JP6421764B2 - 移動体位置検出装置、移動体位置検出方法 - Google Patents

Description

本発明は、進行方向を検出する方位センサーと、移動距離を検出する距離センサーと、測位衛星からの測位信号を受信する受信装置とを備える移動体に適用されて、移動体の現在位置を検出する技術に関する。

今日の車両などの移動体には、ジャイロセンサーなどの方位センサーと、車速センサーなどのように車両の移動距離を検出する距離センサーとが搭載されている。従って、例えば、車両を停止した位置および方位を記憶しておくなどしておけば、方位センサーから得られる車両の進行方向の情報と、距離センサーから得られる車両の移動距離の情報とを累積することで、自車両の現在位置を自律的に検出することができる。このようにして自車両の現在位置を検出する方法は、推測航法と呼ばれる。

この推測航法は、車両が長い距離を移動すると、方位センサーや距離センサーに含まれる誤差が蓄積されてしまうので、現在位置の検出結果にズレが生じる。そこで、推測航法によって得られた現在位置の位置ズレを、ＧＮＳＳ（全地球測位システム：Global Navigation Satellite System）による測位結果を用いて補正する技術が開発されている。ＧＮＳＳでは、複数の測位衛星からの測位信号を受信することによって、一定の精度で現在位置を測位することができる。
また、推測航法によって得られた自車の移動経路の情報を、地図情報から得られる道路形状と照合することによって、誤差の蓄積による位置ずれを補正する「マップマッチング」と呼ばれる技術も開発されている（特許文献１）。そして、これらの技術を用いて自車の現在位置を正確に検出することができれば、例えば交差点で車を減速させるなどの高度な運転支援を行うことも可能と考えられる。

特許第４１４０５５９号

しかし、実際には、推測航法によって検出した自車両の現在位置を、ＧＮＳＳによる測位結果やマップマッチングを用いて補正した場合でも、現在位置の検出結果に基づいて実施可能な運転支援の対象が限定されてしまうという問題があった。これは、ＧＮＳＳによる測位結果や、マップマッチングによる現在位置の検出結果にも誤差が含まれているため、運転支援の対象を、補正後の現在位置に誤差が含まれていても大きな問題とならない範囲に限定する必要があるためである。

この発明は、従来技術が有する上述した課題に鑑みてなされたものであり、現在位置の検出結果をより一層、運転支援に活用することを可能とする技術の提供を目的とする。

上述した課題を解決するために本発明の移動体位置検出装置および移動体位置検出方法は、移動体の進行方向および移動距離を累積した結果に基づいて得られた現在位置と、移動体の移動軌跡と道路形状とを照合することによって修正した現在位置（修正現在位置）とを比較することによって、修正現在位置に信頼度の情報を付与する。尚、現在位置としては、いわゆる緯度および経度を示す情報とすることができるが、これに加えて、いわゆる高度などの高さ位置を示す情報や、移動体の進行方向を示す方位の情報を含めても構わない。

こうすれば、得られた修正現在位置をどの程度まで信じて良いのかが分かるので、修正現在位置をより一層、運転支援に活用することが可能となる。

第１実施例の移動体位置検出装置１００を搭載した車両１を示す説明図である。 第１実施例の移動体位置検出装置１００の内部構成を示すブロック図である。 第１実施例の移動体位置検出装置１００が実行する現在位置検出処理の前半部分のフローチャートである。 第１実施例の移動体位置検出装置１００が実行する現在位置検出処理の後半部分のフローチャートである。 推測航法によって自車両の現在位置および移動軌跡を取得する様子を示す説明図である。 マップマッチングによって現在位置を修正する様子を示す説明図である。 第１実施例の移動体位置検出装置１００が自車両の位置に信頼度を付与する様子を示す説明図である。 第２実施例の移動体位置検出装置２００の内部構成を示すブロック図である。 第２実施例の移動体位置検出装置２００が実行する現在位置検出処理の前半部分のフローチャートである。 第２実施例の移動体位置検出装置２００が実行する現在位置検出処理の後半部分のフローチャートである。 第２実施例の移動体位置検出装置２００が自車両の現在位置に信頼度を付与する様子を示す説明図である。 信頼度が多段階に変化する変形例についての説明図である。 信頼度が連続的に変化する変形例についての説明図である。

以下では、上述した本願発明の内容を明確にするために実施例について説明する。
Ａ．第１実施例 ：
Ａ−１．第１実施例の装置構成 ：
図１には、第１実施例の移動体位置検出装置１００を搭載した車両１の大まかな構成が示されている。図示されるように、車両１には、移動体位置検出装置１００に加えて、方位センサー１０と、距離センサー１２と、受信装置１６と、表示装置１４と、外部記憶装置２０などが搭載されている。

方位センサー１０は、車両１の進行方向を検出するために用いられるセンサーであり、地磁気センサーやジャイロセンサーなどを用いることができる。距離センサー１２は、車両１の移動距離を検出するために用いられるセンサーである。本実施例では、タイヤの回転に伴って一定数のパルスを発生させる車速センサーを距離センサー１２として使用する。受信装置１６は、複数の測位衛星５０からの測位信号を受信することによって車両１の現在位置を測位することができる。尚、測位衛星５０としては、ＧＰＳ衛星などをＧＮＳＳ衛星が知られている。また、測位信号に基づいて測位する車両１の現在位置としては、いわゆる緯度および経度の情報を取得することができるが、これに加えて、高度（高さ位置）の情報も取得することができる。

表示装置１４は、車両１の現在位置を表示するために用いられ、液晶表示装置などの種々の表示装置を用いることができる。外部記憶装置２０には、道路形状を含んだ地図情報が記憶されている。いわゆるナビゲーション装置には道路形状を含んだ地図情報が記憶されているので、ナビゲーション装置を外部記憶装置２０として流用することもできる。尚、本実施例の車両１は、本発明の「移動体」に対応する。

図２には、第１実施例の移動体位置検出装置１００の内部構成が示されている。図示されるように第１実施例の移動体位置検出装置１００は、進行方向検出部１０１と、移動距離検出部１０２と、センサー特性補正部１０３と、測位結果取得部１０４と、現在位置検出部１０５と、移動軌跡生成部１０６と、修正現在位置取得部１０７と、道路形状読出部１０８と、信頼度付与部１０９とを備えている。
尚、これらの「部」は、移動体位置検出装置１００が車両１の現在位置を検出するために備える機能に着目して、移動体位置検出装置１００の内部を便宜的に分類した抽象的な概念である。従って、移動体位置検出装置１００がこれらの「部」に物理的に区分されることを表すものではない。これらの「部」は、ＣＰＵで実行されるコンピュータープログラムとして実現することもできるし、ＬＳＩやメモリーを含む電子回路として実現することもできるし、更にはこれらを組合せることによって実現することもできる。

進行方向検出部１０１は、方位センサー１０からの出力を受け取って車両１の進行方向を検出する。方位センサー１０が、地磁気センサーのように方位そのものを出力するタイプのセンサーである場合には、方位センサー１０の出力を用いて車両１の方位を検出する。これに対して、ジャイロセンサーのように方位の変化を出力するタイプのセンサーである場合は、初期方位からの方位変化を累積することによって車両１の方位を検出する。ここで、初期方位は、移動体位置検出装置１００の電源を切断時に車両１の方位を記憶しておき、その方位を読み出して使用することができる。あるいは、測位衛星５０からの測位信号を用いた測位結果から車両１の進行方向を検出して、初期方位として使用することもできる。

移動距離検出部１０２は、距離センサー１２からの出力を受け取って車両１の移動距離を検出する。車両１の進行方向は進行方向検出部１０１によって検出されているから、移動距離が分かれば、車両１がどちらの方向にどれだけ移動したかが分かる。また、車両１の進行方向は刻々と変化していくが、短い時間であれば進行方向は一定とみなすことができる。そこで、現在位置検出部１０５は、所定の短い時間間隔で車両１の進行方向と移動距離とを取得して、それらを累積することによって車両１の現在位置を検出する。尚、現在位置検出部１０５が検出する現在位置は、いわゆる緯度および経度の情報とすることができるが、これらに加えて、高度（高さ位置）や、車両１の進行方向を示す方位（現在方位）を含む情報とすることもできる。

測位結果取得部１０４は、受信装置１６から測位結果を取得する。前述したように本実施例では、受信装置１６が複数の測位衛星５０からの測位信号を受信することによって、車両１の現在位置を測位している。そこで、測位結果取得部１０４は、受信装置１６から測位結果を取得する。もちろん、これに限らず、受信装置１６が測位信号を測位結果取得部１０４に出力して、その測位信号に基づいて測位結果取得部１０４が測位結果を取得しても構わない。

センサー特性補正部１０３は、測位結果取得部１０４によって得られた車両１の測位結果と、現在位置検出部１０５によって得られた車両１の現在位置とに基づいて、方位センサー１０および距離センサー１２のセンサー特性を補正する。
これは次のような処理である。先ず、方位センサー１０および距離センサー１２の出力には誤差が含まれている。従って、現在位置検出部１０５によって得られる車両１の現在位置には、これらの誤差が蓄積される。たとえば、距離センサー１２の出力が少しだけ小さく出るとすると、たとえその誤差が小さな値であっても、長い距離では大きな誤差となって現れる。
方位センサー１０の出力についても全く同様なことが当て嵌まる。すなわち、方位センサー１０の出力に誤差が含まれていると、現在位置検出部１０５によって得られる車両１の現在位置には、これらの誤差が蓄積される。また、車両１の現在位置として、車両１の進行方向を示す方位を検出している場合には、検出された方位にも大きな誤差が現れることがある。

そこで、センサー特性補正部１０３は、方位センサー１０および距離センサー１２の出力を累積して得られた車両１の現在位置（現在位置検出部１０５の出力）と、測位信号から得られた車両１の測位結果（測位結果取得部１０４の出力）とを比較する。尚、ここで比較する車両１の現在位置および測位結果は、経度や緯度の情報とすることができるが、これらに加えて、高度（高さ位置）の情報や、車両１の進行方向を表す方位（現在方位）の情報を含めた情報とすることができる。そして、それらが大きく異なっている場合には、方位センサー１０および距離センサー１２のセンサー特性を少しずつ補正する。尚、センサー特性は少しずつ補正されるので、補正したからといって、センサー出力を累積して求めた車両１の現在位置と、測位結果との差が直ぐに解消されるわけではない。これは、測位信号から得られる測位結果にも誤差が含まれているので、この誤差の影響でセンサー特性を誤って補正することを回避するためである。

移動軌跡生成部１０６は、現在位置検出部１０５で得られた現在位置を蓄積することによって車両１の移動軌跡を生成して、一定距離分あるいは一定時間分の移動軌跡を記憶する。尚、現在位置検出部１０５で得られた現在位置に高度の情報が含まれている場合には、三次元的な移動軌跡が記憶されることになる。
道路形状読出部１０８は、外部記憶装置２０に記憶されている地図情報の中から道路形状（および道路の位置）を読み出して、修正現在位置取得部１０７に出力する。

修正現在位置取得部１０７は、移動軌跡生成部１０６で生成した車両１の移動軌跡と、修正現在位置取得部１０７から得られた道路形状とを照合して、いわゆるマップマッチングを行うことにより、道路形状を考慮して修正した車両１の現在位置（修正現在位置）を取得する。
ここで、センサー特性を修正して得られた車両１の現在位置を、更に道路形状を考慮して修正するのは、次のような理由による。先ず、センサー特性は測位結果に基づいて補正するが、この測位結果にも誤差が含まれている。従って、測位結果に基づいてセンサー特性を補正したとしても、現在位置検出部１０５で得られる現在位置には、ある程度の誤差が残ってしまう。そこで、道路形状を考慮して修正することによって、車両１の現在位置の誤差を更に小さくしている。

もっとも、道路形状を考慮して現在位置を修正する際に、誤って修正してしまう可能性もある。そこで、信頼度付与部１０９は、修正現在位置取得部１０７から修正現在位置を取得し、更に現在位置検出部１０５からは修正前の現在位置を取得して、両者を比較する。そして、その結果に基づいて、修正現在位置に信頼度の情報を付与した後、信頼度が付与された修正現在位置を表示装置１４に出力する。もちろん、修正現在位置を出力する対象は表示装置１４に限られるものではなく、車両１に搭載された図示しない制御装置に出力しても良い。

こうすれば、表示装置１４に車両１の現在位置として表示された修正現在位置を信じて良いのか、あるいは参考程度に止めておくべきなのかを判断することができる。あるいは、修正現在位置に基づいて、車両１の制御を行って良いか否かを判断することもできる。すなわち、車両１の現在位置として得られた修正現在位置を信じて良い場合には、その修正現在位置に基づいて、例えばカーブへの進入に先立って自動的に減速したり、カーブを抜けた後に自動的に加速したりする制御を行うことができる。逆に、修正現在位置を参考程度に止めておくべきである場合には、カーブへの進入に先立って自動的に減速したり、カーブを抜けた後に自動的に加速したりする制御は行わないようにすることができる。以下では、上述した第１実施例の移動体位置検出装置１００が現在位置を検出する処理について詳細に説明する。

Ａ−２．第１実施例の現在位置検出処理 ：
図３および図４には、第１実施例の移動体位置検出装置１００が実行する現在位置検出処理のフローチャートが示されている。
図示されるように、第１実施例の現在位置検出処理では、先ず始めに、車両１の初期位置および初期方向を取得する（Ｓ１００）。本実施例では、車両１の運転を終了する際に、車両１の現在位置と車両１の向き（方位）とを、図示しないメモリーに記憶しておき、運転を開始する際には、記憶しておいた現在位置および向きを読み出して、それぞれ初期位置および初期方向とする。
尚、これに限らず、複数地点での測位結果に基づいて、車両１の初期位置および初期方向を検出するようにしても良い。すなわち、車両１を走行させることによって複数地点での測位を行い、複数地点での測位結果に基づいて車両１の現在位置および進行方向を求めて、それぞれ初期位置および初期方向としてもよい。
また、車両１の現在位置としては、高度（高さ位置）の情報も含めることができる。この場合は、車両１の運転を終了する際に、車両１が存在する高度を含めた現在位置と、車両１の向き（方位）とを記憶しておく。そして、運転を開始する際には、高度を含む現在位置と向きとを読み出して、それぞれ初期位置および初期方向とすればよい。

続いて、方位センサー１０の出力に基づいて車両１の進行方向を取得し、距離センサー１２の出力に基づいて車両１の移動距離を取得する（Ｓ１０１）。そして、取得した進行方向に向かって、取得した距離だけ移動したものとして、車両１の現在位置を更新する（Ｓ１０２）。更に、それまでに得られた車両１の現在位置と、新たに得られた現在位置とを結ぶことによって、車両１の移動軌跡を生成する（Ｓ１０３）。

図５には、このようにして車両１の現在位置を更新して移動軌跡を生成する様子が示されている。図５（ａ）中に示した矢印は、所定の短時間の間での車両１の進行方向および移動距離を表している。車両１の現在位置は矢印ひとつ分ずつ更新されていく。そして、こうして更新される現在位置を繋ぐことによって、図５（ｂ）に実線で示した移動軌跡を得ることができる。
尚、こうして得られた移動軌跡は、一定距離（例えば５ｋｍ）あるいは一定時間（例えば１０分）程度あれば十分であり、それ以前の軌跡は破棄しても構わない。また、図５（ａ）中に示した星印や、破線で表示した円形や、黒塗りの矢印の意味するところについては後述する。

その後、測位信号に基づく車両１の測位結果が得られたか否かを判断する（Ｓ１０４）。図２を用いて前述したように、本実施例では受信装置１６が測位を行っており、Ｓ１０３では、受信装置１６で測位結果が得られたか否かを判断する。
その結果、測位結果が得られている場合は（Ｓ１０４：ｙｅｓ）、受信装置１６から測位結果を取得する（Ｓ１０５）。そして、取得した測位結果と、Ｓ１０２で得られた車両１の現在位置とを比較することによって、方位センサー１０あるいは距離センサー１２のセンサー特性の補正が必要か否かを判断する（Ｓ１０６）。この判断について、図５（ａ）を参照して説明する。

前述したように車両１の現在位置は、図５（ａ）中に示した矢印ひとつ分ずつ、更新されていく。また、測位信号による測位結果も、一般的には一定の時間毎に得られることが通常である。図５（ａ）中では、測位信号によって得られた測位結果を星印で表している。また、それぞれの測位結果には、測位結果が得られた順番に従って、ｇ１、ｇ２、ｇ３、ｇ４、ｇ５、ｇ６、ｇ７、ｇ８、ｇ９と符番されている。
これらの測位結果に対しては、その測位結果が得られた時点での車両１の現在位置を考えることができる。例えば、測位結果ｇ１が得られる直前には、図５（ａ）の黒塗りの矢印ａ１で示すように現在位置が更新されていたとすると、測位結果ｇ１に対応する車両１の現在位置は、黒塗りの矢印ａ１の先端が示す位置となる。測位結果ｇ２についても同様に、測位結果ｇ２に対応する車両１の現在位置は、黒塗りの矢印ａ２の先端が示す位置となる。以下の測位結果ｇ３〜ｇ９についても同様である。

尚、測位信号による測位結果が得られたタイミングは、車両１の現在位置が更新されていく中間のタイミングとなることや、車両１の現在位置が更新される直前となることも起こり得る。このような場合は、測位結果が得られた前後のタイミングでの車両１の現在位置に基づいて、測位結果が得られたタイミングでの車両１の現在位置を推定するようにしても良い。
あるいは、次のようにしても良い。先ず、測位結果が得られたタイミングと、その直前および直後で車両１の現在位置が更新されたタイミングとの時間差を算出する。そして、時間差が閾値時間よりも小さくなる現在位置が存在する場合には、その現在位置を、測位結果が得られたタイミングでの車両１の現在位置として採用する。これに対して、時間差が閾値時間よりも小さくなる現在位置が存在しない場合には、直前および直後で車両１の現在位置から、測位結果が得られたタイミングでの車両１の現在位置を推定しても良い。

図示されるように、図５（ａ）中に星印で示した何れの測位結果ｇ１〜ｇ９についても、黒塗りの矢印ａ１〜ａ９の先端に示した車両１の現在位置とは一致しない。
しかし、測位信号にも誤差が含まれているので、測位結果にも何某かの誤差が含まれている。測位結果の誤差の大きさは、測位に用いる測位信号の種類や、測位に用いることができた測位信号の数によって予測することができる。そして、車両１の現在位置と測位結果とが一致していなくても、予測された誤差（以下、「予測誤差」と称する）の範囲内であれば、車両１の現在位置がずれているということはできない。換言すれば、車両１の現在位置（あるいは現在方位）が、測位結果を中心とする予測誤差の範囲内にあれば、車両１の現在位置と測位結果とが一致していなくても、大きな問題が生じる虞は少ないと考えられる。

図５（ａ）では、測位結果を中心とする予測誤差の範囲を、破線の円形で表している。図示は省略するが、車両１の進行方向を示す現在方位についても、同様な予測誤差の範囲を考えることができる。図５（ａ）に示した例では、黒塗りの矢印ａ１〜ａ９の何れについても、矢印の先端に示した車両１の現在位置は、破線で示した予測誤差の範囲内にあるので、概ね正しく現在位置が検出されていると考えられる。従って、方位センサー１０や距離センサー１２のセンサー特性を補正しても大きな改善は期待することができず、無理に補正する必要は無いと判断できる。
これに対して、車両１の現在位置が、測位結果を中心とする予測誤差の範囲外にある場合には、車両１の現在位置が正しい位置からずれていると考えられるので、方位センサー１０や距離センサー１２のセンサー特性を補正する必要があると判断できる。

図３に示した現在位置検出処理のＳ１０６では、以上のようにして、センサー特性の要否を判断する。すなわち、Ｓ１０２で得られた現在位置が、Ｓ１０５で取得した測位結果を中心とする予測誤差の範囲内か否かを判断する。その結果、Ｓ１０２で得られた現在位置が予測誤差の範囲内に無かった場合には、センサー特性の補正が必要と判断し（Ｓ１０６：ｙｅｓ）、逆に、予測誤差の範囲内に存在していた場合には、センサー特性の補正は不要と判断する（Ｓ１０６：ｎｏ）。
尚、以上の説明では、個々の測位結果に含まれる誤差が予測誤差であるものとして説明した。しかし、複数回の測位結果を平均するなどすれば、予測誤差の大きさを、個々の測位結果に含まれる誤差よりも小さくすることもできる。従って、このように複数回の測位結果を用いて求めた予測誤差の範囲内に、Ｓ１０２で取得した現在位置が存在するか否かを判断することによって、センサー特性の補正の要否を判断しても良い。

そして、センサー特性の補正を要すると判断した場合は（Ｓ１０６：ｙｅｓ）、Ｓ１０２で得られた現在位置が、Ｓ１０５で取得した測位結果に近付く方向に、所定量ずつセンサー特性を補正する（Ｓ１０７）。
尚、Ｓ１０７でセンサー特性を補正する際には、単にセンサー特性を補正するだけでなく、Ｓ１０２で得られた現在位置についても、Ｓ１０５で取得した測位結果に近付くように所定量ずつ補正してもよい。

これに対して、センサー特性の補正を要しないと判断した場合は（Ｓ１０６：ｎｏ）、センサー特性の補正は行わない。
また、Ｓ１０４で測位結果が得られていないと判断した場合は（Ｓ１０４：ｎｏ）、測位結果を取得して、センサー特性を補正するまでの上述した一連の処理（Ｓ１０５〜Ｓ１０７）は省略する。

続いて、外部記憶装置２０に記憶されている地図情報の中から、車両１の現在位置を含んだ所定範囲内の道路形状を読み出す（Ｓ１０８）。そして、Ｓ１０３で生成した車両１の移動軌跡と、読み出した道路形状とを照合させて、車両１の現在位置をより正しいと考えられる現在位置に修正するマップマッチングを行うことにより、修正した現在位置（以下、「修正現在位置」と称する）を生成する（Ｓ１０９）。

図６には、マップマッチングの概要が示されている。例えば、地図情報から読み出した道路形状の中に、図６（ａ）に例示するような特徴的な道路形状が存在していたとする。この道路形状は、図５（ｂ）に例示した車両１の移動軌跡と全体的な形状がよく似ている。更に、図６（ｂ）に示したように、道路形状に移動軌跡を重ねてみると、道路からはみ出すことなく移動軌跡を重ねることができる。このような場合には、車両１は、図６（ｂ）に示す交差点Ｐを右折して距離Ｌｃの処に存在するといったように、高い精度で車両１の現在位置を決定することができる。

もっとも、車両１は道路の中心を走行するわけではない。また、交差点やカーブでの走行の仕方は運転者によって異なることが考えられる。更に、道路上での障害物や他の車両などを避けるために、車両１が道路の路肩部分を走行する場合もある。このような場合には、車両１の移動軌跡を道路形状に当て嵌める際に、少しずれた位置あるいは角度で当て嵌めてしまうことが考えられる。そして、このようなずれが生じると、その後の車両１の移動軌跡に矛盾が生じる可能性がある。例えば、図６（ｂ）に示した例では、図上で左端にある最初の交差点で、車両１が道路の内側に大きく偏った位置を通過している。このため、車両１の移動軌跡を道路形状に当て嵌める際に、移動軌跡を図面上で少し右側にずらして当て嵌めてしまい、その結果、交差点Ｐで右折した際に、車両１が道路からはみ出している。そこで、このような場合にマップマッチングでは、図６（ｃ）に示したように、車両１の位置を道路に引き込むように補正する。
図３に示した現在位置検出処理のＳ１０９では、Ｓ１０２で得られた車両１の現在位置に対して以上のようなマップマッチングを行うことにより、現在位置を修正した修正現在位置を生成する。

続いて、方位センサー１０や距離センサー１２の出力が正常な範囲内にあるか否かを判断する（図４のＳ１１０）。例えば、センサー自体が破損したり、センサーからの配線が断線したりするなどの問題が生じると、センサーからの出力が正常な範囲から逸脱した出力となるので、このような問題が生じていないか否かを判断するのである。
その結果、センサー出力が正常範囲内に無いと判断した場合は（Ｓ１１０：ｎｏ）、方位センサー１０や距離センサー１２で何らかの問題が発生しており、それらセンサーの出力に基づいて得られた修正現在位置は信用できないと考えられる。そこで、この場合（Ｓ１１０：ｎｏ）は、その時点で得られている測位結果で修正現在位置を置き換えた後（Ｓ１１１）、修正現在位置に付与する信頼度を「低」に設定する（Ｓ１１５）。

これに対して、センサー出力が正常範囲内にあると判断した場合は（Ｓ１１０：ｙｅｓ）、マップマッチングによって得られた修正現在位置が、Ｓ１０２で得られた車両１の現在位置を中心とする予測誤差の範囲内か否かを判断する（Ｓ１１２）。前述したように予測誤差とは、測位信号に含まれる誤差に起因して測位結果に生じる誤差である。予測誤差の大きさは、測位信号の種類や、測位に用いた測位信号の数などによって予測することができる。また、個々の測位結果に含まれる誤差を予測誤差として用いるのではなく、複数回の測位結果を平均するなどして小さくした誤差を予測誤差として用いることもできる。

尚、予測誤差は、測位信号に含まれる誤差に起因して測位結果に生じる誤差であるから、予測誤差の範囲は、測位結果によって得られた位置を中心に設定することが自然である。それにも拘わらず、Ｓ１１２では、Ｓ１０２で得られた車両１の現在位置を中心として予測誤差の範囲を設定して、予測誤差の範囲内に、マップマッチングによって得られた修正現在位置が存在するか否かを判断している。これは次のような理由による。

先ず、車両１の位置を測位するためには複数の測位信号が必要なので、測位結果は常に得られるとは限らない。これに対して、方位センサー１０および距離センサー１２の出力を累積して得られる車両１の現在位置は、常に得ることができる。
更に、方位センサー１０および距離センサー１２のセンサー特性は、図５（ａ）を用いて前述したように、Ｓ１０２で得られる車両１の現在位置が、Ｓ１０５で取得した測位結果の予測誤差の範囲内となるように補正されている。従って、ある瞬間で測位結果が得られなかったとしても、Ｓ１０２で得られる車両１の現在位置を中心として予測誤差の範囲内に測位結果が存在すると考えて良い。そこで、Ｓ１１２では、測位結果が得られるであろう範囲として、Ｓ１０２で得られた車両１の現在位置を中心とする予測誤差の範囲を設定している。

その結果、修正現在位置が予測誤差の範囲内になかった場合は（Ｓ１１２：ｎｏ）、マップマッチングの結果が、測位信号に基づく測位結果によって裏付けられていないことになるので、修正現在位置に付与する信頼度を「低」に設定する（Ｓ１１５）。
これに対して、修正現在位置が予測誤差の範囲内であった場合は（Ｓ１１２：ｙｅｓ）、センサー特性の学習が十分か否かを判断する（Ｓ１１３）。すなわち、前述したように現在位置検出処理では、センサー特性の補正を要すると判断すると（図３のＳ１０６：ｙｅｓ）、センサー特性（例えば方位センサー１０の感度や、距離センサー１２の１パルスあたりの距離）を、一定量ずつ補正していく（Ｓ１０７）。これは、一度に多くの補正を行うと過補正になってしまう可能性があるので、一回の補正量を小さくすることで、センサー特性を少しずつ適切な特性に近付けるためである。しかし、このことは、補正回数が少ない場合には、未だ適切なセンサー特性が得られていない可能性が高いということでもある。
そこで、図４のＳ１１３では、それまでにセンサー特性を補正した回数が十分な回数に達しているか否かを判断する。そして、十分な回数に達していれば、センサー特性の学習が十分と判断し（Ｓ１１３：ｙｅｓ）、十分な回数に達していなければ、センサー特性の学習が十分ではないと判断する（Ｓ１１３：ｎｏ）。

尚、ここでは、センサー特性を補正した回数に基づいて、センサー特性の学習が十分か否かを判断するものとして説明したが、次のようにして判断しても良い。先ず、Ｓ１０６で前述したように、センサー特性の要否を判断するに際しては、Ｓ１０２で得られた車両１の現在位置と、Ｓ１０５で取得した測位結果との偏差が、予測誤差の範囲内か否かに基づいて判断している。そこで、この偏差が、予測誤差の大きさに比べて十分に小さければ、センサー特性の学習も十分であると判断するようにしても良い。

Ｓ１１３で、センサー特性の学習が十分ではないと判断した場合は（Ｓ１１３：ｎｏ）、修正現在位置に付与する信頼度を「低」に設定する（Ｓ１１５）。
これに対して、センサー特性の学習が十分と判断した場合は（Ｓ１１３：ｙｅｓ）、センサー出力が正常範囲内であり（Ｓ１１０：ｙｅｓ）、修正現在位置が予測誤差範囲内であり（Ｓ１１２：ｙｅｓ）、更に、センサー特性も十分に学習が進んでいる（Ｓ１１３：ｙｅｓ）ことになる。このような場合は、マップマッチングの結果が、測位信号に基づく測位結果によって裏付けられていると考えて良い。そこで、修正現在位置に付与する信頼度を「高」に設定する（Ｓ１１４）。

こうして、マップマッチングによって得られた修正現在位置に対して信頼度を付与したら（Ｓ１１４、Ｓ１１５）、信頼度が付与された状態で修正現在位置を外部（ここでは表示装置１４）に出力した後（Ｓ１１６）、現在位置の検出を終了するか否かを判断する（Ｓ１１７）。その結果、終了しない場合は（Ｓ１１７：ｎｏ）、図３のＳ１０１に戻って、車両１の進行方向および移動距離を取得した後、上述した続く一連の処理（Ｓ１０２〜Ｓ１１７）を実行する。これに対して、現在位置の検出を終了する場合は（Ｓ１１７：ｙｅｓ）、図３および図４に示す第１実施例の現在位置検出処理を終了する。

以上のようにして、マップマッチングによって得られた車両１の現在位置に信頼度を付与することができれば、得られた現在位置（あるいは方位）を信じて良いのか、あるいは参考程度に止めておくべきなのかを判断することができる。このため、マップマッチングによって得られた現在位置を、より一層有効に活用することが可能となる。
例えば、道路を走行中の車両１が、道路脇の駐車場に乗り入れる場合を考える。図７には、マップマッチングによって得られた車両１の位置（すなわち、修正現在位置）が表示装置１４の画面上に表示されている様子が示されている。図中に太い実線で示した車両１および移動軌跡は、マップマッチングによって得られた車両１の位置（すなわち、図３のＳ１０９で生成した修正現在位置）および移動軌跡を表している。また、図中に細い破線で示した車両１および移動軌跡は、方位センサー１０および距離センサー１２の出力を累積して得られた車両１の現在位置（すなわち、図３のＳ１０２で得られた現在位置）および移動軌跡（すなわち、Ｓ１０３で生成した移動軌跡）を表している。尚、以下では、Ｓ１０２で得られた現在位置を「推測航法による現在位置」と称する。更に、図中に細い破線で示した円形は、推測航法による現在位置を中心とする予測誤差範囲を表している。

図７（ａ）に示されるように、車両１が駐車場に対して斜めに侵入する場合には、車両１は道路から少しずつ離れていく。このため、マップマッチングによって車両１の位置が道路側に引き込まれてしまい、実際には駐車場内に侵入しているにも拘わらず、車両１が依然として道路上を走行しているかのように表示されてしまうことが起こり得る。
しかし、このような場合でも、マップマッチングによって得られた車両１の現在位置（すなわち、修正現在位置）が、推測航法による現在位置を中心とした予測誤差範囲の範囲外になると、表示装置１４の画面に表示されている車両１が、信頼度「高」から信頼度「低」の表示態様に変化する。このため運転者は、実際には道路を走行していない（従って、道路から逸れている）ことを認識することができる。

また、図７（ｂ）に示した例では、車両１が道路を走行していた時とは明確に進行方向を変えて駐車場に侵入している。このため、マップマッチングによって車両１の位置が道路側に引き込まれることがなく、その結果、表示装置１４の画面上では、車両１が道路外を走行している表示となる。
しかし、このような場合でも、マップマッチングによって得られた車両１の現在位置（すなわち、修正現在位置）は、推測航法による現在位置を中心とした予測誤差範囲の範囲内に存在しているので、表示装置１４の画面上での表示は信頼度「高」のままとなる。このため運転者は、画面上での車両１の位置が道路から外れていても、本当に道路外を走行していることを認識することが可能となる。

Ｂ．第２実施例 ：
上述した第１実施例では、測位信号の誤差に起因して生じる予測誤差に基づいて、マップマッチングによって得られた車両１の修正現在位置に信頼度を付与するものとして説明した。こうして信頼度を付与しておけば、マップマッチングによって得られた車両１の修正現在位置を、より一層活用することができる。
もっとも、車両１の現在位置を検出する方法としては、マップマッチング以外にも種々の方法が存在しており、それらの方法で検出した現在位置に対しても、上述した方法を適用することができる。以下では、このような第２実施例について説明する。

図８には、第２実施例の移動体位置検出装置２００の内部構成が示されている。図示されるように第２実施例の移動体位置検出装置２００は、進行方向検出部１０１と、移動距離検出部１０２と、センサー特性補正部１０３と、測位結果取得部１０４と、現在位置検出部１０５と、信頼度付与部２０９とを備えている。
このうちの進行方向検出部１０１、移動距離検出部１０２、センサー特性補正部１０３、測位結果取得部１０４、現在位置検出部１０５については、前述した第１実施例の移動体位置検出装置１００と同様であるため、ここでは説明を省略する。

信頼度付与部２０９は、現在位置検出部１０５から車両１の現在位置を取得し、測位結果取得部１０４から車両１の測位結果を取得して両者を比較する。そして、現在位置検出部１０５で得られた車両１の現在位置が、測位結果取得部１０４で取得した測位結果によって、誤差の範囲で裏付けられているか否かによって、現在位置に信頼度の情報を付与した後、信頼度が付与された現在位置を外部（例えば、表示装置１４）に出力する。
こうすれば、表示装置１４に車両１の現在位置として表示された現在位置（あるいは方位）を信じて良いのか、参考程度に止めておくべきなのかを判断することができるので、表示装置１４に表示された車両１の現在位置をより一層活用して運転することが可能となる。

Ｂ−２．第２実施例の現在位置検出処理 ：
図９および図１０には、第２実施例の移動体位置検出装置２００が実行する現在位置検出処理のフローチャートが示されている。
図示されるように、第２実施例の現在位置検出処理においても、前述した第１実施例の現在位置検出処理と同様に、先ず始めに車両１の初期位置および初期方向を取得する（Ｓ２００）。
続いて、方位センサー１０の出力に基づいて車両１の進行方向を取得し、距離センサー１２の出力に基づいて車両１の移動距離を取得する（Ｓ２０１）。そして、取得した進行方向に向かって、取得した距離だけ移動したものとして、車両１の現在位置を更新する（Ｓ２０２）。

その後、測位信号に基づく車両１の測位結果が得られたか否かを判断する（Ｓ２０３）。第２実施例でも、前述した第１実施例と同様に、受信装置１６が測位を行っており、受信装置１６で測位結果が得られたか否かを判断する。
その結果、測位結果が得られている場合は（Ｓ２０３：ｙｅｓ）、受信装置１６から測位結果を取得して（Ｓ２０４）、方位センサー１０あるいは距離センサー１２のセンサー特性の補正が必要か否かを判断する（Ｓ２０５）。この判断については、図５（ａ）を用いて前述した第１実施例と同様であるため説明を省略する。

その結果、センサー特性の補正を要すると判断した場合は（Ｓ２０５：ｙｅｓ）、Ｓ２０２で得られた現在位置が、Ｓ２０４で取得した測位結果に近付く方向に、所定量ずつセンサー特性を補正する（Ｓ２０６）。
これに対して、センサー特性の補正を要しないと判断した場合は（Ｓ２０５：ｎｏ）、センサー特性の補正は行わない。

続いて、方位センサー１０や距離センサー１２の出力が正常な範囲内にあるか否かを判断する（図１０のＳ２０７）。
その結果、センサー出力が正常範囲内に無いと判断した場合は（Ｓ２０７：ｎｏ）、センサー自体の破損やセンサーからの配線の断線など、何らかの問題が発生しており、現在位置は信用できないと考えられる。そこで、この場合（Ｓ２０７：ｎｏ）は、その時点で得られている測位結果で現在位置を置き換えた後（Ｓ２０８）、現在位置に付与する信頼度を「低」に設定する（Ｓ２１２）。

これに対して、センサー出力が正常範囲内にあると判断した場合は（Ｓ２０７：ｙｅｓ）、Ｓ２０２で得られた車両１の現在位置と、Ｓ２０４で取得した測位結果との間の偏差が、測位結果の予測誤差の範囲内か否かを判断する（Ｓ２０９）。前述したように予測誤差とは、測位信号に含まれる誤差に起因して測位結果に生じる誤差である。また、個々の測位結果に含まれる誤差を予測誤差として用いるのではなく、複数回の測位結果を平均するなどして小さくした誤差を予測誤差として用いることもできる。

その結果、推測航法による現在位置が予測誤差の範囲内になかった場合は（Ｓ２０９：ｎｏ）、推測航法による現在位置が、測位信号に基づく測位結果によっては裏付けられていないことになる。そこでこの場合は、推測航法によって得られた現在位置（Ｓ２０２で得られた現在位置）を、測位信号に基づく測位結果（Ｓ２０４で取得した測位結果）に近付くように補正した後（Ｓ２１１）、現在位置に付与する信頼度を「低」に設定する（Ｓ２１２）。

これに対して、車両１の現在位置と測位結果との偏差が、予測誤差の範囲内であった場合は（Ｓ２０９：ｙｅｓ）、センサー特性の学習が十分か否かを判断する（Ｓ２１０）。ここでは、それまでにセンサー特性を補正した回数が十分な回数に達していれば、センサー特性の学習が十分と判断し（Ｓ２１０：ｙｅｓ）、十分な回数に達していなければ、センサー特性の学習が十分ではないと判断する（Ｓ２１０：ｎｏ）。もちろん、Ｓ２０２で得られた車両１の現在位置と、Ｓ２０４で取得した測位結果との偏差を取得して、この偏差が、予測誤差の大きさに比べて十分に小さければ、センサー特性の学習も十分であると判断するようにしても良い。

Ｓ２１０で、センサー特性の学習が十分ではないと判断した場合は（Ｓ２１０：ｎｏ）、測位結果を用いて現在位置を補正した後（Ｓ２１１）、現在位置に付与する信頼度を「低」に設定する（Ｓ２１２）。
これに対して、センサー特性の学習が十分と判断した場合は（Ｓ２１０：ｙｅｓ）、センサー出力が正常範囲内であり（Ｓ２０７：ｙｅｓ）、現在位置が予測誤差範囲内であり（Ｓ２０９：ｙｅｓ）、更に、センサー特性も十分に学習が進んでいる（Ｓ２１０：ｙｅｓ）ことになる。このような場合は、方位センサー１０および距離センサー１２の出力を累積して得られた現在位置（すなわち、推測航法による現在位置）が、測位信号に基づく測位結果によって裏付けられていると考えて良い。そこでこの場合は、現在位置に付与する信頼度を「高」に設定する（Ｓ２１３）。

こうして、推測航法による現在位置に対して信頼度を付与したら（Ｓ２１３、Ｓ２１２）、信頼度が付与された現在位置を外部（ここでは表示装置１４）に出力した後（Ｓ２１４）、現在位置の検出を終了するか否かを判断する（Ｓ２１５）。その結果、終了しない場合は（Ｓ２１５：ｎｏ）、図９のＳ２０１に戻って、車両１の進行方向および移動距離を取得した後、上述した続く一連の処理（Ｓ２０２〜Ｓ２１５）を実行する。これに対して、現在位置の検出を終了する場合は（Ｓ２１５：ｙｅｓ）、図９および図１０に示す第２実施例の現在位置検出処理を終了する。

図１１には、上述した第２実施例の現在位置検出処理によって得られた現在位置を、表示装置１４の画面上に表示する様子が例示されている。図中では、測位信号によって得られた測位結果を星印で表している。また、それぞれの測位結果には、測位結果が得られた順番に従って、ｇ１、ｇ２、ｇ３、ｇ４、ｇ５、ｇ６、ｇ７、ｇ８、ｇ９と符番されている。更に、破線で示した円形は、それぞれの測位結果についての予測誤差範囲を表している。また、これらの測位結果に対しても、前述した第１実施例と同様に、推測航法によって検出した車両１の現在位置を考えることができる。図１１では、これらをｐ１、ｐ２、ｐ３、ｐ４、ｐ５、ｐ６、ｐ７、ｐ８、ｐ９で表している。

例えば、測位結果ｇ１、ｇ２、ｇ３に対応する現在位置ｐ１、ｐ２、ｐ３は、それぞれ測位結果ｇ１、ｇ２、ｇ３の予測誤差の範囲内に存在する。従って、推測航法によって得られた現在位置が、測位信号に基づく測位結果で裏付けられているので、現在位置の信頼性が高いと判断できる。

これに対して測位結果ｇ４が得られた時点での、推測航法に基づく現在位置ｐ４は、測位結果ｇ４の予測誤差の範囲外に存在しており、推測航法による現在位置は測位信号による測位結果で裏付けられていないので、現在位置の信頼性は低いと判断できる。そこで、測位結果ｇ４が得られた時点で、車両１の現在位置ｐ４の表示を、信頼度「高」の表示態様から信頼度「低」の表示態様に変更する。
更に、現在位置ｐ４を、測位結果ｇ４の位置に近付けた位置ｍ４に補正した後、補正した位置ｍ４から方位センサー１０および距離センサー１２の出力を累積することによって、推測航法による現在位置の検出を継続する。

その後、測位結果ｇ５が得られた時点での推測航法による現在位置ｐ５は、測位結果ｇ５の予測誤差の範囲内に入っている。このため、推測航法による現在位置が、測位信号に基づく測位結果で裏付けられたことになるので、現在位置の表示態様を信頼度「低」から信頼度「高」の表示態様に復帰させる。
このようにすれば、表示装置１４の画面上に表示された車両１の現在位置（あるいは方位）を信じて良いのか、あるいは参考程度に止めておくべきなのかを判断することができる。図１１に示した例では、ｍ４〜ｐ５の間の車両１の位置は参考程度に止めておくべきだが、それ以外については、画面上の表示を信頼して良いと判断することができる。こうすれば、車両１の現在位置の検出結果を、より一層有効に活用することが可能となる。

Ｃ．変形例 ：
前述した第１実施例では、修正現在位置に付与する信頼度が「高」または「低」の何れかであるものとして説明した。また、上述した第２実施例では、現在位置に付与する信頼度が「高」または「低」の何れかであるものとして説明した。しかし、付与する信頼度は「高」または「低」の２段階である必要は無く、３段階以上の多段階で信頼度を付与してもよく、更には、連続的に変化するような信頼度を付与しても良い。

図１２には、多段階の信頼度を付与する方法が例示されている。例えば、図１２（ａ）に示すように、測位結果ｇに対して得られた予測誤差の大きさがＥＳであったとする。この場合、図１２（ｂ）に示すように、測位結果ｇからの距離が、距離ＥＳよりも大きな領域Ａ１と、図１２（ｃ）に示すように、測位結果ｇからの距離が、距離ＥＳのｒ１倍（但し、ｒ１＜１）よりは大きいが、距離ＥＳよりは小さい領域Ａ２と、図１２（ｄ）に示すように、測位結果ｇからの距離が、距離ＥＳのｒ２倍（但し、ｒ２＜ｒ１＜１）よりは大きいが、距離ＥＳのｒ１倍よりは小さい領域Ａ３と、図１２（ｅ）に示すように、測位結果ｇからの距離が、距離ＥＳのｒ２倍よりも小さい領域Ａ４とを生成する。

そして、第１実施例であれば、車両１の修正現在位置が何れの領域に存在するかによって、修正現在位置に付与する信頼度を決定する。すなわち、修正現在位置が領域Ａ１に存在する場合には、最も小さな信頼度である信頼度１に決定し、修正現在位置が領域Ａ２に存在する場合には、信頼度１よりも大きな信頼度である信頼度２に決定する。更に、修正現在位置が領域Ａ３に存在する場合には、信頼度２よりも大きな信頼度３に決定し、修正現在位置が領域Ａ４に存在する場合には、信頼度３よりも大きな信頼度４に決定する。
また、第２実施例であれば、車両１の現在位置が何れの領域に存在するかによって、修正現在位置に付与する信頼度を決定する。
こうすれば、車両１の修正現在位置（あるいは現在位置）と測位結果との偏差に応じて、４段階の信頼度を設定することができる。もちろん、信頼度の段数は４段階に限らず、より多くの段数を設定しても良い。

あるいは、図１３に例示したように、連続的に変化する信頼度を付与することとしても良い。例えば、図１３（ａ）に示すように、測位結果ｇに対して得られた予測誤差の大きさがＥＳであったとする。そして、図１３（ｂ）に示すように、距離ＥＳを標準偏差とする正規分布で信頼度が与えられるものと仮定する。こうすれば、例えば第１実施例の場合には、車両１の修正現在位置と測位結果との距離に応じて、また、第２実施例の場合には、車両１の現在位置と測位結果との距離に応じて、連続的に変化するような信頼度を設定することができる。

以上、各種の実施例および変形例について説明したが、本発明は上記の実施例および変形例に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様で実施することができる。
例えば、上述した実施例および変形例では、車両１の現在位置の検出結果に付与した信頼度の利用方法は、表示装置１４の画面上での車両１の表示態様を変更することによって、運転者に提示するものとして説明した。しかし、運転者に提示することに限らず、運転支援などの制御に活用してもよい。すなわち、高い信頼度が付与された現在位置の検出結果については、従来では適用できなかった高度な運転支援に対しても、現在位置の検出結果を適用することが可能となる。

１…車両、 １０…方位センサー、 １２…距離センサー、
１６…受信装置、 ２０…外部記憶装置、 １００…移動体位置検出装置、
１０１…進行方向検出部、 １０２…移動距離検出部、
１０３…センサー特性補正部、 １０４…測位結果取得部、
１０５…現在位置検出部、 １０６…移動軌跡生成部、
１０７…修正現在位置取得部、 １０８…道路形状読出部、
１０９…信頼度付与部、 ２００…移動体位置検出装置、
２０９…信頼度付与部。

Claims (5)

1. 進行方向を検出するための方位センサー（１０）と、移動距離を検出するための距離センサー（１２）と、測位衛星（５０）からの測位信号を受信する受信装置（１６）とを備える移動体（１）に搭載されて、該移動体の現在位置を検出する移動体位置検出装置（１００）であって、
   前記進行方向および前記移動距離を累積することによって前記移動体の現在位置を検出する現在位置検出部（１０５）と、
   複数の前記測位衛星から受信した前記測位信号に基づく前記移動体の現在位置の測位結果を取得する測位結果取得部（１０４）と、
   前記現在位置検出部によって得られた前記現在位置の検出結果と、前記測位結果取得部によって取得した前記現在位置の測位結果とを比較することによって、前記方位センサーまたは前記距離センサーの少なくとも一方の特性を補正するセンサー特性補正部（１０３）と、
   前記現在位置検出部によって得られた前記現在位置の検出結果を蓄積することによって前記移動体の移動軌跡を生成する移動軌跡生成部（１０６）と、
   予め記憶されている地図情報の中から道路形状を読み出す道路形状読出部（１０８）と、
   前記移動体の移動軌跡と前記道路形状とを照合することによって、該移動体の前記現在位置を修正した修正現在位置を取得する修正現在位置取得部（１０７）と、
   前記修正現在位置と、前記現在位置検出部によって検出された前記現在位置との間の偏差に基づいて、前記修正現在位置に信頼度を付与する信頼度付与部（１０９）と
   を備える移動体位置検出装置。
2. 請求項１に記載の移動体位置検出装置であって、
   前記現在位置検出部は、前記移動体の高さ位置を含めた前記現在位置を検出する検出部であり、
   前記測位結果取得部は、前記移動体の高さ位置を含めた前記現在位置の前記測位結果を取得する取得部である
   移動体位置検出装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の移動体位置検出装置であって、
   前記現在位置検出部は、前記移動体の進行方向を示す現在方位を含めた前記現在位置を検出する検出部である
   移動体位置検出装置。
4. 請求項１ないし請求項３の何れか一項に記載の移動体位置検出装置であって、
   前記信頼度付与部は、前記偏差を、前記測位信号に含まれる誤差に起因して前記現在位置検出部の前記検出結果に生じる予測誤差と比較することによって、前記修正現在位置に信頼度を付与する付与部である
   移動体位置検出装置。
5. 進行方向を検出するための方位センサー（１０）と、移動距離を検出するための距離センサー（１２）と、測位衛星（５０）からの測位信号を受信する受信装置（１６）とを備える移動体（１）に適用されて、該移動体の現在位置を検出する移動体位置検出方法であって、
   前記進行方向および前記移動距離を累積することによって前記移動体の現在位置を検出する現在位置検出工程（Ｓ１０２）と、
   複数の前記測位衛星から受信した前記測位信号に基づく前記移動体の現在位置の測位結果を取得する測位結果取得工程（Ｓ１０５）と、
   前記現在位置検出工程で得られた前記現在位置の検出結果と、前記測位結果取得工程で得られた前記現在位置の測位結果とを比較することによって、前記方位センサーまたは前記距離センサーの少なくとも一方の特性を補正するセンサー特性補正工程（Ｓ１０７）と、
   前記現在位置検出工程で得られた前記現在位置の検出結果を蓄積することによって前記移動体の移動軌跡を生成する移動軌跡生成工程（Ｓ１０３）と、
   予め記憶されている地図情報の中から道路形状を読み出す道路形状読出工程（Ｓ１０８）と、
   前記移動体の移動軌跡と前記道路形状とを照合することによって、該移動体の前記現在位置を修正した修正現在位置を取得する修正現在位置取得工程（Ｓ１０９）と、
   前記修正現在位置と、前記現在位置検出工程で検出された前記現在位置との間の偏差に基づいて、前記修正現在位置に信頼度を付与する信頼度付与工程（Ｓ１１４、Ｓ１１５）と
   を備える移動体位置検出方法。

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