JP6405399B2 - 車両用バンパ - Google Patents

Description

本発明は、車両用バンパに関する。

従来、繊維強化樹脂製のバンパビームが知られている（例えば、特許文献１参照）。このバンパビームは、車体幅方向の両端部が金属カラーによってサイドフレーム（車体）に対して前後方向に取り付けられている。これによりバンパビームに入力された衝突時の荷重は、車体前後方向の内側に向けて効率よく伝達される。

特開２０１６−８８１４７号公報

ところで、バンパビームの車体側への接合態様としては、前記のように車体に対して前後方向に接続するもののほか、例えばバンパビームと車体取付部材とを車体上下方向に重ね合わせて車体の上下方向にこれらを接合するものも考えられる。
しかしながら、このような接合態様を有するバンパでは、衝突荷重がバンパビームから車体取付部材へと入力されると、接合部の車体前後方向の内側で車体取付部材が座屈して衝突荷重が効率よく伝達されないおそれがある。

本発明の課題は、バンパビームと車体取付部材とが車体の上下方向に重ねられて接合される場合であっても車体前後方向の内側に向けて衝突荷重を効率よく伝達することができる車両用バンパを提供することにある。

前記課題を解決する車両用バンパは、車体幅方向に沿って延在する繊維強化樹脂製のバンパビームと、前記バンパビームの車体前後方向の内側でこのバンパビームと車体上下方向に接続される車体取付部材と、を備え、前記バンパビームと前記車体取付部材との接続部で前記バンパビーム及び前記車体取付部材のうちの少なくとも一方から他方に向けて突出する突出部を有し、前記突出部は、連続繊維を含む繊維強化樹脂部材の表面上で突出する不連続繊維を含む繊維強化樹脂部材で形成されていることを特徴とする。

本発明によれば、バンパビームと車体取付部材とが車体の上下方向に重ねられて接合される場合であっても車体前後方向の内側に向けて衝突荷重を効率よく伝達することができる車両用バンパを提供することができる。

本発明の実施形態に係る車両用バンパの全体斜視図である。 図１の車両用バンパにおける左側半分の部分拡大上面図である。 図１の車両用バンパを構成する車体取付部材の全体斜視図である。 （ａ）は、図１のIVａ−IVａ断面図であり、（ｂ）は、（ａ）のIVｂ部の部分拡大図である。 本発明の実施形態に係る車両用バンパを形成する繊維強化樹脂の構成説明図であり、（ａ）は連続繊維を含む繊維強化樹脂の構成説明図、（ｂ）は不連続繊維を含む繊維強化樹脂の構成説明図である。 （ａ）は、バンパビームの一部を切欠いて内側の車体取付部材の様子を示す車両用バンパの部分上面図であり、（ｂ）は、（ａ）に示す車体取付部材の対応する位置での衝突時の荷重と変位量との関係を示すグラフである。

次に、本発明を実施する形態（本実施形態）の車両用バンパについて詳細に説明する。なお、本発明の車両用バンパ（以下、単に「バンパ」と称する）は、フロントバンパ及びリアバンパの両方を含むが、以下の本実施形態ではフロントバンパを例にとって説明する。

図１は、本実施形態に係るバンパ１１の全体斜視図である。
以下の説明における前後左右上下の方向は、車両に着座したドライバから見た方向であり、図１に矢示する前後左右上下の方向を基準とする。図１に示す左右の方向は、車体幅方向に一致する。

図１に示すように、バンパ１１は、車体幅方向に延びるバンパビーム１２と、バンパビーム１２の車体幅方向における両端部の後面にそれぞれ配置される一対の車体取付部材１３（バンパビームエクステンションとも言う）と、バンパビーム１２と各車体取付部材１３にそれぞれ跨って配置される一対の荷重伝達部材１４（金属ガゼットとも言う）と、バンパ１１の前側でこのバンパ１１の延在方向に沿って延びる延設部材１５と、を備えている。

＜バンパビーム＞
バンパビーム１２は、繊維強化樹脂で形成されている。本実施形態での繊維強化樹脂としては、熱可塑性ＣＦＲＰ(Carbon Fiber Reinforced Plastics)を想定している。この熱可塑性ＣＦＲＰは、マトリックスとしての熱可塑性樹脂に炭素繊維を含んで構成されている。この熱可塑性ＣＦＲＰについては後に詳しく説明する。

図１に示すように、バンパビーム１２は、車体前側に配置されて車体幅方向に延在する部材である。
バンパビーム１２は、延在方向に交差する断面視で、車体の前側に配置される縦壁１２ａと、この縦壁１２ａの上端から後側に向けて延びる上壁１２ｂと、縦壁１２ａの下端から後側に向けて延びる下壁１２ｃとで主に構成されている。つまり、バンパビーム１２は、前側が縦壁１２ａで閉じ、後側が上壁１２ｂと下壁１２ｃとの間で開く略コ字状に形成されている。

また、図１に示すように、バンパビーム１２の上壁１２ｂの後縁には、折返し部１２ｅが形成されている。この折返し部１２ｅは、上壁１２ｂの後縁が上壁１２ｂの上面側に折り返されて形成されている。なお、図１中の図示は省略したが、この折返し部１２ｅは、下壁１２ｃの後縁にも形成されている。ただし、下壁１２ｃの折返し部は、下壁１２ｃの後縁が下壁１２ｃの下面側に折り返されて形成されている。

バンパビーム１２は、車体幅方向の中央部で延びるビーム部１７と、このビーム部１７の両端部からさらに車体幅方向の外側に延在する一対の傾斜部１８と、この傾斜部１８の車体幅方向の外端部における後縁から車体前後方向に沿ってさらに後方に延びる延出板１９と、を備えている。

図２は、図１のバンパ１１における左側半分の部分拡大上面図である。なお、図２は、バンパビーム１２の一部を切り欠いて荷重伝達部材１４の先端部の様子を示している。また、図２中、車体取付部材１３の前端部は、隠れ線（点線）で表している。

図２に示すように、ビーム部１７は、車体幅方向におけるバンパビーム１２の略直線部を形成している。
傾斜部１８は、ビーム部１７の端部から車体幅方向の外側に延びるほど後側に向けて徐々に変位している。また、傾斜部１８は、上面視での前後方向の幅が、車体幅方向の外側に向かうほど徐々に狭くなっている。これによりバンパビーム１２は、図１に示すように、前方に凸の概ね弓なり形状を呈している。

延出板１９は、図１に示すように、傾斜部１８おける上壁１２ｂ及び下壁１２ｃのそれぞれから後方に延出し、上下一対の延出板１９同士は対向している。
そして、傾斜部１８及び上下一対の延出板１９は、コ字状の開いた側で車体取付部材１３の前端部をその上下から挟み込んでいる。

本実施形態でのバンパビーム１２においては、傾斜部１８と延出板１９とが、図２に示すように、車体取付部材１３に対してボルトＢ１で締結されるようになっている。バンパビーム１２には、後記するようにボルトＢ１が挿通される挿通孔Ｈ１（図４（ａ）参照）が形成されている。

＜車体取付部材＞
図３は、図１のバンパ１１を構成する車体取付部材１３の全体斜視図である。
車体取付部材１３は、繊維強化樹脂で形成されている。この繊維強化樹脂については、前記した熱可塑性ＣＦＲＰを想定しており、後に詳しく説明する。

図３に示すように、車体取付部材１３は、略矩形閉断面の筒状体で形成され、この筒状体の軸方向が車体前後方向に沿うように配置されている。具体的には、筒状体は、略矩形の閉断面を構成する長辺が上下で対向するように配置されている。また、上下一対の長辺同士は、車体幅方向の中央部で内側に括れるように断面視で略半円形の窪み部１３ａを形成している。この窪み部１３ａは、車体取付部材１３の前後方向に延びて略Ｕ字溝を形成している。

また、筒状体の上面には、窪み部１３ａを挟むように車体取付部材１３の前後方向に延びる一対のビード２４ａが形成されている。また、筒状体の下面においても、上面のビード２４ａに対応するように一対のビード２４ｂが形成されている。

また、車体取付部材１３は、後端部にフランジ２５を有している。このフランジ２５は、筒状体の後端部から外周側に向けて延出する板体で形成されている。
このフランジ２５には、バンパ１１（図１参照）を車体側、具体的には図１中、仮想線（二点鎖線）で示すフロントサイドフレーム２６ａ（図１参照）及びアッパメンバ２６ｂ（図１参照）に締結するためのボルト（図示を省略）の挿通孔Ｈ２が適所に形成されている。ちなみに、本実施形態では、上下で３つずつの挿通孔Ｈ２が形成されているが、挿通孔Ｈ２の数がこれに限定されるものではない。

図２に示すように、車体取付部材１３の前側の形状は、この車体取付部材１３が取り付けられる傾斜部１８の内側面の傾斜角に対応して、上面視で車体幅方向の内側から外側に向かうほど後側に変位するように概ね傾斜している。

また、車体取付部材１３の前側には、車体幅方向の外側寄りに切欠部２７が形成されている。この切欠部２７は、窪み部１３ａの車体幅方向の外側に形成されている。
また、切欠部２７は、車体幅方向の内側に形成される車体取付部材１３の先端位置から車体幅方向の外側斜め後ろに向けて延びる傾斜縁２８ａに続くように、前後方向切欠端縁２８ｂ及び幅方向切欠端縁２８ｃを形成している。

このような車体取付部材１３は、別々に成形された上下半体同士が互いにボルトなどによって締結された構成とすることができるし、あらかじめ筒状体に一体成形される構成とすることもできる。

ちなみに、本実施形態での車体取付部材１３は、別々に成形された上下半体同士が互いにボルトなどによって締結されたものを想定している。
そのため、本実施形態での車体取付部材１３は、図３に示すように、上下半体同士の接合部２９を車体取付部材１３の車体幅方向両側で前後方向に沿って有している。

また、本実施形態での車体取付部材１３は、右側（車体幅方向の内側）の接合部２９よりも左側（車体幅方向の外側）の接合部２９のほうが、上下半体同士の重ね代が大きくなるように設定されている。つまり、車体取付部材１３の前後方向の圧縮強度が左右の接合部２９で異なっている。これにより車体取付部材１３では、窪み部１３ａを境に、車体幅方向の内側に低荷重エネルギ吸収部３１ａが形成され、車体幅方向の外側に高荷重エネルギ吸収部３１ｂが形成されている。

また、車体取付部材１３の前側には、バンパビーム１２（図２参照）と締結するボルトＢ１（図２参照）の挿通孔Ｈ２が形成されている。この挿通孔Ｈ２は、幅方向切欠端縁２８ｃに沿って形成される一対の第１挿通孔Ｈ２ａと、傾斜縁２８ａに沿って形成される一対の第２挿通孔Ｈ２ｂとで構成されている。
つまり、第１挿通孔Ｈ２ａは、高荷重エネルギ吸収部３１ｂ側に形成され、第２挿通孔Ｈ２ｂは、低荷重エネルギ吸収部３１ａに形成されている。

第２挿通孔Ｈ２ｂは、筒状体の上面における一般面を貫通する貫通孔で形成されている。これに対して第１挿通孔Ｈ２ａは、筒状体の上面における一般面から上方に向けて突出する突出部１６をも貫通する貫通孔で形成されている。

一対の第１挿通孔Ｈ２ａ同士は、及び一対の第２挿通孔Ｈ２ｂ同士は、それぞれビード２４ａを挟むように配置されている。
これらの第１挿通孔Ｈ２ａと第２挿通孔Ｈ２ｂとは、筒状体を構成する上面と下面との両方でそれぞれ対応する位置に形成されている。なお、図３では図示を省略したが、筒状体の下面側における突出部１６は、次に参照する図４（ａ）に示すように、第１挿通孔Ｈ２ａに対応する位置で、筒状体の下面における一般面から下方に向けて突出するように形成されている。

図４（ａ）は、図１のIVａ−IVａ断面図であり、図４（ｂ）は、図４（ａ）のIVｂ部の部分拡大図である。
図４（ａ）に示すように、車体取付部材１３の前部は、バンパビーム１２のコ字状の開いた側に嵌入されて組み付けられる。

そして、車体取付部材１３の第１挿通孔Ｈ２ａは、バンパビーム１２の延出板１９に形成される挿通孔Ｈ１と連通するように配置される。車体取付部材１３の第２挿通孔Ｈ２ｂ（図３参照）は、図４（ａ）に図示しないが、バンパビーム１２の傾斜部１８（図２参照）に配置されるボルトＢ１（図２参照）に対応する位置の挿通孔（図示を省略）と連通するように配置される。

これによりバンパビーム１２の延出板１９と車体取付部材１３の高荷重エネルギ吸収部３１ｂとの接続部には、図４（ｂ）に示すように、第１挿通孔Ｈ２ａ周りで盛り上がる突出部１６が介在することとなる。
なお、この突出部１６は、後に詳しく説明するように、不連続繊維を含む繊維強化樹脂部材で形成されている。

＜荷重伝達部材＞
図２に示すように、本実施形態での荷重伝達部材１４は、火打金物状の部材であって、バンパビーム１２と、車体取付部材１３とがなす角部を斜めに延びて跨ぐように配置されている。
本実施形態での荷重伝達部材１４は、略Ｗ字状の角波形の断面を有する上下方向（図２の紙面垂直方向）に幅広の帯状の金属部材で形成されている。

この荷重伝達部材１４の前端部は、バンパビーム１２の後面に沿うように屈曲している。また、前端部は、この前端部と、バンパビーム１２の縦壁１２ａと、後記する延設部材１５とを貫通する図示しない貫通孔に挿通されるボルトＢ２と、これに螺合するナットＮ２とによってバンパビーム１２の後面に締結されている。

また、荷重伝達部材１４の後端部は、車体取付部材１３における車体幅方向の内側の側面に沿うように形成されている。また、後端部は、この後端部と、車体取付部材１３の側壁１３ｂとを貫通する図示しない貫通孔に挿通されるボルトＢ３と、これに螺合するナットＮ３とによって車体取付部材１３の前記側面に締結されている。

＜延設部材＞
図１に示すように、延設部材１５は、複数のセル１５ｂがバンパビーム１２の前側で開口するハニカム部材で形成されている。
図２に示すように、延設部材１５は、バンパビーム１２の傾斜部１８における縦壁１２ａの面上でバンパビーム１２の延在方向に沿うように形成されている。具体的には、延設部材１５は、バンパビーム１２における荷重伝達部材１４の取付位置Ｐに対して前後方向に重なる位置から車体幅方向の外側に向けて延びている。
この延設部材１５の上面は、バンパビーム１２の上壁１２ｂと略面一になるように形成されている。

また、延設部材１５は、車体幅方向への延在途中で前側（車体前後方向の外側）に向けて突出する前後方向突出部１５ａを有している。
本実施形態での前後方向突出部１５ａは、上面視で扁平な（高さの低い）三角形状を呈している。このような前後方向突出部１５ａは、車体取付部材１３に対して前後方向の重なる位置に形成されている。
このような前後方向突出部１５ａの上面には、前後方向に延びるビード２４ｃが形成されている。具体的には、ビード２４ｃは、前後方向突出部１５ａの上面形状を形成する三角形の頂点を起点としている。

また、延設部材１５は、前後方向突出部１５ａを車体幅方向に挟む位置のそれぞれで前後方向に沿って延びる一対のビード２４ｄを有している。
これら一対のビード２４ｄのそれぞれは、車体取付部材１３の低荷重エネルギ吸収部３１ａの車体幅方向の両端部に対応する位置に形成されている。

以上のようなバンパ１１のうち、バンパビーム１２、車体取付部材１３、及び延設部材１５は、繊維強化樹脂で形成されている。

具体的には、バンパビーム１２（図１参照）及び車体取付部材１３（図３参照）を形成する板体は、互いに異なる繊維強化樹脂からなる２層で形成されている。すなわち、バンパビーム１２のコ字の外側層は、連続繊維を含む繊維強化樹脂で形成され、コ字の内側層は、不連続繊維を含む繊維強化樹脂で形成されている。また、車体取付部材１３の筒状体の外側層及びフランジ２５（図３参照）の前側層は、連続繊維を含む繊維強化樹脂で形成され、車体取付部材１３の筒状体の内側層及びフランジ２５の後側層は、不連続繊維を含む繊維強化樹脂で形成されている。また、車体取付部材１３の上下半体同士の重ね代の各板体においても連続繊維を含む繊維強化樹脂と、不連続繊維を含む繊維強化樹脂との２層構成になっている。

延設部材１５（図１参照）は、不連続繊維を含む繊維強化樹脂で形成されている。
また、車体取付部材１３の突出部１６（図４（ｂ）参照）は、不連続繊維を含む繊維強化樹脂で形成されている。つまり、図４（ｂ）中、点線で示す接合線Ｌを境に車体取付部材１３の外側層を形成する連続繊維を含む繊維強化樹脂と、突出部１６を形成する不連続繊維を含む繊維強化樹脂とが接合されている。
また、バンパビーム１２の折返し部１２ｅ（図１参照）、車体取付部材１３のビード２４ａ，２４ｂ（図３参照）なども、不連続繊維を含む繊維強化樹脂で形成されている。

図５（ａ）は連続繊維を含む繊維強化樹脂の構成説明図であり、図５（ｂ）は不連続繊維を含む繊維強化樹脂の構成説明図である。
図５（ａ）に示すように、本実施形態での連続繊維を含む繊維強化樹脂は、前記したように、マトリックスとしての熱可塑性樹脂Ｒに、長繊維からなる炭素繊維Ｃ１を含むものである。具体的には、長繊維からなる炭素繊維Ｃ１が網目を形成するように、９０度で交差して配置されている。このような連続繊維を含む繊維強化樹脂は、例えばＵＤ材の位相を９０度ずらせながら積層することで形成することができる。また、ＵＤ材の位相は、９０度に限定されずに、例えば０度、４５度、９０度、及び１３５度のように４５度刻みで変えることもできる。

熱可塑性樹脂Ｒとしては、例えば、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリエチレン（ＰＥ）などのポリオレフィン系樹脂、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）などのポリエステル系樹脂、ポリカーボネート（ＰＣ）などのポリカーボネート樹脂、ポリスチレン（ＰＳ）などのポリスチレン系樹脂、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）などの塩化ビニル樹脂、ナイロン６、ナイロンなどのポリアミド系樹脂、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリエーテルサルホン（ＰＥＳ）、ポリエチレンオキサイド（ＰＥＯ）などが挙げられる。中でもポリアミド系樹脂が好ましいがこれに限定されるものではない。
長繊維からなる炭素繊維としては、特に制限はなく、例えばＰＡＮ系のものを好適に使用することができる。

図５（ｂ）に示すように、本実施形態での不連続繊維を含む繊維強化樹脂は、マトリックスとしての熱可塑性樹脂Ｒに、短繊維からなる炭素繊維Ｃ２を含むものである。短繊維としては、例えば長さ５０ｍｍ前後のものが挙げられるがこれに限定されるものではない。不連続繊維を含む繊維強化樹脂においては、短繊維からなる炭素繊維Ｃ２の配向はランダムになっている。

以上のような延設部材１５を有するバンパビーム１２、及び車体取付部材１３は、連続繊維を含む繊維強化樹脂と、不連続繊維を含む繊維強化樹脂との二色成形で得ることができる。具体的には、連続繊維を含む繊維強化樹脂で形成される部分を、予め所定の予備金型内で一次成形しておき、この一次成形品を本金型内に配置する。次いで、この本金型内に不連続繊維を含む溶融した繊維強化樹脂材料を射出することで、延設部材１５を有するバンパビーム１２、及び車体取付部材１３を得ることができる。
そして、本実施形態に係るバンパ１１は、これらの延設部材１５を有するバンパビーム１２、及び車体取付部材１３、並びに荷重伝達部材１４を前記のように相互に接合して得ることができる。

＜作用効果＞
次に、本実施形態に係るバンパ１１の奏する作用効果について説明する。
本実施形態のバンパ１１は、車体取付部材１３から突出する突出部１６を介してバンパビーム１２と車体取付部材１３とが接合されている。また、突出部１６は、連続繊維を含む繊維強化樹脂部材の表面上で突出する不連続繊維を含む繊維強化樹脂部材で形成されている。

このような本実施形態のバンパ１１は、バンパビーム１２と車体取付部材１３との接合部で上下方向に突出する突出部１６を設けたことによって、車体取付部材１３の先端の板厚を一般面と同様に成形することができる。つまり、接合部が形成される車体取付部材１３の先端の板厚が厚いものでは、先端よりも後端側が先に座屈変形するところ、本実施形態のバンパ１１は、車体取付部材１３の先端の板厚を一般面と同様に成形することができるので、車体取付部材１３の先端よりも後端側が先に座屈変形することを抑制することができる。これにより本実施形態のバンパ１１は、衝突荷重を車体前後方向の内側に向けて効率よく伝達することができる。
また、本実施形態のバンパ１１によれば、突出部１６が不連続繊維を含有する繊維強化樹脂で形成されているので、突出部１６は、射出成形法によって容易に形成することができる。

また、本実施形態のバンパ１１においては、荷重伝達部材１４の取付位置Ｐに対して車体前後方向に重なるバンパビーム１２の所定の位置から車体幅方向の外側に向けて延設部材１５が設けられている。
このようなバンパ１１によれば、延設部材１５に入力された衝突荷重を、バンパビーム１２を介して効率よく荷重伝達部材１４に伝達することができる。

また、本実施形態のバンパ１１においては、延設部材１５の前後方向突出部１５ａが車体取付部材１３に対して車体前後方向の重なる位置に形成されている。
このようなバンパ１１によれば、前後方向突出部１５ａによってオフセット衝突や斜め衝突の際に入力される荷重を効率よく吸収することができる。

また、本実施形態のバンパ１１においては、前後方向突出部１５ａの位置で車体前後方向に沿って延びるビード２４ｃを有している。
このようなバンパ１１によれば、前後方向突出部１５ａの強度を向上させることができる。

また、本実施形態のバンパ１１においては、車体幅方向に前後方向突出部１５ａを挟む位置のそれぞれで車体前後方向に沿って延びるビード２４ｄを有している。
このようなバンパ１１によれば、ビード２４ｄを設けたことで、応力集中が生じ易い、前後方向突出部１５ａが延設部材１５から突出し始める箇所での強度を向上させることができる。

また、本実施形態のバンパ１１においては、車体取付部材１３が、バンパビーム１２側の車体幅方向の外側に切欠部２７を有している。
このようなバンパ１１によれば、車体取付部材１３に切欠部２７を設けたことによって、衝突荷重が入力されて車体取付部材１３が変形していく途中に、衝突荷重が一定となる時期を設定することができる。

図６（ａ）は、バンパビーム１２の一部を切欠いて内側の車体取付部材１３の様子を示すバンパ１１の部分上面図であり、（ｂ）は、（ａ）に示す車体取付部材１３の対応する位置での衝突時の荷重（Ｎ）と変位量（ｍ）との関係を示すグラフである。

図６（ａ）に示すバンパビーム１２に衝突時の荷重が入力すると、図６（ｂ）に示すように、荷重が車体取付部材１３の先端に伝達されるまでは、「Ｉ」で示されるようにバンパビーム１２の変位量の増加に比例して荷重は増加する。

次に、入力された荷重によって傾斜縁２８ａ及び前後方向切欠端縁２８ｂが形成される車体取付部材１３部分、すなわち低荷重エネルギ吸収部３１ａが圧壊される。この際、荷重の増加量は「Ｉ」での荷重の増加量と比べて無視できる大きさとなる。つまり、「II」で示されるように、幅方向切欠端縁２８ｃに荷重が入力されるまでは、低荷重エネルギ吸収部３１ａの変位量の増加に対して当該荷重は変化せずに一定となる。

次に、入力された荷重によって高荷重エネルギ吸収部３１ｂが圧壊される。この際、「IＩI」で示されるように、高荷重エネルギ吸収部３１ｂの変位量の増加に比例して荷重（Ｎ）は増加する。そして、高荷重エネルギ吸収部３１ｂに入力される荷重が所定値を超えると、「IV」に示すように、そのときの荷重を維持したままで高荷重エネルギ吸収部３１ｂの圧壊が進行する。つまり、所定値の荷重にて高荷重エネルギ吸収部３１ｂの変位量のみが増大する。

このようなバンパ１１によれば、「II」で示される一定の荷重を検出することによって、例えば、衝突時における入力荷重の大きさに応じたエアバックの展開の必要性をより確実に判断することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
前記実施形態では、不連続繊維を含有する繊維強化樹脂で形成される突出部１６が、車体取付部材１３の連続繊維を含有する繊維強化樹脂で形成される側から突出するものについて説明した。
しかし、本発明はこれに限定されることなく、連続繊維を含有する繊維強化樹脂で形成される部分から不連続繊維を含有する繊維強化樹脂で形成される突出部１６が突出することを前提に、突出部１６は、バンパビーム１２側から車体取付部材１３に向けて突出する構成とすることができる。
また、突出部１６は、車体取付部材１３及びバンパビーム１２の両方から突出し合う構成とすることもできる。
また、前記実施形態では、本発明をフロントバンパについて適用した例について説明したが、本発明はリアバンパに適用することもできる。

１１ バンパ
１２ バンパビーム
１３ 車体取付部材
１４ 荷重伝達部材
１５ 延設部材
１５ａ 前後方向突出部
１６ 突出部
１７ ビーム部
１８ 傾斜部
１９ 延出板
２４ａ ビード
２４ｂ ビード
２４ｃ ビード
２４ｄ ビード
２５ フランジ
２７ 切欠部
２８ａ 傾斜縁
２８ｂ 前後方向切欠端縁
２８ｃ 幅方向切欠端縁
２９ 接合部
３１ａ 低荷重エネルギ吸収部
３１ｂ 高荷重エネルギ吸収部
Ｃ 炭素繊維
Ｒ 熱可塑性樹脂

Claims (6)

1. 車体幅方向に沿って延在する繊維強化樹脂製のバンパビームと、
   前記バンパビームの車体前後方向の内側でこのバンパビームと車体上下方向に接続される車体取付部材と、を備え、
   前記バンパビームと前記車体取付部材との接続部で前記バンパビーム及び前記車体取付部材のうちの少なくとも一方から他方に向けて突出する突出部を有し、
   前記突出部は、連続繊維を含む繊維強化樹脂部材の表面上で突出する不連続繊維を含む繊維強化樹脂部材で形成されていることを特徴とする車両用バンパ。
2. 前記バンパビームと前記車体取付部材とを繋ぐ荷重伝達部材と、
   前記バンパビームにおける前記荷重伝達部材の取付位置に対して車体前後方向に重なる前記バンパビームの所定の位置から車体幅方向の外側に向けて前記バンパビームの延在方向に沿って延びる延設部材と、
   を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用バンパ。
3. 前記延設部材は、車体幅方向への延在途中で車体前後方向の外側に向けて突出する前後方向突出部を有し、
   前記前後方向突出部は、前記車体取付部材に対して車体前後方向の重なる位置に形成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用バンパ。
4. 前記延設部材は、前記前後方向突出部において車体前後方向に沿って延びるビードを有していることを特徴とする請求項３に記載の車両用バンパ。
5. 前記延設部材は、車体幅方向に前記前後方向突出部を挟む位置のそれぞれで車体の前後方向に沿って延びるビードを有していることを特徴とする請求項４に記載の車両用バンパ。
6. 前記車体取付部材は、前記バンパビーム側の車体幅方向の外側に切欠部を有することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両用バンパ。

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