JP6363384B2 - リヤサブフレーム構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車のリヤサスペンションを構成するサスペンションリンクを支持するリヤサブフレーム構造に関するものである。

従来から、自動車のリヤサスペンションとして例えばマルチリンク式リヤサスペンションがある。マルチリンク式リヤサスペンションの場合は、各リンクの相互の位置関係や路面に対する位置関係が変化するのを抑制するために各リンクを剛性の高いリヤサブフレームで支持し、このリヤサブフレームを弾性部材により車体に取り付ける構造が採用されることが知られている（例えば、特許文献１〜３参照）。

特許文献１〜３のリヤサブフレームは、車体左側及び右側をそれぞれ前後方向に延びる左側及び右側サイドメンバと、左側及び右側サイドメンバをその前部にて連結するフロントメンバと、左側及び右側サイドメンバをその後部にて連結するリヤメンバとを備えている。フロントメンバは、上下それぞれにリンクを支持するように構成されている。また、リヤメンバは、リヤデファレンシャルを支持するように構成されている。

特開２００２−３４７６４８号公報 特開２００６−３４７３３７号公報 特開２０１３−１６９８１２号公報

ところで、車体のレイアウト上、フロントメンバの上方にリヤデファレンシャルを配設する場合がある。この場合、特許文献３に開示されているように、フロントメンバの左右方向中間部が左右両側よりも下に位置するようにフロントメンバを屈曲形状にする必要がある。

また、排気管の配設位置がリヤデファレンシャルの側方で、かつ、フロントメンバの下方となる場合がある。この場合、最低地上高を確保しながら排気管との干渉も防止するために、フロントメンバの下側を上方に湾曲させなければならない。

つまり、リヤサブフレームのフロントメンバにおいては、上下にそれぞれリンクを高剛性に支持しなければならないという要求がある一方で、リヤデファレンシャル及び排気管の配設位置の制約を受けて複雑な形状にしなければならない場合があり、十分な剛性を確保するのが困難になる恐れがある。また、複雑な形状を特許文献３のような１本のパイプ材で成形するのは困難である。

そこで、複数の板材を組み合わせて各部に必要な剛性を持たせつつ、複雑な形状のフロントメンバを構成することが考えられる。しかしながら、フロントメンバは、水のかかりやすい車外に配設されるものであることから、複数の板材を単純に組み合わせただけでは錆の発生による腐食の懸念がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、リヤデファレンシャル及び排気管を避けることができる複雑な形状のフロントメンバを、複数の板材を組み合わせて構成する場合に、錆の発生による腐食を抑制できるようにすることにある。

上記目的を達成するために、本発明では、フロントメンバの上壁部の車体左右方向中間部が両側よりも下方に位置するように形成してリヤデファレンシャルをフロントメンバの上方に配設可能にし、さらに、フロントメンバの下壁部を上方へ屈曲させて排気管をフロントメンバの下方に配設可能にし、しかも、フロントメンバの車体左右方向中間部を、上下方向に分割された上側板材及び下側板材を組み合わせて構成するようにした。

第１の発明は、
車体左側及び右側をそれぞれ車体前後方向に延びる左側及び右側サイドメンバと、
上記左側及び右側サイドメンバをその車体前部にて連結するフロントメンバと、
上記左側及び右側サイドメンバをその車体後部にて連結するリヤメンバとを備え、
上記フロントメンバの車体左右両側の上部及び下部にそれぞれサスペンションリンクを支持するように構成されたリヤサブフレーム構造において、
上記フロントメンバの上壁部は、車体左右方向中間部が両側よりも下方に位置するように形成され、該上壁部の車体左右方向中間部の上方にはリヤデファレンシャルが配設されるリヤデファレンシャル配設部が設けられ、
上記フロントメンバは、車体左右方向一側を構成する一側メンバ部と、車体左右方向他側を構成する他側メンバ部と、車体左右方向中間部を構成する中間メンバ部とを備え、
上記一側メンバ部と上記他側メンバ部とは、それぞれ車体前後方向に分割された前側板材及び後側板材を組み合わせて構成され、
上記中間メンバ部は、上下方向に分割された上側板材及び下側板材を組み合わせて構成されるとともに、上記前側板材及び上記後側板材により車体前後方向から挟まれ、
上記中間メンバ部の下壁部における車体左右方向一側が、上記リヤデファレンシャル配設部の側方を通る排気管を避けるように上方へ屈曲するように形成され、
上記中間メンバ部の車体左右方向一側は、上記一側メンバ部の内方まで延びるとともに、該一側メンバ部に溶接され、
上記上側板材は、上記フロントメンバの上壁部となる上板部と、該上板部の車体前縁部から下方へ延びる前板部と、該上板部の車体後縁部から下方へ延びる後板部とを有し、
上記下側板材は、上記フロントメンバの下壁部となる下板部と、該下板部の車体前縁部から上方へ延びる前板部と、該下板部の車体後縁部から上方へ延びる後板部とを有し、
上記上側板材の上記前板部及び上記後板部が、上記下側板材の上記前板部の外面及び上記後板部の外面にそれぞれ重ね合わされ、
上記上側板材の上記前板部の下縁部は、上記フロントメンバの上下方向中間部に位置するとともに上記下側板材の上記前板部の外面に溶接され、
上記上側板材の上記後板部の下縁部は、上記フロントメンバの上下方向中間部に位置するとともに上記下側板材の上記後板部の外面に溶接されていることを特徴とする。

この構成によれば、リヤデファレンシャル配設部を設け、かつ、排気管を避けるように形成された複雑な形状のフロントメンバを、複数の板材を組み合わせて構成することで、断面形状の設定自由度が向上して各部に必要な剛性を持たせて各リンクを高剛性に支持することが可能になる。

そして、フロントメンバの車体左右方向中間部は、その上方にリヤデファレンシャル配設部を設けていることから下に位置することなる。このフロントメンバの車体左右方向中間部を、上下に分割された上側板材及び下側板材を組み合わせて構成したので、水が溜まり易い下壁部には上側及び下側板材の接合箇所が位置しないようにすることが可能になる。これにより、錆の発生による腐食が抑制される。

また、上側板材の接合箇所がフロントメンバの下壁部から十分に上方へ離れることになるので、より一層腐食しにくくなる。

また、一側メンバ部、他側メンバ部及び中間メンバ部をそれぞれ別の板材で構成することが可能になるので、それぞれの部位に最適な断面形状として必要な剛性が確保される。そして、中間メンバ部の車体左右方向一側は下壁部が上方へ屈曲しているので、剛性が低下する懸念があるが、この発明では、中間メンバ部の車体左右方向一側を一側メンバ部の内方まで延ばして該一側メンバ部に溶接しているので、剛性の低下が抑制される。

また、一側メンバ部と他側メンバ部とが中間メンバ部に強固に固定される。

第１の発明によれば、フロントメンバの上壁部の車体左右方向中間部を両側よりも下方に位置するように形成してリヤデファレンシャル配設部を設けるとともに、フロントメンバの下壁部を、リヤデファレンシャル配設部の側方を通る排気管を避けるように上方へ屈曲させ、しかも、フロントメンバの車体左右方向中間部を、上下方向に分割された上側板材及び下側板材を組み合わせて構成している。これにより、リヤデファレンシャル及び排気管を避けることができる複雑な形状のフロントメンバを、複数の板材を組み合わせて高剛性に構成することができ、しかも、錆の発生による腐食を抑制できる。

また、上側板材の下側板材に対する接合箇所がフロントメンバの上下方向中間部に位置しているので、より一層腐食しにくくすることができる。

また、フロントメンバが一側メンバ部と他側メンバ部と中間メンバ部とを有しているので、それぞれの部位に最適な断面形状として必要な剛性を容易に確保できる。そして、中間メンバ部の車体左右方向一側を一側メンバ部の内方まで延ばして該一側メンバ部に溶接しているので、フロントメンバ全体としての剛性を十分に確保できる。

また、一側メンバ部と他側メンバ部の前側板材及び後側板材が中間メンバ部を車体前後方向から挟むようにしているので、一側メンバ部と他側メンバ部とを中間メンバ部に強固に固定できる。

実施形態に係るリヤサブフレーム構造を示す斜視図である。 フロントメンバの正面図である。 フロントメンバの斜視図である。 中間メンバ部と右側メンバ部との接続構造を示す図である。 中間メンバ部の上側板材を上方から見た斜視図である。 中間メンバ部の下側板材を上方から見た斜視図である。 右側メンバ部の前側板材を上方から見た斜視図である。 右側メンバ部の後側板材を上方から見た斜視図である。 左側メンバ部の前側板材を上方から見た斜視図である。 左側メンバ部の後側板材を上方から見た斜視図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態に係るリヤサブフレーム構造Ａを示す斜視図である。このリヤサブフレーム構造Ａは、後輪が駆動される自動車の後部に設けられ、マルチリンク式リヤサスペンションのリンク１１〜１５（図１にのみ仮想線で示す）を支持するように構成されている。また、この自動車の前部には図示しないがエンジンが搭載されており、エンジンの出力はプロペラシャフトＰ（図１にのみ仮想線で示す）を介してリヤデファレンシャルＤ（図１及び図２に仮想線で示す）に入力される。そして、図示しないドライブシャフトを介して左右の後輪が駆動される。

また、エンジンから車体後方へ延びる排気管Ｅ（図１及び図２に仮想線で示す）は、リヤデファレンシャルＤの側方、即ち右側を車体前後方向に延びている。排気管Ｅは、リヤデファレンシャルＤの下方に位置づけられている。

さらに、この自動車では、リヤデファレンシャルＤの上方には、図２に仮想線で示すように燃料タンクＧが配設されている。

尚、この実施形態の説明では、車体前側を単に「前」といい、車体後側を単に「後」といい、車体左右方向左側を単に「左」といい、車体左右方向右側を単に「右」というものとする。

まず、マルチリンク式リヤサスペンションについて説明する。マルチリンク式リヤサスペンションは、左右にそれぞれ５本のリンク（サスペンションリンク）１１〜１５を有している。右側のリンク１１〜１５によって右後輪を車体に対して上下方向にストローク可能に連結し、左側のリンク１１〜１５によって左後輪を車体に対して上下方向にストローク可能に連結する。リンク１１、１２は、アッパアームを仮想的に構成する前側及び後側アッパリンクである。リンク１３、１４は、ロアアームを仮想的に構成する前側及び後側ロアリンクである。リンク１５は、仮想のアッパアーム及びロアアームの配置によって決まる仮想キングピン軸周りの後輪の回動変位を規制するトーコントロールリンクである。そして、リンク１１〜１４がそれぞれの車体側端部を揺動中心として上下方向に揺動することによって後輪が所定の軌跡上をストロークするように構成されている。尚、このサスペンションには、図示しないがコイルスプリング及びダンパも設けられている。

次に、リヤサブフレーム構造Ａについて説明する。リヤサブフレーム構造Ａは、リヤサブフレーム２０を備えている。リヤサブフレーム２０は、左側及び右側サイドメンバ２１、２２と、リヤメンバ３０と、フロントメンバ４０とを備えている。左側及び右側サイドメンバ２１、２２は、それぞれ、車体後部において左側及び右側を前後方向に延びる中空状の鋼製部材からなる。また、リヤメンバ３０は、左側及び右側サイドメンバ２１、２２を、該左側及び右側サイドメンバ２１、２２の後部にて連結するためのものである。また、フロントメンバ４０は、左側及び右側サイドメンバ２１、２２を、該左側及び右側サイドメンバ２１、２２の前部にて連結するためのものである。

左側サイドメンバ２１は、前側へ行くほど左側に位置するように湾曲している。左側サイドメンバ２１の前側は、フロントメンバ４０の前端部よりも前方へ突出している。左側サイドメンバ２１の前端部は断面積が縮小されており、この前端部が図示しない弾性マウントを介して車体のフレーム（図示せず）に弾性支持される前側支持部２１ａである。左側サイドメンバ２１における前側支持部２１ａとフロントメンバ４０との間には、前側ロアリンク１３を支持する前側ロアブラケット２１ｂが設けられている。この前側ロアブラケット２１ｂは、左側サイドメンバ２１の上面から上方へ突出している。

右側サイドメンバ２２は、左側サイドメンバ２１と左右対称形状である。従って、右側サイドメンバ２２と左側サイドメンバ２１との左右方向の間隔は、前側へ行くほど広くなっている。右側サイドメンバ２２の前端部には前側支持部２２ａが設けられ、前側支持部２２ａの後方には前側ロアブラケット２２ｂが設けられている。

リヤメンバ３０は、例えば鋼鈑を下方に開放する断面形状を有するようにプレス成形してなるものである。リヤメンバ３０の左右両側の下部には、左側サイドメンバ２１及び右側サイドメンバ２２が入る切り欠き部３０ａ、３０ａが形成されている。左側サイドメンバ２１及び右側サイドメンバ２２は、切り欠き部３０ａ、３０ａに入った状態で該切り欠き部３０ａ、３０ａの周縁部に溶接されている。

リヤメンバ３０の大部分は、左側サイドメンバ２１及び右側サイドメンバ２２の上面よりも上方に位置している。リヤメンバ３０の下縁部は、左右方向中間部が最も上に位置するように湾曲形成されている。また、リヤメンバ３０の上壁部は、左右方向中間部が最も下に位置するように湾曲形成されている。従って、リヤメンバ３０の上下寸法は、左右方向中間部が左側及び右側に比べて短くなっている。

リヤメンバ３０の前壁部の左側には、リヤデファレンシャルＤの左側を弾性支持する左側デファレンシャルブラケット３１が設けられている。リヤメンバ３０の前壁部の右側には、リヤデファレンシャルＤの右側を弾性支持する右側デファレンシャルブラケット３２が設けられている。

リヤメンバ３０の左側は、左側サイドメンバ２１から左側へ突出している。リヤメンバ３０の左側下部には、後側ロアリンク１４を支持する後側ロア支持部３０ｂが設けられている。リヤメンバ３０の左側上部には、後側アッパリンク１２を支持する後側アッパ支持部３０ｃが設けられている。

リヤメンバ３０の右側は、右側サイドメンバ２２から右側へ突出している。リヤメンバ３０の右側下部には、後側ロアリンク１４を支持する後側ロア支持部３０ｄが設けられている。リヤメンバ３０の右側上部には、後側アッパリンク１２を支持する後側アッパ支持部３０ｅが設けられている。

リヤメンバ３０の左端部には、図示しない弾性マウントを介して車体のフレームに弾性支持される後側支持部３０ｆが設けられている。また、リヤメンバ３０の右端部には、図示しない弾性マウントを介して車体のフレームに弾性支持される後側支持部３０ｇが設けられている。

図２や図３に示すように、フロントメンバ４０は、該フロントメンバ４０の右側（車体左右方向一側）を構成する右側メンバ部（一側メンバ部）４１と、該フロントメンバ４０の左側（車体左右方向他側）を構成する左側メンバ部（他側メンバ部）４２と、左右方向中間部を構成する中間メンバ部４３とを備えている。

フロントメンバ４０の上壁部４０ａは、左右方向中間部が両側よりも下方に位置するように形成されている。上壁部４０ａの上方には、リヤデファレンシャルＤが配設される空間としてのリヤデファレンシャル配設部Ｓが設けられている。上壁部４０ａにおけるリヤデファレンシャル配設部Ｓの直下方に位置する部位が最も低くなっている。上壁部４０ａは、左側へ行くほど、及び右側へ行くほど高くなっている。フロントメンバ４０の上下寸法は、左右方向中間部が最も短く、左側へ行くほど、及び右側へ行くほど長くなっている。

また、フロントメンバ４０の下壁部４０ｂの右寄りの部位には、リヤデファレンシャル配設部Ｓの右側方を通る排気管Ｅを避けるように上方へ屈曲するように形成された屈曲部４０ｃが設けられている。屈曲部４０ｃで囲まれた空間に排気管Ｅが位置するようになっており、これにより、最低地上高を確保しながら、フロントメンバ４０と排気管Ｅとの干渉が防止される。

下壁部４０ｂにおける屈曲部４０ｃを構成する部位は、上壁部４０ａにおけるリヤデファレンシャル配設部Ｓの直下方に位置する部位よりも上に位置している。リヤデファレンシャル配設部Ｓ及び屈曲部４０ｃを左右に並べて形成していることで、フロントメンバ４０は複雑な屈曲形状を呈することになる。

また、フロントメンバ４０の左右両側の下部には、左側サイドメンバ２１及び右側サイドメンバ２２が入る切り欠き部４０ｄ、４０ｄが形成されている。左側サイドメンバ２１及び右側サイドメンバ２２は、切り欠き部４０ｄ、４０ｄに入った状態で該切り欠き部４０ｄ、４０ｄの周縁部に溶接されている。

図１に示すように、フロントメンバ４０の前壁部の右側には、排気管Ｅを支持する排気管ブラケット４６が設けられている。さらに、フロントメンバ４０の前壁部の上部には、左右両側に、図示しない弾性マウントを介して車体のフレームに弾性支持される中間支持部４８がそれぞれ設けられている。中間支持部４８は、フロントメンバ４０の本体部分とは別部材で構成されており、図２及び図３では省略している。

フロントメンバ４０の左側下部には、トーコントロールリンク１５を支持するコントロールリンク支持部４０ｅが設けられている。フロントメンバ４０の左側上部には、前側アッパリンク１１を支持する前側アッパ支持部４０ｆが設けられている。

また、フロントメンバ４０の右側下部には、トーコントロールリンク１５を支持するコントロールリンク支持部４０ｇが設けられている。フロントメンバ４０の右側上部には、前側アッパリンク１１を支持する前側アッパ支持部４０ｈが設けられている。

図２や図３に示すように、中間メンバ部４３は、左右方向に延びており、上下方向に分割された上側板材５０及び下側板材５１を組み合わせて構成されている。これら上側板材５０及び下側板材５１は鋼鈑をプレス成形してなるものである。図５に示すように、上側板材５０は、フロントメンバ４０の上壁部４０ａとなる上板部５０ａと、上板部５０ａの前縁部から下方へ延びる前板部５０ｂと、上板部５０ａの後縁部から下方へ延びる後板部５０ｃとを有し、下方へ開放するコ字状の断面となっている。また、上側板材５０は、フロントメンバ４０の左右方向中間部の形状に対応するように左右方向中間部が最も下に位置するように全体として湾曲している。

図６に示すように、下側板材５１は、フロントメンバ４０の下壁部４０ｂとなる下板部５１ａと、下板部５１ａの前縁部から上方へ延びる前板部５１ｂと、下板部５０ａの後縁部から上方へ延びる後板部５１ｃとを有し、上方へ開放するコ字状の断面となっている。また、下側板材５１は、フロントメンバ４０の左右方向中間部の形状に対応するように右側が最も上に位置するように上方へ屈曲形成されている。図４にも示すように、下側板材５１の左右方向の長さは、上側板材５０の左右方向の長さよりも長く設定されている。

上側板材５０と下側板材５１とを組み合わせた状態で、上側板材５０の前板部５０ｂ及び後板部５０ｃが、下側板材５１の前板部５１ｂ及び後板部５１ｃの外側に重なるように配置される。また、上側板材５０の前板部５０ｂの下縁部が下側板材５１の前板部５１ｂの外面に溶接されるとともに、上側板材５０の後板部５０ｃの下縁部が下側板材５１の後板部５１ｃの外面に溶接される。上側板材５０の前板部５０ｂの下縁部及び後板部５０ｃの下縁部は、下側板材５１に対する接合箇所であり、この接合箇所はフロントメンバ４０の下壁部４０ｂよりも上、つまり、フロントメンバ４０の上下方向中間部に位置している。

図４に示すように、中間メンバ部４３の右側は、右側メンバ部４１の内方まで延びている。この中間メンバ部４３の右側が右側メンバ部４１に溶接されている。

図３に示すように、右側メンバ部４１は、前後方向に分割された前側板材５２及び後側板材５３を組み合わせて構成されている。図７に示すように、前側板材５２は、略上下方向に延びる前板部５２ａと、前板部５２ａの上縁部に沿って延び、後方へ突出する上板部５２ｂと、前板部５２ａの右縁部から後方へ突出する右板部５２ｃとを有している。前板部５２ａの上下寸法は、右側へ行くほど長くなっている。また、図８に示すように、後側板材５３は、前側板部５２と同様な形状であり、略上下方向に延びる後板部５３ａと、後板部５３ａの上縁部に沿って延び、前方へ突出する上板部５３ｂと、後板部５３ａの右縁部から前方へ突出する右板部５３ｃとを有している。

前側板材５２及び後側板材５３を組み合わせると、中間メンバ部４３の右側は上述のように右側メンバ部４１の内方に位置する。そして、中間メンバ部４３の右側は、前側板材５２及び後側板材５３により前後方向から挟まれる。前側板材５２及び後側板材５３の左側は、中間メンバ部４３の右側の外面に溶接される。また、前側板材５２の上板部５２ｂと後側板材５３の上板部５３ｂとは溶接され、前側板材５２の右板部５２ｃと後側板材５３の右板部５３ｃとも溶接される。

図３に示すように、左側メンバ部４２は、前後方向に分割された前側板材５４及び後側板材５５を組み合わせて構成されている。図９に示すように、前側板材５４は、略上下方向に延びる前板部５４ａと、前板部５４ａの上縁部に沿って延び、後方へ突出する上板部５４ｂと、前板部５４ａの左縁部から後方へ突出する左板部５４ｃとを有している。前板部５４ａの上下寸法は、左側へ行くほど長くなっている。また、図１０に示すように、後側板材５５は、前側板部５２と同様な形状であり、略上下方向に延びる後板部５５ａと、後板部５５ａの上縁部に沿って延び、前方へ突出する上板部５５ｂと、後板部５５ａの左縁部から前方へ突出する左板部５５ｃとを有している。

前側板材５４及び後側板材５５を組み合わせると、中間メンバ部４３の左側が左側メンバ部４２の内方に位置する。そして、中間メンバ部４３の左側は、前側板材５４及び後側板材５５により前後方向から挟まれる。前側板材５４及び後側板材５５の右側は、中間メンバ部４３の左側の外面に溶接される。また、前側板材５４の上板部５４ｂと後側板材５５の上板部５５ｂとは溶接され、前側板材５４の左板部５４ｃと後側板材５５の左板部５５ｃとも溶接される。

以上説明したように、この実施形態によれば、リヤサブフレーム２０のフロントメンバ４０の上壁部４０ａの左右方向中間部が両側よりも下方に位置するように形成してその上方にリヤデファレンシャル配設部Ｓを設けるとともに、フロントメンバ４０の下壁部４０ｂを、リヤデファレンシャル配設部Ｓの側方を通る排気管Ｅを避けるように上方へ屈曲させている。そして、フロントメンバ４０の左右方向中間部を、上下方向に分割された上側板材５０及び下側板材５１を組み合わせて構成している。すなわち、リヤデファレンシャルＤ及び排気管Ｅを避けることができる複雑な形状のフロントメンバ４０を、上側板材５０及び下側板材５１を組み合わせて構成することで、単一の部材で構成する場合に比べて断面形状の設定自由度が向上して各部に必要な剛性を持たせて各リンク１１〜１５を高剛性に支持することができる。

そして、フロントメンバ４０の左右方向中間部は、その上方にリヤデファレンシャル配設部Ｓを設けていることから下に位置することになるが、このフロントメンバ４０の左右方向中間部を、上下に分割された上側板材５０及び下側板材５１を組み合わせて構成したので、水が溜まり易い下壁部４０ｂには上側板材５０及び下側板材５１の接合箇所が位置しないようにすることができる。これにより、錆の発生による腐食が抑制される。

また、上側板材５０と下側板材５１との接合箇所がフロントメンバ４０の上下方向中間部に位置しているので、接合箇所に水が長期間に亘って存在しにくくなり、より一層腐食しにくくすることができる。

また、フロントメンバ４０が右側メンバ部４１と左側メンバ部４２と中間メンバ部４３とを有しているので、それぞれの部位に最適な断面形状として必要な剛性を容易に確保できる。そして、中間メンバ部４３の右側を右側メンバ部４１の内方まで延ばして右側メンバ部４１に溶接しているので、フロントメンバ４０全体としての剛性を十分に確保できる。

また、右側メンバ部４１と左側メンバ部４２の前側板材５２、５４及び後側板材５３、５５が中間メンバ部４１を前後方向から挟むようにしているので、右側メンバ部４１と左側メンバ部４２とを中間メンバ部４３に強固に固定できる。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明に係るリヤサブフレーム構造は、例えばマルチリンク式リヤサスペンションを備えた自動車に適用することができる。

１１〜１５ サスペンションリンク
２０ リヤサブフレーム
２１ 左側サイドメンバ
２２ 右側サイドメンバ
３０ リヤメンバ
４０ フロントメンバ
４０ａ 上壁部
４０ｂ 下壁部
４０ｃ 屈曲部
４１ 右側メンバ部
４２ 左側メンバ部
４３ 中間メンバ部
５０ 上側板材
５１ 下側板材
５２、５４ 前側板材
５３、５５ 後側板材
Ａ リヤサブフレーム構造
Ｄ リヤデファレンシャル
Ｅ 排気管
Ｇ 燃料タンク
Ｓ リヤデファレンシャル配設部

Claims (1)

1. 車体左側及び右側をそれぞれ車体前後方向に延びる左側及び右側サイドメンバと、
   上記左側及び右側サイドメンバをその車体前部にて連結するフロントメンバと、
   上記左側及び右側サイドメンバをその車体後部にて連結するリヤメンバとを備え、
   上記フロントメンバの車体左右両側の上部及び下部にそれぞれサスペンションリンクを支持するように構成されたリヤサブフレーム構造において、
   上記フロントメンバの上壁部は、車体左右方向中間部が両側よりも下方に位置するように形成され、該上壁部の車体左右方向中間部の上方にはリヤデファレンシャルが配設されるリヤデファレンシャル配設部が設けられ、
   上記フロントメンバは、車体左右方向一側を構成する一側メンバ部と、車体左右方向他側を構成する他側メンバ部と、車体左右方向中間部を構成する中間メンバ部とを備え、
   上記一側メンバ部と上記他側メンバ部とは、それぞれ車体前後方向に分割された前側板材及び後側板材を組み合わせて構成され、
   上記中間メンバ部は、上下方向に分割された上側板材及び下側板材を組み合わせて構成されるとともに、上記前側板材及び上記後側板材により車体前後方向から挟まれ、
   上記中間メンバ部の下壁部における車体左右方向一側が、上記リヤデファレンシャル配設部の側方を通る排気管を避けるように上方へ屈曲するように形成され、
   上記中間メンバ部の車体左右方向一側は、上記一側メンバ部の内方まで延びるとともに、該一側メンバ部に溶接され、
   上記上側板材は、上記フロントメンバの上壁部となる上板部と、該上板部の車体前縁部から下方へ延びる前板部と、該上板部の車体後縁部から下方へ延びる後板部とを有し、
   上記下側板材は、上記フロントメンバの下壁部となる下板部と、該下板部の車体前縁部から上方へ延びる前板部と、該下板部の車体後縁部から上方へ延びる後板部とを有し、
   上記上側板材の上記前板部及び上記後板部が、上記下側板材の上記前板部の外面及び上記後板部の外面にそれぞれ重ね合わされ、
   上記上側板材の上記前板部の下縁部は、上記フロントメンバの上下方向中間部に位置するとともに上記下側板材の上記前板部の外面に溶接され、
   上記上側板材の上記後板部の下縁部は、上記フロントメンバの上下方向中間部に位置するとともに上記下側板材の上記後板部の外面に溶接されていることを特徴とするリヤサブフレーム構造。

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