JP6391510B2 - 作業車両 - Google Patents

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Description

本願発明は、果樹園等で薬液散布を行うスピードスプレーヤ、農作業用のトラクタ又は土木作業用のホイルローダといった作業車両に関するものである。
従来、ディーゼルエンジンの排気経路中に、排気ガス浄化装置(後処理装置)としてのディーゼル微粒子捕集フィルタや選択触媒還元脱硝装置を設け、ディーゼル微粒子捕集フィルタや選択触媒還元脱硝装置によって、ディーゼルエンジンから排出される排気ガス中の大気汚染物質を浄化処理する技術はよく知られている(特許文献1〜3等参照)。
特開2000−145430号公報 特開2003−27922号公報 特開2008−82201号公報
ところで、前述の排気ガス浄化装置とディーゼルエンジンとをスピードスプレーヤのような作業車両に適用するにあたっては、限られた狭い搭載スペース内に、ディーゼルエンジン及び排気ガス浄化装置を配置するだけでなく、エアクリーナやラジエータ、オイルクーラ等の様々な部品を詰め込まなければならない。例えばスピードスプレーヤは、果樹園内の樹木や果実との接触防止のために、機体自体(特に車高)をコンパクト化しなければならず、搭載スペースの制約が極めて多い。
しかし、作業車両の搭載スペース(エンジンルーム)内では、駆動中のディーゼルエンジンだけでなく、排気ガス浄化装置もかなり高温になる。このため、エンジンルーム内の各種部品がディーゼルエンジンや排気ガス浄化装置の排熱の影響を受けないように、エンジンルーム内の温度を調整することが重要であり、適切な配置構造や冷却構造を検討する必要がある。
本願発明は、上記のような現状を検討して改善を施した作業車両を提供することを技術的課題として成されたものである。
請求項1の発明は、走行機体に搭載したエンジンと、前記エンジンの排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置とを備え、前記エンジンには、フライホイルハウジング内のフライホイルを介して前記エンジンの動力を取り出す動力取出し部を設けている作業車両において、前記フライホイルハウジングの上面に形成したフィルタ取付け部にブラケットを介して前記排気ガス浄化装置を取り付けることによって、前記フライホイルハウジングから前記動力取出し部の上方に突出するように前記排気ガス浄化装置を位置させた状態で、前記排気ガス浄化装置を前記フライホイルハウジングで支持しているというものである。
請求項2の発明は、請求項1に記載の作業車両において、前記排気ガス浄化装置からテールパイプを下向きに延出し、前記テールパイプの中途部は左右外向きに湾曲して前記動力取出し部を迂回しているというものである。
請求項3の発明は、請求項1に記載の作業車両において、前記動力取出し部及び前記排気ガス浄化装置を前記走行機体の後部側に位置させ、前記エンジンの左右一側方には、エンジン冷却水を冷却するラジエータを配置し、前記ラジエータは、側面視で前記エンジンと前記排気ガス浄化装置の一部とに被さる大きさに設定しているというものである。
請求項4の発明は、請求項3に記載の作業車両において、前記ラジエータの左右外側には、前記ラジエータ通過後の空気を外部に排出する排風ファンを配置し、前記エンジンの左右他側方には、前記エンジンに導入する空気を清浄化するエアクリーナを配置しているというものである。
本願発明によると、走行機体に搭載したエンジンと、前記エンジンの排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置とを備え、前記エンジンには、フライホイルハウジング内のフライホイルを介して前記エンジンの動力を取り出す動力取出し部を設けている作業車両において、前記フライホイルハウジングの上面に形成したフィルタ取付け部にブラケットを介して前記排気ガス浄化装置を取り付けることによって、前記フライホイルハウジングから前記動力取出し部の上方に突出するように前記排気ガス浄化装置を位置させた状態で、前記排気ガス浄化装置を前記フライホイルハウジングで支持しているから、前記エンジンの高剛性部品である前記フライホイルハウジングを用いて、重量物である前記排気ガス浄化装置を高剛性且つ安定的に支持でき、振動等による前記排気ガス浄化装置の損傷を防止できる。デッドスペースである前記動力取出し部上方の空間を前記排気ガス浄化装置の配置空間として有効利用でき、前記エンジンを配置するエンジンルーム内に、前記エンジンと共に前記動力取出し部及び前記排気ガス浄化装置をコンパクトに収容できる。前記排気ガス浄化装置が前記エンジンと同一の振動系に属することになり、防振対策を簡素化してコスト抑制を図れる。
請求項3の発明によると、前記動力取出し部及び前記排気ガス浄化装置を前記走行機体の後部側に位置させ、前記エンジンの左右一側方には、エンジン冷却水を冷却するラジエータを配置し、前記ラジエータは、側面視で前記エンジンと前記排気ガス浄化装置の一部とに被さる大きさに設定しているから、前記排気ガス浄化装置と前記ラジエータとを前記エンジンの周囲にコンパクトに配置したものでありながら、前記排気ガス浄化装置に邪魔されることなく前記ラジエータを大型化でき、前記ラジエータの冷却性能が向上する。その結果、前記エンジンルーム内のヒートバランスを良好に維持できる。
請求項4の発明によると、前記ラジエータの左右外側には、前記ラジエータ通過後の空気を外部に排出する排風ファンを配置し、前記エンジンの左右他側方には、前記エンジンに導入する空気を清浄化するエアクリーナを配置しているから、前記排気ガス浄化装置と前記ラジエータと前記エアクリーナとを前記エンジンの周囲にコンパクトに配置したものでありながら、前記エアクリーナが前記エンジンや前記排気ガス浄化装置で温められた熱気を取り込むおそれを低減できる。
実施形態におけるスピードスプレーヤの左側面図である。 スピードスプレーヤの平面図である。 キャビン内部の平面図である。 操舵系統の概略平面図である。 スピードスプレーヤの動力伝達系統図である。 エンジン及び蓄圧式燃料噴射装置の概略説明図である。 エンジンルーム内の平面図である。 エンジンルーム内の左側面図である。 ラジエータを省略したエンジンルーム内の左側面図である。 エンジンルーム内の背面図である。 門形フレームを省略したエンジンルーム内の背面図である。 遮熱板体の取付け構造を説明する拡大斜視図である。 遮熱筒体の取付け構造を説明する拡大斜視図である。
以下に、本願発明を具体化した実施形態を、作業車両としてのスピードスプレーヤに適用した場合の図面に基づいて説明する。
まず、図1〜図3を参照しながら、スピードスプレーヤの概要について説明する。実施形態におけるスピードスプレーヤの走行機体1は、走行部としての左右一対の前輪3と同じく左右一対の後輪4とで支持されている。走行機体1の前部にキャビン5を配置している。走行機体1におけるキャビン5の後方(走行機体1の前後中途部)に、薬液を収容する薬液タンク6を配置している。走行機体1における薬液タンク6の後方にエンジンルーム7を配置している。エンジンルーム7内には、ディーゼルエンジン8(以下、単にエンジンという)と動力噴霧ポンプ9とを搭載している。エンジン8の後部には、エンジン8からの動力を動力噴霧ポンプ9等に伝達するPTOミッションケース20を取り付けている。走行機体1の後部(エンジンルーム7の後方)に薬液散布部10と送風ファン11とを配置している。薬液タンク6の下方には、エンジン8からの動力を変速する走行ミッションケース12を搭載している。エンジン8の動力によって動力噴霧ポンプ9及び送風ファン11を駆動させ、動力噴霧ポンプ9によって薬液タンク6から薬液を吸引して薬液散布部10から薬液を噴霧する。噴霧された薬液は送風ファン11からの送風によって果樹園等の圃場内に拡散され、果樹等に散布される。
走行機体1を構成する略井桁形状の機体フレーム2の前下部に前車軸ケース13を設けている。前車軸ケース13の左右両側に前輪3を回転可能に取り付けている。機体フレーム2の後下部には後車軸ケース14を設けている。後車軸ケース14の左右両側に後輪4を回転可能に取り付けている。走行ミッションケース12は、前向きに延びる前輪伝達軸15を介して前車軸ケース13に動力伝達可能に連結すると共に、後向きに延びる後輪伝達軸16を介して後車軸ケース14に動力伝達可能に連結している。エンジン8からPTOミッションケース20を経由した動力を走行ミッションケース12で変速し、当該変速出力によって前輪伝達軸15及び前車軸ケース13を介して左右両前輪3を駆動させ、後輪伝達軸16及び後車軸ケース14を介して左右両後輪4を駆動させるように構成している(四輪駆動可能に構成している)。
図2及び図3に示すように、キャビン5の内部には、オペレータが着座する操縦座席21と、左右両前輪3又は前後四輪3,4を舵取り操作する操縦ハンドル22とを配置している。操縦ハンドル22の前方に配置したダッシュボード23の背面上側に、エンジン回転計や燃料計等を表示する計器パネル24を配置している。ダッシュボード23の背面右側には、左右両前輪3及び左右両後輪4を二輪操舵モードと四輪操舵モードとに切り換え操作する二輪操舵モードスイッチ25並びに四輪操舵モードスイッチ26と、エンジン回転速度を設定保持するスロットルレバー29とを配置している。各モードスイッチ25,26はランプ付きのスイッチである。なお、以下の説明では便宜上、二輪操舵モードを2WSモードと表記し、四輪操舵モードを4WSモードと表記する。
ダッシュボード23の下方には、スロットルレバー29での設定回転速度を基準にしてエンジン回転速度を増減速させるアクセルペダル30と、走行機体1を制動操作するブレーキペダル31と、動力継断用の走行クラッチ84(図5参照)を継断操作するクラッチペダル32とを配置している。操縦座席21の左側に設けたサイドコラム33には、左右両後輪4を制動状態に維持操作する駐車ブレーキレバー34と、前輪3及び後輪4の駆動方式を二駆と四駆とに切り換え操作する駆動切換レバー35と、走行機体1の前進、停止、後退及び車速を操作する主変速レバー36と、走行ミッションケース12の出力を低速と高速とに切り換え操作する副変速操作具としての副変速レバー37とを配置している。
図2及び図4に示すように、前車軸ケース13には左右両前輪3を方向転換させる前輪操舵シリンダ41を設けている。2WSモード及び4WSモードのどちらを実行する場合も、操縦ハンドル22の回動操作に応じて前輪操舵シリンダ41を伸縮作動させることによって、タイロッド42及びナックルアーム43を介して左右両前輪3をキングピン44回りの同じ方向に方向転換(旋回)させる。すなわち、操縦ハンドル22の操舵角(回動操作量)に比例して、左右両前輪3の舵取り角(操向角度)が変更される。
また、後車軸ケース14には左右両後輪4を方向転換させる後輪操舵シリンダ45を設けている。4WSモードを実行する場合は、操縦ハンドル22の回動操作に応じて後輪操舵シリンダ45を伸縮作動させることによって、タイロッド46及びナックルアーム47を介して左右両後輪4をキングピン48回りの同じ方向に方向転換(旋回)させる。すなわち、操縦ハンドル22の操舵角(回動操作量)に比例して、左右両後輪4の舵取り角(操向角度)が変更される。なお、この場合、左右両後輪4の舵取り角は左右両前輪3の舵取り角と逆位相になる。
次に、主として図5を参照しながら、スピードスプレーヤの動力伝達系統について説明する。シリンダブロック50の後面側にフライホイルハウジング71を固着している(図8及び図10〜図12参照)。フライホイルハウジング71内にフライホイル72を配置している。エンジン8から前後に突出したエンジン出力軸70の後端側にフライホイル72を直結している。フライホイル72を介してエンジン8の動力を取り出すように構成している。フライホイルハウジング71の後面側にPTOミッションケース20を着脱可能に取り付けている。PTOミッションケース20内にあるミッション入力軸73にフライホイル72を連結している。実施形態のPTOミッションケース20はエンジン8から右下向きに張り出している。PTOミッションケース20の張出し部からは、走行ミッションケース12に動力伝達する主動軸74と、動力噴霧ポンプ9を駆動させるポンプ用PTO軸75とが前向きに突出している。また、PTOミッションケース20からは、送風ファン11を駆動させるファン用PTO軸76が後向きに突出している。PTOミッションケース20は、フライホイル72を介してエンジン8の動力を取り出す動力取出し部を構成している。
PTOミッションケース20内には、前述したミッション入力軸73と、ミッション入力軸73に伝わった動力を主動軸74及びポンプ用PTO軸75に伝達する主伝動ギヤ機構77と、ミッション入力軸73に伝わった動力をファンクラッチ機構79経由でファン用PTO軸76に伝達する副伝動ギヤ機構78とを配置している。エンジン8からの動力は、ミッション入力軸73から主伝動ギヤ機構77に向かう系統と、ミッション入力軸73から副伝動ギヤ機構78に向かう系統とに分岐して伝達される。主伝動ギヤ機構77に伝わった動力は、主動軸74に向かう系統とポンプ用PTO軸75に向かう系統とに更に分岐して伝達される。主伝動ギヤ機構77からポンプ用PTO軸75に伝わった動力は、プーリ及びベルト伝動系80を介して動力噴霧ポンプ9のポンプ軸(図示省略)に伝達され、動力噴霧ポンプ9を駆動させる。副伝動ギヤ機構78は高速と低速との二段階に切換え可能な構成である。ミッション入力軸73からファンクラッチ機構79を介して副伝動ギヤ機構78に伝わった動力は、副伝動ギヤ機構78で適宜変速されてからファン用PTO軸76に伝達され、送風ファン11を駆動させる。
エンジン8前方で且つ薬液タンク6下方に位置する走行ミッションケース12は、両端に自在軸継手を有する伝動軸81を介して主動軸74から動力を受け取る主変速入力軸82と、薬液タンク6内の撹拌翼(図示省略)を駆動させる撹拌用PTO軸83と、前輪伝達軸15及び後輪伝達軸16に動力伝達する走行出力軸17とを備えている。主変速入力軸82は走行ミッションケース12から後向きに突出していて、PTOミッションケース20の張出し部から前向きに突出した主動軸74が伝動軸81を介して主変速入力軸82に動力伝達する。撹拌用PTO軸83は走行ミッションケース12から前向きに突出している。走行出力軸17は走行ミッションケース12の前後両側から突出している。走行出力軸17の前端側に自在軸継手を介して前輪伝達軸15を連結し、走行出力軸17の後端側に自在軸継手を介して後輪伝達軸16を連結している。
走行ミッションケース12内には、動力継断用の走行クラッチ84と、走行クラッチ84を介して主変速入力軸82の前端側(走行ミッションケース12内の部位)に連結した主変速伝達軸85と、PTOミッションケース20経由の動力を変速する主変速ギヤ機構86及び副変速ギヤ機構87と、前述した撹拌用PTO軸83並びに走行出力軸17とを配置している。主変速入力軸82から走行クラッチ84を介して主変速伝達軸85に伝わった動力は、撹拌用PTO軸83に向かう系統と主変速ギヤ機構86に向かう系統とに分岐して伝達される。主変速伝達軸85から撹拌用PTO軸83に伝わった動力は、プーリ及びベルト伝動系88を介して薬液タンク6内にある撹拌翼の撹拌軸(図示省略)に伝達され、撹拌翼を駆動させる。主変速伝達軸85から主変速ギヤ機構86に向かう動力は、主変速ギヤ機構86及び副変速ギヤ機構87によって適宜変速されてから、走行出力軸17に伝達される。そして、走行出力軸17に伝わった変速動力は、前輪伝達軸15を介して前車軸ケース13内の前輪差動ギヤ機構18に伝達されて左右両前輪3を駆動させると共に、後輪伝達軸16を介して後車軸ケース14内の後輪差動ギヤ機構19に伝達されて左右両後輪4を駆動させる。
次に、図6〜図13を参照しながら、エンジン8及びその周辺構造を説明する。走行機体1に搭載したエンジン8は、上面にシリンダヘッド51を締結したシリンダブロック50を備えている。シリンダヘッド51の一側面に排気マニホールド52を設けている。排気マニホールド52の排出口側に接続した排気管53には、後処理装置であるディーゼル微粒子捕集フィルタ54(以下、捕集フィルタという)を連結している。捕集フィルタ54は排気ガス中の粒子状物質(PM)等を捕集するものである。図示は省略するが、実施形態の捕集フィルタ54は、耐熱金属材料製のケーシング内にある略筒型のフィルタケースに、例えば白金等の酸化触媒とハニカム構造体とを直列に並べて収容した構造になっている。エンジン8の各気筒から排気マニホールド52に排出された排気ガスは、捕集フィルタ54を経由して浄化処理をされたのち機外に放出される。
図6等に示すように、エンジン8には、燃料供給手段である蓄圧式燃料噴射装置55(コモンレール式燃料噴射装置)を設けている。蓄圧式燃料噴射装置55は、エンジン8の各気筒に高圧燃料を噴射する複数のインジェクタ56(燃料噴射弁)と、高圧燃料を蓄圧して各インジェクタ56に分配するコモンレール57(蓄圧室)と、走行機体1に搭載した燃料タンク58から燃料フィルタ59経由で吸入した燃料を高圧に加圧してコモンレール57に圧送するサプライポンプ60とを備えている。
各インジェクタ56は、個別の高圧配管61を介してコモンレール57につながれている。各インジェクタ56が開き作動している間、コモンレール57から圧送した高圧燃料を各気筒の燃焼室に向けて噴射するように構成している。コモンレール57には、内圧(コモンレール57内の燃料圧力)を検出する圧力センサ62を取り付けている。サプライポンプ60はエンジン8の動力によって駆動するものであり、コモンレール57への燃料圧送量を調節する圧力制御電磁弁63を有している。圧力制御電磁弁63は、サプライポンプ60から燃料タンク58への燃料戻し量を増減させることによって、コモンレール57への燃料圧送量を調節してコモンレール内圧を制御する。各インジェクタ56の燃料噴射圧はコモンレール内圧に略等しい。このため、圧力制御電磁弁63によるコモンレール内圧の制御によって、間接的に各インジェクタ56の噴射圧が制御される。
各インジェクタ56、コモンレール57及びサプライポンプ60は戻し配管64を介して燃料タンク58に接続している。コモンレール57と戻し配管64との間には、コモンレール内圧が必要以上に高まるのを防止する圧力リミッタ弁65を設けている。サプライポンプ60と戻し配管64との間に圧力制御電磁弁63を設けている。各インジェクタ56、コモンレール57及びサプライポンプ60での余剰燃料は、戻し配管64を通じて燃料タンク58に戻される。
蓄圧式燃料噴射装置55は、上死点(TDC)を挟む付近でメイン噴射を実行する。また、蓄圧式燃料噴射装置55は、メイン噴射以外にも、NOx及び騒音の低減を目的として少量のパイロット噴射を上死点より約60°以前の時期に実行したり、騒音低減を目的としたプレ噴射を上死点直前の時期に実行したり、粒子状物質の低減や排気ガスの浄化促進を目的としたアフタ噴射及びポスト噴射を上死点後の時期に実行したりする。
さて、図7〜図11に示すように、エンジンルーム7を形成するボンネット91は、枝下での農作業時にボンネットが枝に引っ掛かるのを極力防止する目的で、略円弧形状になっている。実施形態のボンネット91は左右に分割構成されていて、左右のボンネット91は両方共、左右中央部を回動支点として跳ね上げ回動可能になっている。すなわち、左右のボンネット91は、いわゆるガルウイング式の開閉扉になっている。左右一方のボンネット91(実施形態では左ボンネット91)に空気排出口92を形成している。空気排出口92には防塵網93を取り付けている(図1、図7及び図8参照)。
図8〜図11に示すように、機体フレーム2の後部には、エンジン8の前側を支持する左右の前部支持台94と、エンジン8の後側を支持する左右の後部支持台95とを設けている。各前部支持台94の上面側に、防振ゴムを有する前脚体96を介してエンジン8の前部を連結している。各後部支持台95の上面側には、防振ゴムを有する後脚体97を介してエンジン8の後部に取り付けたPTOミッションケース20に連結している。すなわち、前後四つの支持台94,95を介して機体フレーム2の後部にエンジン8をPTOミッションケース20ごと防振支持している。なお、機体フレーム2の後部右側には支持板台98を設けている。支持板台98上に動力噴霧ポンプ9を搭載している。
実施形態のエンジン8では、エンジン出力軸70の延びる方向を走行機体1の前後方向と平行に設定している(エンジン出力軸70を前後向きに設定している)。動力取出し部であるPTOミッションケース20はエンジンルーム7(走行機体1)の後部側に位置させている。排気マニホールド52はシリンダヘッド51の左側面に位置している。シリンダヘッド51の右側面には吸気マニホールド(図示省略)を設けている。図7〜図11に示すように、フライホイルハウジング71上面にはフィルタ取付け部100を形成している。フィルタ取付け部100にはブラケット脚99を介して捕集フィルタ54を取り付けている。高剛性部品であるフライホイルハウジング71の上部側で捕集フィルタ54を支持している。捕集フィルタ54の下方に、フライホイルハウジング71の後面側に取り付けたPTOミッションケース20が位置している。すなわち、捕集フィルタ54は、フライホイルハウジング71上部側で支持した状態で、PTOミッションケース20の上方に位置している。言うまでもないが、捕集フィルタ54は、PTOミッションケース20と同様に、エンジンルーム7(走行機体1)の後部側に位置している。
捕集フィルタ54はエンジン出力軸70方向(前後方向)と交差する左右方向に延びている(捕集フィルタ54の長手方向はエンジン出力軸70方向と交差している)。捕集フィルタ54の排気入口側(左側)は、排気管53を介して排気マニホールド52の排出口側に接続している。捕集フィルタ54の排気出口側(右側)には、下向きに延びるテールパイプ101を接続している。エンジン8の排気ガスは、排気マニホールド51から捕集フィルタ54を経由して浄化処理をされたのちテールパイプ101に移動し、テールパイプ101の排気口から機外に放出される。エンジン8の排気経路中に配置した捕集フィルタ54によって、テールパイプ101経由で機外に排出される排気ガス中の粒子状物質(PM)を除去すると共に、排気ガス中の一酸化炭素(CO)や炭化水素(HC)を低減している。なお、前述した通り、PTOミッションケース20はエンジン8から右下向きに張り出しているため、テールパイプ101の中途部は、左右外向きに湾曲してPTOミッションケース20の張出し部を迂回している。
上記の構成によると、エンジン8の高剛性部品であるフライホイルハウジング71を用いて、重量物である捕集フィルタ54を高剛性且つ安定的に支持でき、振動等による捕集フィルタ54の損傷を防止できる。デッドスペースであるPTOミッションケース20上方の空間を捕集フィルタ54の配置空間として有効利用でき、エンジン8を配置するエンジンルーム7内に、エンジン8と共にPTOミッションケース20及び捕集フィルタ54をコンパクトに収容できる。捕集フィルタ54がエンジン8と同一の振動系に属することになり、防振対策を簡素化してコスト抑制を図れる。
エンジンルーム7内のうちエンジン8の左右一側方(実施形態では左側)には、エンジン冷却水を冷却するラジエータ102を配置している。この場合、機体フレーム2の後部左側で且つ左前部支持台94よりも前方に、左前部支持台94とは別途でラジエータ取付け台103を設けている(図7及び図8参照)。矩形枠状の取付けフレーム枠104にラジエータ102をボルト締結している。ラジエータ102の左右内側の広幅面をエンジン8左側面に対峙させた状態で、取付けフレーム枠104の下端側をラジエータ取付け台103と左後部支持台95とに跨って連結することによって、ラジエータ102をエンジン8の左側に位置させている。
ラジエータ102は、側面視でエンジン8と捕集フィルタ54の一部とに被さる大きさに設定している。実施形態のラジエータ102は、側面視において左ボンネット91の広範囲を占める大きさになっていて、ラジエータ102の前後長さが左ボンネット91の前後長さよりも若干短い程度である(図8参照)。従って、エンジンルーム7内では、平面視で中央付近にあるエンジン8の左側及び後側を、ラジエータ102と捕集フィルタ54とで取り囲んでいる。このため、捕集フィルタ54とラジエータ102とをエンジン8の周囲(左側及び後側)にコンパクトに配置したものでありながら、捕集フィルタ54に邪魔されることなくラジエータ102を大型化でき、ラジエータ102の冷却性能が向上する。その結果、エンジンルーム7内のヒートバランスを良好に維持できる。
ラジエータ102の左右外側には、ラジエータ102を通過した後の空気(エンジンルーム7内の空気)を外部に排出する排風ファン105を配置している。実施形態では、取付けフレーム枠104に、動力中継軸及び排風ファン軸(図示省略)を動力伝達可能に軸支した前後長手の伝動パイプ106を取り付けている。詳細は省略するが、動力中継軸は伝動パイプ106の長手方向に沿って延び、排風ファン軸は動力中継軸と直交する方向に延びている。動力中継軸の先端側にベベルギヤ機構を介して排風ファン軸を連動連結している。動力中継軸の基端側はプーリ及びベルト伝動系を介してエンジン出力軸70の前端側に動力伝達可能に連結している。エンジン8の動力は、エンジン出力軸70の前端側からプーリ及びベルト伝動系と伝動パイプ106内の動力中継軸とを介して排風ファン軸に伝達され、排風ファン105を回転駆動させる。
ラジエータ102及び排風ファン105は、左ボンネット91の空気排出口92に臨ませている。左ボンネット91の空気排出口92とラジエータ102との間に、排風ファン105が位置している。ラジエータ102の左右内側には、作動油冷却用のオイルクーラ107と、キャビン5内の空調を管理する空気調和機(図示省略)用の冷媒を液化させるコンデンサ108とを配置している。オイルクーラ107とコンデンサ108とは、前後横並びに位置していて、両方共に取付けフレーム枠104に取り付けている。排風ファン105の回転駆動によって、エンジンルーム7内の空気がオイルクーラ107、コンデンサ108及びラジエータ102を経由して空気排出口92から機外に排出される。その結果、エンジン8、オイルクーラ107、コンデンサ108及びラジエータ102が空冷される。
図7、図10及び図11に示すように、エンジンルーム7内のうちエンジン8の左右他側方(実施形態では右側)には、エンジン8に導入する空気を清浄化するエアクリーナ109を配置している。実施形態では、機体フレーム2においてエンジン8よりも後方の部位に、進行方向から見てエンジンルーム7内に収まる大きさで略門形を呈する門形フレーム110を立設している。門形フレーム110の一対の脚部をそれぞれ対応する左右の後部支持台95にボルト締結している。門形フレーム110の前面右コーナ部にエアクリーナ109を取り付けている。エアクリーナ109は、エンジンルーム7内の後部側で捕集フィルタ54と左右横並びに位置している。エアクリーナ109の前方に動力噴霧ポンプ9が位置している。エアクリーナ109から延びる吸気管111をエンジン8の吸気マニホールド(図示省略)に接続している。
このように構成すると、捕集フィルタ54とラジエータ102とエアクリーナ109とをエンジン8の周囲にコンパクトに配置したものでありながら、エアクリーナ109がエンジン8や捕集フィルタ54で温められた熱気を取り込むおそれを低減できる。特に、排風ファン105の駆動によって、捕集フィルタ54周辺の空気(熱気)を機外に排出して、捕集フィルタ54周辺をスムーズに換気できるから、エアクリーナ109が熱気を取り込むおそれをより一層低減できる。
さて、図7及び図9〜図11に示すように、エンジン8におけるシリンダヘッド51の後面側に、センサブラケット125をボルト締結している。センサブラケット125の上面側に、差圧センサ126と温度センサ(図示省略)用のハーネスコネクタ127aとを取り付けている。差圧センサ126は、ハニカム構造体の流入側の排気ガス圧力と流出側の排気ガス圧力の差(排気ガス差圧)を検出するものである。差圧センサ126には、上流側センサ配管126a及び下流側センサ配管126bの一端側をそれぞれ接続している。捕集フィルタ54内のハニカム構造体(スートフィルタ)を挟む位置関係で、各センサ配管体126a,126bの他端側を捕集フィルタ54内に差し込んで固定している。温度センサ用のハーネスコネクタ127aには、センサハーネス127bを介して捕集フィルタ54内に差し込んで固定した温度センサに接続している。差圧センサ126及び温度センサ用のハーネスコネクタ127aは、ボンネット91の内面側と干渉しないように、捕集フィルタ54側でなくエンジン8側にセンサブラケット125を介して支持させている。実施形態では、差圧センサ126並びに温度センサ用のハーネスコネクタ127aの上端の高さ位置を、ラジエータ102及び吸気管111の上端よりも低く設定している。
図7及び図10〜図13に示すように、捕集フィルタ54とエアクリーナ109との間には、捕集フィルタ54からの熱を遮断する横遮熱板体112を配置している。横遮熱板体112は略矩形状のものであり、平面視において捕集フィルタ54の配置空間とエアクリーナ109の配置空間とは横遮熱板体112で仕切られている。実施形態では、門形フレーム110の右コーナ部下側にブラケット板113を取り付けている。ブラケット板113の左端側に横遮熱板体112を前向きに突出するように取り付けている。このため、捕集フィルタ54とエアクリーナ109とを隣接配置していても、横遮熱板体112の断熱作用によってエアクリーナ109周辺の雰囲気温度の上昇を簡単に抑制でき、エアクリーナ109がエンジン8や捕集フィルタ54で温められた熱気を取り込むおそれを低減できる。
図10〜図12に示すように、捕集フィルタ54とPTOミッションケース20との間には、捕集フィルタ54からの熱を遮断する下遮熱板体114を配置している。下遮熱板体114は左右横長矩形状のものであり、背面視において捕集フィルタ54の配置空間とPTOミッションケース20の配置空間とは下遮熱板体114で仕切られている。実施形態では、PTOミッションケース20の上面側に、前後一対のプレート板118をボルト締結している。前後両プレート板118に下遮熱板体114を上方から載置し、前後両プレート板118に下遮熱板体114を取り付けている。捕集フィルタ54の右側及び下側を両遮熱板体112,114で取り囲んでいる。換言すると、両遮熱板体112,114の内側空間に捕集フィルタ54を配置している。両遮熱板体112,114の内側空間は、排風ファン105側(右側)に向けては開口している。
上記の構成によると、捕集フィルタ54とPTOミッションケース20とを隣接配置していても、下遮熱板体114の断熱作用によってPTOミッションケース20周辺の雰囲気温度の上昇を簡単に抑制できる。排風ファン105の駆動によって、捕集フィルタ54周辺の空気(熱気)を両遮熱板体112,114の内側空間から外部に排出して、捕集フィルタ54周辺(両遮熱板体112,114の内側空間)をスムーズに換気できる。
図10及び図11に示すように、ラジエータ102の左右内側にあるオイルクーラ107は、油圧配管115を介してPTOミッションケース20の背面側に接続している。油圧配管115は下遮熱板体114の下方側を通している。PTOミッションケース20の左側部には、PTOミッションケース20内のファンクラッチ機構79(図5参照)を継断作動させるファンクラッチモータ116を配置している。従って、ファンクラッチモータ116も下遮熱板体114の下方側に位置している。下遮熱板体114の断熱作用によって、捕集フィルタ54からの熱が油圧配管115(ひいては内部の作動油)やファンクラッチモータ116に及ぶのを抑制できる。なお、門形フレーム110の左脚部には、スピードスプレーヤの作動制御を司るコントローラ117を配置している。コントローラ117の配置箇所はラジエータ102の後方であり、エンジン8や捕集フィルタ54から離れている。このため、捕集フィルタ54等からの熱の影響はコントローラ117にも及び難く、コントローラ117の制御安定化や長寿命化に寄与している。
図10及び図13に示すように、テールパイプ101の外周側は、テールパイプ101からの熱を遮断する遮熱筒体120で取り囲んでいる。実施形態では、テールパイプ101を上流パイプ体101aと下流パイプ体101bとに分離構成している。上流パイプ体101aの排気入口側を捕集フィルタ54の排気出口側(右側)に接続している。上流パイプ体101aの排気出口側に、フレキシブル管である蛇腹状連結パイプ101cを介して下流パイプ体101bの排気入口側を接続している。パイプブラケット(図示省略)を介して右後部支持台95に下流パイプ体101bの上部側を取り付けている。エンジン8から捕集フィルタ54及び上流パイプ体101aに伝わった振動は蛇腹状連結パイプ101cで遮断され、下流パイプ体101bに伝達されることはない。エンジン8の駆動による振動は蛇腹状連結パイプ101cで吸収される。
図13に示すように、上流パイプ体101a及び蛇腹状連結パイプ101cの前面側は略L字状の上部前面カバー体121で覆っている。上部前面カバー体121は門形フレーム110に取り付けたブラケット板113の下端側と横遮熱板体112の下端側とに連結している。上流パイプ体101aの後面側は上部後面カバー体122で覆っている。上部後面カバー体122は上流パイプ体101aに直接ボルト締結している。蛇腹状連結パイプ101cの外周側は筒状の断熱カバー体123で覆っている。下流パイプ体101bの後面上部側は、右後部支持台95に取り付けた下部後面カバー体124で覆っている。上部前面カバー体121、上部後面カバー体122、断熱カバー体123及び下部後面カバー体124が遮熱筒体120を構成している。
上記の構成によると、遮熱筒体120(特に上部前面カバー体121)の断熱作用によってテールパイプ101からの熱がエアクリーナ109に及ぶのを抑制でき、エアクリーナ109が熱気を取り込むおそれをより一層低減できる。
上記の記載並びに図10及び図11から明らかなように、走行機体1に搭載したエンジン8と、前記エンジン8の排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置54とを備え、前記エンジン8には、フライホイルハウジング71内のフライホイル72を介して前記エンジン8の動力を取り出す動力取出し部20を設けている作業車両において、前記フライホイルハウジング71の上部側で前記排気ガス浄化装置54を支持して、前記排気ガス浄化装置54を前記動力取出し部20の上方に位置させているから、前記エンジン8の高剛性部品である前記フライホイルハウジング71を用いて、重量物である前記排気ガス浄化装置54を高剛性且つ安定的に支持でき、振動等による前記排気ガス浄化装置54の損傷を防止できる。デッドスペースである前記動力取出し部20上方の空間を前記排気ガス浄化装置54の配置空間として有効利用でき、前記エンジン8を配置するエンジンルーム7内に、前記エンジン8と共に前記動力取出し部20及び前記排気ガス浄化装置54をコンパクトに収容できる。前記排気ガス浄化装置54が前記エンジン8と同一の振動系に属することになり、防振対策を簡素化してコスト抑制を図れる。
また、前記動力取出し部20及び前記排気ガス浄化装置54を前記走行機体1の後部側に位置させ、前記エンジン8の左右一側方には、エンジン冷却水を冷却するラジエータ102を配置し、前記ラジエータ102は、側面視で前記エンジン8と前記排気ガス浄化装置54の一部とに被さる大きさに設定しているから、前記排気ガス浄化装置54と前記ラジエータ102とを前記エンジン8の周囲にコンパクトに配置したものでありながら、前記排気ガス浄化装置54に邪魔されることなく前記ラジエータ102を大型化でき、前記ラジエータ102の冷却性能が向上する。その結果、前記エンジンルーム7内のヒートバランスを良好に維持できる。
更に、前記ラジエータ102の左右外側には、前記ラジエータ102通過後の空気を外部に排出する排風ファン105を配置し、前記エンジン8の左右他側方には、前記エンジン8に導入する空気を清浄化するエアクリーナ109を配置しているから、前記排気ガス浄化装置54と前記ラジエータ102と前記エアクリーナ109とを前記エンジン8の周囲にコンパクトに配置したものでありながら、前記エアクリーナ109が前記エンジン8や前記排気ガス浄化装置54で温められた熱気を取り込むおそれを低減できる。
上記の記載並びに図7及び図10〜図12から明らかなように、走行機体1に搭載したエンジン8と、前記エンジン8の排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置54とを備え、前記エンジン8には、フライホイルハウジング72を介して前記エンジン8の動力を取り出す動力取出し部20を設けている作業車両において、前記動力取出し部20を前記走行機体1の後部側に位置させ、前記排気ガス浄化装置54を前記動力取出し部20の上方に配置し、前記エンジン8の左右一側方には、前記エンジン8に導入する空気を清浄化するエアクリーナ109を配置し、前記排気ガス浄化装置54と前記エアクリーナ109との間には、前記排気ガス浄化装置54からの熱を遮断する横遮熱板体112を配置しているから、前記排気ガス浄化装置54と前記エアクリーナ109とを隣接配置していても、前記横遮熱板体112の断熱作用によって前記エアクリーナ109周辺の雰囲気温度の上昇を簡単に抑制でき、前記エアクリーナ109が前記エンジン8や前記排気ガス浄化装置54で温められた熱気を取り込むおそれを低減できる。
また、前記エンジン8の左右他側方にはエンジン冷却水を冷却するラジエータ102を配置し、前記ラジエータ102の左右外側には、前記ラジエータ102通過後の空気を外部に排出する排風ファン105を配置し、前記排気ガス浄化装置54と前記動力取出し部20との間には、前記排気ガス浄化装置54からの熱を遮断する下遮熱板体114を配置しているから、前記排気ガス浄化装置54と前記動力取出し部20とを隣接配置していても、前記下遮熱板体114の断熱作用によって前記動力取出し部20周辺の雰囲気温度の上昇を簡単に抑制できる。前記排風ファン105の駆動によって、前記排気ガス浄化装置54周辺の空気(熱気)を前記両遮熱板体112,114の内側空間から外部に排出して、前記排気ガス浄化装置54周辺(前記両遮熱板体112,114の内側空間)をスムーズに換気できる。
更に、前記排気ガス浄化装置54のうち前記エアクリーナ109寄りの部位からテールパイプ101を下向きに延出し、前記テールパイプ101の外周側は、前記テールパイプ101からの熱を遮断する遮熱筒体120で取り囲んでいるから、前記遮熱筒体120の断熱作用によって前記テールパイプ101からの熱が前記エアクリーナ109に及ぶのを抑制でき、前記エアクリーナ109が熱気を取り込むおそれをより一層低減できる。
本願発明は、前述の実施形態に限らず、様々な態様に具体化できる。その他各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。
1 走行機体
2 機体フレーム
3 前輪
4 後輪
8 エンジン
20 PTOミッションケース
54 ディーゼル微粒子捕集フィルタ
70 エンジン出力軸
71 フライホイルハウジング
72 フライホイル
91 ボンネット
101 テールパイプ
102 ラジエータ
105 排風ファン
109 エアクリーナ
112 横遮熱板体
114 下遮熱板体
120 遮熱筒体

Claims (4)

  1. 走行機体に搭載したエンジンと、前記エンジンの排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置とを備え、前記エンジンには、フライホイルハウジング内のフライホイルを介して前記エンジンの動力を取り出す動力取出し部を設けている作業車両において、
    前記フライホイルハウジングの上面に形成したフィルタ取付け部にブラケットを介して前記排気ガス浄化装置を取り付けることによって、前記フライホイルハウジングから前記動力取出し部の上方に突出するように前記排気ガス浄化装置を位置させた状態で、前記排気ガス浄化装置を前記フライホイルハウジングで支持している、
    作業車両。
  2. 前記排気ガス浄化装置からテールパイプを下向きに延出し、前記テールパイプの中途部は左右外向きに湾曲して前記動力取出し部を迂回している、
    請求項1に記載の作業車両。
  3. 前記動力取出し部及び前記排気ガス浄化装置を前記走行機体の後部側に位置させ、前記エンジンの左右一側方には、エンジン冷却水を冷却するラジエータを配置し、前記ラジエータは、側面視で前記エンジンと前記排気ガス浄化装置の一部とに被さる大きさに設定している、
    請求項1に記載の作業車両。
  4. 前記ラジエータの左右外側には、前記ラジエータ通過後の空気を外部に排出する排風ファンを配置し、前記エンジンの左右他側方には、前記エンジンに導入する空気を清浄化するエアクリーナを配置している、
    請求項3に記載の作業車両。
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