JP6387932B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、複数の気筒が形成されたエンジン本体と、当該各気筒から排出された排ガスが流通する排気通路と、当該排気通路に設けられて酸素を吸蔵可能な触媒を含む浄化装置とを備え、かつ、車両に搭載されたエンジンを制御する装置に関する。

従来、エンジンの排気通路に、排ガスを浄化するために、酸素を吸蔵可能な触媒、例えば、三元触媒を含む浄化装置を設けることが行われている。また、このような触媒において、触媒に酸素の吸蔵と放出とを繰り返させることで触媒を活性化させることができることが知られている。

上記に対して、例えば特許文献１には、触媒を活性化させてその浄化能力を高めるべく、エンジンの気筒内の混合気の空燃比を強制振動させるいわゆるパータベーション制御を実施する装置が開示されている。この装置では、要求された混合気の空燃比が理論空燃比よりも小さい場合、すなわち、混合気の要求空燃比がストイキよりもリッチな場合にのみ、パータベーションを実行するように構成されている。そのため、この装置では、触媒劣化が進みやすいリッチ時（混合気の空燃比がリッチな時）においてパータベーションが実施されることで触媒の劣化を抑制することができる。また、燃焼安定性が比較的低いリーン時（混合気の空燃比が理論空燃比よりも大きい時）においてパータベーションが停止されることでパータベーションの実施に伴う燃焼安定性の悪化を抑制することができる。すなわち、燃焼安定性が低いリーン時にパータベーション制御を実施して混合気の空燃比をさらにリーンにした場合には、失火等が生じるおそれがある。

特開２００７−２３９６９８号公報

しかしながら、上記特許文献１の装置を用いた場合であっても、パータベーション制御の実施時には空燃比の変動に伴ってトルク変動が生じる。そして、エンジン振動が大きくなり乗り心地が悪化するおそれがある。

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、パータベーション制御を実施する装置において、乗り心地を良好にすることのできるエンジンの制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明は、複数の気筒が形成されたエンジン本体と、当該各気筒から排出された排ガスが流通する排気通路と、当該排気通路に設けられて酸素を吸蔵可能な触媒を含む浄化装置とを備え、かつ、車両に搭載されたエンジンを制御する装置において、上記各気筒内の混合気の空燃比を変更可能な空燃比変更手段と、上記空燃比変更手段を含むエンジンの各部を制御する制御手段とを備え、上記制御手段は、上記触媒の温度が所定の温度以上のときに、上記触媒に供給される酸素および燃料量が変動するように上記空燃比変更手段によって上記各気筒の混合気の空燃比を当該気筒間で異ならせつつ所定の振幅で振動させるパータベーション制御を実施し、上記車両が停止している場合は、上記触媒の温度が上記所定の温度以上であっても上記パータベーション制御を禁止することを特徴とするエンジンの制御装置を提供する（請求項１）。

本発明によれば、車両が停止していることに伴って乗員がエンジン振動を体感しやすい場合に、パータベーション制御の実施が禁止されてパータベーション制御によるエンジントルクの変動およびこれに伴うエンジン振動や騒音が生じるのが回避されるため、乗り心地を良好にすることができる。

本発明において、上記気筒内の混合気に所定の点火時期で点火する点火手段を備え、上記制御手段は、上記触媒が未活性状態のときに、同じ運転状態で当該触媒が活性状態のときよりも上記各気筒の充填量を増量し、かつ、上記点火時期を圧縮上死点を超えてリタードさせる触媒早期暖機制御を実施可能であって、上記触媒早期暖機制御を少なくとも上記車両が停止している場合に実施するとともに、当該触媒早期暖機制御の実施中は上記パータベーション制御の実施を禁止するのが好ましい（請求項２）。

このようにすれば、触媒早期暖機制御を実施して触媒を早期に活性化させ、かつ、パータベーション制御の実施によって触媒の活性化を維持しつつ、これら制御が同時に実施されるのを禁止することで乗り心地を良好にすることができる。すなわち、触媒早期暖機制御では、点火時期をリタードしていることで高い圧力の燃焼ガスが排気通路に排出される結果、騒音が大きくなりやすい。一方、パータベーション制御では空燃比を変動させるためエンジントルクが変動してエンジン振動および騒音が悪化しやすい。そのため、これら制御を同時に実施すると振動および騒音が著しく悪化するおそれがある。これに対して、この構成では、これらが同時に実施されるのを禁止しているため、振動および騒音の悪化を抑制して乗り心地の過剰な悪化を抑制することができる。

また、触媒早期暖機制御が実施されるのは、触媒が未活性状態のときである。そのため、このときにパータベーション制御を実施しても、触媒は十分に酸素を吸蔵／放出することができずパータベーション制御の実施による触媒の活性化効果は小さい。さらに、触媒が活性していない状態でパータベーション制御を実施すると未燃のＨＣ等が触媒で浄化されずに排出されるおそれがある。これに対して、この構成では、触媒早期暖機制御とパータベーション制御とが同時に実施されるのを禁止しているため、触媒を効果的に活性化させつつ、これら制御が同時に実施されるときに比べて排ガス性能の悪化を抑制することができる。

また、本発明において、上記制御手段は、少なくともエンジン回転数が予め設定された基準回転数未満の運転領域では、エンジン回転数が低いほど上記空燃比の振幅を小さくするのが好ましい（請求項３）。

このようにすれば、エンジン回転数が低くエンジン振動および騒音を感じやすい場合ほど、空燃比の変動が小さくされてエンジントルクの変動ひいてはエンジン振動および騒音が小さくなるように構成されている。そのため、パータベーション制御を実施して触媒を活性化させつつ、より確実に乗り心地が悪化するのを抑制することができる。

また、本発明において、上記制御手段は、エンジン始動後、上記触媒の温度が予め設定されたパータベーション停止温度以上になると、その後エンジンが停止されるまでの間パータベーション制御の実施を禁止するのが好ましい（請求項４）。

このようにすれば、触媒の活性状態を維持しつつ、パータベーション制御の実施機会を小さく抑えてパータベーション制御の実施に伴う乗り心地の悪化をより確実に抑制することができる。具体的には、触媒が高温の状態では、エンジン本体および排気通路も十分に暖機されている。そして、このようにエンジン本体および排気通路が十分に暖機された状態であれば、減速等に伴って触媒の温度が例え低下しても、パータベーション制御を実施せずともその後の運転で触媒の温度は早期に高温になる。そのため、上記のように構成すれば、触媒の温度を高く維持して活性状態を維持しつつ、パータベーション制御の実施機会を小さく抑えることができる。

また、本発明において、上記制御手段は、上記パータベーション制御の実施時に、上記各気筒の混合気の空燃比を点火順に交互に変化させるのが好ましい（請求項５）。

このようにすれば、触媒に供給される酸素および燃料量を頻繁に変動させることができ触媒をより早期に活性化させることができるとともに、空燃比の振動が高周波振動となるため空燃比の振動に伴うエンジンの振動を乗員が体感しにくくなり乗り心地を良好にすることができる。

以上説明したように、本発明のエンジンの制御装置によれば、燃焼安定性を確保しながらパータベーション制御による触媒の活性化を実現することができる。

本発明の一実施形態にかかるエンジンシステムの構成を示した図である。 図１に示すエンジンシステムの一部を示した概略平面図である。 図１に示すエンジンシステムの制御系を示したブロック図である。 パータベーション制御実施時の空燃比の変化を示した図である。 エンジン回転数と増減率との関係を示した図である。 パータベーション制御の手順を示したフローチャートである。 ＡＷＳ制御の手順を示したフローチャートである。 ＬＡＦＳ診断制御の手順を示したフローチャートである。 ＬＡＦＳ制御実施時の空燃比の変化およびリニアＯ_２センサの出力の変化を示した図である。 Ｆ／Ｃ後リッチ化制御の手順を示したフローチャートである。 パータベーション実行フラグの設定手順を示したフローチャートである。 パータベーション制御の実施領域を示した図である。

（１）エンジンの全体構成
図１は、本発明の一実施形態にかかるエンジンの制御装置が適用されるエンジンシステムの構成を示した図である。当実施形態のエンジンシステムは、４ストロークのエンジン本体１と、エンジン本体１に燃焼用の空気を導入するための吸気通路５０と、エンジン本体１から外部に排気を排出するための排気通路６０とを備えている。図２は、エンジンシステムの一部を示した概略平面図である。図２に示すように、エンジン本体１は、所定の方向に並ぶ４つの気筒２ａを有する４気筒エンジンである。

図１に示すように、エンジン本体１は、気筒２ａが内部に形成されたシリンダブロック２と、シリンダブロック２の上面に設けられたシリンダヘッド３と、気筒２ａに往復摺動可能に挿入されたピストン４とを有している。

ピストン４の上方には燃焼室５が形成されている。燃焼室５内には、インジェクタ１１から燃料が噴射される。噴射された燃料と空気との混合気は燃焼室５で燃焼し、ピストン４はその燃焼による膨張力で押し下げられて上下に往復運動する。

ピストン４はコネクティングロッドを介してクランク軸１５と連結されており、ピストン４の往復運動に応じてクランク軸１５は中心軸回りに回転する。

シリンダブロック２には、クランク軸１５の回転数をエンジンの回転数として検出するエンジン回転数センサＳＷ１が設けられている。

シリンダヘッド３には、インジェクタ１１と、インジェクタ１１から噴射された燃料と空気との混合気に対し火花放電による点火を行う点火プラグ１０とが、各気筒２ａにつきそれぞれ１組ずつ設けられている。

インジェクタ１１は、噴射口を先端部に有しており、この噴射口が各気筒２ａの燃焼室５をその吸気側の側方から臨むように設けられている。

点火プラグ１０は、火花を放電するための電極を先端部に有しており、各気筒２ａの燃焼室５を上方から臨むように設けられている。

シリンダヘッド３には、吸気通路５０から供給される空気を各気筒２ａの燃焼室５に導入するための吸気ポート６と、吸気ポート６を開閉する吸気弁８と、各気筒２ａの燃焼室５で生成された排気を排気通路６０に導出するための排気ポート７と、排気ポート７を開閉する排気弁９とが設けられている。

吸気通路５０には、上流側から順にエアクリーナ５１、スロットル弁５４、サージタンク５５が設けられており、エンジン本体１には、エアクリーナ５１でろ過された後の空気が導入される。スロットル弁５４は、吸気通路５０を開閉可能なバルブであり、スロットル弁５４の開度に応じて吸気通路５０を流通する吸気の量すなわち気筒２ａに流入する空気量である充填量が調整される。また、吸気通路５０には、吸気通路５０を流通する吸気の流量ひいては充填量を検出するためのエアフローセンサＳＷ２が設けられている。当実施形態では、エアフローセンサＳＷ２は、吸気通路５０のうちエアクリーナ５１とスロットル弁５４との間（エアクリーナ５１のすぐ下流側）の部分に設けられている。

図２に示すように、本実施形態に係る排気通路６０は、いわゆる４−２−１排気とよばれる構造を有しており、各気筒２ａの排気ポート７にそれぞれ個別に接続される４本の第１独立通路６０ａと、これら通路６０ａのうち排気順序が連続しない気筒２ａに対応する通路６０ａに共通して接続される２本の第２独立通路６０ｂと、これら通路６０ｂに共通して接続される１本の集合通路６０ｃとで構成されている。

図１に示すように、排気通路６０には、上流側から順に、第１触媒コンバータ（浄化装置）６３、第２触媒コンバータ（浄化装置）６４が設けられている。各触媒コンバータ６３，６４には、酸素を吸蔵可能、すなわち、酸素吸蔵能力を有する触媒６３ａ，６４ａが内蔵されている。本実施形態では、各触媒コンバータ６３，６４に、それぞれ三元触媒６３ａ，６４ａが内蔵されている。

これら触媒コンバータ６３，６４は、排気通路６０のうち集合通路６０ｃに設けられており、各気筒２ａの排気ポート７から排出された排気が集合する部分６０ｄよりも下流側に設けられている。これに伴い、本実施形態では、エンジン本体１と各触媒コンバータ６３，６４との距離が比較的長くなっている。

ここで、第２触媒コンバータ６４は、第１触媒コンバータ６３で浄化できなかった排ガスを浄化するための補助的な装置であり、省略してもよい。また、以下に説明する触媒を活性化させるためのパータベーション制御は、主として第１触媒コンバータ６３に対して行われる。

排気通路６０のうち第１触媒コンバータ６３よりも上流側の部分には、この部分を通過する排ガスの酸素濃度を検出するためのリニアＯ_２センサＳＷ３が設けられている。本実施形態では、リニアＯ_２センサＳＷ３は、第１触媒コンバータ６３の上流端付近に設けられている。リニアＯ_２センサＳＷ３は、排ガス中の酸素濃度に対してリニアな出力特性を示す。

また、排気通路６０のうち第１触媒コンバータ６３と第２触媒コンバータ６４との間には、この部分を通過する排気の空燃比が理論空燃比以下であるか否かを検出するためのラムダセンサＳＷ４が設けられている。ラムダセンサＳＷ４は、排ガスの空燃比が理論空燃比（すなわちストイキ）または理論空燃比より小さい（すなわちリッチ）であるときに、所定の第１電圧Ｖ１（例えば１Ｖ）となり、排ガスの空燃比が理論空燃比より大きい（すなわちリーン）ときに第１電圧Ｖ１よりも低い第２電圧（例えば０Ｖ）となる。

ここで、気筒２ａ内の混合気の空燃比は、スロットル弁５４の開度を変化させて充填量を変化させること、あるいは／および、インジェクタ１１から気筒２ａ内に噴射される燃料量（燃料噴射量）を変化させることによって変化させることができる。すなわち、スロットル弁５４およびインジェクタ１１が各気筒２ａ内の混合気の空燃比を変更可能な空燃比変更手段として機能する。ただし、本実施形態では、後述するパータベーション制御、ＬＡＦＳ制御、Ｆ／Ｃ後リッチ化制御において、燃料噴射量を変化させることで気筒２ａ内の空燃比を変化させる。

（２）制御系
次に、図３を用いて、エンジンシステムの制御系について説明する。当実施形態のエンジンシステムは、自動車等の車両に搭載されており、車両に備わるＥＣＵ（エンジン制御ユニット、制御手段）１００によって制御される。ＥＣＵ１００は、周知のとおり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｆ等から構成されるマイクロプロセッサである。

ＥＣＵ１００には、各種センサからの情報が入力される。例えば、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数センサＳＷ１、エアフローセンサＳＷ２、リニアＯ_２センサＳＷ３、ラムダセンサＳＷ４と電気的に接続されており、これらのセンサからの入力信号（エンジン回転数、充填量、第１触媒コンバータ６３直前の排ガスの酸素濃度、第１触媒コンバータ６３通過後の空燃比）を受け付ける。また、エンジン本体１には、エンジン水温を検出するためのエンジン水温センサＳＷ５が設けられている。また、車両には、運転者により操作されるアクセルペダル（不図示）の開度を検出するアクセル開度センサＳＷ６、車速を検出する車速センサＳＷ７、イグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）ＳＷ８が設けられており、これらのセンサＳＷ５〜８で検出された信号（エンジン水温、アクセル開度、車速）およびＩＧスイッチＳＷ８の信号もＥＣＵ１００に入力される。

ＥＣＵ１００は、各センサ（ＳＷ１〜ＳＷ７等）および各スイッチ（ＳＷ８等）からの入力信号に基づいて種々の演算等を実行しつつ、エンジンシステムの各部を制御する。すなわち、ＥＣＵ１００は、点火プラグ１０、インジェクタ１１、スロットル弁５４等と電気的に接続されており、上記演算の結果等に基づいて、これらの機器にそれぞれ駆動用の制御信号を出力する。

ＥＣＵ１００は、機能的に、触媒温度推定部１０１と、メイン制御部１１０とを有する。メイン制御部１１０は、点火プラグ１０、インジェクタ１１、スロットル弁５４を制御する部分であり、機能的に、ベース制御実行部１１１、パータベーション制御実行部１１２、ＡＷＳ制御実行部１１３、ＬＡＦＳ診断制御実行部１１４、Ｆ／Ｃ後リッチ化制御実行部１１５を有している。

触媒温度推定部１０１は、第１触媒コンバータ６３内の触媒６３ａの温度である触媒温度Ｔｃａｔを推定する。

触媒温度推定部１０１は、第１触媒コンバータ６３に流入する排ガスの温度に、第１触媒コンバータ６３内での排ガスの温度上昇量を加えることで、触媒６３ａの温度を推定する。

第１触媒コンバータ６３に流入する排ガスの温度は、排気ポート７内の排ガスの温度、排気通路６０内で生じた燃焼（いわゆる後燃え）による排ガスの温度上昇量、排気通路６０での放熱による排ガスの温度低下量をそれぞれ算出して、排ガスの遅れを加味した上でこれらを合算して算出する。

ここで、排気ポート７内の排ガスの温度は、エンジン回転数と充填量と気筒２ａ内の空燃比と排気弁９の閉弁時期とから推定する。排気通路６０内で生じた燃焼による排ガスの温度上昇量は、排気通路６０内に流入した空気の量すなわち新気の吹き抜け量（充填量と空燃比とから推定する）と、気筒２ａ内の空燃比とから推定する。排気通路６０での放熱による排ガスの温度低下量は、車速と充填量と外気温とから推定する。

また、第１触媒コンバータ６３内での排ガスの温度上昇量は、触媒反応による排ガスの温度上昇量と、第１触媒コンバータ６３内での後燃えによる排ガスの温度上昇量と算出して、これらを合算することで算出する。

ここで、触媒反応による排ガスの温度上昇量は、エンジン回転数と充填量と気筒２ａ内の空燃比とから推定する。第１触媒コンバータ６３内での後燃えによる排ガスの温度上昇量は、新気の吹き抜け量と気筒２ａ内の空燃比とから推定する。

ベース制御実行部１１１は、通常運転時（他の制御実行部１１２〜１１５による制御が実施されないとき）の制御を行う。

ベース制御実行部１１１は、エンジン回転数とエンジン負荷（アクセル開度から算出されるエンジン負荷の要求値）等に応じて、充填量の目標値、気筒２ａ内の空燃比（気筒２ａ内の混合気の空燃比）の目標値を設定し、これらが実現されるように、各アクチュエータを制御する。

具体的には、ベース制御実行部１１１は、充填量の目標値に基づいてスロットル弁５４の開度を設定して、この開度となるようにスロットル弁５４に制御信号を出す。例えば、充填量の目標値はエンジン回転数とエンジン負荷とに対して予め設定されたマップから抽出され、スロットル弁５４の開度は、充填量とスロットル弁５４とについて予め設定されたマップから抽出される。

また、ベース制御実行部１１１は、気筒２ａ内の空燃比の目標値と充填量とに基づいて必要な燃料噴射量を算出するとともに、気筒２ａ内の空燃比が目標値になるようにリニアＯ_２センサＳＷ３の出力値を用いて燃料噴射量をフィードバック制御して、インジェクタ１１に制御信号を出す。本実施形態では、全運転領域において、気筒２ａ内の空燃比の目標値は理論空燃比とされる。また、ベース制御実行部１１１は、エンジン回転数とエンジン負荷等に応じて点火時期を設定して、点火プラグ１０に制御信号を出す。例えば、点火時期は、エンジン回転数とエンジン負荷等とに対して予め設定されたマップから抽出される。

以下において、ベース制御実行部１１１により設定された、スロットル弁５４の開度、燃料噴射量、気筒２ａ内の空燃比の目標値をそれぞれ基本スロットル弁開度、基本噴射量、基本空燃比という。

次に、他の制御実行部１１２〜１１５の制御内容について説明する。

（ｉ）パータベーション制御実行部
パータベーション制御実行部１１２は、触媒を活性させるため（本実施形態では、主として第１触媒コンバータ６３の触媒６３ａを活性化させるため）、より詳細には触媒６３ａに含まれる貴金属を活性化させるために、触媒６３ａに供給される酸素および燃料量を増減させるべく、気筒２ａの空燃比を強制的に振動させるいわゆるパータベーション制御を実施する。すなわち、酸素吸蔵能を有する触媒では、酸素の吸蔵と放出とを繰り返させることで触媒を活性化させて浄化能力を高くすることができ、本実施形態では、これを利用して浄化能力を確保する。

パータベーション制御実行部１１２は、後述するパータベーション実行フラグＦｐが１となり、パータベーション制御の実施が許可されると、気筒２ａの空燃比を振動させる。

本実施形態では、パータベーション制御が実施されていない状態での空燃比（以下、ベース空燃比という場合がある）を基準とし、理論空燃比に所定の増減率Ｃをかけた値を振幅として、空燃比を振動させる。例えば、ベース制御実行部１１１によって通常運転時の制御が実施されている場合は、基本空燃比である理論空燃比を基準として、理論空燃比に所定の増減率Ｃをかけた値を振幅として、空燃比を振動させる。また、図４に示すように、点火順序に沿って気筒毎に空燃比を増減させる。すなわち、第１気筒では空燃比を増大させ、第３気筒では空燃比を減少させ、第４気筒では再び空燃比を増大させ、第２気筒では空燃比を減少させて、空燃比を振動させる。なお、空燃比の振動方法はこれに限らず、例えば、複数の気筒毎に空燃比を変化させてもよい。また、図４に示した例とは別に、パータベーション制御開始時に空燃比をまずは減少させるようにしてもよい。ただし、図４に示したように、空燃比を点火順に交互に変化させれば、空燃比の振動が高周波振動となるため、空燃比の振動に伴うエンジンの振動を乗員が体感しにくくなり快適性を高くすることができる。また、触媒に供給される酸素および燃料量を頻繁に変動させることができ触媒をより早期に活性化させることができる。

また、本実施形態では、パータベーション制御を実施する場合において、上記増減率Ｃを図５のようにエンジン回転数に応じて変化させる。具体的には、エンジン回転数が第１回転数Ｎ１以上第３回転数（基準回転数）Ｎ３以下の領域（Ａ２＿１で示した領域とＡ２＿２で示した領域とをあわせた領域）では、エンジン回転数が高くなるほど増減率Ｃが高くなるようにする。詳細には、エンジン回転数が第１回転数Ｎ１以上第２回転数Ｎ２以下の低回転領域Ａ２＿１では、エンジン回転数が高くなるに従って増減率Ｃを高くする。図５に示した例では、増減率Ｃをエンジン回転数に比例して最小増減率Ｃ＿ｍｉｎから最大増減率Ｃ＿ｍａｘに向けて増大させる。一方、エンジン回転数が第２回転数Ｎ２以上第３回転数以下の中回転領域Ａ２＿２では、増減率Ｃを最大増減率Ｃ＿ｍａｘ一定とする。また、エンジン回転数が第３回転数Ｎ３以上の高回転領域Ａ２＿３では、エンジン回転数が高くなるほど増減率Ｃを小さくする。図５に示した例では、増減率Ｃを最大増減率Ｃ＿ｍａｘから最小増減率Ｃ＿ｍｉｎに向けてエンジン回転数が高くなるに従って小さくする。また、増減率Ｃをエンジン回転数に比例して小さくする。なお、本実施形態では、エンジン回転数が第１回転数Ｎ１未満の領域Ａ０（図１２参照）ではパータベーション制御の実施に伴うエンジントルクの変動の影響が大きくなるためパータベーション制御は実施しない。また、エンジン回転数が第４回転数Ｎ４以上の領域Ａ４（図１２参照）では、通常運転でも排ガスの温度が高くなり触媒６３ａが活性化されるため、パータベーション制御は実施しない。

このパータベーション制御実行部１１２の制御手順を、図６のフローチャートに示す。

図６に示すように、パータベーション制御実行部１１２は、まず、ステップＳ１にてパータベーション実行フラグＦｐを読み込む。次に、ステップＳ２にて、パータベーション実行フラグＦｐが１か否かを判定する。この判定がＮＯの場合は、ステップＳ１に戻る。一方、ステップＳ２の判定がＹＥＳであってパータベーション実行フラグＦｐが１の場合は、ステップＳ３に進む。

ステップＳ３では、エンジン回転数を読み込む。

次に、ステップＳ４において、増減率Ｃを、エンジン回転数に応じて上記で説明したようにすなわち図５に示したように設定する。

次に、ステップＳ５において、パータベーション制御を実施する。すなわち、空燃比を、気筒２ａ毎にベース空燃比から増減率Ｃ分増加あるいは減少させる。具体的には、ベース空燃比が基本空燃比の場合は、基本空燃比に増減率Ｃをかけた空燃比に対応する燃料量の増減量、すなわち、基本噴射量に増減率Ｃをかけた燃料量の増減量を算出して、燃料噴射量を、基本噴射量からこの増減量増加あるいは減少させる。

そして、これらステップＳ３〜Ｓ５を、ステップＳ６においてパータベーション実行フラグＦｐが０になるまで繰り返す。すなわち、パータベーション実行フラグＦｐが０になるまで、燃料噴射量を増減させて振動させ、これによって空燃比を増減させて振動させる。

（ｉｉ）ＡＷＳ制御実行部１１３
ＡＷＳ制御実行部１１３は、いわゆるＡＷＳ（Ａｃｃｅｌｅｒａｔｅｄ Ｗａｒｍ−ｕｐ Ｓｙｓｔｅｍ）制御であって触媒６３ａの温度が低い場合にこれらを早期に暖機して活性化させるための制御（触媒早期暖機制御）を実行する。なお、本実施形態では、第１触媒コンバータ６３の触媒６３ａを基準にこの制御を実行するが、この制御の実行によって第１触媒コンバータ６３の触媒６３ａと合わせて第２触媒コンバータ６４の触媒６４ａも早期暖機される。

図７のフローチャートを用いて、ＡＷＳ制御実行部１１３による制御内容を説明する。

まず、ステップＳ１１にて、触媒温度推定部１０１で推定された推定触媒温度Ｔｃａｔおよび車速を読み込む。

次に、ステップＳ１２にて、推定触媒温度Ｔｃａｔが予め設定されたＡＷＳ実施温度Ｔｃａｔ＿ＡＷＳ未満か否かを判定する。ＡＷＳ実施温度Ｔｃａｔ＿ＡＷＳは、触媒６３ａがライトオフするとき（触媒６３ａの浄化率が５０％となるとき）の触媒６３ａの温度であり、実験等によって予め設定されている。この判定がＮＯであって、推定触媒温度ＴｃａｔがＡＷＳ実施温度Ｔｃａｔ＿ＡＷＳ以上であり、触媒６３ａがライトオンしている場合はＡＷＳ制御を実施することなく処理を終了する。一方、ステップＳ１２の判定がＹＥＳであって、触媒６３ａの浄化率が５０％未満の場合はステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３では、車速が予め設定されたＡＷＳ許可速度以下か否かを判定する。本実施形態では、ＡＷＳ許可速度は０付近の値に設定されている。この判定がＮＯの場合、すなわち、車速が０付近の値に設定されたＡＷＳ許可速度より大きい場合は、そのまま処理を終了する。

一方、ステップＳ１３の判定がＹＥＳであって車速がＡＷＳ許可速度以下の場合はステップＳ１４に進み、ＡＷＳ制御を実施する。具体的には、ステップＳ１４では、各気筒２ａの充填量を増大させ、点火時期をリタードする。また、本実施形態では、これに合わせて燃料を分割噴射する。

詳細には、各気筒２ａの充填量を、ベース制御実行時の充填量よりも増大させる。本実施形態では、スロットル弁５４の開度を基本スロットル弁開度よりも開き側にすることで各気筒２ａの充填量を増大させる。また、点火時期を基本点火時期よりもリタードする。本実施形態では、点火時期を、圧縮上死点を大幅に超えた時期とする。また、燃料を吸気行程後期に実施する第１噴射と、圧縮行程中期に実施する第２噴射とに分割して噴射する。

このように点火時期を遅角させると、排ガスの温度が上昇して高温の排ガスが触媒６３ａ，６４ａに導入されるため触媒６３ａ，６４ａを昇温して活性化することができる。しかも、各気筒２ａの充填量が増大されていることで、トルクおよびエンジン回転数を維持することができる。また、燃料が上記のように分割噴射されていることで、気筒２ａ内の混合気が弱成層化される。すなわち、第１噴射によって気筒２ａ内全体にリーンな混合気の層が形成され、第２噴射によって点火プラグ１０周りにリッチな混合気の層が形成される。従って、点火時期をリタードさせつつ燃焼安定性を確保することができる。

このように、本実施形態では、推定触媒温度ＴｃａｔがＡＷＳ実施温度Ｔｃａｔ＿ＡＷＳ未満で、かつ、車速がＡＷＳ許可速度以下の場合に、各気筒２ａの充填量を増大させて点火時期をリタードさせるとともに燃料を分割噴射するＡＷＳ制御を実施して、触媒６３ａ，６４ａの早期活性化を実現する。

（ｉｉｉ）ＬＡＦＳ診断制御実行部１１４
ＬＡＦＳ診断制御実行部１１４は、リニアＯ_２センサＳＷ３の出力特性が正常か否かの判定を行うＬＡＦＳ診断制御を実施する。

図８のフローチャートを用いて、ＬＡＦＳ診断制御実行部１１４の制御内容を説明する。

まず、ステップＳ２１にて、ＬＡＦＳ診断実行条件が成立しているか否かを判定する。本実施形態では、エンジンが定常運転をしている場合にＬＡＦＳ診断実行条件が成立しているとする。具体的には、エンジン水温が予め設定された所定温度以上であってエンジンの暖機が完了しており、かつ、エンジン回転数の変動量および充填量の変動量が十分に小さい場合にＬＡＦＳ診断実行条件が成立していると判定される。

ステップＳ２１の判定がＮＯであって、ＬＡＦＳ診断実行条件が非成立の場合は、その後の診断を実施せずに処理を終了する。

一方、ステップＳ２１の判定がＹＥＳであってＬＡＦＳ診断実行条件が成立していると判定した場合は、ステップＳ２２に進む。ステップＳ２２では、全気筒２ａについて空燃比を一律に変化させる。具体的には、図９の実線で示すように、４気筒２ａ全ての空燃比を基本空燃比（例えば理論空燃比）よりも所定量高い値（例えば理論空燃比よりも高いリーン）とし、その後、基本空燃比に戻す。

次に、ステップＳ２３にて、リニアＯ_２センサＳＷ３の出力変化の時定数を測定する。具体的には、上記空燃比の変動に伴って、リニアＯ_２センサＳＷ３の出力は図９の鎖線で示すようになる。そこで、この出力変化の時定数（出力の変化が開始してから全変化量の６３％の値に到達するまでの時間）を測定する。詳細には、空燃比を上昇させたときの出力変化に係る時定数と、空燃比を基本空燃比に戻したときの出力変化に係る時定数とを測定する。

次に、ステップＳ２４にて、上記時定数の測定回数が予め設定された基準回数以上となったか否かを判定する。この判定がＮＯの場合は、ステップＳ２１に戻り、ステップＳ２１〜Ｓ２３を実施する。すなわち、ＬＡＦＳ診断実行条件が成立していると判定され、かつ、時定数の測定回数が基準回数未満の間は、図９の実線のように、隔燃焼サイクル毎に気筒２ａの空燃比を基本空燃比から増加させて時定数を測定する。

一方、ステップＳ２４の判定がＹＥＳであって時定数の測定回数が基準回数以上になると、ステップＳ２５に進む。

ステップＳ２５では、ステップＳ２４で測定した時定数が予め設定された正常範囲内にあるか否かを判定する。

そして、このステップＳ２５の判定がＹＥＳであれば、ステップＳ２６に進みリニアＯ_２センサＳＷ３が正常であると判定する。一方、ステップＳ２５の判定がＮＯであれば、ステップＳ２７に進みリニアＯ_２センサＳＷ３が異常（故障等）であると判定する。なお、リニアＯ_２センサＳＷ３が異常であると判定された場合は、ＭＩＬ点灯等を行う。

このように、本実施形態では、隔燃焼サイクル毎に気筒の空燃比を増加させる。すなわち、２燃焼サイクルを１周期として空燃比を増減させる。そして、リニアＯ_２センサＳＷ３の出力特性が正常か否かを判定する。

（ｉｖ）Ｆ／Ｃ後リッチ化制御実行部１１５
Ｆ／Ｃ後リッチ化制御実行部１１５は、触媒６３ａの浄化能力を確保するために、減速時等の燃料カット（Ｆ／Ｃ）の終了後に第１触媒コンバータ６３の触媒６３ａの酸素吸蔵量を低減するＦ／Ｃ後リッチ化制御を実施する。なお、この制御の実施によって第２触媒コンバータ６３の触媒６３ａの酸素吸蔵量も低減する。すなわち、燃料カット時は、空気すなわち酸素が多量に触媒６３ａに供給されて触媒６３ａの酸素吸蔵量が増加する。そのため、燃料カット終了後は、触媒６３ａの還元能力が十分に発揮されず排ガス性能が悪化するおそれがある。そこで、本実施形態では、Ｆ／Ｃ後リッチ化制御実行部１１５によって燃料カット終了後に触媒６３ａの酸素吸蔵量を低減する制御を実施させて、触媒６３ａの還元能力を回復させる。また、本実施形態では、Ｆ／Ｃ後リッチ化制御実行部１１５によって、触媒６３ａの状態が正常か否かを判定する。

図１０のフローチャートを用いて、Ｆ／Ｃ後リッチ化制御実行部１１５の制御内容を説明する。

まず、ステップＳ３１において、燃料カットが終了したか否かすなわち燃料カット状態から通常運転すなわち燃料が気筒２ａ内に供給される運転に移行したか否かを判定する。この判定がＮＯの場合は、そのまま処理を終了する。一方、この判定がＹＥＳの場合は、ステップＳ３２に進む。

ステップＳ３２では、気筒２ａの空燃比をストイキよりもリッチにするリッチ運転を実施する。具体的には、燃料噴射量をストイキの量よりも多くする。

次に、ステップＳ３３にて、過剰燃料積算値を算出する。過剰燃料積算値は、ステップＳ３２のリッチ運転が実施されることで触媒６３ａに供給された燃料量すなわち気筒２ａに噴射された燃料量のうちストイキに対応する量を差し引いた量を積算した値であり、Ｆ／Ｃ後リッチ化制御実行部１１５は、ステップＳ３２の実施毎に、この量を積算していく。

ステップＳ３３の次はステップＳ３４に進む。ステップＳ３４では、ラムダセンサＳＷ４の出力値が酸素吸蔵量判定値Ｖ０以上になったか否かを判定する。酸素吸蔵量判定値Ｖ０は、排ガスの空燃比がリーンであって排ガス中に酸素が多く含まれているときの出力値である第２電圧Ｖ２よりもわずかに大きい値に設定されている。

このステップＳ３４では、ラムダセンサＳＷ４の出力値に基づいて、ステップＳ３２の実施に伴って触媒６３ａの酸素吸蔵量が０付近まで低減したか否かを判定している。

具体的には、上記のように燃料カットによって触媒６３ａの酸素吸蔵量は増大して飽和酸素量あるいはこれに近い量になるが、ステップＳ３３において気筒２ａの空燃比をリッチにすると触媒６３ａに燃料が供給されて、触媒６３ａにて燃料と触媒６３ａが吸蔵している酸素とが反応し、これに伴い触媒６３ａで吸蔵されている酸素量は低減していく。そのため、ステップＳ３２を繰り返すと触媒６３ａの酸素量吸蔵は低減して０となる。そして、このように触媒６３ａの酸素吸蔵量が０付近になると、触媒６３ａの下流側であってラムダセンサＳＷ４の設置部分に触媒６３ａで反応できなかった燃料が流下する結果、ラムダセンサＳＷ４の出力は、第２電圧Ｖ２から酸素吸蔵量判定値Ｖ０を超えて第１電圧Ｖ１に向かって上昇する。従って、ラムダセンサＳＷ４の出力が酸素吸蔵量判定値Ｖ０以上になれば、触媒６３ａの酸素吸蔵量が０付近まで低減したと判定することができる。

ステップＳ３４の判定がＮＯであって、ラムダセンサＳＷ４の出力値が酸素吸蔵量判定値Ｖ０以上になっていない場合は、ステップＳ３２に戻りステップＳ３２、Ｓ３３繰り返す。すなわち、本実施形態では、ステップＳ３４の判定がＹＥＳとなって触媒６３ａの酸素吸蔵量が０となるまで気筒２ａの空燃比をリッチにするとともに噴射された燃料のうちストイキに対応する量を差し引いた量を積算して過剰燃料積算値を算出する。

一方、ステップＳ３４の判定がＹＥＳであって、ラムダセンサＳＷ４の出力値が酸素吸蔵量判定値Ｖ０以上であって触媒６３ａの酸素吸蔵量が０付近になったと判定されると、ステップＳ３５に進む。

ステップＳ３５では、通常運転を実施する。すなわち、リッチ運転を終了して、通常運転時の制御に移行する。

次に、ステップＳ３６において、ステップＳ３４の判定がＹＥＳとなったときの最終的な過剰燃料積算値が、予め設定された基準積算値より小さいか否かを判定する。そして、この判定がＹＥＳの場合は、ステップＳ３７に進み、触媒６３ａが異常であると判定する。一方、この判定がＮＯの場合は、ステップＳ３８に進み、触媒６３ａが正常であると判定する。

すなわち、上記の最終的な過剰燃料積算値は、ステップＳ３１での判定がＹＥＳとなって（燃料カットが終了して）ステップＳ３４での判定がＹＥＳとなる（ラムダセンサＳＷ４の出力値が酸素吸蔵量判定値Ｖ０以上となる）までの間、すなわち、触媒６３ａの酸素吸蔵量が飽和酸素量になってから０付近になるまでの間に、触媒６３ａに供給されて触媒６３ａで反応した燃料量の総量であって、触媒６３ａの飽和酸素量に対応する値である。そして、基準積算値は、正常な触媒６３ａの飽和酸素量に対応する燃料量である。そのため、最終的な過剰燃料積算値がこの基準積算値よりも小さければ、触媒６３ａが劣化等して、吸蔵可能な最大酸素量が正常なときの量よりも低減したと判定することができる。一方、最終的な過剰燃料積算値がこの基準積算値以上であれば、吸蔵可能な最大酸素量が正常なときの量以上であり、触媒が正常であると判定することができる。

このように、本実施形態では、燃料カットの終了後、気筒２ａ内の空燃比をリッチにして触媒６３ａに吸蔵されている酸素を放出させるとともに、このときに触媒６３ａが正常か否かを判定する。

（３）パータベーション制御の許可判定
次に、パータベーション制御の許可判定の手順、すなわち、パータベーション実行フラグＦｐの設定手順について、図１１のフローチャートを用いて説明する。

まず、ステップＳ４０にて、運転状態を読み込む。例えば、推定触媒温度Ｔｃａｔ、車速、各気筒２ａの充填量等を読み込む。

次に、ステップＳ４１にて、推定触媒温度Ｔｃａｔがエンジン始動後に１度でもパータベーション停止温度Ｔｃａｔ＿ｐ０以上になったか否かを判定する。この判定がＹＥＳであって推定触媒温度Ｔｃａｔがエンジン始動後に１度でもパータベーション停止温度Ｔｃａｔ＿ｐ０以上になった場合は、ステップＳ５０に進み、パータベーション制御を禁止すると判定してパータベーション実行フラグＦｐを０にする。

このように、本実施形態では、推定触媒温度Ｔｃａｔがエンジン始動後に１度でもパータベーション停止温度Ｔｃａｔ＿ｐ０以上になった場合は、パータベーション制御の実施を禁止する。すなわち、推定触媒温度Ｔｃａｔがエンジン始動後に１度でもパータベーション停止温度Ｔｃａｔ＿ｐ０以上になった後は、エンジンが次に始動するまでの間、すなわち、エンジンが停止するまでの間、パータベーション制御を禁止する。一方、ステップＳ４１の判定がＮＯの場合はステップＳ４２に進む。

次に、ステップＳ４２にて、推定触媒温度Ｔｃａｔが予め設定されたパータベーション実施温度Ｔｃａｔ＿ｐ１未満か否かを判定する。

パータベーション実施温度Ｔｃａｔ＿ｐ１は、触媒６３ａがある程度活性化している状態（浄化率が０より大きい所定値になっている状態）の触媒６３ａの温度である。例えば、このパータベーション実施温度Ｔｃａｔ＿ｐ１は、ＡＷＳ実施温度Ｔｃａｔ＿ＡＷＳとほぼ同じ値に設定されている。この判定がＹＥＳであって推定触媒温度Ｔｃａｔがパータベーション実施温度Ｔｃａｔ＿ｐ１未満の場合は、ステップＳ５０に進み、パータベーション制御を禁止すると判定してパータベーション実行フラグＦｐを０にする。

このように、本実施形態では、推定触媒温度Ｔｃａｔがパータベーション実施温度Ｔｃａｔ＿ｐ１未満であって触媒６３ａの活性が十分でない場合は、パータベーション制御の実施を禁止する。すなわち、触媒６３ａの活性が低い場合には触媒６３ａは十分に酸素を吸蔵／放出することができずパータベーション制御を実施しても触媒６３ａの活性化効果は小さい。そのため、この場合にはパータベーション制御の実施を禁止する。一方、ステップＳ４２の判定がＮＯの場合はステップＳ４３に進む。

次に、ステップＳ４３にて車両が停止中か否かを判定する。具体的には、車速が０以下か否かを判定する。この判定がＹＥＳであって車両が停止中の場合は、ステップＳ５０に進み、パータベーション制御を禁止すると判定してパータベーション実行フラグＦｐを０にする。このように、本実施形態では、車両が停止している場合は、パータベーション制御の実施を禁止する。一方、ステップＳ４３の判定がＮＯの場合はステップＳ４４に進む。

ステップＳ４４では、ＡＷＳ制御が実施中か否かを判定する。なお、この判定は、例えば、ＡＷＳ制御が実施中か否かに応じて値が変化するフラグを設定しておき、このフラグの値に応じて行うことができる。この判定がＹＥＳであってＡＷＳ制御が実施されている場合は、ステップＳ５０に進み、パータベーション制御を禁止すると判定してパータベーション実行フラグＦｐを０にする。このように、本実施形態では、ＡＷＳ制御が実施されている場合は、パータベーション制御の実施を禁止する。一方、ステップＳ４４の判定がＮＯの場合はステップＳ４５に進む。

ステップＳ４５では、Ｆ／Ｃ後リッチ化制御が実施中か否かを判定する。なお、この判定は、例えば、Ｆ／Ｃ後リッチ化制御が実施中か否かに応じて値が変化するフラグを設定しておき、このフラグの値に応じて行うことができる。この判定がＹＥＳであってＦ／Ｃ後リッチ化制御が実施されている場合は、ステップＳ５０に進み、パータベーション制御を禁止すると判定してパータベーション実行フラグＦｐを０にする。このように、本実施形態では、Ｆ／Ｃ後リッチ化制御が実施されている場合は、パータベーション制御の実施を禁止する。一方、ステップＳ４５の判定がＮＯの場合はステップＳ４６に進む。

ステップＳ４６では、ＬＡＦＳ診断制御が実施中か否かを判定する。なお、この判定は、例えば、ＬＡＦＳ診断制御が実施中か否かに応じて値が変化するフラグを設定しておき、このフラグの値に応じて行うことができる。この判定がＹＥＳであってＬＡＦＳ診断制御が実施されている場合は、ステップＳ５０に進み、パータベーション制御を禁止すると判定してパータベーション実行フラグＦｐを０にする。このように、本実施形態では、ＬＡＦＳ診断制御が実施されている場合は、パータベーション制御の実施を禁止する。一方、ステップＳ４６の判定がＮＯの場合はステップＳ４７に進む。

ステップＳ４７では、各気筒２ａの充填量が下限充填量未満か否かを判定する。そして、この判定がＹＥＳであって、充填量が下限充填量未満の場合は、ステップＳ５０に進み、パータベーション制御を禁止すると判定してパータベーション実行フラグＦｐを０にする。すなわち、本実施形態では、図１２に示すように気筒２ａの充填量が下限充填量Ｌ１未満の第１領域Ａ１であって充填量が小さくエンジン負荷の低い第１領域Ａ１では、パータベーション制御の実施を禁止する。

図１２に示すように、下限充填量Ｌ１は、エンジン回転数が高いほど小さい値に設定されている。図１２に示した例では、下限充填量Ｌ１は、エンジン回転数が高くなるに従って小さくなるように、特に、エンジン回転数に比例して小さくなるように設定されている。

ステップＳ４７の判定がＮＯの場合はステップＳ４８に進む。

ステップＳ４８では、各気筒２ａの充填量が上限充填量以上か否かを判定する。そして、この判定がＹＥＳであって、充填量が上限充填量以上の場合は、ステップＳ５０に進み、パータベーション制御を禁止すると判定してパータベーション実行フラグＦｐを０にする。すなわち、本実施形態では、図１２に示すように気筒２ａの充填量が上限充填量Ｌ２以上の領域Ａ３であって充填量が大きくエンジン負荷の高い第３領域Ａ３では、パータベーション制御の実施を禁止する。

図１２に示すように、上限充填量Ｌ２は、エンジン回転数が高いほど大きい値に設定されている。図１２に示した例では、上限充填量Ｌ２は、エンジン回転数が高くなるに従って大きくなるように、特に、エンジン回転数に比例して大きくなるように設定されている。

このように、本実施形態では、充填量が下限充填量から上限充填量の間の第２領域Ａ２でのみ、パータベーション制御を実施するようになっている。

ここで、上記のように、下限充填量Ｌ１はエンジン回転数が高くなるほど小さい値に設定され、上限充填量Ｌ２はエンジン回転数が高くなるほど大きい値に設定されており、第２領域Ａ２は、エンジン回転数が高いほど充填量の範囲が広くなっている。

なお、図１１に示したＡ２＿１、Ａ２＿２、Ａ２＿３は、それぞれ、上記で説明した低回転領域Ａ２＿１、中回転領域Ａ２＿２、高回転領域Ａ２＿３を示しており、上記のように、本実施形態では、第２領域Ａ２においてパータベーション制御を実施する場合において、エンジン回転数に応じて増減率Ｃをそれぞれ個別に設定する。

ステップＳ４８の判定がＮＯの場合はステップＳ４９に進む。

ステップＳ４９では、パータベーション制御を許可するすなわちパータベーション制御を実行すると判定してパータベーション実行フラグＦｐを１にする。

（４）作用
以上のように、本実施形態では、触媒温度（推定触媒温度）Ｔｃａｔがエンジン始動後一度でもパータベーション実施温度Ｔｃａｔ＿ｐ１以上になった場合には、その後のパータベーション制御の実施を禁止する。また、車両が停止中、ＡＷＳ制御の実施中、Ｆ／Ｃ後リッチ化制御の実施中、ＬＡＦＳ診断制御（リニアＯ_２センサＳＷ３の診断制御）の実施中の場合、気筒２ａの充填量が下限充填量Ｌ１未満、気筒２ａの充填量が上限充填量Ｌ２以上の場合には、パータベーション制御の実施を禁止する。そのため、パータベーション制御を適正に実施して触媒６３ａを活性化させ、これにより浄化性能を高めつつ、パータベーション制御を実施することに伴う快適性の悪化および排ガス性能の悪化を抑制することができる。

以下、具体的に説明する。

パータベーション制御では、気筒２ａの空燃比をベース空燃比に対してリッチおよびリーンに変動させる。そのため、パータベーション制御を実施すると、エンジントルクが変動して、エンジン振動および騒音が大きくなる。一方、車両の停止中は乗員がエンジン振動や騒音を感じやすい。そのため、車両停止中にパータベーション制御を実施すると、乗員がエンジン振動および騒音が大きくなったと感じやすい。これに対して、本実施形態では、車両停止中はパータベーション制御の実施が禁止される。従って、車両停止時に乗員が感知するエンジン振動および騒音の増大を回避することができ、快適性を確保することができる。

また、ＡＷＳ制御では、点火時期をリタードしているため、高い圧力の燃焼ガスが排気通路に排出される結果、騒音が大きくなりやすい。そのため、ＡＷＳ制御と、上記のようにエンジン振動および騒音が大きくなりやすいパータベーション制御とを同時に実施すると振動および騒音が著しく悪化するおそれがある。これに対して、本実施形態では、これらが同時に実施されるのを禁止しているため、振動および騒音の悪化を抑制して乗り心地の過剰な悪化を抑制することができる。

また、ＡＷＳ制御は触媒６３ａを活性化させるための制御であって、ＡＷＳ制御は触媒６３ａの温度が低く十分に活性していないときに行われる。そして、このように触媒６３ａの温度が低く十分に活性していない状態では、触媒６３ａは十分に酸素を吸蔵／放出することができない。そのため、ＡＷＳ制御実施時にパータベーション制御を実施しても、パータベーション制御の実施による触媒６３ａの活性化効果は小さい。また、触媒６３ａが活性していない状態でパータベーション制御を実施して空燃比をリッチにすると未燃のＨＣ等が触媒６３ａで浄化されずに排出されて排ガス性能が悪化する。これに対して、本実施形態では、ＡＷＳ制御の実施中はパータベーション制御の実施が禁止される。従って、パータベーション制御の実施によって排ガス性能が悪化するのを回避することができる。

また、触媒６３ａがいったん高温になったということは、エンジン本体１および排気通路６０が十分に暖機されたことを意味している。そして、このようにエンジン本体１および排気通路６０が十分に暖機された状態であれば、減速等に伴って触媒６３ａの温度が仮に低下しても、その後に通常の運転がなされることで触媒６３ａの温度は早期に高温になる。そのため、触媒６３ａがエンジン始動後、高温になった後は、パータベーション制御を実施しなくとも触媒６３ａの活性状態を維持することができる。これに対して、本実施形態では、触媒温度（推定触媒温度）Ｔｃａｔがエンジン始動後一度でもパータベーション停止温度Ｔｃａｔ＿ｐ０以上になれば、その後のパータベーション制御の実施が禁止される。従って、触媒６３ａの活性状態を維持しつつ、パータベーション制御の実施機会を少なく抑えてパータベーション制御の実施に伴う振動および騒音の悪化を抑制して乗り心地を良好にすることができる。また、燃費性能を高くすることができる。すなわち、パータベーション制御では空燃比をリッチにするため燃費性能が悪化する。そのため、パータベーション制御の実施機会を少なく抑えれば燃費性能をより高くすることができる。

また、ＬＡＦＳ診断制御では、上記のように、気筒２ａ内の空燃比を基本空燃比からリーンに変化させている。そのため、このときに気筒２ａの空燃比を変動させると燃焼安定性が著しく悪化する。すなわち、ＬＡＦＳ診断制御の実施によって気筒２ａ内の空燃比がリーンになった状態で、これを基準としてさらにパータベーション制御によって空燃比をリーンにすると、著しいエンジントルクの低下や失火等が生じるおそれがある。これに対して、本実施形態では、ＬＡＦＳ診断制御の実施中はパータベーション制御の実施が禁止される。従って、パータベーション制御の実施によって、エンジントルクの低下や失火が生じることを回避して燃焼安定性を確保することができる。

また、Ｆ／Ｃ後リッチ化制御実施時は、上記のように、気筒２ａの空燃比をリッチにする。そのため、このときにパータベーション制御を実施して気筒２ａの空燃比をさらにリッチにするとエンジントルクの変動が著しく大きくなる。また、パータベーション制御を実施して気筒２ａの空燃比ひいては触媒６３ａに流入するガスの空燃比をリーンにすると、Ｆ／Ｃ後リッチ化制御実施時における触媒６３ａが正常か否かの判定を精度よく行うことができなくなる。すなわち、上記のように、本実施形態では、Ｆ／Ｃ後リッチ化制御の実施時に（燃料カット終了後からラムダセンサＳＷ４の出力が判定出力値以上となるまでの間）触媒６３ａにリッチなガスを供給し続けて、このガスに含まれる燃料量の積算値と触媒６３ａの飽和酸素量とを対応させることで、触媒６３ａの判定を行っている。そのため、燃料カット終了後に、触媒６３ａにリーンなガスが供給されると、触媒６３ａの飽和酸素量を適切に算出することができず、触媒６３ａが正常か否かの判定精度が悪化する。これに対して、本実施形態では、Ｆ／Ｃ後リッチ化制御実施時中はパータベーション制御の実施が禁止される。従って、パータベーション制御の実施によって、エンジントルクの変動が大きくなることを回避することができるとともに、触媒６３ａが正常か否かの判定を精度よく行うことができる。

また、気筒２ａの充填量が小さくエンジン負荷が低い運転領域は、燃焼安定性が高くない。そのため、このような運転領域でパータベーション制御を実施して気筒２ａの空燃比をリーンにすると燃焼安定性が悪化して失火するおそれがある。また、気筒２ａの充填量が小さく燃料噴射量が小さい運転領域では、パータベーション制御を実施しても、触媒６３ａに供給される酸素および燃料の変動量は小さく抑えられるため、パータベーション制御の実施により得られる触媒活性化の効果は大きくない。

これに対して、本実施形態では、気筒２ａの充填量が下限充填量Ｌ１未満の第１領域Ａ１ではパータベーション制御の実施が禁止される。従って、パータベーション制御の実施によって、燃焼安定性が悪化することひいてはエンジントルクの変動が大きくなって振動や騒音が大きくなり乗り心地が悪化するのを回避することができる。

また、触媒活性化の効果を大きく損なうことなく、パータベーション制御の実施に伴う燃費性能の悪化を効果的に抑制することができる。

特に、エンジン回転数が低い場合は、気筒２ａ内のガス流動が小さいために火炎伝播性能が低く燃焼安定性が低くなりやすい。これに対して、本実施形態では、下限充填量Ｌ１をエンジン回転数が低いほど高くしている。そのため、燃焼安定性をより確実に確保することができる。

また、気筒２ａの充填量が大きくエンジン負荷が高い運転領域は、気筒２ａに供給される燃料量が多い。そのため、このような運転領域でパータベーション制御を実施して気筒２ａの空燃比を変動させると、気筒２ａに供給される燃料量の変動量が多くなりエンジントルクの変動が大きくなる。これに対して、本実施形態では、気筒２ａの充填量が上限充填量Ｌ２以上の第３領域Ａ３ではパータベーション制御の実施が禁止される。従って、パータベーション制御の実施によって、エンジントルクの変動が大きくなって振動や騒音が大きくなり快適性が損なわれるのを回避することができる。

特に、エンジン回転数が低い高い場合は、エンジン振動および騒音が比較的大きいため、パータベーション制御を実施してもこの制御の実施に伴うエンジン振動および騒音の悪化の影響は小さく抑えられる。一方、エンジン回転数が低い場合は、乗員がエンジントルクの変動および振動、騒音を感知しやすい。これに対して、本実施形態では、上限充填量Ｌ２をエンジン回転数が低いほど低くしている。そのため、乗員が感じる振動や騒音を小さく抑えて快適性を確保しつつパータベーション制御の実施の機会を多くして、触媒６３ａをより確実に活性化させることができる。

また、本実施形態では、パータベーション制御の実施が許可される第２運転領域Ａ２のうちエンジン回転数が低い低回転領域Ａ２＿１において、エンジン回転数が高いほど増減率Ｃが大きくされている。すなわち、エンジン回転数が低くエンジン振動および騒音を感じやすい場合ほど、増減率Ｃが小さく（空燃比の変動が小さく）されてエンジントルクの変動ひいてはエンジン振動および騒音が小さくなるように構成されている。そのため、パータベーション制御を実施して触媒６３ａを活性化させつつより確実に乗り心地の悪化を回避することができる。

また、本実施形態では、パータベーション制御の実施が許可される第２運転領域Ａ２のうちエンジン回転数が高い高回転領域Ａ２＿３において、エンジン回転数が高いほど増減率Ｃが小さくされている。すなわち、上記のように本実施形態ではエンジン回転数が第４回転数Ｎ４以上ではパータベーション制御が行われないようになっているが、第３回転数Ｎ３から第４回転数Ｎ４に向けてエンジン回転数が高くなるほど増減率Ｃが小さくされている。そのため、第３回転数Ｎ３以上の運転領域において、エンジン回転数が変化したときの増減率Ｃすなわち空燃比の変化を小さく抑えることができ、加減速時に空燃比を円滑に変化させることができる。

（５）変形例
上記実施形態では、ＬＡＦＳ診断制御、Ｆ／Ｃ後リッチ化制御を実施する場合について説明したが、これらの制御は省略してもよい。

また、推定触媒温度Ｔｃａｔがパータベーション実施温度Ｔｃａｔ＿ｐ１以上の場合にのみベーション制御が実施される場合について説明したが、推定触媒温度Ｔｃａｔに関わらずパータベーション制御を実施してもよい。

また、気筒２ａの充填量が下限充填量Ｌ１未満の第１領域Ａ１、気筒２ａの充填量が上限充填量Ｌ２以上の第３領域Ａ３、エンジン回転数の低い運転領域Ａ０、エンジン回転数の高い運転領域Ａ４において、それぞれパータベーション制御を実施してもよい。

また、下限充填量Ｌ１および上限充填量Ｌ２は、エンジン回転数によらず一定の値であってもよい。

また、図１１に示したフローチャートにおいてステップＳ４１を省略して、触媒温度（推定触媒温度）Ｔｃａｔがエンジン始動後にパータベーション実施温度Ｔｃａｔ＿ｐ１以上になった後においてもパータベーション制御の実施を許可されるようにしてもよい。

また、上記実施形態では、車両の停止中にパータベーション制御を禁止する場合について説明したが、車両の停止中にもパータベーション制御を実施する一方、このときの空燃比の振幅すなわち増減率Ｃを、パータベーション制御を実施する他の運転条件よりも小さくして、これにより、パータベーション制御を制限してもよい。例えば、上記実施形態において、車両の停止中は、増減率Ｃを、第２運転領域Ａ２の増減率Ｃの最小値よりも小さくしつつ、パータベーション制御を実施するようにしてもよい。

この場合（車両の停止中において空燃比の振幅を小さくしつつパータベーション制御を実施する場合）であっても、空燃比の変動量が小さく抑えられることで車両停止中のエンジン振動および騒音が著しく悪化するのを抑制することができ、乗り心地を良好にすることができる。

１ エンジン本体
２ａ 気筒
６３ 第１触媒コンバータ（浄化装置）
６３ａ 触媒
１００ ＥＣＵ（制御手段）

Claims (5)

1. 複数の気筒が形成されたエンジン本体と、当該各気筒から排出された排ガスが流通する排気通路と、当該排気通路に設けられて酸素を吸蔵可能な触媒を含む浄化装置とを備え、かつ、車両に搭載されたエンジンを制御する装置において、
   上記各気筒内の混合気の空燃比を変更可能な空燃比変更手段と、
   上記空燃比変更手段を含むエンジンの各部を制御する制御手段とを備え、
   上記制御手段は、
   上記触媒の温度が所定の温度以上のときに、上記触媒に供給される酸素および燃料量が変動するように上記空燃比変更手段によって上記各気筒の混合気の空燃比を当該気筒間で異ならせつつ所定の振幅で振動させるパータベーション制御を実施し、
   上記車両が停止している場合は、上記触媒の温度が上記所定の温度以上であっても上記パータベーション制御を禁止することを特徴とするエンジンの制御装置。
2. 請求項１に記載のエンジンの制御装置において、
   上記気筒内の混合気に所定の点火時期で点火する点火手段を備え、
   上記制御手段は、
   上記触媒が未活性状態のときに、同じ運転状態で当該触媒が活性状態のときよりも上記各気筒の充填量を増量し、かつ、上記点火時期を圧縮上死点を超えてリタードさせる触媒早期暖機制御を実施可能であって、
   上記触媒早期暖機制御を少なくとも上記車両が停止している場合に実施するとともに、当該触媒早期暖機制御の実施中は上記パータベーション制御の実施を禁止することを特徴とするエンジンの制御装置。
3. 請求項１または２に記載のエンジンの制御装置において、
   上記制御手段は、少なくともエンジン回転数が予め設定された基準回転数未満の運転領域では、エンジン回転数が低いほど上記空燃比の振幅を小さくすることを特徴とするエンジンの制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれかに記載のエンジンの制御装置において、
   上記制御手段は、エンジン始動後、上記触媒の温度が予め設定されたパータベーション停止温度以上になると、その後エンジンが停止されるまでの間パータベーション制御の実施を禁止することを特徴とするエンジンの制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれかに記載のエンジンの制御装置において、
   上記制御手段は、上記パータベーション制御の実施時に、上記各気筒の混合気の空燃比を点火順に交互に変化させることを特徴とするエンジンの制御装置。