に設置されている。ハウジング１０の前後方向は、ハウジング１０の中心線Ｃ（バルブボディ２２、プランジャ３２または出力軸３５の中心線（軸線））の延在方向である。

プレート２１ａのバルブボディ２２側内周端部の内周面は、バルブボディ２２の外周面に摺接している。プレート２１ａの内周端部には、係止部２１ａ１が設けられている。係止部２１ａ１は、バルブボディ２２のフランジ部２２ｅ（後述する）に当接可能である。係止部２１ａ１は、フランジ部２２ｅと当接することにより、プレート２１ａがバルブボディ２２に対して相対的に軸方向前方へ移動することを規制する。

プレート２１ａのバルブボディ２２側内周端部には、ガイド部２１ａ２が設けられている。ガイド部２１ａ２は、バルブボディ２２の外周面に摺接し、プレート２１ａの軸方向に沿って延設されている。バルブボディ２２の外周面に対して摺接する摺接部の軸方向の長さ（厚み）は、所定量である。この所定量は、プレート２１ａの中心線がバルブボディ２２の中心線に対して傾かない値に設定されている。また、この所定量は、プレート２１ａのバルブボディ２２の外周面に対する摺動性を維持する値に設定されている。ガイド部２１ａ２は、プレート２１ａをバルブボディ２２に対して相対的に軸方向に沿って案内する。

ダイアフラム２１ｂは、その外周端に形成された環状の外周ビード部２１ｂ１にて、ハウジング１０に気密的に挟持されている。また、ダイアフラム２１ｂは、その内周端部に環状のシール部２１ｂ２を備えている。シール部２１ｂ２は、バルブボディ２２の外周面との間の気密性を維持するためのシール部材であり、例えばリップ状に構成されている。シール部２１ｂ２のリップ形状は、変圧室Ｒ２の圧力が負圧室Ｒ１の圧力より大きい場合に、シール部２１ｂ２が変圧室Ｒ２内圧によってバルブボディ２２の外周面に押圧されるように構成されている。なお、変圧室Ｒ２の圧力が負圧室Ｒ１の圧力より小さい場合には、負圧室Ｒ１内の気体が、シール部２１ｂ２とバルブボディ２２の外周面との間を通って、変圧室Ｒ２へ流入する場合もある。

ダイアフラム２１ｂは、その内周端部の後面に設けられた環状の第一ストッパ２１ｂ３を備えている。第一ストッパ２１ｂ３は、バルブボディ２２側に設けられている被当接部に当接可能である。本実施形態では、この被当接部は、キー部材３９である。第一ストッパ２１ｂ３がキー部材３９に当接すると、ダイアフラム２１ｂひいてはプレート２１ａがバルブボディ２２に対して相対的に軸方向後方に移動することを規制する。
なお、本実施形態では、プレート２１ａは、ダイアフラム２１ｂに固定されていないが、ダイアフラム２１ｂと接着剤などにより固定されていてもよい。

パワーピストン２０のバルブボディ２２は、樹脂製の中空体であって、円筒状に形成された中間部位にてハウジング１０の後方シェル１２に気密的かつ前後方向（パワーピストン２０の軸方向）へ移動可能に組付けられている。バルブボディ２２は、ハウジング１０内にて可動隔壁２１の内周部に進退可能に設けられている。換言すると、バルブボディ２２は、ハウジング１０に対して相対移動可能に組み付けられている。バルブボディ２２は、ハウジング１０の前方シェル１１との間に介装されたリターンスプリング１３によって後方に向けて付勢されている。なお、バルブボディ２２のハウジング１０外に突出する部位は、後端に複数の通気孔１９ａを有するブーツ１９によって被覆保護されている。

また、バルブボディ２２は、前後方向にて貫通する段付の軸孔２２ａが形成されている。バルブボディ２２は、軸孔２２ａの中間段部に後端にて連通するとともに前端にて負圧室Ｒ１に連通する一対の（図１では一方のみが示されている）負圧連通路２２ｂが形成されている。バルブボディ２２は、軸孔２２ａの前方部分に略直交していてキー部材３９を外周から挿通可能なキー取付孔２２ｃが形成されている。
バルブボディ２２は、バルブボディ２２の前方端部（前方部）から径方向外側に向けて延設されているフランジ部２２ｅを備えている。フランジ部２２ｅの後端面は、プレート２１ａの係止部２１ａ１の前端面に当接可能である。

上記した軸孔２２ａには、入力軸３１とプランジャ３２（エアバルブに相当）とが同軸的に組付けられるとともに、弁機構Ｖとフィルタ５１が同軸的に組付けられている。また、上記した軸孔２２ａには、プランジャ３２の前方に、連結部材３３、反動部材３４および出力軸（出力部材）３５が同軸的に組付けられている。

入力軸３１は、バルブボディ２２に対して進退可能であり、球状先端部３１ａにてプランジャ３２の受承連結部３２ｃに関節状に連結されている。入力軸３１は、後端ネジ部３１ｂにてヨークを介してブレーキペダル（共に図示省略）に連結されていて、ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）に作用する踏力を入力として前方に向けて受けるように構成されている。入力軸３１は、ブレーキマスタシリンダ６１に前記踏力を入力するための入力部材である。また、入力軸３１は、その後端フランジ部にリターンスプリング３７に係合していて、リターンスプリング３７によって後方に向けて付勢されている。また、入力軸３１に連結されているプランジャ３２も、リターンスプリング３７によって後方に向けて付勢されている。

プランジャ３２は、その先端部３２ａにて連結部材３３を介して反動部材３４における後面の中央部位に当接可能である。先端部３２ａは、反動部材３４から連結部材３３を介して出力の反力を部分的に受ける部分である。プランジャ３２は、その中間部に形成した環状溝部３２ｂにてキー部材３９に係合可能である。また、プランジャ３２の後端には、弁機構Ｖにおける環状の大気弁座３２ｄが形成されている。

反動部材３４は、その後面の中央部位が後方に膨出変形可能であり、前面全体にて出力軸３５の後端部後面に係合（当接）した状態にて、バルブボディ２２の前端部に組付けられている。反動部材３４は、その後面の一部にて、連結部材３３の前面に当接可能であるとともに、バルブボディ２２の円環状前端面に当接している。連結部材３３の後端は、プランジャ３２の先端部３２ａの前面に当接可能である。

出力軸３５は、反動部材３４とともにバルブボディ２２の軸孔２２ａの前端部内に前後方向へ移動可能に組付けられている。出力軸３５は、先端部３５ａにてブレーキマスタシリンダ６１におけるピストン６２の係合部（凹部）に押動可能に当接しており、制動作動時にはブレーキマスタシリンダ６１のピストン６２から受ける反力を反動部材３４に伝達するようになっている。

リテーナ４５は、バルブボディ２２の前面に設けられている。リテーナ４５は、環状円盤部４５ａと環状円盤部４５ａの内周から前方に凸設された円筒部４５ｂとから構成されている。環状円盤部４５ａの後面は、バルブボディ２２の前端と当接可能である。環状円盤部４５ａの外周部は、リターンスプリング１３の後端が当接し、リテーナ４５がリターンスプリング１３によって後方に向けて付勢されている。円筒部４５ｂには、出力軸３５が挿通されている。

キー部材３９は、バルブボディ２２、プランジャ３２およびハウジング１０（当接部１２ｃ）に対して当接・離脱可能であり、バルブボディ２２に対するプランジャ３２の軸方向に沿った移動量を規定する。キー部材３９は、パワーピストン２０のバルブボディ２２に対するプランジャ３２の前後方向移動を規定する機能と、ハウジング１０に対するパワーピストン２０の後方への移動限界位置（バルブボディ２２の後方復帰位置）を規定する機能を有している。キー部材３９は、バルブボディ２２とプランジャ３２のそれぞれに対してパワーピストン２０の軸方向に所要量相対移動可能に組付けられている。

弁機構Ｖは、プランジャ３２のバルブボディ２２に対する進退に応じて負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２との間を連通・遮断する負圧弁Ｖ１と、変圧室Ｒ２を大気との間を連通・遮断する大気弁Ｖ２とを備えている。弁機構Ｖは、バルブボディ２２に設けた負圧弁座２２ｄを備えている。負圧弁座２２ｄは、バルブボディ２２における負圧連通路２２ｂの後端部に一体的に形成されている。負圧弁座２２ｄは、円弧形状又は円形状に形成されている。
弁機構Ｖは、プランジャ３２に設けた大気弁座３２ｄを備えている。大気弁座３２ｄは、プランジャ３２の後端部に一体的に環状に形成されている。
弁機構Ｖは、弁体４１を備えている。弁体４１は、負圧弁座２２ｄとにより負圧弁Ｖ１を構成する負圧弁部４１ｂ１と、大気弁座３２ｄとにより大気弁Ｖ２を構成する大気弁部４１ｂ２が設けられ、かつ、弾性材（例えばゴム材、シリコン材（弾性を有する））で形成されている。

可動部４１ｂは、取付部４１ａに接続部４１ｄを介して連結され、取付部４１ａに対して相対移動可能である。可動部４１ｂは、負圧弁座２２ｄに対して着座・離座可能で負圧弁座２２ｄとにより、負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２間を連通・遮断可能な負圧弁Ｖ１を構成する負圧弁部４１ｂ１を有している。可動部４１ｂは、大気弁座３２ｄに対して着座・離座可能で大気弁座３２ｄとにより、変圧室Ｒ２と大気間を連通・遮断可能な大気弁Ｖ２を構成する環状の大気弁部４１ｂ２を有している。可動部４１ｂは、圧縮スプリング４３によって前方に向けて付勢されている。
また、可動部４１ｂは、弾性材からなる弾性可動部４１ｅと弾性可動部４１ｅの後面に固定されている金属材からなる環状板状に形成された金属可動部４１ｆとから構成されている。弾性可動部４１ｅは接続部４１ｄと一体的に接続されている。可動部４１ｂ（ひいては弁体４１）は、加硫成型などで一体的に形成されている。

上記した弁機構Ｖの構成によって、変圧室Ｒ２は、入力軸３１およびプランジャ３２のバルブボディ２２に対する前後方向の移動に応じて、負圧室Ｒ１または大気に連通可能である。すなわち、入力軸３１およびプランジャ３２がバルブボディ２２に対して図１の原位置（復帰位置）から前方へ移動して、負圧弁部４１ｂ１が負圧弁座２２ｄに着座し、大気弁座３２ｄが大気弁部４１ｂ２から離座したときには、変圧室Ｒ２が負圧室Ｒ１との連通を遮断されて大気に連通する。このときには、ブーツ１９の通気孔１９ａ、フィルタ５１、弁体４１の内部、大気弁座３２ｄと大気弁部４１ｂ２間の隙間、バルブボディ２２に設けた連通路等を通して、変圧室Ｒ２に大気が流入する。

また、入力軸３１およびプランジャ３２がバルブボディ２２に対して復帰位置（原位置）に戻って、大気弁座３２ｄが大気弁部４１ｂ２に着座し、負圧弁部４１ｂ１が負圧弁座２２ｄから離座している状態（すなわち、大気弁Ｖ２が閉じて、変圧室Ｒ２と大気との連通が遮断され、かつ、負圧弁Ｖ１が開いて、負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２とが連通している状態）では、変圧室Ｒ２が大気との連通を遮断されて負圧室Ｒ１に連通する。このときには、バルブボディ２２に設けた連通路、負圧弁部４１ｂ１と負圧弁座２２ｄとの隙間、負圧連通路２２ｂ等を通して、変圧室Ｒ２から負圧室Ｒ１に空気が吸引されて流れる。

次に、上述のように構成された負圧式倍力装置１の作動について図１〜図３を参照して説明する。

・ブレーキペダル非作動状態（図１、図２）
図１、図２に非作動状態を示す。上述したように、後方に付勢されている入力軸３１およびプランジャ３２は、バルブボディ２２に対して原位置に位置する。このとき、大気弁Ｖ２は閉じ、負圧弁Ｖ１は開いている。さらに、キー部材３９は、後方シェル１２とリターンスプリング１３によって後方に付勢されているバルブボディ２２との間に挟持されている。キー部材３９の上下両端部の後面は、後方シェル１２の当接部１２ｃに当接している。当接部１２ｃは弾性材（例えばゴム材など）で環状に形成されている。キー部材３９の上下方向中央部の前面は、キー取付孔２２ｃの内壁前面に当接している。さらに、プランジャ３２は後方に向けて付勢されているため、キー部材３９の前面はプランジャ３２の環状溝部３２ｂの前面に当接して位置決め固定されている。

・ブレーキペダル通常踏込状態
ブレーキペダルが通常速度にて踏み込まれ、バルブボディ２２が前進する場合、入力軸３１およびプランジャ３２がバルブボディ２２に対して図１の原位置（復帰位置）から前方へ移動して、大気弁Ｖ２は開き、負圧弁Ｖ１は閉じている。このとき、負圧室Ｒ１の圧力は負圧であり、負圧室Ｒ１の圧力が変圧室Ｒ２の圧力より十分小さく、負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２との差圧が比較的大きい場合には、負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２との大きな差圧による、プレート２１ａに対する前方への押圧力が大きく維持され、プレート２１ａひいてはバルブボディ２２の前方への移動が助勢される。すなわち、プレート２１ａ（およびダイアフラム２１ｂ）は、バルブボディ２２と一体的に前方へ移動される。
なお、通常速度は、所定の範囲内の速度であって、変圧室Ｒ２への大気導入がスムーズに行われる踏込速度である。通常速度は、負圧源の負圧や、大気導入経路の断面積や長さに影響を受ける。

・ブレーキペダル急踏込状態（ブレーキ急操作時；図３）
ブレーキペダルが通常速度より速い急踏込速度にて踏み込まれ、バルブボディ２２が前進する場合、入力軸３１およびプランジャ３２がバルブボディ２２に対して図１の原位置（復帰位置）から前方へ移動して、大気弁Ｖ２は開き、負圧弁Ｖ１は閉じている。このとき、負圧室Ｒ１の圧力はそもそも負圧であるものの、負圧室Ｒ１の圧力が増大し変圧室Ｒ２の圧力に近づく。なお負圧源の負圧が低い場合には、特に顕著である。

すなわち、負圧室Ｒ１の負圧（絶対値）が小さく、負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２との差圧が比較的小さい場合がある。この場合、特にブレーキ操作が急である場合（ブレーキ急操作時）、その操作中において負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２との間の差圧がなくなり、負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２との差圧による前方への押圧力が小さくなり、プレート２１ａひいてはバルブボディ２２３の前方への移動が助勢されない。

しかしながら、バルブボディ２２の前進開始直後では、通常踏込状態と同様に、負圧室Ｒ１の圧力が変圧室Ｒ２の圧力より十分小さく、負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２との差圧が比較的大きいため、プレート２１ａはバルブボディ２２と一体的に前方に移動される。さらに、負圧室Ｒ１の圧力が増大し変圧室Ｒ２の圧力に近づくと、プレート２１ａに対する助勢力が小さくなり、バルブボディ２２がプレート２１ａに対して相対的に前進する（図３参照）。換言すると、プレート２１ａは、バルブボディ２２に対して相対的に後退する。その結果、ブレーキペダル急踏込（ブレーキ急操作時）に、プレート２１ａがバルブボディ２２と一体に移動することに起因して、負圧室Ｒ１の圧力が増大し、負圧室Ｒ１の圧力が変圧室Ｒ２の圧力に近づきひいては変圧室Ｒ２の圧力より大きくなることを抑制することができる。

上述した説明から明らかなように、本実施形態の負圧式倍力装置１は、中空であるハウジング１０と、環状のプレート２１ａとダイアフラム２１ｂとから構成され、ハウジング１０内を前方の負圧室Ｒ１と後方の変圧室Ｒ２とに区画する可動隔壁２１と、ハウジング１０に進退可能に設けられ、かつ、ハウジング１０内にて可動隔壁２１に進退可能に設けられた筒状のバルブボディ２２と、バルブボディ２２に形成された軸孔２２ａ内に設けられ、バルブボディ２２に対して軸孔２２ａの軸方向に沿って進退可能であり、かつ入力軸３１と一体的に移動するプランジャ３２（エアバルブ）と、プランジャ３２のバルブボディ２２に対する進退に応じて負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２との間を連通・遮断する負圧弁Ｖ１と、変圧室Ｒ２と大気との間を連通・遮断する大気弁Ｖ２とを備えた弁機構Ｖと、を備えている負圧式倍力装置である。バルブボディ２２は、バルブボディ２２の前方部から径方向外側に向けて延設されているフランジ部２２ｅを備え、プレート２１ａのバルブボディ２２側内周端部の内周面は、バルブボディ２２の外周面に摺接し、プレート２１ａは、フランジ部２２ｅと当接することによりバルブボディ２２に対して相対的に軸方向前方へ移動することを規制する係止部２１ａ１を備えている。

これによれば、ブレーキ操作部材（ブレーキペダル）が操作されると、操作によって入力軸３１が前方に移動するとともにバルブボディ２２が前方へ移動するものの、プレート２１ａはバルブボディ２２の移動とは別に移動することが可能となる。すなわち、バルブボディ２２がプレート２１ａより先に前方に移動することが可能となる。その結果、ブレーキ急操作時に、プレート２１ａがバルブボディ２２と一体に移動することに起因して、負圧室Ｒ１の圧力が増大し、負圧室Ｒ１の圧力が変圧室Ｒ２の圧力に近づきひいては変圧室Ｒ２の圧力より大きくなることを抑制することができる。よって、負圧室Ｒ１の圧力の増大によるドライバの操作抵抗を抑制することが可能となるため、ブレーキ急操作時に、ドライバの操作フィーリングを向上させることができる。

また、プレート２１ａのバルブボディ２２側内周端部は、バルブボディ２２の外周面に摺接し、軸方向に沿って延設され、かつ、プレート２１ａをバルブボディ２２に対して相対的に軸方向に沿って案内するガイド部２１ａ２を備えている。
これによれば、プレート２１ａのバルブボディ２２側内周端部のガイド部２１ａ２が、バルブボディ２２の外周面に沿って相対的に摺動しながら、プレート２１ａをバルブボディ２２に対して相対的に軸方向に沿って案内する。よって、プレート２１ａがバルブボディ２２の軸方向に対して傾きながら移動するのを抑制することができる。

また、ダイアフラム２１ｂのバルブボディ２２側内周端部の後面には、バルブボディ２２側に設けられている被当接部（例えば、キー部材３９）に当接可能である第一ストッパ２１ｂ３が設けられている。
これによれば、プレート２１ａがバルブボディ２２の移動に遅れて移動する場合に、第一ストッパ２１ｂ３がバルブボディ２２側の被当接部（キー部材３９）に当接した後、プレート２１ａがバルブボディ２２と共に前方に移動することが可能となる。よって、ドライバの操作フィーリングは損なわれるものの、ブレーキ操作力を確実に倍力させることができる。

＜第二実施形態＞
さらに、本発明の第二実施形態に係る負圧式倍力装置について図４に基づいて説明する。図４に示すように、負圧式倍力装置１は、可動隔壁１２１の構成および第二ストッパ２２ｆを設けることが第一実施形態と異なる。なお、第一実施形態と同一構成については、同一符号を付してその説明を省略する。

可動隔壁１２１は、プレート１２１ａとダイアフラム１２１ｂとから構成されている。可動隔壁１２１は、可動隔壁２１と同様に、ハウジング１０内を前方の負圧室Ｒ１（定圧室）と後方の変圧室Ｒ２とに区画するとともに、ハウジング１０内にて前後方向へ移動可能（進退可能）に設置されている。

プレート１２１ａの内周端部は、係止部２１ａ１と同様に係止部１２１ａ１が設けられ、ガイド部２１ａ２と同様にガイド部１２１ａ２が設けられている。プレート１２１ａの内周端部の前面とフランジ部２２ｅとの間には、シール部材１２１ａ３が設けられている。シール部材１２１ａ３は、プレート１２１ａの内周端部の前面に設けられている溝１２１ａ４に嵌合されている。
プレート１２１ａの外周端部は、嵌合溝１２１ａ５が設けられている。嵌合溝１２１ａ５には、ダイアフラム１２１ｂの環状の内周ビード部１２１ｂ４が気密的に嵌合されている。
プレート１２１ａには、貫通穴１２１ａ６および係合部１２１ａ７が設けられている。貫通穴１２１ａ６は、タイロッドシール部１２１ｂ６および取付ボルト１２ａが挿通（貫通）されている。貫通穴１２１ａ６の内周面には、ダイアフラム１２１ｂの係合部１２１ｂ７（凹部）と係合する係合部１２１ａ７（凸部）が設けられている。

ダイアフラム１２１ｂは、外周ビード部２１ｂ１と同様に外周ビード部１２１ｂ１が設けられている。ダイアフラム１２１ｂの内周端には、環状の内周ビード部１２１ｂ４が設けられている。内周ビード部１２１ｂ４には、径方向内側に向けて延設された連結部１２１ｂ５が設けられている。連結部１２１ｂ５は、内周ビード部１２１ｂ４とタイロッドシール部１２１ｂ６とを接続する帯状部材である。連結部１２１ｂ５は、ダイアフラム１２１ｂの後面に埋設されている。連結部１２１ｂ５の後面とダイアフラム１２１ｂの後面とは面一である。タイロッドシール部１２１ｂ６は、筒状に形成されており、内側を取付ボルト１２ａ（タイロッドボルト）が気密かつ摺動可能に挿通している。タイロッドシール部１２１ｂ６の外周面には、係合部１２１ｂ７が設けられている。

第二ストッパ２２ｆは、バルブボディ２２の外周面から径方向外方に凸設されている。第二ストッパ２２ｆは、プレート１２１ａの後面およびダイアフラム１２１ｂの後面のうち少なくとも何れか一方に当接可能である。本第二実施形態では、プレート１２１ａの後面が第二ストッパ２２ｆに当接可能である。なお、上述した第一実施形態において、第二ストッパ２２ｆを設けるようにしてもよい。この場合、ダイアフラム２１ｂの後面（第一ストッパ２１ｂ３が当接するようにしてもよく、第一ストッパ２１ｂ３を設けないでダイアフラム２１ｂの後面が当接するようにしてもよい。）が第二ストッパ２２ｆに当接するようにすればよい。

このように、バルブボディ２２の外周側には、プレート２１ａの後面およびダイアフラム２１ｂの後面のうち少なくとも何れか一方に当接可能である第二ストッパ２２ｆが設けられている。
これによれば、プレート２１ａがバルブボディ２２の移動に遅れて移動する場合に、第二ストッパ２２ｆがプレート２１ａの後面およびダイアフラム２１ｂの後面のうち少なくとも何れか一方に当接した後、プレート２１ａがバルブボディ２２と共に前方に移動することが可能となる。よって、ドライバの操作フィーリングは損なわれるものの、ブレーキ操作力を確実に倍力させることができる。

１…負圧式倍力装置、１０…ハウジング、１１…前方シェル、１２…後方シェル、２０…パワーピストン、２１…可動隔壁、２１ａ，１２１ａ…プレート、２１ａ１，１２１ａ１…係止部、２１ａ２，１２１ａ２…ガイド部、２１ｂ，１２１ｂ…ダイアフラム、２１ｂ３…第一ストッパ、２２…バルブボディ、２２ａ…軸孔、２２ｃ…キー取付孔、２２ｅ…フランジ部、２２ｆ…第二ストッパ、３１…入力軸（入力部材）、３２…プランジャ（エアバルブ）、３９…キー部材、４１…弁体、Ｒ１…負圧室、Ｒ２…変圧室、Ｖ…弁機構。

Claims (3)

1. 中空であるハウジングと、
   環状のプレートとダイアフラムとから構成され、前記ハウジング内を前方の負圧室と後方の変圧室とに区画する可動隔壁と、
   前記ハウジングに進退可能に設けられ、かつ、前記ハウジング内にて前記可動隔壁に進退可能に設けられた筒状のバルブボディと、
   前記バルブボディに形成された軸孔内に設けられ、前記バルブボディに対して前記軸孔の軸方向に沿って進退可能であり、かつ入力部材と一体的に移動するエアバルブと、
   前記エアバルブの前記バルブボディに対する進退に応じて前記負圧室と前記変圧室との間を連通・遮断する負圧弁と、前記変圧室と大気との間を連通・遮断する大気弁とを備えた弁機構と、を備えている負圧式倍力装置であって、
   前記バルブボディは、前記バルブボディの前方部から径方向外側に向けて延設されているフランジ部を備え、
   前記プレートは、前記フランジ部と当接することにより前記バルブボディに対して相対的に軸方向前方へ移動することを規制する係止部を備え、
   前記ダイアフラムの前記バルブボディ側内周端部の後面には、前記バルブボディ側に設けられている被当接部に当接可能であるストッパが設けられている負圧式倍力装置。
2. 中空であるハウジングと、
   環状のプレートとダイアフラムとから構成され、前記ハウジング内を前方の負圧室と後方の変圧室とに区画する可動隔壁と、
   前記ハウジングに進退可能に設けられ、かつ、前記ハウジング内にて前記可動隔壁に進退可能に設けられた筒状のバルブボディと、
   前記バルブボディに形成された軸孔内に設けられ、前記バルブボディに対して前記軸孔の軸方向に沿って進退可能であり、かつ入力部材と一体的に移動するエアバルブと、
   前記エアバルブの前記バルブボディに対する進退に応じて前記負圧室と前記変圧室との間を連通・遮断する負圧弁と、前記変圧室と大気との間を連通・遮断する大気弁とを備えた弁機構と、を備えている負圧式倍力装置であって、
   前記バルブボディは、前記バルブボディの前方部から径方向外側に向けて延設されているフランジ部を備え、
   前記プレートは、前記フランジ部と当接することにより前記バルブボディに対して相対的に軸方向前方へ移動することを規制する係止部を備え、
   前記バルブボディの外周側には、前記プレートの後面および前記ダイアフラムの後面のうち少なくとも何れか一方に当接可能であるストッパが設けられている負圧式倍力装置。
3. 前記プレートの前記バルブボディ側内周端部は、前記バルブボディの外周面に摺接し、軸方向に沿って延設され、かつ、前記プレートを前記バルブボディに対して相対的に軸方向に沿って案内するガイド部を備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載の負圧式倍力装置。

Images