JP2016193626A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンルーム内の熱的影響を低減できる構成を備えた作業車両を提供する。【解決手段】本発明の作業車両は、走行機体の前部に搭載されたエンジンと、エンジン空冷用の冷却ファンと、冷却ファンを囲うファンシュラウド２３４とを、ボンネット６で覆っている。エンジンの前面側に冷却ファンを配置し、冷却ファンの駆動によってボンネット６前方から取り込んだ冷却風をファンシュラウド２３４後方のエンジンに誘導させる。走行機体より立設させた側方誘導板２１７を、ファンシュラウド２３４の一側方に配置して、ファンシュラウド２３４とエンジンの間を前記側方誘導板２１７で覆う。【選択図】図２３

Description

本願発明は、農作業用のトラクタ又は土木作業用のホイルローダといった作業車両に関するものである。

昨今、ディーゼルエンジンに関する高次の排ガス規制が適用されるのに伴い、ディーゼルエンジンが搭載される農作業機、建設機械、船舶等に、排気ガス中の大気汚染物質を浄化処理する排気ガス浄化装置といった後処理装置を搭載することが要望されつつある。そこで、トラクタ等の従来の作業車両の中には、排気ガス浄化装置を搭載する際、ボンネット下のエンジンルームうちにディーゼルエンジンとともに排気ガス浄化装置を配置するものがある（特許文献１参照）。

特開２０１３−１１６６９２号公報

ところで、前述の排気ガス対策用装置を有するディーゼルエンジンを、トラクタのような作業車両に適用するに当たっては、限られた狭い搭載スペース内に、ディーゼルエンジン及び排気ガス対策用装置だけでなく、ラジエータやバッテリ、排気ガス対策用装置関連の電子部品といった様々な部品を詰め込まなければならない。

しかし、作業車両の搭載スペース内では、駆動するディーゼルエンジンの発熱にて、ディーゼルエンジン自体だけでなく、排気ガス浄化装置もかなり高温になる。そのため、ディーゼルエンジンや排気ガス対策用装置からの発熱の悪影響を受けないように、エンジンルーム内の温度調整が必要となり、適切な配置構造や冷却構造を検討する必要がある。また、エンジンルーム後方に配置される運転席への加熱を低減させなければ、オペレータの居住性が悪くなる。

そこで、本願発明は、これらの現状を検討して改善を施した作業車両を提供しようとするものである。

本願発明の作業車両は、走行機体の前部に搭載されたエンジンと、前記エンジン空冷用の冷却ファンと、前記冷却ファンを囲うファンシュラウドと、前記エンジン、前記冷却ファン及び前記ファンシュラウドを覆うボンネットとを備え、前記エンジンの前面側に前記冷却ファンを配置し、前記冷却ファンの駆動によって前記ボンネットの前方から取り込んだ冷却風を前記ファンシュラウド後方の前記エンジンに誘導させる作業車両において、前記走行機体より立設させた側方誘導板を、前記ファンシュラウドの一側方に配置して、前記ファンシュラウドと前記エンジンの間を前記側方誘導板で覆うものである。

上記作業車両において、前記走行機体の一側部上端から機外側方に延設させた下方誘導板を、前記ファンシュラウド後方から前記エンジン一側面前側までとなる位置に配置し、前記下方誘導板上面に前記側方誘導板を立設させたものとしてもよい。

上記作業車両において、前記エンジン一側面に配置した排気マニホールド下方に始動機を設置しており、前記下方誘導板を前記始動機前方に配置させたものとしてもよい。

上記作業車両において、前記排気マニホールドからの排気ガスを浄化する後処理装置を前記エンジン上方に設けており、遮蔽板を前記エンジンの一側方に配置して、前記後処理装置下側一部から前記始動機上方までを前記遮蔽板で覆うとともに、前記エンジンのシリンダブロックより前記エンジン側方に向かって突設させた遮熱部材を、前記遮蔽板の下縁と連結して、前記始動機上方を前記遮熱部材で覆うものとしてもよい。

上記作業車両において、前記冷却ファンは、前記エンジン他側方から一側方に向かう方向に回転するものとしてもよい。

本願発明の作業車両は、走行機体の前部に搭載されたエンジンと、前記エンジン空冷用の冷却ファンと、前記冷却ファンを囲うファンシュラウドと、前記エンジン、前記冷却ファン及び前記ファンシュラウドを覆うボンネットとを備え、前記エンジンの前面側に前記冷却ファンを配置し、前記冷却ファンの駆動によって前記ボンネットの前面に形成したフロントグリルから冷却風を前記ボンネット内に取り込むように構成している作業車両において、前記ボンネットは、左右両側部に開口穴を形成しており、前記左右両側部の一部を覆う左右一対の風量調整板を前記ボンネット内部に設けたものとし、ボンネットの左右両側部における開口穴の一部を覆う風量調整板を設けることにより、左右の開口穴から吸引される冷却空気の流量を調整して、整流された冷却空気をファンシュラウドに誘導できるものとしても構わない。従って、ファンシュラウドを通過した冷却空気の流れを左右で安定させることができ、冷却ファンの回転方向に基づく冷却空気の流れにおける偏りを抑制できる。これにより、ファンシュラウド後方に配置されるエンジンに対して、効率的に冷却空気を供給させ、ボンネット内部におけるエンジンルーム内の熱効率を最適化でき、エンジンの異常動作などを防止すると同時に駆動効率を向上できる。

上記作業車両において、前記ボンネットは、前記左右の開口穴を前記ファンシュラウドより前方となる位置に備えており、左右一対の前記風量調整板それぞれを左右の前記開口穴それぞれの後縁側に設置したものとして、風量調整板を開口穴の後縁側に設けることにより、ファンシュラウド側方に冷却風が滞留することを防止でき、ファンシュラウドの吸引部分に冷却風を効率的に誘導できる。

上記作業車両において、一方の前記風量調整板は、対応する前記開口穴の後縁全体を覆う一方、他方の前記風量調整板は、対応する前記開口穴の後縁下側を覆うものとしてもよい。これにより、ファンシュラウド前方で吸引量の多くなる一方の風量調整板を開口穴の後縁全体に沿うように設けることで、ファンシュラウド内に冷却風を取り込みやすい構成とできる。更に、他方の風量調整板を開口穴途中まで覆うように設けて、冷却宇空気流れに対する抵抗を形成することで、左右の開口穴から取り込む空気流量を調整し、ファンシュラウドによる冷却空気の吸引方向に合わせて冷却空気の流れを整流できる。

上記作業車両において、一方の前記風量調整板の前縁を他方の前記風量調整板の前縁よりも後方に位置させており、他方の前記風量調整板に複数の開口孔を設けているものとしてもよい。これにより、一方の風量調整板と他方の風量調整板とを異なる長さのものとした上で、他方の風量調整板に複数の開口孔を設けることで、左右の開口穴から取り込む空気流量を調整し、ファンシュラウドによる冷却空気の吸引方向に合わせて冷却空気の流れを整流できる。

上記作業車両において、前記冷却ファンは、一方の前記風量調整板から他方の前記風量調整板に向かう方向に回転するものとしてもよい。

上記作業車両において、前記ボンネットの内側壁には、前記ファンシュラウドの左右側部近傍に対応する位置に内側遮蔽板を突設しており、前記ボンネットを閉じた際、前記ボンネットに設けた前記内側遮蔽板を前記ファンシュラウドの左右両側部に当接させるものであってもよい。

上記作業車両において、前記ファンシュラウドは、上面で左右方向に延伸させた上方遮蔽部と、左右側面で上下方向に延伸させた左右一対の側方遮蔽部とを備えており、前記ボンネットを閉じた際、前記上方遮蔽部を前記ボンネット天井部裏面のシール部材に当接させるとともに、前記側方遮蔽部を前記ボンネットの前記内側遮蔽板に当接させるものであってもよい。

上記作業車両において、前記ボンネットの内側壁であって前記エンジン両側面に対応する領域に、断熱材を貼設させるものとして、前記エンジンの排熱による前記ボンネットの加温を防止するとともに、エンジンルーム内を外気から断熱して前記後処理装置を高温環境で動作できるものとしてもよい。

上記作業車両において、前記ボンネットの左右後方下側において、多孔板で形成したエンジンカバーを有しており、該エンジンカバーの上端位置を、前記後処理装置の下方に位置させるものとし、エンジン及び後処理装置により加熱された空気を外部に放出する一方で、ボンネットによる後処理装置の保温効果を高め、高温での再生動作を可能とするものとしてもよい。

本願発明によると、ファンシュラウド下側後方に側方誘導板を配設させることで、ファンシュラウドから供給される冷却空気が、ファンシュラウド直後にボンネット外側へ排気されることを抑制でき、ファンシュラウド後方のエンジンに効率的に冷却空気を誘導できる。また、ファンシュラウドからの冷却空気の排気方向に合わせて、側方誘導板を配置できるため、ファンシュラウドからエンジンへ誘導する冷却空気量の低下を防止でき、エンジンルーム内の冷却効率を向上できる。

本願発明によると、走行機体上側から下方誘導板を張りださせて走行機体とボンネット間を覆う構成とすることで、ファンシュラウドから供給される冷却空気が、ファンシュラウド直後に走行機体下側へ排気されることを抑制でき、ファンシュラウド後方のエンジンに効率的に冷却空気を誘導できる。また、下方誘導板を始動機前方まで延設することで、側方誘導板とともに、電気機器である始動機へ冷却空気を誘導できるため、高温となる排気マニホールドからの放熱による始動機への影響を低減し、電気機器である始動機の故障を防止できる。

本願発明によると、遮蔽板でエンジン側方を覆うことにより、エンジンに対する遮熱性を向上すると同時にエンジン側方に熱滞留をも防止できる。ボンネット内部におけるエンジンルーム内の熱効率を最適化でき、エンジンの異常動作などを防止すると同時に駆動効率を向上できる。また、電気機器である始動機上方に遮熱部材を設けていることにより、高温となる排気マニホールドからの放熱による始動機への影響を低減し、電気機器である始動機の故障を防止できる。

本願発明の作業車両の左側面図である。 同作業車両の右側面図である。 同作業車両の平面図である。 同作業車両の底面図である。 同作業車両における走行機体の平面図である。 同作業車両の前方斜視図である。 同作業車両の後方斜視図である。 走行機体を左側から見た後方斜視図である。 走行機体を右側から見た後方斜視図である。 走行機体を右側から見た前方斜視図である。 本願発明の作業車両に搭載されるディーゼルエンジンの後方斜視図である。 同ディーゼルエンジンの前方斜視図である。 同作業車両におけるエンジンルーム内の構成を示す正面から視た断面図である。 同作業車両におけるエンジンルーム内の構成を示す背面から視た断面図である。 同作業車両の走行機体とフライホイルハウジングとの関係を示す一部拡大図である。 同作業車両のボンネット内部の前方部分の構成を示す前方斜視図である。 同作業車両のボンネット内部の構成を示す左側斜視図である。 同作業車両のボンネット内部の前方部分の構成を示す右側面図である。 同作業車両のボンネット内部の前方部分の構成を示す左側面図である。 同作業車両のボンネット内部の構成を示す平面拡大図である。 同作業車両のエンジンルーム内の構成を示す左側拡大図である。 同作業車両のエンジンルーム内の構成を示す左側拡大斜視図である。 同作業車両のエンジンルーム内のフレーム構成を示す前方斜視図である。 同エンジンルーム内のフレーム構成の拡大斜視図である。 同作業車両のエンジンルーム内前方位置の構成を示す斜視図である。 同作業車両に設けられたコンデンサ及びオイルクーラの移動状態を示す斜視図である。 同エンジンルームにボンネットシールド板の構成を示す拡大平面図である。

以下に、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。まず、図１〜図１０を参照しながら、実施形態における作業車両としてのトラクタ１の構造について説明する。実施形態におけるトラクタ１の走行機体２は、走行部としての左右一対の前車輪３と同じく左右一対の後車輪４とで支持されている。走行機体２の前部に搭載した動力源としてのコモンレール式のディーゼルエンジン５（以下、単にエンジンという）で後車輪４及び前車輪３を駆動することによって、トラクタ１が前後進走行するように構成されている。エンジン５はボンネット６にて覆われている。走行機体２の上面にはキャビン７が設置され、該キャビン７の内部には、操縦座席８と、かじ取りすることによって前車輪３の操向方向を左右に動かすようにした操縦ハンドル（丸ハンドル）９とが配置されている。キャビン７の外側下部には、オペレータが乗降するステップ１０が設けられている。キャビン７の底部より下側には、エンジン５に燃料を供給する燃料タンク１１が設けられている。

走行機体２は、前バンパ（フレーム連結部材）１２及び前車軸ケース１３を有するエンジンフレーム（前部フレーム）１４と、エンジンフレーム１４の後部に着脱自在に固定した左右の機体フレーム（後部フレーム）１５とにより構成されている。前車軸ケース１３の左右両端側から外向きに、前車軸１６を回転可能に突出させている。前車軸ケース１３の左右両端側に前車軸１６を介して前車輪３を取り付けている。機体フレーム１５の後部には、エンジン５からの回転動力を適宜変速して前後四輪３，３，４，４に伝達するためのミッションケース１７を連結している。

左右の機体フレーム１５及びミッションケース１７の下面側には、左右外向きに張り出した底面視矩形枠板状のタンクフレーム１８をボルト締結している。実施形態の燃料タンク１１は左右２つに分かれている。タンクフレーム１８の左右張り出し部の上面側に、左右の燃料タンク１１を振り分けて搭載している。タンクフレーム１８は、右側に延長されており、タンクフレーム１８右側の延長部分にバッテリ２７２を搭載している。また、タンクフレーム１８右側の延長部分に、ステップ１０の１つを固定させている。ミッションケース１７の左右外側面には、左右の後車軸ケース１９をから外向きに突出するように装着している。左右の後車軸ケース１９には左右の後車軸２０を回転可能に内挿している。ミッションケース１７に後車軸２０を介して後車輪４を取り付けている。左右の後車輪４の上方は左右のリヤフェンダー２１によって覆われている。

ミッションケース１７の後部上面には、例えばロータリ耕耘機といった作業機を昇降動させる油圧式昇降機構２２を着脱可能に取り付けている。ロータリ耕耘機等の作業機は、左右一対のロワーリンク２３及びトップリンク２４からなる３点リンク機構を介してミッションケース１７の後部に、連結される。ミッションケース１７の後側面には、ロータリ耕耘機等の作業機にＰＴＯ駆動力を伝達するためのＰＴＯ軸２５を後ろ向きに突設している。

エンジン５の後側面から後ろ向きに突設するエンジン出力軸５３には、フライホイル６１を直結するように取り付けている。両端に自在軸継手を有する動力伝達軸２９を介して、フライホイル６１から後ろ向きに突出した主動軸２７と、ミッションケース１７前面側から前向きに突出した主変速入力軸２８とを連結している。ミッションケース１７内には、油圧無段変速機、前後進切換機構、走行副変速ギヤ機構及び後輪用差動ギヤ機構を配置している。エンジン５の回転動力は、主動軸２７及び動力伝達軸２９を経由してミッションケース１７の主変速入力軸２８に伝達され、油圧無段変速機及び走行副変速ギヤ機構によって適宜変速される。そして、当該変速動力が後輪用差動ギヤ機構を介して左右の後車輪４に伝達される。

ミッションケース１７の前面下部から前向きに突出した前車輪出力軸３０には、前車輪駆動軸３１を介して、前輪用差動ギヤ機構（図示省略）を内蔵する前車軸ケース１３から後向きに突出した前車輪伝達軸（図示省略）を連結している。ミッションケース１７内の油圧無段変速機及び走行副変速ギヤ機構による変速動力は、前車輪出力軸３０、前車輪駆動軸３１及び前車輪伝達軸から前車軸ケース１３内の前輪用差動ギヤ機構を経由して、左右の前車輪３に伝達される。

ミッションケース１７は、主変速入力軸２８などを有する前部変速ケース１１２と、後車軸ケース１９などを有する後部変速ケース１１３と、前部変速ケース１１２の後側に後部変速ケース１１３の前側を連結させる中間ケース１１４を備えている。中間ケース１１４の左右側面に左右の上下機体連結軸体１１５，１１６を介して左右の機体フレーム１５の後端部を連結する。即ち、２本の上機体連結軸体１１５と、２本の下機体連結軸体１１６にて、中間ケース１１４の左右両側面に左右の機体フレーム１５の後端部を連結させ、機体フレーム１５とミッションケース１７を一体的に連設して、走行機体２の後部を構成する。また、左右の機体フレーム１５の間に前部変速ケース１１２または動力伝達軸２９などを配置して、前部変速ケース１１２などを保護するように走行機体２を構成している。

さらに、キャビン７の前側を支持する左右の前部支持台９６と、キャビン７の後部を支持する左右の後部支持台９７を備える。左右の機体フレーム１５の機外側面のうち前端部に前部支持台９６をボルト締結させ、前部支持台９６の上面側に防振ゴム体９８を介してキャビン７の前側底部を防振支持している。左右方向に水平に延設させる左右の後車軸ケース１９の上面のうち左右幅中間部に後部支持台９７をボルト締結させ、後部支持台９７の上面側に防振ゴム体９９を介してキャビン７の後側底部を防振支持している。従って、走行機体２は、複数の防振ゴム体９８，９９を介してキャビン７を防振支持している。

また、断面端面が略四角筒状の後車軸ケース１９を挟むように、後車軸ケース１９の上面側に後部支持台９７を配置し、後車軸ケース１９の下面側に振れ止めブラケット１０１を配置し、後部支持台９７と振れ止めブラケット１０１をボルト１０２締結している。前後方向に延設したロワーリンク２３の中間部と振れ止めブラケット１０１とに、伸縮調節可能なターンバックル付き振れ止めロッド体１０３の両端部を連結し、ロワーリンク２３の左右方向の揺振を防止している。

走行機体２上にある操縦座席８を覆うキャビン７は、骨組を構成するキャビンフレーム３００を備えている。キャビンフレーム３００は、操縦座席８の前方に位置する左右一対の前支柱３０１と、操縦座席８の後方に位置する左右一対の後支柱３０２と、前支柱３０１同士の上端部間を連結する前梁部材３０３と、後支柱３０２同士の上端部間を連結する後梁部材３０４と、前後に並ぶ前支柱３０１と後支柱３０２との上端部間を連結する左右の側梁部材３０５とを備えた略箱枠状のものである。キャビンフレーム３０１の上端側、すなわち前梁部材３０３、後梁部材３０４及び左右の側梁部材３０５で構成した矩形枠上には屋根体３０６を着脱可能に取付けている。

なお、前支柱３０１と後支柱３０２の下端側には、前後に延びる左右の底フレーム３１１の長手方向各端部を連結している。左右の底フレーム３１１上面側に床板４０を張設させ、床板４０前端側にダッシュボード３３を立設させ、ダッシュボード３３の後面側にステアリングコラム３２を介して操縦ハンドル９を装設している。床板４０の前部上面側にブレーキペダル３５などが配設されると共に、床板４０の後部上面側に操縦座席８が取付けられている。

キャビンフレーム３０１の上端側に取り付けた屋根体３０６の後部には、キャビン７内の空調を管理する空気調和機３６４を収容している。空気調和機３６４は、エンジン５の冷却水を利用した暖房や、エンジンによって駆動するコンプレッサ２１１、コンデンサ２７５及びエバポレータ等を利用した冷房によって、キャビン７内の空調（室内温度）を調節するものである。空気調和機３６４に接続される冷媒用ホース２８０が、キャビンフレーム３０１に沿って前方下側まで配管されている。

フロントウィンドガラス３２１、リヤウィンドガラス３２２及び左右のサイドドア３２３の配置構造から明らかなように、各支柱３０１，３０２及び各梁部材３０３，３０４，３０５は、キャビン７（キャビンフレーム３００）の側辺部に位置している。即ち、キャビンフレーム３００の前後左右側面に窓を広く取ることが可能になっている。実施形態では、キャビンフレーム３００の前後左右側面に、フロントウィンドガラス３２１、リヤウィンドガラス３２２、透明なガラス製の左右のサイドドア３２３を配置している。その結果、オペレータの前後左右の視界を広く確保できるものでありながら、キャビンフレーム３００の剛性も確保できる。

図１１〜図１４に示すように、ディーゼルエンジン５は、エンジン出力軸５３とピストンとを内蔵するシリンダブロック５４上にシリンダヘッド５５を搭載しており、シリンダヘッド５５右側面に吸気マニホールド５６を配置する一方、シリンダヘッド５５左側面に排気マニホールド５７を配置する。すなわち、エンジン５においてエンジン出力軸５３に沿う両側面に、吸気マニホールド５６と排気マニホールド５７とを振り分けて配置する。ディーゼルエンジン５におけるシリンダブロック５４前面に冷却ファン５９を配置する一方、シリンダブロック５４後面にフライホイル６１を配置する。すなわち、エンジン５においてエンジン出力軸５３と交差する両側面に、フライホイル５９と冷却ファン６１とを振り分けて配置する。

フライホイル６１は、フライホイルハウジング６０内に配置されている。出力軸５３の後端側にフライホイル６１を軸支する。作業車両の作動部に出力軸５３を介してディーゼルエンジン５の動力を取り出すように構成している。なお、フライホイルハウジング６０にエンジン始動用スタータ６９を設けている。エンジン始動用スタータ６９のピニオンギヤはフライホイル６１のリングギヤに噛み合っている。ディーゼルエンジン５を始動させる際は、スタータ６９の回転力にてフライホイル６１のリングギヤを回転させることによって、出力軸５３が回転開始する（いわゆるクランキングが実行される）。また、フライホイルハウジング６０上面には機関脚取付け部６０ａを設けている。機関脚取付け部６０ａには、防振ゴムを有する後部機関脚体（エンジンマウント）２４０をボルト締結可能である。

ディーゼルエンジン５は、シリンダブロック５４の下面にはオイルパン６２を配置する。オイルパン６２内の潤滑油は、シリンダブロック５４の右側面に配置されたオイルフィルタ６３を介して、ディーゼルエンジン５の各潤滑部に供給される。また、オイルフィルタ６３は、オイルフィルタ支持部材８８を介してシリンダブロック５４の右側面に取り付けられている。シリンダブロック５４に設けられた油路との連結口（オイルフィルタ取付け位置）に、オイルフィルタ支持部材８８の一側面（左側面）を連結させ、オイルフィルタ支持部材８８の他側面（右側面）上側にオイルフィルタ６３を取り付ける。

ディーゼルエンジン５は、燃料を供給するための燃料供給ポンプ６４と、インジェクタに燃料を圧送する円筒状のコモンレール６６と、燃料タンク１１からの燃料より異物を除去する燃料フィルタ６７と、吸気マニホールド５６と連結したＥＧＲ装置７５とを、その右側面に備える。燃料タンク１１の燃料は、燃料フィルタ６７を介して燃料供給ポンプ６４に供給された後、燃料供給ポンプ６４からコモンレール６６に圧送される。従って、高圧の燃料がコモンレール６６に蓄えられるため、各インジェクタの燃料噴射バルブをそれぞれ開閉制御することで、コモンレール６６内の高圧の燃料が各インジェクタからエンジン５の各気筒に噴射される。

シリンダヘッド５５の前面側（冷却ファン５９側）には、冷却水潤滑用の冷却水ポンプ７１が冷却ファン５９のファン軸と同軸状に配置されている。冷却水ポンプ７１は、エンジン出力軸５３の回転にて冷却ファン５９と共に駆動するように構成されている。作業車両に搭載されたラジエータ２３５内の冷却水が、冷却水ポンプ７１の上部に設けられたサーモスタットケース７０を介して、冷却水ポンプ７１に供給される。そして、冷却水ポンプ７１の駆動にて、冷却水がシリンダヘッド５５及びシリンダブロック５６に形成された水冷ジャケット（図示省略）に供給され、ディーゼルエンジン５を冷却する。ディーゼルエンジン５の冷却に寄与した冷却水はラジエータ２３５に戻される。また、位置関係上、冷却水ポンプ７１は冷却ファン５９に対峙していて、冷却ファン５９からの冷却風が冷却水ポンプ７１に当たることになる。ラジエータ２３５内の冷却水が、冷却水ポンプ７１の駆動によって、シリンダブロック５４及びシリンダヘッド５５に供給され、ディーゼルエンジン５を冷却する。

シリンダブロック５４の左右側面には機関脚取付け部７４をそれぞれ設けている。各機関脚取付け部７４には、防振ゴムを有する前部機関脚体（エンジンマウント）２３８をそれぞれボルト締結可能である。実施形態では、作業車両における左右一対のエンジンフレーム１４にシリンダブロック５４を挟持させるよう、シリンダブロック５４側の機関脚取付け部７４を各エンジンフレーム１４に機関脚体２３８を介してボルト締結する。これにより、作業車両の両エンジンフレーム１４がディーゼルエンジン５前側を支持する。

吸気マニホールド５６の右側面入口部に、新気（外部空気）が供給される吸気連絡管７６を連結させており、吸気連絡管７６の吸気入口側（上流側）に、吸気スロットル部材７７を設けている。また、吸気マニホールド５６の上面入口部に、ＥＧＲバルブ部材７９を介して、ディーゼルエンジン５の排気ガスの一部（ＥＧＲガス）が供給される再循環排気ガス管７８を連結させている。そして、吸気マニホールド５６は、吸気連絡管７６の吸気出口側（下流側）及びＥＧＲバルブ部材７９との連結部分（後方部分）をＥＧＲ装置（排気ガス再循環装置）７５の本体ケースとして構成している。すなわち、吸気マニホールド５６の吸気取込側がＥＧＲ本体ケースを構成している。

ＥＧＲ装置（排気ガス再循環装置）７５は、主としてディーゼルエンジン５の右側、具体的にはシリンダヘッド５５の右側方に位置しており、ディーゼルエンジン５の排気ガスの一部（ＥＧＲガス）と新気とを混合させて吸気マニホールド５６に供給する。装置（排気ガス再循環装置）７５は、吸気マニホールド５６の一部で構成したＥＧＲ本体ケースと、吸気マニホールド５６と連通する吸気連絡管７６と、吸気連絡管７６に設けた吸気スロットル部材７７と、排気マニホールド５７にＥＧＲクーラ８０を介して接続される再循環排気ガス管７８と、再循環排気ガス管８０に吸気マニホールド５６を連通させるＥＧＲバルブ部材７９とを備えている。エンジン５は、両側面に振り分けて配置したＥＧＲクーラ８０とＥＧＲ装置７５とを、還流管路としてエンジン５後面（フライホイル６１側）を迂回させた再循環排気ガス管７８で接続する。

吸気マニホールド５６の吸気取込側には、吸気連絡管７６を介して吸気スロットル部材７７を連結している。また、吸気マニホールド５６の吸気取込側には、ＥＧＲバルブ部材７９を介して再循環排気ガス管７８の出口側も接続している。再循環排気ガス管７８の入口側は、ＥＧＲクーラ８０を介して排気マニホールド５７に接続している。ＥＧＲバルブ部材７９内にあるＥＧＲ弁の開度を調節することによって、吸気マニホールド５６の吸気取込側へのＥＧＲガスの供給量が調節される。

上記の構成において、吸気連絡管７６及び吸気スロットル部材７７を介して吸気マニホールド５６の吸気取込側に新気を供給する一方、排気マニホールド５７から吸気マニホールド５６の吸気取込側にＥＧＲガスを供給する。外部からの新気と排気マニホールド５７からのＥＧＲガスとが吸気マニホールド５６の吸気取込側で混合される。ディーゼルエンジン５から排気マニホールド５７に排出された排気ガスの一部を吸気マニホールド５６からディーゼルエンジン５に還流することによって、高負荷運転時の最高燃焼温度が低下し、ディーゼルエンジン５からのＮＯｘ（窒素酸化物）の排出量が低減する。

エンジン５は、排気マニホールド５７からの排気ガスにより空気を圧縮するターボ過給機８１を備える。ターボ過給機８１は、ブロアホイルを内蔵したコンプレッサケース８３を備えており、コンプレッサケース８３の吸気取入れ側を、給気管２２２を介してエアクリーナ２２１の吸気排出側と接続する一方、コンプレッサケース８３の吸気排出側を、上流側中継管２２３と接続する。ターボ過給機８１は、タービンホイルを内蔵したタービンケース８２を備えており、タービンケース８２の排気取入れ側を排気マニホールド５７の排気ガス出口と連結する一方、タービンケース８２の吸気排出側を、後処理装置である排気ガス浄化装置５２の排気ガス入口と連結する。給気管２２２は、ブローバイガス戻し管２２２ａを介してヘッドカバー８内のブリーザ室（図示省略）に連結されている。ブリーザ室（図示省略）にて潤滑油を分離除去されたブローバイガスは、ブローバイガス戻し管２２２ａを通じて給気管２２２に戻され、吸気マニホールド５６に還流されてエンジン５の各気筒に再供給される。

ディーゼルエンジン５は、連続再生式の排気ガス浄化装置（ＤＰＦ）５２を備えている。排気ガス浄化装置５２は、その長手方向一端側（後方側）のケース外周面に排気ガス入口管１６１を設けており、該排気ガス入口管１６１をターボ過給機８１におけるタービンケース８２の排気ガス排出側と、排気連絡管８４を介して連通させている。排気ガス浄化装置５２において、排気ガス入口管１６１が下方左側に向かって開口している一方、排気ガス出口管１６２が右側上向きに開口している。

排気ガス浄化装置５２は、ターボ過給機８１と連通している排気連絡管８４と接続しており、この排気連絡管８４は、の下端側を排気マニホールド２０４にボルト締結することで、排気ガス浄化装置５２の支持体（ＤＰＦ支持体）として構成している。排気連絡管８５は、ターボ過給機８１におけるタービンケース８２の排気排出側に排気取込側をボルト締結する一方、排気排出側を排気ガス浄化装置５２の排気ガス入口１６１に締結している。従って、排気マニホールド５７と排気ガス浄化装置５２とは、ターボ過給機８１におけるタービンケース８２と排気連絡管８４とを介して連通している。

エンジン５は、排気ガス浄化装置５２を支持固定するハウジング支持体としての出口側ブラケット体１７６及び入口側ブラケット体１７７を備えている。出口側ブラケット体１７６及び入口側ブラケット体１７７は、エンジン５のシリンダヘッド５５においてエンジン出力軸５３と交差する前面側及び後面側に振り分けて立設している。入口側ブラケット体１７７は、エンジン５の後面側に位置していて、排気連絡管８４と共に、排気ガス浄化装置５２の排気取込側を支持している。出口側ブラケット体１７６は、エンジン５の前面側に位置していて、排気ガス浄化装置５２の排気排出側を支持している。

入口側ブラケット体１７６は、シリンダヘッド５５の後面側（フライホイルハウジング６０の上方）に位置している。入口側ブラケット体１７６は、固定ブラケット（第１ブラケット）１７８の下端側をシリンダヘッド５の後面にボルト締結している。固定ブラケット１７８の上端側には中継ブラケット１７９をボルト締結している。中継ブラケット（第２ブラケット）１７９の中途部には延長ブラケット（第３ブラケット）１８０の基端側をボルト締結し、延長ブラケット１８０の先端側は、ボルト及びナットを介してガス浄化ハウジング１６８の入口側蓋体（上流側蓋体）１６９に締結している。

出口側ブラケット体１７７は、シリンダヘッド５５の前面側（冷却ファン５９側）に位置している。実施形態の出口側ブラケット体１７７は、出口側第１ブラケット（第４ブラケット）１８１と出口側第２ブラケット（第５ブラケット）１８２とに分離構成している。そして、出口側第１ブラケット１８１は、シリンダヘッド５５右側から上方に延設させるとともにシリンダヘッド５５上方で左側に屈曲させた略Ｌ字状の部材で構成している。一方、出口側第２ブラケット１８２は、シリンダヘッド５５左側から上方に延設させるとともにシリンダヘッド５５上方で右側に屈曲させた略Ｌ字状の部材で構成している。従って、出口側ブラケット体１７７は、シリンダヘッド５５の前面側で略門形の形状を呈しており、サーモスタットケース７０の後方位置でシリンダヘッド５５上方を跨ぐように固定されている。

上記の説明から明らかなように、実施形態の排気ガス浄化装置５２は、ディーゼルエンジン４の上方において、ハウジング支持体である排気連絡管８４、入口側ブラケット体１７６、及び出口側ブラケット体１７７を介してエンジン１のシリンダヘッド５５、吸気マニホールド５６及び排気マニホールド５７に着脱可能に連結している。また、排気ガス移動方向上流側（排気取込側）にある入口側ブラケット体１７６及び排気連絡管８４を、シリンダヘッド５５と排気マニホールド５７とに振り分け、排気ガス移動方向下流側（排気排出側）にある出口側ブラケット体１７７（出口側第１ブラケット１８１及び出口側第２ブラケット１８２）を、シリンダヘッド５５と吸気マニホールド５６とに振り分けることによって、排気ガス浄化装置５２を四点支持している。

図１３及び図１４に示すように、トラクタ１のボンネット６は、断面下向きＵ字状に形成している。そして、ボンネット６の左右角部を、正面視で左右外側の斜め下向きに傾斜するように面取りした構成とすることで、操縦座席８に着座したオペレータの前方視界、特にボンネット６の左右から先の視界を良好に確保している。そして、ボンネット６の左側内壁面に対して、排気ガス浄化装置（ＤＰＦ）５２及び排気連絡管８４を対峙させる一方で、ボンネット６の右側内壁面に対して、吸気連絡管７６を対峙させる。また、排気連絡管８４を、左側エンジンカバー２３２に対向する位置に配置させる一方、排気連絡管８４を、右側エンジンカバー２３に２対向する位置に配置させる。

吸気マニホールド５６に新気を供給させる中空部を有した吸気連絡管７６を、上方に向かってシリンダヘッド５５側に傾斜させた構造とし、吸気マニホールド５６から上方に延設させている。すなわち、吸気連絡管７６は、上端側となる新気取込み口を下端側となる新気排出口に対してエンジン５の出力軸５３（エンジン５中心位置）寄りにオフセットさせている。ボンネット６における上方に向かって狭まった形状に沿わせて、吸気連絡管７６を配置させるとともに、エンジン５上部とボンネット６内面との間で、吸気スロットル部材７７を吸気連絡管７６よりもボンネット６の中心位置寄りに配置できる。従って、インタークーラ２２４の新気排出側と吸気スロットル部材７７とを連通させる下流側中継管２２５を短く設計できるだけでなく、上方に向かって左右幅が狭くなるボンネット６内にコンパクトに収容できる。

排気マニホールド５７からの排気ガスを排気ガス浄化装置５２に供給させる中空部を備えた排気連絡管８４を、上方に向かってシリンダヘッド５５側に傾斜させた構造とし、排気ガス浄化装置５２の排気ガス入口管１６１に連結させて、排気ガス浄化装置５２を支持さている。すなわち、排気連絡管８４は、下端側となる排気マニホールド５７と連結させた下端側の連結支持部８４ａに対して、上端側の排気ガス排出口をエンジン５の出力軸５３（エンジン５中心位置）寄りにオフセットさせている。また、排気ガス浄化装置５２は、排気ガス入口管１６１を下側（入口フランジ体側）に向かってエンジン５外側（ボンネット６内壁側）寄りに傾斜させている。

ボンネット６における上方に向かって狭まった形状に沿わせて、排気ガス浄化装置５２及び排気連絡管８４を配置させるとともに、エンジン５上部とボンネット６内面との間で、排気ガス浄化装置５２をエンジン５の中心位置寄りで支持できる。従って、上方に向かって左右幅が狭くなるボンネット６内に排気ガス浄化装置５２をコンパクトに収容できる。また、重量物である排気ガス浄化装置５２をエンジン５の重心に寄せて支持できることになり、排気ガス浄化装置５２搭載に伴うエンジン５の振動や騒音等の増大を抑制できる。また、排気ガス浄化装置５２を前記エンジン５に組付けたことによるボンネット６形状への影響を少なくでき、ボンネット６形状を複雑化しなくて済む。

図１４及び図１５に示すように、エンジン出力軸５３芯線と交差する端面に配置させたフライホイル６１を覆うフライホイルハウジング６０を高さＨ１よりも幅Ｗ１を狭めた形状で構成している。フライホイルハウジング６０の幅を狭めた形状とすることで、左右幅の狭い走行機体２に対して、フライホイルハウジング６０を干渉させることなく、エンジン５を搭載させることができる。また、走行機体２において、機体エンジンフレーム１５が、スペーサ２９３を介してエンジンフレーム１４外側に設けられるため、左右エンジンフレーム１４間の幅に対して、左右機体エンジンフレーム１５間の幅が広くなる。一方、エンジン５は、フライホイルハウジング６１を後方に配置して、機体フレーム１５と連結するミッションケース１７の主変速入力軸２８とフライホイル６１を連結させる。したがって、エンジン５において左右幅が最も広いフライホイルハウジング６１を機体フレーム１５間に十分に配置でき、振動系の異なる走行機体２にフライホイルハウジング６１が衝突することを防げるため、エンジン５の故障や破損を防止できる。

フライホイルハウジング６１は、円の左右を切り欠くと同時に上部に台座状の機関脚取付け部６０ａを突出させた外形を備えており、上部の機関脚取付け部６０ａを後部の機関脚体２４０を介して走行機体２と連結させている。フライホイルハウジング６１を幅の狭い走行機体２に搭載可能とするだけでなく、走行機体２と連結可能な台座状の機関脚取付け部６０ａを構成している。したがって、高剛性を備えるフライホイルハウジング６１で走行機体２と連結することで、エンジン５の支持構造による剛性を補償できる。

より詳細には、左右一対の機体フレーム１５を架橋する支持用梁フレーム２３６上方に、門型のエンジン支持フレーム２３７を設置し、フライホイルハウジング６１とエンジン支持用梁フレーム２３７とを前後に並んで配置させる。そして、エンジン支持フレーム２３７上面に防振ゴム２３９を介して機関脚体２３８の後方を連結させる一方で、機関脚体２３８前方のフライホイルハウジング６１上における機関脚取付け部６０ａ上面に連結させる。

図４〜図１０に示すように、上流側中継管２２３及び下流側中継管２２５は、それぞれエンジン５両側面に振り分けて配置されており、エンジン５前方の枠フレーム２２６に設置されるインタークーラ２２４に接続するように、エンジン５の前方上側に向かって延設されている。また、エアクリーナ２２１を枠フレーム２２６前面上側に配置し、エアクリーナ２２１と接続する給気管２２２が、枠フレーム２２６上方を跨ぐようにして、エンジン５左側面後方に延設される。そして、エンジン５の吸気連絡管７６の新気取込み側が、吸気スロットル部材７７を介して、下流側中継管２２５と連通している。また、エンジン５のタービン過給機８１は、コンプレッサケース８３の新気取込み側を給気管２２２と連通させている一方で、コンプレッサケース８３の新気排出側を下流側中継管２２５と連通させている。

上記の構成により、エアクリーナ２２１に吸い込まれた新気（外部空気）は、エアクリーナ２２１にて除塵・浄化された後、給気管２２２を介して、ターボ過給機８１のコンプレッサケース８３に吸引される。ターボ過給機８１のコンプレッサケース８３で圧縮された加圧新気は、中継管２２３，２２５及びインタークーラ２２４を介して、ＥＧＲ装置７５のＥＧＲ本体ケースに供給される。一方、排気マニホールド５７からの排気ガスの一部（ＥＧＲガス）が、ＥＧＲクーラ８０で冷却された後、再循環排気ガス管７８を介して、ＥＧＲ装置８５のＥＧＲ本体ケースに供給される。

また、ボンネット６下のエンジンルーム内において、給気管２２２及び上流側中継管２２３と、下流側中継管２２５とを左右に振り分けて配置することで、ターボ過給機８１と吸気マニホールド５６とを左右に振り分け配置させているエンジン５に対して効率よく配管できる。したがって、空気流路用の各配管２２２，２２３，２２５をエンジン５よりも外側に無理なく配置することで、エンジン５及び排気ガス浄化装置５２の排熱に基づく加温を抑制し、配管内を通過する空気への熱的影響を低減できる。エンジンルーム前方に配置されるインタークーラ２２４を新気出口側と新気入口側とを左右に振り分けて配置できる。したがって、エンジン５との連通させる上流側中継管２２３及び下流側中継管２２５それぞれを短縮できるだけでなく、エンジンルーム内前方において、インタークーラ２２４をコンパクトに収容できる。

図１３〜図１５等に示すように、左右の機体フレーム１５の前端側は、スペーサ２９７を介して左右のエンジンフレーム１４後端側と連結しており、左右の機体フレーム１５が、左右のエンジンフレーム１４を狭持するように配置されている。支持用梁フレーム２３６の機体フレーム１５との連結面（外側面）は、スペーサ２９７の機体フレーム１５との連結面（外側面）と同一面となる。この支持用梁フレーム２３６は、左右の機体フレーム１５それぞれとボルト締結して、左右の機体フレーム１５を架設しており、その上面に、エンジン支持フレーム２３７を搭載している。エンジン支持フレーム２３７は、その下端面を支持用梁フレーム２３６の上面とボルト締結することで、支持用梁フレーム２３６と共にディーゼルエンジン５のフライホイル６１を囲う形状となる。

ディーゼルエンジン５は、その左右側面下側に設けた機関脚取付け部７４を、防振ゴム２３９を有する機関脚体２３８を介して、左右一対のエンジンフレーム１４中途部に設置したエンジン支持ブラケット２９８と連結している。ディーゼルエンジン５は、後面のフライホイルハウジング６０上部に設けた機関脚取付け部６０ａを、防振ゴム２４１を有する機関脚体（エンジンマウント）２４０を介して、エンジン支持フレーム２３７上面と連結している。

左右一対のエンジンフレーム１４の中途部外側に連結したエンジン支持ブラケット２９８上部に、防振ゴム２３９を下側にして機関脚体２３８をボルト締結している。左右一対の機関脚体２３８によりディーゼルエンジン５をエンジンフレーム１４で挟持し、ディーゼルエンジン５前側を支持させている。ディーゼルエンジン５の後面を、支持用梁フレーム２３６、エンジン支持フレーム２３７、及び機関脚体２４０を介して、左右一対の機体フレーム１５の前端側に連結して、機体フレーム１５前端でディーゼルエンジン５後側を支持させている。左右の前部防振ゴム２３９と、左右の後部防振ゴム２４１とによって、ディーゼルエンジン５が走行機体２に支持されることになる。

図１３〜図１７等に示す如く、ボンネット６は、前部下側にフロントグリル２３１を形成して、エンジンルーム前方を覆う。ボンネット６の左右後方下側に、多孔板で形成したエンジンカバー２３２を配置して、エンジンルーム左右側方を覆っている。すなわち、ボンネット６及びエンジンカバー２３２によって、ディーゼルエンジン５の前方、上方及び左右を覆っている。図２１及び図２２に示す如く、エンジンカバー２３２の上端位置を、排気ガス浄化装置２２４の下方に位置させるものとし、エンジン５及び排気ガス浄化装置２２４により加熱された空気を外部に放出する一方で、ボンネット６による排気ガス浄化装置２２４の保温効果を高め、高温での再生動作を可能とする。

図１３、図１４及び図１７に示す如く、ボンネット６は、左右両側面部２６５の内側壁であってエンジン５両側面に対応する領域に、板状の断熱材２８７を貼設させている。断熱材２３７は、エンジンカバー２３２の上方となる位置であって、ボンネット６の側面部２６５の後縁から前方に向かって、ボンネット６の内側壁を覆っている。この断熱材２８７の設置により、エンジン５及び排気ガス浄化装置２２４の排熱によるボンネット６の加温を防止できるとともに、エンジンルーム内を外気から断熱して排気ガス浄化装置２２４を高温環境で動作できる。

図１６〜図２０に示す如く、ボンネット６は、前面中央位置にフロントグリル２３１を備えており、ボンネット６上側の天井部２６４は、前方から後方に向けて斜め上向きに傾斜させた形状を備えている。フロントグリル２３１は、中心の枠体２３１ａにより固定される左右一対の防塵網２３１ｂを備える。ボンネット６は、天井部２６４の後方下側の空間が広くなり、ボンネット６内部のエンジンルームにおいて、排気ガス浄化装置５２を収容する空間を大きく形成できる。また、ボンネット６は、左右側面部２６５それぞれの前方に開口穴２６８（２６８ａ，２６８ｂ）を有しており、左右一対の開口穴２６８を通じてボンネット６の左右両側から冷却風を取り込む。更に、ボンネット６は、天井部２６４前方にも左右一対の開口穴２７０を設けており、左右一対の開口穴２７０を通じてボンネット６の前側上方からも冷却風を取り込む。開口穴２６８、２７０は、網状の防塵網で覆われている。

図１６に示す如く、ボンネット６は、左右側面部２６５の内側面から突起させた遮蔽突起部（内側遮蔽板）２６６を上下方向に延設し、遮蔽突起部２６６先端をシール部材（弾性樹脂材料など）２６６ａで被嵌している。遮蔽突起部２６６は、ラジエータ２３５の左右側部近傍に対応する位置に配置されている。より具体的には、遮蔽突起部２６６は、ボンネット６の開口部２６８より後方となる位置で、開口部２６８の後縁に沿って上下に延伸するように、突設されている。従って、ボンネット６を閉じたとき、遮蔽突起部２６６は、ラジエータ２３５背面に位置するファンシュラウド２３４の側方遮蔽部２３４ｂに当接する。

図１７に示す如く、ボンネット６は、天井部２６４の裏面（内周面）のうちファンシュラウド２３４の上方遮蔽部２３４ａと対向する部分にシール部材（ウレタン素材など）２６７を貼設している。ボンネット６を閉じたとき、シール部材２６７は、ファンシュラウド２３４の上方遮蔽部２３４ａを押圧するように当接し、ファンシュラウド２３４の上面とボンネット６の内周面との間の隙間を可及的に埋める。また、図１６及び図１７に示す如く、ボンネット６は、遮蔽突起部２６６よりも前方位置の下縁をシール部材（弾性樹脂材料など）２６９で被嵌している。ボンネット６を閉じたとき、ボンネット６下縁のシール部材２６９がフレーム底板２３３の外縁側上面を押圧するように当接する。

図１６及び図１７に示す如く、ボンネット６を閉じると、天井部２６５のシール部材２６７をファンシュラウド２３４の上方遮蔽部２３４ａに当接させるとともに、両側面部２６９の遮蔽突起部２６６をファンシュラウド２３４の側方遮蔽部２３４ｂに当接させる。これにより、ボンネット６を閉じると、ファンシュラウド２３４の前後で隔たれた空間が形成される。また、ボンネット６を閉じると、ボンネット６下縁のシール部材２６９をフレーム底板２３３に当接させるため、ファンシュラウド２３４前方のボンネット６とフレーム底板２３３との接触部分を密閉する。従って、ボンネット６外側の外気は、ボンネット６の開口穴２６８，２７０とフレーム底板２３３の開口穴２３３ｚから導入されることとなる。

図１６〜図２０に示す如く、ボンネット６は、左右両側面部２６５に開口穴２６８（２６８ａ，２６８ｂ）を形成しており、左右両側面部２６５の一部を覆う左右一対の風量調整板２８５，２８６をボンネット６内部に設けている。ボンネット６の左右両側面部２６５における開口穴２６８の一部を覆う風量調整板２８５，２８６を設けることで、左右の開口穴２６６から吸引される冷却空気の流量を調整し、整流された冷却空気をファンシュラウド２３４に誘導できる。

従って、ファンシュラウド２３４前方に配置されるラジエータ２３５などの熱交換機における冷却効果のムラを低減できる。また、ファンシュラウド２３４を通過した冷却空気の流れを左右で安定させることができ、冷却ファン５９の回転方向に基づく冷却空気の流れにおける偏りを抑制できる。これにより、ファンシュラウド２３４後方に配置されるエンジン５に対して、効率的に冷却空気を供給させ、ボンネット６内部におけるエンジンルーム内の熱効率を最適化でき、エンジン６の異常動作などを防止すると同時に駆動効率を向上できる。

ボンネット６は、左右の開口穴２６８をファンシュラウド２３４より前方となる位置に備えており、左右一対の風量調整板２８５，２８６それぞれを左右の開口穴２６８それぞれの後縁側に設置している。風量調整板２８５，２８６を開口穴２６８の後縁側に設けることにより、ファンシュラウド２３４側方に冷却風が滞留することを防止でき、ファンシュラウド２３４の吸引部分に冷却風を効率的に誘導できる。冷却ファン５９は、上側の羽根を右側から左側に移動させる方向（図１８〜図２０中の矢印の方向）に回転している。即ち、冷却ファン９は、正面視で時計回りに回転している。

図１６〜図１９に示す如く、右側の風量調整板２８５は、対応する開口穴２６８の後縁全体を覆う一方、左側の風量調整板２８６は、対応する開口穴２６８の後縁下側を覆う。即ち、ファンシュラウド２３４前方で吸引量の多くなる右側の風量調整板２８５を上下開口穴２６８ａ，２６８ｂ両方の後縁に沿うように設けることで、ファンシュラウド２３４内に冷却風を取り込みやすい構成とできる。一方、左側の風量調整板２８６を下側開口穴２６８ｂのみを覆うように設けて、冷却空気流れに対する抵抗を形成している。これにより、左右の開口穴２６８から取り込む空気流量を調整し、ファンシュラウド２３４による冷却空気の吸引方向に合わせて冷却空気の流れを整流できる。

ボンネット６は、左右両側面部２６５それぞれに上下に隣接させた開口穴２６８ａ，２６８ｂを備え、左右一対となる上下の開口穴２６８ａ，２６８ｂを左右両側面部２６５内壁に肯定した防塵網で覆っている。右側の風量調整板２８５は、右側面部２６５における上下開口穴２６８ａ，２６８ｂの後縁に沿って、右側面部２６５内壁に防塵網を介して固定される。左側の風量調整板２８６は、左側面部２６５における下開口穴２６８ｂの後縁に沿って、左側面部２６５内壁に防塵網を介して固定される。

図１６〜図２０に示す如く、右側の風量調整板２８５の前縁を左側の風量調整板２８６の前縁よりも後方に位置させた上で、左側の風量調整板２８６に複数の開口孔２８６ａを設けている。右側の風量調整板２８５と左側の風量調整板２８６とを異なる長さのものとした上で、左側の風量調整板２８６に複数の開口孔２８６ａを設けることで、左右の開口穴２６８から取り込む空気流量を調整し、ファンシュラウド２３４による冷却空気の吸引方向に合わせて冷却空気の流れを整流できる。

図１６及び図１８に示す如く、右側の風量調整板２８５は、右側面部２６５の上下開口部２６８ａ，２６８ｂ両方の後縁側一部を覆う形状を有している。一方、図１７及び図１９に示す如く、左側の風量調整板２８６は、左側面部２６６において、上側の開口部２６８ａ下側に配置されて、下側の開口部２６８ｂのみを覆う。また、左側の風量調整板２８６は、左側面部２６６における下側の開口部２６８ｂの前縁側一部以外を覆う形状を有した上で、複数の開口孔２８６ａを開口させている。

図１６〜図２０に示す如く、ボンネット６の内側壁には、ファンシュラウド２３４の左右側部近傍に対応する位置に遮蔽突起部（内側遮蔽板）２６６を突設しており、ボンネット６を閉じた際には、ボンネット６に設けた遮蔽突起部２６６を前記ファンシュラウドの左右両側部に当接させる。そして、風量調整板２８５，２８６はそれぞれ、その後縁を遮蔽突起部２６６よりも前方であって開口部２６８後方に位置させている。

右側の風量調整板２８５は、右側面部２６６の開口部２６８における後縁側を覆う一方で、左側の風量調整板２８６は、開口孔２８６ａを備えるとともに右側面部２６６の開口部２６８の多くを覆う。即ち、左側の風量調整板２８６が開口部２６８を覆う面積が、右側の風量調整板２８５と比べて大きくなり、左側の開口部２６８による外気の吸い込みに対する抵抗を右側の開口部２６８に比べて大きくしている。従って、ボンネット６各部の開口部２３１ｂ，２６８，２７０からの吸込風速を調整して、ボンネット６内部で冷却空気の流速を均一化できる。これにより、各開口部２３１ｂ，２６８，２７０のいずれかで吸込量が偏ることが原因となって、塵埃などにより吸込量の多い開口部で目詰まりが発生することを防止できる。

図２１及び図２２等に示すように、左右一対となるエンジンフレーム（前部フレーム）１４は、その前端側内側面をフレーム連結部材１２の左右外側面と連結している。フレーム連結部材１２は、矩形状の金属鋳物で構成されており、このフレーム連結部材１２で架設したエンジンフレーム１４上に、ディーゼルエンジン５を支持させる。エンジンフレーム１４前端側上方を覆うように、フレーム底板２３３を左右のエンジンフレーム１４上縁及び前バンパ１２上面で架設させている。フレーム底板２３３の後端には、エンジン５の下側前方を覆うアンダーカバー２９６を配置している。アンダーカバー２９６は、その前端をフレーム底板２３３と連結させる一方で、その後方左右側縁それぞれを左右のエンジンフレーム１４と連結している。アンダーカバー２９６は、フレーム底板２３３の後端からエンジンフレーム１４の下端に向かって延設させた前側部分と、エンジン５下方で前側に延設させた後側部分とで構成されている。

フレーム底板２３３の下面が、左右のエンジンフレーム１４の側面と、前後に配置されている連結ブラケット２３３ａ，２３３ｂを介して連結している。また、フレーム底板２３３を、前後二分割させた前方底板２３３ｘと後方底板２３３ｙとで構成している。前方底板２３３ｘの下面の左右縁側が、左右一対のエンジンフレーム１４の側面と一端を連結している連結ブラケット２３３ａの他端前方に連結されるとともに、前方底板２３３ｘ前側が、フレーム連結部材１２に締結されている。また、後方底板２３３ｙは、前方下面の左右縁側を左右一対の連結ブラケット２３３ａの他端後方と連結するとともに、前方下面の左右縁側を左右一対の連結ブラケット２３３ｂの他端と連結している。

フレーム底板２３３は、その左右中心領域に開口穴２３３ｚを備えている。開口穴２３３ｚは、フレーム底板２３３の前方底板２３３ｘに設けられており、網状の防塵網で覆われている。すなわち、ボンネット６及びフレーム底板２３３はそれぞれ、エンジン５の冷却ファン５９より前方となる位置に、開口部２３１ｂ，２３３ａ，２６８，２７０を有しており、冷却ファン５９の駆動によってボンネット６及びフレーム底板２３３それぞれの開口部２３１ｂ，２３３ｚ，２６８，２７０から冷却風をボンネット５内のエンジンルームに取り込む。

ボンネット６及びフレーム底板２３３を開口させることにより、冷却ファン５９前方の限られた構成において、冷却ファン５９を通過させる空気流量よりも開口面積を広げることができる。これにより、冷却ファン５９内を通過させる冷却空気の流速を抑制でき、エンジンルーム内の冷却空気を最適に制御でき、エンジンルーム内での逆流を防ぐだけでなく、エンジン５側に冷却空気を効果的に誘導できる。また、フレーム底板２３３の開口部２３３ｚを網状とすることで、エンジンルーム内への塵埃の侵入を防止できるとともに、エンジン５停止後には、塵埃を自重で落下させることができる。

また、フレーム連結部材１２上方となる位置に、フレーム底板２３３の開口部２３３ｚを配置させる。フレーム底板２３３の開口部２３３ｚ下方に、走行機体２のフレーム連結部材１２を配置するため、開口部２３３ｚを通じてエンジンルーム内に外気が流入する際、フレーム連結部材１２により塵埃や泥の侵入を防ぐことができる。また、エンジン５を支持するエンジンフレーム１４を金属鋳物となるフレーム連結部材１２で固定することで、エンジン５の支持構造を強化できる。

図２３等に示すように、左エンジンカバーフレーム２５７は、前端から後端に向けて上方に傾斜させた形状を備えている。左エンジンカバーフレーム２５７は、後端をボンネットシールド板２４４の左側方シールド面２４６の左縁に、前端を左エンジンフレーム１４側面に接続された連結ブラケット２５９に、それぞれ連結させている。また、連結ブラケット２５９は、フレーム底板２３３と前部機関脚体２３８との間となる位置でエンジンフレーム１４に固定されている。左エンジンカバー２３２は、左エンジンカバーフレームの前後端部及び中途部と連結するとともに、エンジン支持フレーム２３７の左側面と連結して、ボンネット６左側面の下側に固定されている。

右エンジンカバーフレーム２５８は、前端を左エンジンフレーム１４側面に接続された連結ブラケット２５９（図２４参照）に連結させており、後方にむけて上側に傾斜させた後に下側に屈曲させた形状を備えている。右エンジンカバーフレーム２５８は、後端を前端と同等の高さ位置としており、右エンジンカバーフレーム２５８の両端が、エンジンカバーフレーム２５８に固定された下側プレート２５８ａと連結している。また、エンジンカバーフレーム２５９は、屈曲部に上側プレート２５８ｂの一端を接続している。

右エンジンカバー２３２は、左エンジンカバーフレームの前後端部及び上側プレート２５８ｂの他端と連結して、ボンネット６右側面の下側に固定されている。右エンジンカバー２３２は、下縁の一部を切り欠いた形状を備えて、エンジン５のオイルフィルタ６３を外側に突出できるように構成している。また、右エンジンカバー２３２の前後方向長さは、左エンジンカバー２３３よりも短く、右エンジンカバー２３２後方で排気管２２７とテールパイプ２２９とが接続されている。

図１７及び図２１〜図２４に示す如く、左エンジンフレーム１４側面に接続された連結ブラケット２５９は、エンジンフレーム１４との連結部に対して垂直な面（水平面）となるフレーム外側カバー２１６を上端に有したＬ字形状で構成されている。フレーム外側カバー２１６は、エンジンフレーム１４上端からエンジンカバー２３２下端に向けて延設されており、エンジンカバー２３２下側を覆う。同様に、右エンジンフレーム１４側面に接続された連結ブラケット２５９も、エンジンフレーム１４との連結部に対して垂直な面となるフレーム外側カバー２１９を有したＬ字形状で構成されている。左右の連結ブラケット２５９において、左側フレーム外側カバー２１６が右側フレーム外側カバー２１６に比べて前後方向に長く、後方の前部機関脚体２３８前縁に達するように構成される。

図１７及び図２１〜図２４に示す如く、フレーム外側カバー２１６は、ファンシュラウド２３４後方から前部機関脚体２３８前縁まで前後方向に延びた形状を有している。このフレーム外側カバー２１６上面に、エンジンフレーム１４と平行な面で形成される側方誘導板２１７を上方に立設させている。フレーム外側カバー２１６上面において、側方誘導板２１７を、ファンシュラウド２３４の側方遮蔽部２３４ａ後方からエンジン５前方まで延設することで、ファンシュラウド２３４後方及び冷却ファン５９の下側部分を側方誘導板２１７で覆う。

即ち、走行機体２（エンジンフレーム１４）より立設させた側方誘導板２１７を、ファンシュラウド２３４の一側方（左側方）に配置して、ファンシュラウド２３４とエンジン５の間の一部を側方誘導板２１７で覆う。ファンシュラウド２３４下側後方に側方誘導板２１７を配設させることで、ファンシュラウド２３４から供給される冷却空気が、ファンシュラウド２３４直後にボンネット６及びエンジンカバー２３２外側へ排気されることを抑制でき、ファンシュラウド２３４後方のエンジン５に効率的に冷却空気を誘導できる。また、ファンシュラウド２３４からの冷却空気の排気方向に合わせて、側方誘導板２１７を配置できるため、ファンシュラウド２３４からエンジン５へ誘導する冷却空気量が低下することを防止でき、エンジンルーム内の冷却効率を向上できる。

また、図１７及び図２１〜図２４に示す如く、前部機関脚体２３８後縁には、板状のフレーム外側カバー２１８をエンジン始動用スタータ６９に向かって延設している。フレーム外側カバー２１８は、前部機関脚体２３８上面の左右幅と同等の左右幅を有しており、エンジンフレーム１４上端からエンジンカバー２３２下端に向けて架設されている。前部機関脚体２３８前後に配置されるフレーム外側カバー２１６及びフレーム外側カバー２１８が、前部機関脚体２３８上面と同等の左右幅による水平面を有することで、エンジンフレーム１４とエンジンカバー２３２の間を塞ぐことができる。

フレーム外側カバー２１６、前部機関脚体２３８上面、及びフレーム外側カバー２１８を連続して前後に配置することで、走行機体２（エンジンフレーム１４）の一側部上端から機外側方に延設させた下方誘導板を構成する。そして、フレーム外側カバー２１６、前部機関脚体２３８上面、及びフレーム外側カバー２１８による下方誘導板を、ファンシュラウド２３４後方からエンジン５一側面前側までとなる位置に配置し、エンジンカバー２３２下側を覆う。即ち、走行機体２（エンジンフレーム１４）上側から下方誘導板（フレーム外側カバー２１６、前部機関脚体２３８上面、及びフレーム外側カバー２１８）を張りださせて走行機体２とエンジンカバー２３２間を覆う構成とする。

これにより、ファンシュラウド２３４から供給される冷却空気が、ファンシュラウド２３４直後に走行機体２外部下側へ抜けることを抑制でき、ファンシュラウド２３４後方のエンジン５に効率的に冷却空気を誘導できる。より詳細には、下方誘導板（フレーム外側カバー２１６、前部機関脚体２３８上面、及びフレーム外側カバー２１８）をファンシュラウド２３４後方からエンジン始動用スタータ６９前方まで延設することで、側方誘導板とともに、電気機器であるエンジン始動用スタータ６９へ冷却空気を誘導できる。従って、高温となる排気マニホールド５７からの放熱によるエンジン始動用スタータ６９への影響を低減し、電気機器であるエンジン始動用スタータ６９の故障を防止できる。

図１７、図２１及び図２２に示す如く、エンジン５の左側面を覆う遮蔽板２０５を、排気ガス浄化装置（ＤＰＦ）５２下方に配置している。遮蔽板２０５は、排気マニホールド５７、ＥＧＲクーラ８０、ターボ過給機８１、及び排気連絡管８４を覆うように構成されているため、エンジン５における高熱源部品を遮蔽板２０５で覆うこととなる。したがって、ＤＰＦ５２に供給される排気ガスを高温に維持でき、ＤＰＦ５２における再生能力の低下を防止できる。

遮蔽板２０５は、排気連絡管８４の排ガス取込み口側に（ターボ過給機８１のタービンケース８２との連結部側）ボルト締結されるとともに、遮蔽板固定ブラケット２０７を介して、出口側第２ブラケット１８２の後方部品連結部１８２ｄに連結し、エンジン５で支持されている。また、遮蔽板固定ブラケット２０７は、インタークーラ２２４の新気取込み口とターボ過給機８１のコンプレッサケース８３とを連通させる上流側中継管２２３とも連結しており、上流側中継管２２３もエンジン５の出口側第２ブラケット１８２で支持されている。

図１７、図２１及び図２２に示す如く、排気マニホールド５７下方には、エンジン５の一側方と連結させた遮熱部材２０６を設けて、遮熱部材２０６下方にエンジン始動用スタータ６９を配置させている。シリンダブロック５４の左側面に連結させた遮熱部材２０６は、エンジン始動用スタータ６９とＥＧＲクーラ８０との間の位置でエンジンカバー２３２に向かって突設させている。従って、電気機器である始動用スタータ６９上方を遮熱部材２０６で覆うことにより、高温となる排気マニホールド５７などからの放熱による始動用スタータ６９への熱的影響を低減し、電気機器である始動用スタータ６９の故障を防止できる。

図２１及び図２２に示す如く、遮蔽板２０５は、下縁を遮熱部材２０６の右縁と連結し、連結した遮蔽板２０５及び遮熱部材２０６と排気ガス浄化装置５２とで、エンジン左側方において、前後を開口させた閉鎖空間を形成する。すなわち、排気マニホールド５７、ＥＧＲクーラ８０、ターボ過給機８１、及び排気連絡管８４が、遮蔽板２０５及び遮熱部材２０６と排気ガス浄化装置５２に囲まれることとなる。このように、遮蔽板２０５及び遮熱部材２０６により閉鎖空間を形成することで、排気マニホールド５７、ＥＧＲクーラ８０、ターボ過給機８１、及び排気連絡管８４を通過する冷却空気流量を制限できるため、排気ガス浄化装置５２に高温の排気ガスを供給でき、その再生処理能力の低下を防止できる。

遮蔽板２０５の前方下側に切欠部を設けるとともに、遮熱部材２０６の前側を上方のターボ過給機８１に向けて屈曲させている。これにより、遮熱部材２０６前側の屈曲部分でＥＧＲクーラ８０前方を覆うとともに、遮蔽板２０５の前方下側の切欠部と遮熱部材２０６との間に上流側中継管２２３を通すことができる。また、遮蔽板２０５と遮熱部材２０６を連結させたとき、前方下側に開口部分を形成するため、ＥＧＲクーラ８０に冷却空気の一部を供給できる。従って、遮蔽板２０５と遮熱部材２０６の形状により、ＥＧＲクーラ８０での冷却作用に最適な冷却空気を流すよう制御できる。

更に、遮蔽板２０５は、後方上側であって排気ガス浄化装置５２の排気ガス入口管１６１に対面する位置に、切欠部を設けている。これにより、遮蔽板２０５と遮熱部材２０６の内側で加温された冷却空気を、遮蔽板２０５及び遮熱部材２０６の内側で滞留させることなく、遮蔽板２０５後方へ流すことができる。従って、エンジン５の左側方を通過することで加温された冷却空気を、左側エンジンカバー２３２の開口孔などから外部に排気でき、比較的高温となるエンジン５の左側面側での熱滞留を防止できる。

エンジンルーム内において、遮蔽板２０５をエンジン５の左側方に配置して、排気ガス浄化装置５２下側一部から始動用スタータ６９上方までを遮蔽板２０５で覆うとともに、エンジン５のシリンダブロック５４よりエンジン５左側方に向かって突設させた遮熱部材２０６を、遮蔽板２０５の下縁と連結して、始動用スタータ６９上方を遮熱部材２０６で覆っている。遮蔽板２０５でエンジン５側方を覆うことにより、エンジン５に対する遮熱性を向上すると同時にエンジン５側方における熱滞留をも防止できる。そして、エンジンルーム内の熱効率を最適化でき、エンジン５の異常動作などを防止すると同時に駆動効率を向上できる。また、電気機器である始動用スタータ６９上方に遮熱部材２０６を設けていることにより、高温となる排気マニホールド５７等からの放熱による始動用スタータ６９への影響を低減し、電気機器である始動用スタータ６９の故障を防止できる。

図１８〜図２６等に示すように、エンジン制御装置（エンジンＥＣＵ）２７１は、後述するラジエータ２３５等の熱交換機の前方位置に配置されている。エンジンＥＣＵ２７１は、エンジン５の各センサからのセンサ信号を受けるとともにエンジン５の駆動を制御する。エンジン制御装置２７１の長手方向を走行機体２の前後方向（エンジンフレーム１４の長手方向）に沿わせてフレーム底板２３５に立設させている。すなわち、エンジンＥＣＵ２７１は、フレーム底板２３３の前方底板２３３ｘ上を立設しており、その左右幅が狭くなるようにボンネット６前面裏側となる位置に配置されている。

長手方向を前後方向としてエンジンＥＣＵ２７１を配置することで、冷却ファン５９によりエンジンルーム内を前後方向に流れる冷却空気に対して、エンジンＥＣＵ２７１の設置方向を沿わせることができる。これにより、エンジンＥＣＵ２７１が冷却空気の流れに対する遮蔽面積を低減できるため、エンジン５への冷却空気流量の低下を抑制でき、エンジンルーム内を適正な温度に維持できる。

また、フレーム底板２３３ｘは、エンジンＥＣＵ２７１の立設位置近傍であって、開口部２３３ｚよりも後方位置に、ハーネス導通穴２３３ｗを有している。エンジンＥＣＵ２７１に接続されるハーネス（図示省略）は、ハーネス導通穴２３３ｗを通じて、走行機体２の底側に導かれ、後方のエンジン５やバッテリ２７２等と接続される。エンジンＥＣＵ２７１を前方底板２３３ｘに配置するとともに、前方底板２７１にハーネス導通穴２３３ｘを設けることにより、前方底板２３３ｘによりエンジンＥＣＵ２３３ｘを一ユニットで構成でき、組立性を向上できる。

また、エンジンＥＣＵ２７１を、ボンネット６前面に左右対称に設けた防塵網（開口部）２３１ｂの間となる位置で且つフレーム底板２３３の開口部２３３ｚ上方に配置させている。すなわち、エンジンＥＣＵ２７１は、フロントグリル２３１の枠対２３１ａ裏側に配置されており、フレーム底板２３３の開口部２３３ｚの左右中心を跨ぐようにして、前方底板２３３ｘ上に起立している。エンジンＥＣＵ２７１をボンネット６の開口部２３１ｂと重ならない位置に配置できるため、エンジンＥＣＵ２７１により冷却空気流入用の開口面積を狭めることがなくなる。また、フレーム底板２３３の開口部２３３ｚ上方にエンジンＥＣＵ２７１を配置することで、エンジンＥＣＵ２７１の冷却効果を得られる。

図１８〜図２６等に示すように、ファンシュラウド２３４を背面側に取り付けたラジエータ２３５を、エンジン５の前面側に位置するようにフレーム底板２３３の後方底板２３３ｙ上に立設している。ファンシュラウド２３４は冷却ファン５９の外周側を囲っており、ラジエータ２３５と冷却ファン５９とを連通させている。ラジエータ２３５は、起立した状態でフレーム底板２３３に固定された矩形状のラジエータフレーム２６０内側で支持されている。ラジエータフレーム２６０は、前面に防塵網２６０ａを設けられており、枠体状のラジエータフレーム２６０内への塵埃などの侵入が防がれている。また、ラジエータフレーム２６０は、内側のラジエータ２３５を囲うようにして、フレーム底板２３３上で固定されるとともに、ファンシュラウド２３４とも連結している。

ファンシュラウド２３４を背面側に取り付けたラジエータ２３５を、エンジン５の前面側に位置するようにフレーム底板２３３上に立設している。ファンシュラウド２３４は冷却ファン２０６の外周側を囲っていて、ラジエータ２３５と冷却ファン２０６とを連通させている。ファンシュラウド２３４は、その上端を断面Ｔ字状とした上方遮蔽部２３４ａを有するとともに、左右側面から突起させた側方遮蔽部２３４ｂを有する。上方遮蔽部２３４ａは、ファンシュラウド２３４上面全域で左右方向に延伸するように配置されており、ボンネット６を閉じたときに、その上端をボンネット６の天井部２５９下面と近接させる構成を有する。左右一対となる側方遮蔽部２３４ｂは、ファンシュラウド２３４の左右側面全域で上下方向に延伸するように配置されており、ボンネット６を閉じたときに、その左右端をボンネット６の側方部２７３内側面と近接させる構成を有する。

ラジエータ２３５の前面側には、矩形枠状の枠フレーム２２６をフレーム板２３３上に立設させている。左右のエンジンフレーム１４を架橋する車軸ケース連結部２９５の上方位置に、前方から順に、枠フレーム２２６、ラジエータ２３５及びファンシュラウド２３４を配置している。枠フレーム２２６は、後面をラジエータ２３５で覆うように形成されており、その前面及び左右側面が、メッシュ状の板材で覆われている。そして、枠フレーム２２６内には、上記のインタークーラ他、オイルクーラや燃料クーラなどが設置される。枠フレーム２２６の前面の上方位置には、エアクリーナ２２１を配置している。これにより、フロントグリル２３１より吸引された冷却空気が、フロントグリル２３１後方の枠フレーム２２６に向かって流れるため、エアクリーナ２２１を冷却するとともに、枠フレーム２２６内のインタークーラやオイルクーラや燃料クーラを冷却する。また、枠フレーム２２６後面に設けているラジエータ２３５に前方からの冷却空気が達することで、ディーゼルエンジン５へ供給する冷却水に対する冷却効果を高める。

ラジエータ２３５の前面側には、枠フレーム２２６をフレーム底板２３３の後方底板２３３ｙ上に立設させている。枠フレーム２２６は、エアクリーナ２２１を支持するエアクリーナ支持フレーム２６１を備えている。エアクリーナ支持フレーム２６１は、屈曲させた棒状フレームであり、一端を後方底板２３３ｙに連結させるとともに、他端をラジエータフレーム２６０に連結させている。エアクリーナ２２１が、エアクリーナ支持フレーム２６１の上方に固定されており、エアクリーナ２２１下方位置では、燃料冷却用の燃料クーラ２７３がエアクリーナ支持フレーム２６１に固定されている。

また、枠フレーム２２６は、門型に屈曲してフレーム底板２３３ｙ上に両端を固定した門型フレーム２６２を備える。門型フレーム２６２は、左右両端（下端）をフレーム底板２３３ｙに連結させて、ラジエータフレーム２６０とエアクリーナ支持フレーム２６１との間で立設されている。門型フレーム２６２の上枠の左右中心部分が、エアクリーナ支持フレーム２６１の上下途中部分と連結している。なお、エアクリーナ支持フレーム２６１は、門型フレーム２６２との連結部分より上側でエアクリーナ２２１を支持し、門型フレーム２６２との連結部分より下側で燃料クーラ２７３を支持する。

門型フレーム２６２は、後方（ラジエータ２３５側）で潤滑油冷却用のオイルクーラ２７４を支持する一方、前方（燃料クーラ２７３側）で冷媒冷却用のコンデンサ２７５を支持する。また、エアクリーナ支持フレーム２６１の上端側に固定されたインタークーラ連結用ブラケット２６３と門型フレーム２６２の上枠とによって、インタークーラ２２４を上下で挟持して、オイルクーラ２７４上方にインタークーラ２２４を支持している。また、インタークーラ２２４前方には、門型フレーム２６２の上枠とインタークーラ連結用ブラケット２６３とによって、防塵網２６３ａが挟持支持されている。

コンデンサ２７５は、ケース一体型で構成されており、冷媒を気液分離させるレシーバドライヤ２７６をケース側面に連結固定させているとともに、ケース前面に防塵網２７ａを備えている。底板フレーム２３３より立設させているエアクリーナ支持フレーム２６１は、コンデンサ２７５上方で斜め後方に湾曲させ、更に、インタークーラ２２４上方で後方に屈曲させている。従って、エアクリーナ２２１は、前後方向においてコンデンサ２７５と一部重なる位置で、コンデンサ２７５の上方に位置するように、エアクリーナ支持フレーム２６１により支持されている。

図１８〜図２６等に示すように、ラジエータ２３５前面に、冷却ファン５９とのオフセット部分の圧損が小さくなるようにして、インタークーラ２２４をはじめとする、複数の熱交換器を配置している。これにより、ファンシュラウド２３４内を流れる冷却風の流速分布を平準化させて、ファンシュラウド２３４内での差圧の発生を抑制できる。したがって、ラジエータ２３５内における冷却風の逆流を防止でき、ラジエータ２３５での冷却効率を高めることができる。

より詳細には、ラジエータ２３５前方上側にインタークーラ２２４を配置する一方、ラジエータ２３５前方下側に潤滑オイルを冷却させるオイルクーラ２７４を配置し、オイルクーラ２７４前方にコンデンサ２７５を配置した。この配置により、冷却ファン５９とラジエータ２３５とのオフセット領域の圧損を小さくすることで、冷却風の取り込み安い構造とし、冷却ファン５９にかかる負荷を低減できる。

また、エアクリーナ２２１が、インタークーラ２２４前方でインタークーラ２２４から離間した位置に固定されている。エアクリーナ２２１とインタークーラ２２４とを離間させた配置とすることで、ラジエータ２３５上方に空間を設けて、冷却風をラジエータ２３５まで流入しやすい構造とできる。これにより、ボンネット６下のエンジンルーム内における冷却風の流速分布を高さ方向で平準化でき、冷却風の逆流などを抑制できる。

図２５及び図２６等に示すように、ラジエータ２３５前方で、エアクリーナ２２１とコンデンサ２７５が上下となるように配置しており、コンデンサ２７５を左右方向に引き出し可能としている。すなわち、門型フレーム２６２の上枠前側にレール２６２ａを設ける一方で、フレーム底板２３３のレール２６２ａ直下となる位置にレール２６２ｂを設置する。そして、上下のレール２６２ａ，２６２ｂに対して、コンデンサ２７５背面の上下縁を係止させることで、コンデンサ２７５を門型フレーム２６２と後方底板２３３ｙとで、左右方向にスライド可能に挟持される。

また、コンデンサ２７５は、空調用コンプレッサ２１１及び空気調和機３６４と接続される冷媒用ホース２７７，２７８を連結させたレシーバドライヤ２７６と一体に構成されている。冷媒用ホース２７７，２７８は、ファンシュラウド２３５やインタークーラ連結用ブラケット２６３によって掛止されるようにして把持されている。冷媒用ホース２７７，２７８の掛止を外すだけで、コンデンサ２７５の引き出しが可能となり、冷媒用ホース２７７，２７８をレシーバドライヤ２７６から外す必要がない。このように、エンジンルーム内において、エアクリーナ２２１下方の空間を利用して、コンデンサ２７５を引き出すことで、コンデンサ２７５後方空間へのアクセスが容易となる。したがって、コンデンサ２７５後方の除塵作業などのメンテナンス作業の煩雑さを解消できる。

ラジエータ２３５前面において、インタークーラ２２４とオイルクーラ２７４とを上下に重ねて配置しており、上段のインタークーラ２７４を固定する門型フレーム（固定枠）２６２内にオイルクーラ２７４を縦軸周りに回動可能に固定している。すなわち、門型フレーム２６２の左右枠のいずれか一方に軸支部材２６２ｃを設けており、オイルクーラ２７４の左右側面の一方を縦軸周りに軸支し、オイルクーラ２７４を門型フレーム２６２に対して開閉可能に設置している。本実施形態では、コンデンサ２７５が、右側面に設置されたレシーバドライヤ２７６とともに右方に引き出されることから、門型フレーム２６２の右枠にオイルクーラ２７４を軸支している。引き出し可能なコンデンサ２７５後方でオイルクーラ２７４を縦軸周りに回動可能に設置したため、作業者は、冷却風の流れにより塵埃の溜まりやすいラジエータ２３５前面下方にアクセスしやすくなり、メンテナンス作業の煩雑さを解消できる。

図２３及び図２４等に示すように、左右一対の支柱フレーム２４２，２４３が、エンジン支持フレーム２３７上面で、機関脚体２４０を左右から挟むように立設している。ボンネット６後方を覆うボンネットシールド板（遮蔽板）２４４が、その下縁を機関脚体２４０上面から離間するように、左右一対の支柱フレーム２４２，２４３と連結している。梁フレーム２４８をファンシュラウド２３４及びボンネットシールド板２４４それぞれの上部で架設させる。走行機体２で安定支持させたファンシュラウド２３４及びボンネットシールド板２４４を、一対の梁フレーム２４８により架設させて連結するため、これらの部材が一体的になって全体として堅牢なエンジンルームフレーム体を構成できる。

ボンネットシールド板２４４の左右両側を屈曲させることにより、エンジンルームの左右後方を覆う一方で、キャビン７前面との間に空間を構成するため、エンジンルーム内のエンジン５から発生する騒音がキャビン７（操縦座席８）へ伝播することを防止できる。また、ボンネットシールド板２４４が、平面視で左右両側を前方に傾斜させた形状を構成しているので、ボンネット６下のエンジンルームとキャビン７とで囲まれる空間のうち、左右の領域が広がる。そのため、図７等に示すように、レシーバドライヤ２７６及び空調用コンプレッサコンプレッサ２１１と接続しているエンジンルーム側の冷媒用ホース２７７，２７９を、キャビン７の空気調和機３６４と接続している複数の冷媒用ホース２８０と連結させる際、ボンネットシールド板２４４後方での連結作業が容易になる。

ボンネットシールド板２４４は、左右一対の支柱フレーム２４２，２４３に前面を固定させてキャビン７のフロントウィンドガラス３２１前面と略平行に広がる後方シールド面（第１シールド面）２４５と、後方シールド面２４５の左右縁から前方向に向かって傾斜させた左右一対の側方シールド面（第２及び第３シールド面）２４６，２４７とで構成される。また、左右側方シールド面２４６，２４７は、支柱フレーム２４２，２４３の中途部とも連結しており、より強固に支持されている。

ボンネットシールド板２４４は、支柱フレーム２４２，２４３により、フロントウィンドガラス３２１前面から離間した位置に配置される。そして、左右の側方シールド面２４６，２４７が傾斜していることで、ボンネットシールド板２４４の左右縁をフロントウィンドガラス３２１から更に前方に離間させ、ボンネットシールド板２４４後方の左右位置において、キャビン７との空間を広げることができる。

上記したように、ボンネットシールド板２４４は、平面視で屈曲させた形状を有している。すなわち、ボンネットシールド板２４４の左右両縁を中央部分より前側に配置させるべく、ボンネットシールド板２４４の左右両側を前方に屈曲させている。ボンネット６下のエンジンルームにおける熱が、ボンネットシールド板２４４により遮熱されることで、エンジンルーム後方のキャビン７（操縦座席８）がエンジンルームからの排熱により加温されることを防止できる。従って、キャビン７におけるオペレータは、エンジン５や排気ガス浄化装置５２の排熱の影響を受けることなく、快適に操縦可能となる。

ボンネット６内側において、ボンネット６背面側にボンネットシールド板２４４を配置して、少なくとも排気ガス浄化装置５２及び排気管２２７の背面を覆う。ボンネットシールド板２４４は、左右一対の支柱フレーム２４２，２４３から左右に張り出した形状を有することで、少なくともディーゼルエンジン５の背面を覆う。そして、エンジンルーム背面側において、ボンネットシールド板２４４右側の領域が開放されており、当該領域で排気管２２７とテールパイプ２２９とが接続されている。右側方シールド面２４７の右方下側を切り欠くことで、排気管２２７とテールパイプ２２９とを接続するための快方領域を設けている。

ボンネット６の背面をボンネットシールド板２４４で覆うことで、ボンネット６下のエンジンルームにおける熱が、ボンネットシールド板２４４により遮熱されて、キャビン７側がエンジンルームからの排熱により加温されることを防止できる。従って、キャビン７内におけるオペレータは、ディーゼルエンジン５や排気ガス浄化装置５２の排熱の影響をうけることなく、快適に操縦可能となる。ボンネットシールド板２４４をキャビン７前面から離間させて配置することで、ボンネット６後方に配置されるキャビン７とボンネットシールド板２４４との間に断熱層を形成している。

図２３、図２４、及び図２８に示すように、左右一対の支柱フレーム２４２，２４３をボンネットシールド板２４４の屈曲部分に挟まれた中央領域（後方シールド面２４５）と連結させており、支柱フレーム２４２，２４３とファンシュラウド２３５とを梁フレーム２４８で架設させている。走行機体２で安定支持されたファンシュラウド２３５及び支柱フレーム２４２，２４３を、梁フレーム２４８により架設させて連結するため、これらの部材が一体的になって全体として堅牢なエンジンルームフレーム体を構成できる。

支柱フレーム２４２，２４３上端側に、ボンネット支持ブラケット２５５を設置している。そして、ボンネット支持ブラケット２５５に、ボンネット６後方部分に設けたヒンジ部材２５３と連結することで、支柱フレーム２４２，２４３上端側でボンネット６後方を回動支持する。ボンネット支持ブラケット２５５は、左右両縁を屈曲させた形状を有し、支柱フレーム２４２，２４３前側に固着させている。ボンネット支持ブラケット２５５は、左右両縁を後方に向けて屈曲させたコ字形状（Ｕ字形状）に構成されており、両端を支柱フレーム２４２，２４３に接続させるとともに、その前面を梁フレーム２４８の後端側に接続させる。すなわち、梁フレーム２４８は、ボンネット支持ブラケット２５５を介して支柱フレーム２４２，２４３と連結している。

梁フレーム２４８は、梁フレーム２４８の右縁をボンネット６中心位置よりも右側に位置するように前後に延設されている。そして、エンジン５上方において、梁フレーム２４８とボンネット６の内側側面との間に排気ガス浄化装置５２を位置させるべく、排気ガス浄化装置５２を梁フレーム２４８に沿って配置させている。梁フレーム２４８とボンネット６の内側側面との間に排気ガス浄化装置５２を位置させるため、排気ガス浄化装置５２周辺空間が広くなり、エンジン６上方における部品組み付けやメンテナンスにおける煩雑さを解消できる。

遮熱板２５０が、ボンネット６下で梁フレーム２４８の中途部から後方を覆うようにして、エンジン５上方に設けられている。梁フレーム２４８の中途部と後端それぞれに、桟フレーム２５１，２５２を左右両側に延設させている。即ち、前側桟フレーム２５１が、梁フレーム２４８の中途部上側で固定され、梁フレーム２４８の左右に延設されている。後側桟フレーム２５２が、梁フレーム２４８の後端上側で固定され、梁フレーム２４８の左右に延設されている。そして、遮熱板２５０の前後両縁が、前後一対の桟フレーム２５１，２５２に固着されている。遮熱板２５０は、エンジン５上側の排気ガス浄化装置５２及び排気管２２７上部を覆うように配置されている。排気ガス浄化装置５２及び排気管２２７とボンネット６の間に遮熱板２５０を配置することで、エンジンルームからの排熱によるボンネット６の加温を防止できる。

エンジン５上部に搭載した排気ガス浄化装置５２を、ボンネット６後方内側に位置させており、ボンネット６と排気ガス浄化装置５２との間に遮熱板２５０を配置している。排気ガス浄化装置５２の上に遮熱板２５０を配置することで、排気ガス浄化装置５２及びディーゼルエンジン５の排熱によるボンネット６の加温を防止できる。また、ボンネット６と遮熱板２５０との間に空間を形成して、遮熱板２５０下側のエンジンルーム内を外気から断熱して、排気ガス浄化装置５２を高温環境で動作させることができる。

更に、上記遮熱板２５０に加えて、ボンネット６背面側に配置して少なくとも排気ガス浄化装置５２を背面から覆うボンネットシールド板２４４を備えている。ボンネット６下のエンジンルームにおける熱が、遮熱板２５０とともにボンネットシールド板２４４により遮熱されることで、キャビン７内がエンジンルームからの排熱により加温されることを防止できる。また、ボンネットシールド板２４４と遮熱板２５０との間に間隔を設けることで、ボンネット６下のエンジンルーム内に熱気をこもり難くして、排気ガス浄化装置５２自体やボンネット６等に対する熱害の発生を抑制できる。

ボンネット６下方における遮熱板２５０の左右両側に、伸縮可能なガススプリング（ボンネットダンパ）２５６，２５６を配置している。左右一対のガススプリング２５６，２５６それぞれの一端（後端）は、エンジンルームフレーム体に枢着しており、ガススプリング２５６，２５６それぞれの他端（前端）は、ボンネット６上部内側面に枢着している。延長フレーム２４９は、梁フレーム２４８の後端を中心として左右に延設させた形状を有し、後側桟フレーム２５２の左右両端と連結している。

すなわち、延長フレーム２４９は、梁フレーム２４８の後端側で梁フレーム２４８及び後側桟フレーム２５２と一体化されている。そして、延長フレーム２４９の左右両端で、後側桟フレーム２５２の左右端よりも前方位置で、左右一対のガススプリング２５６，２５６それぞれの一端（後端）を枢着している。

また、ガススプリング２５６の突張り作用によって、ボンネット６が開放位置に保持される。したがって、ボンネット６の前部を持上げることによって、ボンネットシールド板２４４の上端位置を軸支点としてボンネット６を開動させて開くと、ガススプリング２５６によりボンネット６を開放状態で保持できるため、ディーゼルエンジン５のメンテナンス作業等を実行できる。

なお、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

１ トラクタ
２ 走行機体
５ ディーゼルエンジン
６ ボンネット
７ キャビン
１０ ステップ
１０ｘ 前方右ステップ
１０ｙ 後方右ステップ
１１ 燃料タンク
１４ エンジンフレーム
１５ 機体フレーム
１８ タンクフレーム
５２ 排気ガス浄化装置（ＤＰＦ）
５４ シリンダブロック
５５ シリンダヘッド
５６ 吸気マニホールド
５７ 排気マニホールド
５９ 冷却ファン
６０ フライホイルハウジング
２１６ フレーム外側カバー（下方誘導板）
２１７ 側方誘導板
２１８ フレーム外側カバー（下方誘導板）
２１９ フレーム外側カバー（下方誘導板）
２３２ 側部エンジンカバー
２３３ フレーム底板
２３４ ファンシュラウド
２３４ａ 上方遮蔽部
２３４ｂ 側方遮蔽部
２３８ 前部機関脚体
２６４ 天井部
２６５ 側面部
２６６ 遮蔽突起部（遮蔽板）
２６６ａ シール部材（弾性部材）
２６７ シール部材（弾性部材）
２６８ 開口穴
２６８ａ 上側開口穴
２６８ｂ 下側開口穴
２６９ シール部材
２７０ 開口穴
２８５ 風量調整板（右）
２８６ 風量調整板（左）
２８７ 断熱材

Claims (5)

1. 走行機体の前部に搭載されたエンジンと、前記エンジン空冷用の冷却ファンと、前記冷却ファンを囲うファンシュラウドと、前記エンジン、前記冷却ファン及び前記ファンシュラウドを覆うボンネットとを備え、前記エンジンの前面側に前記冷却ファンを配置し、前記冷却ファンの駆動によって前記ボンネットの前方から取り込んだ冷却風を前記ファンシュラウド後方の前記エンジンに誘導させる作業車両において、
   前記走行機体より立設させた側方誘導板を、前記ファンシュラウドの一側方に配置して、前記ファンシュラウドと前記エンジンの間を前記側方誘導板で覆うことを特徴とする作業車両。
2. 前記走行機体の一側部上端から機外側方に延設させた下方誘導板を、前記ファンシュラウド後方から前記エンジン一側面前側までとなる位置に配置し、前記下方誘導板上面に前記側方誘導板を立設させたことを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
3. 前記エンジン一側面に配置した排気マニホールド下方に始動機を設置しており、前記下方誘導板を前記始動機前方に配置させたことを特徴とする請求項２に記載の作業車両。
4. 前記排気マニホールドからの排気ガスを浄化する後処理装置を前記エンジン上方に設けており、
   遮蔽板を前記エンジンの一側方に配置して、前記後処理装置下側一部から前記始動機上方までを前記遮蔽板で覆うとともに、
   前記エンジンのシリンダブロックより前記エンジン側方に向かって突設させた遮熱部材を、前記遮蔽板の下縁と連結して、前記始動機上方を前記遮熱部材で覆うことを特徴とする請求項３に記載の作業車両。
5. 前記冷却ファンは、前記エンジン他側方から一側方に向かう方向に回転することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の作業車両。

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