JP6363208B2 - パワーステアリング部材の絶対位置を高精度にリアルタイムで算出する方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されるよう意図されたパワーステアリング装置の一般的分野に関するものであり、より具体的には、駆動力をステアリングラックに伝えることを可能とするハンドルならびに補助モータを備え、当該ステアリングラックはステアリングケース内にスライド可能に取り付けられかつステアリングロッドによって操舵輪に接続されているパワーステアリング装置の一般的分野に関する。

近年、私たちは、車両分野において、例えば経路制御システム（ＥＳＰ）や制動システム（ＡＢＳ）のような、安全目的のために車両の動的挙動を制御するように設計された組込み電子補助システムの増加および一般化を目の当たりにしている。

しかしながら、そのような制御システムが正しく動作するためには、概して、車両の操舵輪の向きのリアルタイムでの正確な情報が必要とされる。

この目的のために、ステアリング補助モータのシャフトの瞬時角度位置を適当なセンサで測定し、そこから、ステアリングコラムにモータを接続する減速機のギア減速比を知った上で、ハンドルの角度位置を推定することが知られており、このハンドルの角度位置はステアリングラックの位置およびそれゆえに車輪のステアリング角度を表すものと考えられる。

しかしながら、発明者は、ステアリング部材、より具体的にはハンドルの位置の算出を通じたそのような計測方法が比較的不正確なものであり得、車両の異なる使用状況によって、推定誤差（ハンドルの等しい回転幅において記録されたもの）が実際に１０°以上に達し得ることを発見した。

例えば、発明者は特に次の実験を行った。彼らは、ステアリング機構のハンドルにおいて、精度が１°の角度位置センサを使用した。当該ハンドルは、理論上は５０ｍｍ／回転の変速比を有する（ラックは、ピニオンが一回転するときに５０ｍｍだけ直線移動すると想定される）ピニオン／ラック接続にしたがって、ピニオンを介してラックを駆動していた。この変速比に照らすと、およびハンドルの角度位置センサの精度を考慮すると、ラックの直線位置の推定値の絶対誤差は、基本的には、１°／（３６０°／回転）×５０ｍｍ／回転＝０．１４ｍｍのオーダーになるべきであった。

しかしながら、発明者は、強いステアリングの状況では、すなわち（例えば方向転換の解除あるいは駐車位置を出るときの方向転換を模擬するために）ハンドルに大きな力が加えられたときには、ラック位置の推定値の当該誤差、すなわちラックの実際の位置とハンドルの測定位置から算出される当該ラックの理論的な位置との間のずれが、１ｍｍ以上、すなわち理論的に予想される誤差よりもほぼ７倍も大きな値に達し得ることを発見した。

実際には、そのハンドルが１０Ｎｍのオーダーの高い操舵トルクにさらされる新しいステアリングにおいて、そのような誤差は、ハンドルによって与えられる基準位置とラックの有効位置（ハンドルの角度基準座標系において角度位置の形態で表現される）との間における１０°の角度偏差に相当する。

そして、そのような不確定性が上述した経路制御または制動システムの最適な信頼性および有効性を保証することを不可能にすることが理解される。

さらに、絶対的に、高精度に位置を知りたい部材に配置された専用のセンサの使用によって部材の角度位置の測定精度を高めることが可能である場合、そのような解決策は実際には大きな追加コストだけでなくステアリングシステムの質量および容量の増大を伴い、そのことは車両製造者によって常に追求されている軽量化および低コスト化の目的に逆行するものである。

したがって、本発明の目的は、上述した欠点を克服すること、および、向上した精度および信頼性を有する一方で実装するのが特に簡易で廉価であるパワーステアリング部材の位置の新しい計測方法を提供することである。

本発明の目的は、少なくとも、ステアリング補助モータのシャフトのような第１可動部材と、第１可動部材と分離され、ラックのような第２可動部材とを備え、第１可動部材および第２可動部材は、少なくとも第１部材と第２部材との間における力および運動の伝達を可能とする第１接続部を介して互いに協働する車両のステアリング機構に含まれる可動ステアリング部材の位置を算出するための方法によって達成される。当該方法は、第１部材の所定の原点に関する瞬時位置を測定する基準位置取得ステップ（ａ）と、第１部材の瞬時位置から第２部材の瞬時位置を算出する換算ステップ（ｂ）と、第１部材と第２部材との間で第１接続部を介して伝達される瞬間力を表す応力値を得る応力測定ステップ（ｃ）と、第２部材の位置の算出において、第１部材から伝達される力の影響下における第１接続部の弾性変形によって生じる第１部材に対する第２部材の位置シフトを考慮に入れるために、応力値に基づいて換算ステップを適用する補正ステップ（ｄ）とを含んでいる。

実際、発明者は、既知の位置推定方法への不正確な影響が、例えばピニオンとラックとの間の噛み合い接続部のような可動ステアリング部材の間の機械的接続部の（応力下で変形可能な）弾性的性質に主に由来することを発見した。

より具体的には、これまでの従来的なアプローチは、一次的な近似として、ステアリング部材間の接続部を運動学的に理想的であって無限に高い剛性を有する部材を含むものと暗黙的に考えており、そのため接続部の出力側の第２部材の位置は、（接続部の外形によって特徴付けられる）最も近い伝達比による、接続部の入力側の第１部材の位置の正確な写像である。

実際、既知の方法は、ステアリング部材の相対位置に状況によっては影響を与えそうないくつかの因子を無視していて、また特に高い応力下でのステアリング操作時に計算をゆがめそうな接続部（およびその構成部材）に固有のフレキシビリティを特に全く考慮に入れていない。

有利には、本発明に係る方法は、したがって、第２部材の位置の計算において、実際の接続部の弾性的性質を考慮に入れると共に当該計算に当該接続部（および、より具体的には当該接続部を構成する部材）の応力下での変形の考えられる寄与を算入するために、接続部によって伝達される力の程度に応じて可変である補正を加えることによって、上述した従来のアプローチを完全なものにすることを可能とする。

接続部の弾性たわみ現象およびこの現象の第１部材に関する第２部材の位置に対する具体的な影響を考慮および定量化することは、有利には、一方では第１部材の位置（および接続部が配置されている幾何学的形状）が、他方では接続部の応力状態当ならびに当該接続部の弾性挙動（「フレキシビリティ」）がわかり（そのような弾性挙動はシミュレーションまたは試験の実施により得られるアバカスにより特に特徴付けられ得る）、それにより考慮される応力状態における定量化された変形を関連付けることができるため、当該第２部材の有効位置を高精度に算出することを可能とする。

より一般的に、本発明に係る発明が、何らかの追加的なセンサを必要とすることなく、ステアリングの操縦運動連鎖に含まれる任意の部材の位置を精確に算出できることは注目に値し、そしてこのことは、当該運動連鎖に含まれる連続的な接続部の数によるものでなく、まず第一に当該連鎖の第１ポイントにおける１つ（１つで十分）の基準位置が、第二に当該連鎖の接続部の運動学的特性（理想的な理論伝達比）が、そして第三に、その基準位置がわかっている第１ポイントとその位置を算出したい第２ポイントとの間に含まれる各接続部（または全体として考慮される全ての接続部）のために、法則または接続部（または全ての接続部）の弾性特性曲線の形態において、接続部（または全ての接続部）に加えられる伝達応力の状態および当該接続部（または全ての接続部）の「フレキシビリティ」がわかっていることを条件とする。

特に有利な態様では、本発明に係る方法は、低コストかつ高精度に、典型的には１°以下の絶対誤差を伴って、ハンドルの角度位置および／または（ステアリングコラムの基準座標系における角度位置に置き換えられた）ラックの位置を算出することを特に可能とする。

コストが低いことは、例えば補助モータのシャフトの位置、当該モータによって適用される補助トルク設定値、および／または運転者によって手動で加えられるハンドルトルクのような、車両の車載電気ネットワーク、またはステアリングシステム自体のネットワークに既に存在する信号から計算が行われるという事実に特に関係している。

図１は、本発明に係る方法が適用され得るダブルピニオンパワーステアリング機構の例を示す図である。 図２は、本発明に係る方法を実施するためのステアリング機構の運動連鎖の部材および接続部の連続の分解原理を示す概略図である。 図３は、図１の機構に適用される図２の運動連鎖を優先的に参照した、ステアリング部材の位置の算出の実装原理の例を示す機能ブロック図である。 図４は、図１の機構の第１接続部（ここでは、第１ピニオンを介した補助モータとラックとの間のもの）における応力下での弾性変形の弾性アバカス（「第１のフレキシビリティ曲線」という）特性の例を示す図である。 図５は、図１の機構の第２接続部（ここでは、ラックと、ハンドルを支持するステアリングコラムに固定された第２ピニオンとの間のもの）における応力下での弾性変形の弾性アバカス（「第２のフレキシビリティ曲線」という）特性の例を示す図である。 図６は、図１のステアリング機構の異なる部材のそれぞれの位置を示す部分拡大図を伴う全体図であり、ここでは、（ハンドルの角度に対する正規化スケーリングを用いることによって）一方では補助モータのシャフトの角度位置の測定値から本発明に係る方法によって求めたラックおよび第２ピニオンの算出位置が、他方では同じ応力状態下で試験台として測定されたこれらの同じステアリング部材の有効位置が比較的現れるようにするために、ステアリングサイクルの間における補助モータのシャフト、ラック、および運転者側に配置された第２ピニオンの位置を示しており、算出曲線と測定曲線とが近接していることから本発明に係る算出方法の高い精度および優れた信頼性が見て取れる。

本発明の他の目的、特徴および利点は、添付図面を使用して、純粋に説明的に非制限的な目的のために提供される以下の説明を読むことでより詳細に明らかになるだろう。

本発明は、位置、より具体的には、少なくとも、例えば補助モータＭのシャフト１のような第１可動部材１と、第１可動部材１と分離された例えばラック２のような第２可動部材２とを備える車両ステアリング機構４に含まれる可動ステアリング部材１，２，３の絶対位置を算出するための方法に関しており、第１可動部材１および第２可動部材２は、第１部材１と第２部材２との間における力Ｃ１および運動の伝達を可能とする少なくとも１つの第１接続部Ｌ１を介して互いに協働する。

ステアリング機構４は、好ましくは、ハンドル３を備えており、このハンドル３を介して運転者は、（好ましくはラックの長手方向軸に実質的に一致し、かつ好ましくは車両のステアリングと交差する、図１においてＹで示された方向に沿って）車両の車台に固定されたステアリングケースの内部のラック２を移動させるために、ラック２に係合するステアリングコラム５に作用すること、より具体的にはハンドルトルクＣ_Ｖを手動で加えることができる。

説明の便宜上、その長手水平方向（車両の前後方向）がＸで示され、横水平方向（左右方向）がＹで示され、鉛直方向がＺで示された方向三面体によって形成された記号は、ステアリング機構４に、より広くは車両に関連付けられている。

ラック２の移動、すなわち（方向Ｙに沿った）変位は、ステアリングロッド６，７を介して、左操舵輪８および右操舵輪９のヨー方向（軸Ｚまわりのステアリング角度α_８，α_９）の変化を生じさせる。

好ましくは、図１に示すように、ステアリング機構４は、少なくとも１つの好ましくは電気式の補助モータＭを備えたパワーステアリング機構を形成しており、好ましくは２つの操作方向を有し、そのことは所定の補助法則にしたがってステアリングの操縦に補助トルクを提供することを許容し、当該補助トルクは「モータトルク」Ｃ_Ｍと呼ばれる。

例えば、このモータトルクＣ_Ｍは、車輪のステアリングを容易にするために、あるいは進路変更の終了時にハンドル３を中央位置に戻すのを助けるために、ハンドルトルクＣ_Ｖを増幅することが可能である。

好ましい変形例によると、ステアリング機構４は、図１に示すように、ダブルピニオン機構を形成している。

そのようなダブルピニオン機構は、まず第一に、「補助セクション」を形成する運動連鎖部に、そのシャフト１が第１可動部材を構成しかつ第１ピニオン１１を含む第１接続部Ｌ１を介してステアリングラック２に係合する補助モータＭを備えており、ステアリングラック２はステアリングケース内においてスライド可能に取り付けられかつ第２可動部材を構成している。

上記ダブルピニオン機構は、また、「手動セクション」を形成する運動連鎖部（上述のものとは離れかつ分離されている）にハンドル３を備えており、当該ハンドル３は第３可動部材を構成しかつ第２ピニオン１２（この例では、ハンドル３を保持する端部と逆側のステアリングコラムの端部に固定されている）を含む第２接続部Ｌ２によってラック２に係合している。

そのようにされて、本発明に係る方法は、それが同じ運動連鎖に属する他の部材の位置の情報から可動部材の位置を知る（算出する）ものであるため、他の種類のステアリング装置にも十分に適用可能である。

よって、ステアリング機構４は、例えばウォームホイールおよびウォームスクリューを有する減速機を介して、ハンドル３とコラム５がラック２に噛み合うのを可能とするピニオン１２（この場合に限る）との間にあるステアリングコラム５に直接的に係合する補助モータＭを備えた簡易ピニオン機構を代替的に形成していてもよい。

説明の簡単な便宜上、以下では、好ましいものとしてであってそれに限定する目的ではなく、上述したステアリング部材、およびより具体的にはダブルピニオン装置を参照する。

いかなる場合でも、図２に示すように、部材１，２，３が互いに（直列に）取り付けられることにより互いに相互作用することや接続部Ｌ１，Ｌ２，Ｌｉ（ｉは整数を表す）の運動学的性質によって規定される別個の経路に沿って移動することを可能とする一連の可動ステアリング部材１，２，３，ｉ＋１および接続部Ｌ１，Ｌ２，Ｌｉは、ステアリング機構４の運動連鎖を形成するだろうし、最終的には車両の操舵要素（操舵輪８，９）のステアリング角度α_８，α_９の変更を可能とする。

関連する接続部Ｌ１，Ｌ２，Ｌｉは、もちろん、入力部材が操舵輪８，９のステアリング角度を変更するために出力部材を駆動するのを可能とするのに、および／または、当該ステアリング角度を特に路面から車輪に作用する応力に抗して維持するのに十分な、入力部材（例えば接続部Ｌ１に対する第１部材１）からそれらの出力部材（例えば接続部Ｌ１に対する第２部材２）への機械的動力伝達を可能とするように設けられる。

もちろん、接続部Ｌ１，Ｌ２，Ｌｉは、動力伝達Ｃ１，Ｃ１，Ｃｉのための連続する２つの部材１，２，３の連結および望ましい運動変換のための任意の適当な形態をとり得る。

接続部Ｌ１，Ｌ２，Ｌｉは、有利には双方向性であり、すなわち左方のみでなく右方へのステアリング移動を可能とする。

特に好ましい態様では、上記接続部Ｌ１，Ｌ２，Ｌｉは可逆性であり、すなわち入力部材が出力部材を駆動することもできるし、その逆に、出力部材が入力部材を駆動することもできる。このように、上記接続部は例えばギア、コネクティングロッドアセンブリ、または可逆ボールねじによる接続部を形成していてもよい。

好ましい変形例によると、第２部材はステアリングケースにスライド可能に取り付けられたステアリングラック２によって構成されており、当該第２部材には第１部材１がピニオン１１によって噛み合う。

本発明に係る方法にしたがってラック２の位置を計算により求めることを選択することは、ステアリング運動連鎖においてラック２が車輪８，９に特に近い（スタブ軸のヨー回転を制御するコネクティングロッド６，７のみによってラック２が車輪８，９から分離されているため）ため、操舵輪８，９のヨー角度（ステアリング角度）の特に正確で信頼できる計測を得ることを可能とすることに留意されたい。

このステアリング角度情報α_８，α_９を使用する安全システム、特に経路制御システム（ＥＳＰ）の有効度が、したがって向上されるだろう。

本発明によると、方法は基準位置取得ステップ（ａ）を含んでおり、当該ステップにおいては所定の原点に関する第１部材１の瞬時位置θ１が測定される。

より好ましくは、第１部材１はステアリング補助モータＭのシャフト１によって構成されており、補助モータの当該シャフト１の瞬時角度位置θ１は、基準位置取得ステップ（ａ）の間に好ましくは当該モータＭに組み込まれた位置センサによって測定される。

有利には、補助モータ内に既に存在している角度位置センサを用いることは、全ての同期電動機の場合において、およびより広くは車両の車載ネットワーク（制御エリアネットワーク）において、専用の追加的なセンサを省くこと、および、モータＭにおいて既に直接取得できる位置θ１の情報を本発明に係る方法にしたがった計算の目的のために直接使用することを可能とする。

方法の実施は、したがって有利には、ステアリングシステムの容積あるいは重量の増大を全く生じさせない。

説明の便宜上（および方法の使用の簡易化のため）、ステアリング部材１，２，３，１２（…）の位置、とりわけ駆動シャフトの角度位置θ１、ラックの長手方向位置θ２、第２ピニオン１２の角度位置θ１２またはハンドル３の角度位置θ３を表す全ての値θ１、θ２、θ３、θ１２（…）を、共通の（固有の）記号で好ましくは「等価角度位置」として表現し、当該記号は好ましくは、慣例的に、ハンドル３の物理的な回転軸（Ｘ_３Ｘ’_３）に関連付けられている。

適切な場合には、例えば車両に関連付けられた記号Ｘ，Ｙ，Ｚにおいて表現されたステアリング部材１，２，１２の実際の絶対位置と、ハンドル３の軸に関連付けられた記号における同じステアリング部材１，２，１２の等価角度位置との変換は、関連する部材の（物理的な）当該絶対位置に、ハンドル３の考慮される部材１，２，１２を分離する接続部Ｌ１，Ｌ２，Ｌｉの接続または連続を幾何学的に特徴付ける伝達比（および特に減速比または増速比）の逆数を乗ずることによって実行され得る。

「伝達（比）Ｒ_Ｌ１，Ｒ_Ｌ２」（または「変換比」）は、考慮される接続部Ｌ１，Ｌ２の構造に関連付けられていて、出力部材（ここでは接続部Ｌ１に対する第２部材２）の動きの運動学的特性、および特に当該動きの振幅（位置）または速度を規定し、それは入力部材（ここでは同じ接続部Ｌ１に対する第１部材１）の動きの特性（振幅、速度）に依存している。

この伝達比Ｒ_Ｌ１，Ｒ_Ｌ２は、典型的には、ギア接続の場合の（減速または増速における）ギア比に、ボールねじ接続におけるねじ角度単位ごとの軸方向の増分ステップに、または、ピニオン１２／ラック２接続の場合のピニオン１２のピッチ半径に対応するレバー等に、対応している。

よって、例えば、ラックの直線（絶対）位置、すなわちステアリングの中央位置Ｏに対する当該ラックの直線変位量（一般にミリメートルで表される）は、当該直線変位量に第２接続部Ｌ２のギア比（移動変換比）の逆数を、すなわち典型的にはピニオン１２のピッチ半径の逆数を乗ずることによって等価角度位置θ２に変換され得る。

特に好ましい態様では、可動部材の等価角度位置はさらに「正規化」され得、すなわち共通記号を規定するのに選択された部材（ここでは好ましくはハンドル３）の移動量のスケールに関連付けられる。

換言すれば、各ステアリング部材のそれぞれの変位量はハンドル３の等価回転幅の形態で表現可能であって、ハンドルの回転幅は当該部材の考慮される変位量を制御するのに必要である。

実際には、ステアリング部材の位置の正規化、およびより具体的にはステアリング部材の等価角度位置の正規化は、考慮される部材１，２，１２の（測定または算出された）瞬時位置に対する当該考慮される部材の全移動量による商を求め、そしてこの商にハンドル３の対応する全角度移動量を乗ずることによって行われ得る。

一例として、もし考えるならば、ラック２をその中央位置（操舵輪８，９が車両の長手方向軸において並ぶ）からその左方への最大ステアリング位置（操舵輪８，９が車両の左方へ最大限まで向けられる）へ動かすためには、このためにハンドル３をθ３_ＭＡＸの角度（全角度移動量）まで左方へ回すことによって当該ラックを全移動量ｙ_２ＭＡＸｍｍまで並進移動させることが必要であり、左方への当該ラックのｙ_２ｍｍだけの任意の変位量に対応するラック２の正規化された角度位置θ２は、“θ２＝ｙ_２／ｙ_２ＭＡＸ×θ３_ＭＡＸ”により与えられる。

そのような「正規化」モードの表現が、最終的には、（仮想的に、ステアリング機構４の表現および操作を簡易化するために）接続部Ｌ１，Ｌ２，Ｌｉが完全なものであるかどうか、および特に非常に堅いものである（と同時に遊びがない）かどうかを考慮するものであり、それらのそれぞれの伝達比Ｒ_Ｌ１，Ｒ_Ｌ２，Ｒ_Ｌｉは実際に一元的なものである（Ｒ_Ｌｉ＝１）ことに留意されたく、そのため、特に、第２部材２（あるいは考慮される運動連鎖における他の任意の部材）の正規化された等価角度位置θ２は第１部材１の正規化された等価角度位置θ１と等しくなる。

さらに、全ての場合において、すなわち部材の位置を表すために用いられる表現のモード（実際の絶対位置、等価角度位置、または等価正規化角度位置）に関わらず、記号の原点は、それに対して可動部材の当該位置が定量化されるものであって、好ましくは車輪８，９がまっすぐに位置されているとき、すなわちゼロステアリング角度、すなわちα_８＝α_９＝０に向けられているときのステアリングの中央位置Ｏ（ニュートラル位置）（およびより具体的にはハンドル３の中央位置）に一致している。

本発明によると、方法は、基準位置取得ステップ（ａ）に続いて、第１部材の瞬時位置θ１（および、適切な場合には、第１接続部Ｌ１の伝達比Ｒ_Ｌ１）から第２部材２の瞬時位置θ２を算出する換算ステップ（ｂ）を含んでいる。

本発明によると、方法は、また、第１部材１と第２部材２との間で第１接続部Ｌ１を介して伝達される瞬間力Ｃ１を表す応力値Ｃ１を得る応力測定ステップ（ｃ）と、それに続く、第１部材１から伝達される力Ｃ１の影響下における第１接続部Ｌ１の弾性変形から生じる第１部材２に対する第２部材２の位置シフトδθ_Ｌ１を第２部材２の位置θ２の算出において考慮に入れるために当該応力値Ｃ１に基づいて換算ステップ（ｂ）を適用する補正ステップ（ｄ）とを含んでいる。

便宜上、ステアリング部材の位置がハンドル３の軸（Ｘ_３Ｘ’_３）に関連付けられた同じ参照記号における角度位置の形態で表されているのと同様に、それぞれが接続部Ｌ１，Ｌ２，Ｌｉを介して伝達される力Ｃ１，Ｃ１，Ｃｉも当該参照軸（Ｘ_３Ｘ’_３）まわりの等価駆動トルクの形態で表す。

さらに、表記の簡略化および便利のために、力を表す応力値は力Ｃ１，Ｃ２，Ｃｉそれ自体に同化される。

計算のために必要とされる応力値Ｃ１，Ｃ２，Ｃｉは任意の適当な手段によって、特に、補助モータＭのシャフト１やハンドル３の近くのステアリングコラム５等に配置された１つまたはそれ以上のトルクセンサによって、または車載ネットワークにおいて入手可能なデータから実行される任意の適切な計測（計算）によって取得され得る。

有利には、本発明に係る方法は、一方で（第１）基準部材１の位置を、他方で第１部材１を第２部材２から隔てる運動連鎖中間セクションの実際の固有弾性の重要性を考慮に入れることにより、比較的シンプルな計算によって、ステアリング運動連鎖の任意の（第２）部材２の位置を高精度にリアルタイムで求めることを可能としており、弾性は、上記中間セクションの異なる要素の構成材料の性質やそれらの形状および大きさに関連していて、応力下における当該セクションの変形のために、仮に接続部が理想的なものである場合に認められるであろう考慮される部材の理論上の位置に対する追加的な撓み影響（シフト）を生じさせる。

もちろん、本発明によって提供される計算原理は、関連する運動連鎖の全長にわたって、当該連鎖の部材および構成接続部の数に関わらず、ステップごとに、接続部ごとに、繰り返し行われてもよく、それにより非常に高精度な計算によって、その基準位置が測定によって正確にわかっている部材１から大きく離れていても、連鎖の任意の部材２，３，ｉ＋１の位置を求めることができる。

さらに、絶対的に、基準として、すなわち計算のための開始点として、その位置が容易に測定され得る運動連鎖の任意の部材を分け隔てなく選択することが有利には可能であり、連続的に交差する異なる接続部の（運動学的および弾性的な）特性がすぐに利用可能になることや対応する応力状態を認識することは、この基準部材から最終的に位置を算出することが望まれる目的部材までステップごとに位置リセット（補正）を行うことを可能とする。

よって、例えば、ハンドル３の角度位置、またはラック２の長手方向直線位置の測定により基準位置がわかると考えることができる。

特に好ましい態様では、補正ステップ（ｄ）の間において、上記応力値Ｃ１下での上記第１接続部Ｌ１の弾性変形に対応する位置シフトδθ_Ｌ１を表す補正成分δθ_Ｌ１は、所定の弾性アバカスＡ_Ｌ１（図４）にしたがって当該応力値Ｃ１と関連付けられており、当該弾性アバカスは「フレキシビリティ曲線」と呼ばれてもよく、また第１接続部Ｌ１の弾性挙動を表している。

ここでまた、表記の都合により、補正成分δθ_Ｌ１は、それが表す位置シフトと同化される。

位置シフトδθ_Ｌ１およびしたがって対応する補正成分δθ_Ｌ１の表現モードは、好ましくは、この補正が適用される目的部材の算出位置を表現するのに使用される表現モードと同種のものであり、当該シフトは、（車両に取り付けられた目盛りにおいて）「実際の」形態で、あるいは好ましくは、（ハンドル３の軸に取り付けられた目盛りにおいて）等価角度シフトの形態で、または特に好ましい態様では、（ハンドル３の移動量のスケールでもたらされる）正規化角度シフトの形態で表現され得る。

さらに、位置シフトの算出原理は、もちろん、必要に応じて変更を加えて、検討した運動連鎖における他の接続部の各々と交差するときに適用可能であることに留意されたい。

よって、特に図３に見られるように、上記第２接続部Ｌ２が伝達力Ｃ２にさらされると、応力値Ｃ２下におおける当該第２接続部Ｌ２の弾性変形に対応する（第２部材３，１２と第２部材２との間における）位置シフトδθ_Ｌ２を表す補正成分δθ_Ｌ２が、第２部材２と第３ステアリング部材（例えば、第２ピニオン１２またはハンドル３）との間における第２接続部Ｌ２の交差に関連付けられ得、これは、（第２の）所定の弾性アバカスＡ_Ｌ２（図５）にしたがって、第２接続部Ｌ２の弾性挙動を表している。

本発明の一般的原理が、ここでは弾性アバカスによってステアリングの運動連鎖のセクション（それが何であれ）の弾性を特徴付けることからなっていることは注目に値し、当該セクションは当該連鎖の第１ポイントとこの第１ポイントから離れた（かつ、好ましくは第１ポイントが属するステアリング部材とは別体に形成されたステアリング部材に属する）当該連鎖の第２ポイントとの間を延びており、そのため一方では第１ポイントの（測定）位置の認識から、他方では（妥当な場合）第１ポイントと第２ポイントとの間の（理想的な）運動接続部の特性の認識から、当該第２ポイントの有効位置、より具体的には角度位置を算出することが可能であり、そして最後に、関連する補正を計測するために当該セクションを特徴付ける、（架空の理想的な運動学に関する理論的な位置に対する）応力下における位置シフトに関するアバカスが存在するため、当該セクションにかけられる応力状態、より具体的にはねじりトルクが、関係するセクションの長さおよび性質に関わらず、特に当該セクションを構成する別個の部材および接続部の数に関わらず適用可能である。

この点において、ステアリング機構４の運動連鎖を所望の数のセクションに任意に分割すること、および、この複数のセクションの各セクションをその独自の弾性アバカスによって特徴付けることが可能であることに留意されたい。

各セクションの「長さ」、より具体的には同セクションにおいて一体的に結合された部材および接続部の数は、特に、例えば位置を算出する必要のある「重要な」部材の選択、動力伝達における弾性変形に対する当該部材または接続部の反応性のような様々な基準にしたがって、および／または、運動連鎖の挙動を特徴付けるために提供されることが望ましい（多かれ少なかれ細かい）分解能にしたがって選択され得る。

よって、例えば、運動連鎖が（「細かいグリッド」にしたがって）短いセクションの連続に細分される場合、各セクションは接続部Ｌ１（および近接して並べられ、当該接続部を形成するために互いに係合する２つの可能部材１，２）のみを含み、各セクションの部材のそれぞれの位置は、ステップごとに、運動連鎖の任意のポイントにおいて高精度に求められ得、それによりステアリング連鎖の状態に関する非常に完成した情報を提供することが可能となる。

逆に、同一セクション内における複数の接続部のグループ化（粗いグリッド）は、その重要な性質のために予め選択された（連鎖の全ての構成部材の中での）いくつかの部材の位置を求めることのみを可能とするが、有利にはより少ない（力）センサ、（アバカスのための）より少ない記憶資源、およびより少ない計算能力を使用する。

使用されるグリッドの細かさに関わらず、（弾性変形による）位置シフトδθ_Ｌ１，δθ_Ｌ２，δθ_Ｌｉを当該セクションの応力状態Ｃ１，Ｃ２，Ｃｉに対応付ける、より具体的にはねじり力（等価の）の下における（等価）角度変形を表現する弾性アバカスＡ_Ｌ１，Ａ_Ｌ２，Ａ_Ｌｉが関連するセクションに割り当てられるだろう。

この点において、有利には、セクションの「長さ」の伸長（すなわち当該セクションを構成する部材および接続部の数および／または寸法の増大）は、当該セクションの挙動を入力部材から出力部材まで全体として有効に特徴付けるアバカスが確立され次第、実際には、当該セクションの一端部材（入力部材）の位置からの当該セクションの他端部材（出力部材）の位置の算出の精度を悪化させないことに留意されたい。

必要なアバカスは、前もって任意の適当な手段によって、および例えば実験的に実際のステアリング機構４において実行される試験の実施によって、あるいは（有限要素計算の種類の）数値シミュレーションによって、構築されまたはモデル化されてもよい。

上記アバカスあるいは「マップ」は、例えば曲線（散布図）の形態においてステアリング計算機の不揮発性メモリに記憶されてもよい。

必要とされる記憶スペースを制限するために、上記の概して非線形の曲線は、特に簡略化されかつ制限された数の点（例えば１０個の点）の情報に基づいていてもよく、例えば直線区分的にまたは適当な多項式関数によって適当に補間される。

さらに、発明者は、検討される接続部Ｌ１，Ｌ２のアバカスの弾性挙動が、図４および図５に見られるように、概してヒステリシス現象を示すことを実験的に発見した。

この場合、図４および図５に矢印で示すように、ヒステリシスサイクルの移動方向は反時計回り方向である。

一次近似として、位置シフトの算出のために、ハーフヒステリシスの平均曲線に対応しかつサイクルの中間点を通る平均弾性挙動を考慮することがしかしながら可能であり、当該平均曲線は図４および図５において破線で表されている。

実際に、試験は、図６に見られるように、到達した精度、すなわち算出された位置の値と実際の位置の値との間において示された最大誤差は、ここではラックの位置θ２および第２ピニオン（運転者側）の位置θ１２の試験台測定（当該図６において「測定された」値と呼ばれている値）により検証され、そしてここではハンドル３の±１５０°の回転幅と等価である駆動シャフト１の角度変化θ１に相当する大きなステアリング振幅に対しても、１°以下であることを示している。

指標として、これらの試験の間に実行された力は、車両ステアリングの通常の使用状況に対応するものであって、ハンドルトルクＣ_Ｖは３Ｎｍのオーダーのものであり、補助モータによって出力されるモータトルクＣ_Ｍは４〜８Ｎｍのオーダーのものであり、これによりラック２にかかる張力は約１４ｋＮに達し得る。

そのように、本格的な発明を構成し得る実施の可能な変形例によると、ステアリング運動連鎖の１つまたはそれ以上のセクション、より具体的には１つまたはそれ以上の接続部Ｌ１，Ｌ２の弾性変形に関連したヒステリシス現象を考慮に入れるために、補正ステップ（ｄ）の間に、応力値Ｃ１，Ｃ２が時間とともに増大する（すなわち、絶対値が増大する）かあるいは逆に時間とともに減少するかによって異なるであろう、応力下での弾性変形における（特に第１接続部Ｌ１の）挙動法則を考慮することが完全に可能である。

この場合において、ここでヒステリシスは、位置シフトの大きさが、最初に等しい応力値を伴う場合に、当該応力Ｃ１，Ｃ２の「下降」局面（すなわち、応力の大きさが減少してゼロに近づくとき）におけるものの方が、当該応力Ｃ１，Ｃ２の「上昇」局面（すなわち、当該応力の大きさが増大してゼロから離れていくとき）におけるものよりも大きい（あるいは大きいままである）という結果を有している。

そのような上昇局面（応力増大局面）と下降局面（応力低下局面）との区別は、有利には、弾性変形に関連する位置シフトの向上した推定精度、およびしたがって関連する部材２，３，１２の位置の向上した計算を得ることを可能とするだろう。

上昇または下降モデルの選択は、応力値Ｃ１，Ｃ２の進行方向の情報に基づいて行われてもよく、進行方向それ自体は一次導関数を計算することにより、すなわち時間とともに連続して（２つの異なる時点ｔ１およびｔ２において）測定された２つの応力値Ｃ１（ｔ１），Ｃ１（ｔ２）の変化（差異）の符号により求められ得る。

適切な場合には、ノイズが応力値Ｃ１，Ｃ２の進行方向の計測を誤らせるのを防止するために、導関数の計算の上流にローパスフィルタが設けられてもよい。

好ましくは、図３に示すように、換算ステップ（ｂ）は、第１接続部Ｌ１を仮に変形しないものと考えてその理論伝達比Ｒ_Ｌ１を第１部材１の位置θ１に乗じることで第２部材２の理論位置成分θｔｈ２を算出する理論換算サブステップ（ｂ１）と、第２部材２の有効位置θ２を得るために補正ステップ（ｄ）から得られた補正成分δθ_Ｌ１を第２部材の理論位置成分θｔｈ２に加算するリセットサブステップ（ｂ２）とを含んでいる。

換言すれば、特に図３および図６に見られるように、計算を実行するために、好ましくは、出力部材２の有効位置θ２（好ましくは、適切であれば正規化された等価絶対角度位置として表現される）は、入力部材１を伴う接続部Ｌ１が理想的であって無限に剛性が高い場合に当該出力部材２が配置されるであろう理論位置θｔｈ２に対応する第１成分と、応力Ｃ１下での接続部Ｌ１の弾性変形によって生じる位置シフトに対応する第２成分δθ_Ｌ１との和（符号を考慮に入れた代数学的な）であると考えられる。

もちろん、出力部材２の有効絶対位置θ２が正規化される場合、すなわち、ハンドル３のような他の可動部材に付された共通記号において等価角度位置として表現される場合、伝達比Ｒ_Ｌ１は理論位置を算出する際に無効にされ得（そのことは一元的な伝達比を考えることを意味する）、そのため出力部材２の当該理論位置は（基本的には）入力部材の測定位置と等しくなる（θｔｈ２＝θ１）。

最終的に、この簡略化されたアプローチによると、方法は、応力値Ｃ１下での接続部Ｌ１の弾性変形に関連付けられた補正成分δθ_Ｌ１（また正規化されている、すなわち共通記号における等価角度偏差として表現されている）を第１部材１の測定位置θ１にシンプルに適用する（代数学的に加算する）ことによって、第２部材２の有効位置をリアルタイムで推定する（算出する）ことを可能とする。

もちろん、より一般的に、各接続部ｉ（運動連鎖の各セクションの各々）に対して応力値Ｃｉの測定、および弾性変形によって生じる対応する位置シフトδθ_Ｌ１の（好ましくは弾性アバカスＡ_Ｌｉにしたがった）算出を繰り返すことにより、基準となる第１部材の測定位置θ１にシフトの代数和を加算することによって、遠隔部材ｉ＋１の位置を正確にかつあらゆる瞬間において求めることが可能である（θ_ｉ＋１＝θ１＋Σ^ｉ _ｊ＝１δθ_Ｌｊ）。

この点において、説明の便宜上、図３では、これらの代数学的な和算を示すために、角度位置および考慮されるシフトの固有の（正または負の）符号に関わらず、記号「＋」のみを使用していることに留意されたい。

もちろん、実際には、特に接続部の構成部材に加わる応力の符号によると、またこれらの応力によって生じる変形の方向に従うと、「代数和」は角度位置の値に対して補正成分の値を減ずることか逆に加えることのいずれかに相当し得る。

例えば、ステアリングシステムの従来の使用では、ハンドル３（したがって第２ピニオン１２）および補助モータＭ（およびしたがって駆動シャフト１）はラック２を（能動的に）駆動しかつ概して当該ラックに対して「先行して」いる。

換言すれば、そのような場合、対応する接続部の弾性変形は、被操縦部材２が、操縦部材１，１２が当該被操縦部材２を到達させようとする理論位置から遅れたままになることをもたらす。

よって、図６に示すように、駆動シャフト１とラック２との間の接続部Ｌ１の弾性はシャフト１の（モータ）移動に対してラック２の（導かれる）移動を「遅れさせる」効果を有しており、ラック２の移動の大きさ、およびしたがってラック２の位置θ２は、駆動シャフト１の対応する移動の大きさよりも補正δθ_Ｌ１の（絶対）値だけ小さい。

この例によると、およそ＋１５２°（ハンドル３の基準座標系において正規化されて表現されている）の駆動シャフト１の位置θ１に対して、ラックは約＋１４６°「にしか」達しておらず、代数学的な補正δθ_Ｌ１は約−６°の負の値であることが特に確認され得る。

逆に、第２ピニオン１２を考慮すると、この第２ピニオン１２はラック２およびハンドル３の共通の動きにさらされ、かつ補助モータ１と同じ方向にステアリングを操縦しようとするハンドルトルクＣ_Ｖを受けており、ラック２と当該第２ピニオン１２との間の接続部Ｌ２の弾性は、当該第２ピニオン１２が、駆動シャフトの位置θ１によって与えられる理想的な理論位置に対する第２ピニオン１２の「遅れ」の一部を「取り戻す」ことを可能とする。

実際に、第２ピニオン１２の位置θ１２を得るためにラックの位置θ２になされるべき補正δθ_Ｌ２は、ここで正に算定されるだろう。

同等の態様において、このことは、ラック２が当該ラック２を操縦する第２ピニオン１２に対して「遅れて」いると考えることに相当する。

ここで、上述した例において、第２ピニオン１２の位置は（ラックの＋１４６°と比較して）約＋１５０°であるだろう。

いかなる場合でも、既に上述したように、本発明に係る方法が、図６における考慮される部材の「算出された」位置の曲線と（試験台での同時検証により確認された）「測定された」有効位置の曲線との間の近接から立証されるように、１つの基準部材（この例では、駆動シャフト１）の有効位置の情報から異なる部材（この例では、ラック２および第２ピニオン１２）の瞬時位置の非常に精確で比較的正確な計測を得ることを可能とすることに留意されたい。

この場合において、本発明に係る算出位置と各部材２，１２の実際の位置との間の最大絶対誤差、すなわち、「算出された」曲線と「測定された」曲線との間の最大偏差は、１．５°あるいは１°以下であることに留意されたい。

ここで、ステアリング機構４の運動連鎖の全体にわたって、基準部材（ここでは駆動シャフト１）の位置を求めるために使用される角度センサの精度レベルと実質的に等しい精度レベルが存在している。

そして、ステアリング機構４の部材のそれぞれの位置を求めるための計算において弾性変形を考慮に入れることにより、本発明が有利には従来まで当該計算に悪影響を与えていた誤差を効果的に補償することを可能としていることに留意されたい。

好ましい変形例によると、第１部材１はステアリング補助モータＭのシャフトにより構成され、応力測定ステップ（ｃ）の間において、モータによって出力される補助トルク（またはモータトルク）Ｃ_Ｍを表す応力値Ｃ１が得られる。

好ましくは、当該応力値Ｃ１は、例えば磁歪式のトルクセンサによって補助モータＭのシャフト１によって出力されるトルクを測定することによって、あるいは当該モータＭに適用される補助設定値を測定することによって得られる。

実際には、モータに適用される補助設定値の測定は、（パワーステアリングを制御する計算機によって管理されるデータを）読み込むこと、あるいは考慮される瞬間に当該モータＭに印加される電流の強度を測定することから構成されていてもよく、この強度は当該モータによって出力されるモータトルクＣ_Ｍを確かに表している。

上述したように、この応力値Ｃ１，Ｃ_Ｍは、好ましくは、第１接続部Ｌ１の弾性変形に対応する角度位置偏差δθ_Ｌ１を計測することを可能とする。

有利には、モータトルクＣ_Ｍに関する情報は概して既にステアリングを制御する車載ネットワークにおいて利用可能であり、そのため本発明の目的のための当該情報の使用はステアリングの特別な設計を全く必要としないことに留意されたい。

好ましい実施形態によると、上述しかつ図１に示したように、ステアリング機構４は、そのシャフト１が、第１可動部材を構成していて、第１ピニオン１１を含む第１接続部Ｌ１によって、ステアリングケースにスライド可能に取り付けられかつ第２可動部材を構成するステアリングラック２に係合する補助モータＭと、第２ピニオン１２を含む第２接続部Ｌ２によってラック２に係合する第３可動部材を構成するハンドル３とを備えるダブルピニオン機構である。

この変形例によると、基準位置取得ステップ（ａ）において、補助モータのシャフト１の瞬時角度位置θ１が測定され得、また応力測定ステップ（ｃ）において、一方では補助モータによって提供される補助トルク（モータトルク）Ｃ_Ｍが、他方では運転者によってハンドル３に手動で加えられるハンドルトルクＣ_Ｖがそれぞれ測定され得る。そして、図３に示すように、モータトルクＣ_Ｍの影響下における第１接続部Ｌ１の変形δθ_Ｌ１を考慮に入れて補助モータのシャフト１の角度位置θ１からラックの位置θ２を計算し、続いて、補助トルクＣ_ＭとハンドルトルクＣ_Ｖの組み合わせ影響下における（すなわち、この例では代数和Ｃ２＝Ｃ_Ｍ＋Ｃ_Ｖに対応する応力値Ｃ２の影響下における）第２接続部Ｌ２の変形δθ_Ｌ２（第２アバカスＡ_Ｌ２から取得される）を考慮に入れてラックの位置θ２に対する第２ピニオンの位置θ１２およびハンドルの角度位置θ３を連続的に計算することにより、ハンドル３の角度位置θ３および／または第２ピニオン１２の角度位置θ１２を求めることができる。

ここで、良い段階的な位置計算例が存在し、その間においては、部材と、位置を知りたい目的部材（ここでは第３部材３，１２）から基準部材（第１部材１）を分離する中間接続部とによって構成される運動連鎖の異なる接続部の各々によるシフトへの寄与が連続的に計算される。

方法の実施形態の好ましい変形例によると、アバカスＡ_Ｌ１，Ａ_Ｌ２はステアリング機構４の摩耗状態にしたがって、例えば車両の走行距離に基づいて変更される。

例えば車両の定期点検の間に行われるそのような更新は、特に摩耗の影響を考慮に入れることを可能とし、当該摩耗の間には遊びが段階的に出現しかつ接続部における摩擦が低減し、それらは弾性挙動、より具体的には考慮される接続部（または運動連鎖の考慮されるセクション）の剛性、およびしたがって適当なアバカスのグラフを変更する。

本発明は、もちろん本質的に、計算機および／または計算機によって読み取り可能なデータ媒体に関しており、それは本発明に係る方法の実装を可能とするコンピュータプログラムのコード要素を含んでいる。

このように、本発明は、既に路上に出ている車両にも、それらのパワーステアリング計算機を簡易的に再プログラミング（アバカスの記憶を含む）することにより、後から実装できることに留意されたい。

最後に、本発明は、車両、より具体的には特に人を運ぶための駆動輪および操舵輪を備えた車両に関しており、当該車両は本発明に係る計算機を有し、および／または本発明に係る位置測定方法により制御されるパワーステアリング機構４を備えている。

もちろん、本発明は単一の記載された変形例に限定されるものでは決してなく、当業者であれば特に上述した特徴を分離するかもしくは組み合わせ、または等価物に置換することができる。

特に、ステアリング機構が１つのピニオン１２を有し、その補助モータＭがハンドル３と当該ピニオン１２との間においてステアリングコラム５に係合している場合、ハンドルの位置θ３またはモータシャフトの位置θ１の情報からピニオン１２および／またはラック２の位置を方法によって算出することが完全に可能である
そのような場合、アバカスは、特に、モータトルクＣ_ＭまたはモータトルクＣ_ＭとハンドルトルクＣ_Ｖとの組み合わせに基づいて、ピニオン１２を介したモータＭとラック２との間の（唯一の）接続部Ｌ２の変形を表し得る。

Claims (10)

1. 少なくとも、ステアリング補助モータ（Ｍ）のシャフト（１）のような第１可動部材（１）と、該第１可動部材（１）と分離され、ラック（２）のような第２可動部材（２）とを備え、上記第１可動部材（１）および上記第２可動部材（２）は、少なくとも上記第１部材（１）と上記第２部材（２）との間における力（Ｃ１）および運動の伝達を可能とする第１接続部（Ｌ１）を介して互いに協働する車両のステアリング機構（４）に含まれる可動ステアリング部材（１，２，３）の位置を算出するための方法であって、
   上記第１部材（１）の所定の原点に関する瞬時位置（θ１）を測定する基準位置取得ステップ（ａ）と、
   上記第１部材（１）の上記瞬時位置（θ１）から上記第２部材（２）の瞬時位置（θ２）を算出する換算ステップ（ｂ）と、
   上記第１部材（１）と上記第２部材（２）との間で上記第１接続部（Ｌ１）を介して伝達される瞬間力を表す応力値（Ｃ１）を得る応力測定ステップ（ｃ）と、
   上記第２部材（２）の位置（θ２）の算出において、上記第１部材（１）から伝達される力の影響下における上記第１接続部（Ｌ１）の弾性変形によって生じる上記第１部材（１）に対する上記第２部材（２）の位置シフト（δθ_Ｌ１）を考慮に入れるために、上記応力値（Ｃ１）に基づいて上記換算ステップ（ｂ）を適用する補正ステップ（ｄ）とを含んでおり、
   上記補正ステップ（ｄ）において、上記応力値（Ｃ１）下での上記第１接続部（Ｌ１）の弾性変形に対応する位置シフト（δθ_Ｌ１）を表す補正成分（δθ_Ｌ１）を、上記第１接続部（Ｌ１）の弾性挙動を表す所定の弾性アバカス（Ａ_Ｌ１）にしたがって、上記応力値（Ｃ１）と関連付け、
   上記弾性アバカス（Ａ_Ｌ１）を、上記ステアリング機構（４）の摩耗状態に基づいて変更する
   ことを特徴とする方法。
2. 請求項１において、
   上記弾性アバカス（Ａ_Ｌ１）を、上記車両の走行距離に基づいて変更する
   ことを特徴とする方法。
3. 請求項１または２において、
   上記換算ステップ（ｂ）が、
   上記第１部材（１）の位置（θ１）に変形しないと仮に考える上記第１接続部の理論伝達比（Ｒ_Ｌ１）を乗じることによって上記第２部材（２）の理論位置成分（θｔｈ２）を算出する理論換算サブステップ（ｂ１）と、
   上記第２部材の有効位置（θ２）を得るために、該第２部材の上記理論位置成分（θｔｈ２）に上記補正ステップ（ｄ）からの上記補正成分（δθ_Ｌ１）を加算するリセットサブステップ（ｂ２）とを含んでいる
   ことを特徴とする方法。
4. 請求項１〜３のいずれか１項において、
   上記補正ステップ（ｄ）において、上記応力値（Ｃ１）が時間とともに増大するか逆に時間とともに減少するかによって異なる、応力下での弾性変形に関する上記第１接続部（Ｌ１）の挙動法則を考慮に入れる
   ことを特徴とする方法。
5. 請求項１〜４のいずれか１項において、
   上記第１部材（１）が、ステアリング補助モータ（Ｍ）のシャフトによって構成され、
   上記基準位置取得ステップ（ａ）において、好ましくは上記モータ（Ｍ）に組み込まれた位置センサによって、上記シャフト（１）の瞬時角度位置（θ１）を測定する
   ことを特徴とする方法。
6. 請求項１〜５のいずれか１項において、
   上記第１部材（１）が、ステアリング補助モータ（Ｍ）のシャフトによって構成され、
   上記応力測定ステップ（ｃ）において、好ましくは上記モータの上記シャフトによって出力されるトルクを測定することによって、または上記モータに適用される補助設定値を測定することによって、上記モータによって出力される補助トルク（Ｃ_Ｍ）を表す応力値（Ｃ１）を得る
   ことを特徴とする方法。
7. 請求項１〜６のいずれか１項において、
   上記第２部材（２）が、ステアリングケースにスライド可能に取り付けられたステアリングラックによって構成され、
   上記第２部材（２）に、上記第１部材（１）がピニオン（１１）によって噛み合っている
   ことを特徴とする方法。
8. 請求項１〜７のいずれか１項において、
   上記ステアリング機構（４）が、補助モータ（Ｍ）およびハンドル（３）を有するダブルピニオン機構であり、
   上記補助モータ（Ｍ）のシャフト（１）は、上記第１可動部材を構成していて、第１ピニオン（１１）を含む第１接続部（Ｌ１）によって、ステアリングケースにスライド可能に取り付けられかつ上記第２可動部材を構成するステアリングラック（２）に係合し、
   上記ハンドル（３）は、第２ピニオン（１２）を含む第２接続部（Ｌ２）によって上記ラック（２）に係合する第３可動部材を構成し、
   上記基準位置取得ステップ（ａ）において、上記補助モータの上記シャフトの瞬時角度位置（θ１）を測定し、
   上記応力測定ステップ（ｃ）において、一方では上記補助モータによって提供される補助トルク（Ｃ_Ｍ）を、他方では運転者によって上記ハンドル（３）に手動で加えられるハンドルトルク（Ｃ_Ｖ）をそれぞれ測定し、
   モータトルク（Ｃ_Ｍ）の影響下における上記第１接続部（Ｌ１）の変形（δθ_Ｌ１）を考慮に入れて上記補助モータの上記シャフトの角度位置（θ１）から上記ラックの位置（θ２）を計算し、続いて、補助トルク（Ｃ_Ｍ）とハンドルトルク（Ｃ_Ｖ）の組み合わせ影響下における上記第２接続部（Ｌ２）の変形（δθ_Ｌ２）を考慮に入れて上記ラックの位置に対する上記第２ピニオン（１２）の位置および上記ハンドル（３）の角度位置（θ３）を連続的に計算することにより、上記ハンドルの角度位置（θ３）および／または上記第２ピニオンの角度位置（θ１２）を求める
   ことを特徴とする方法。
9. 請求項１〜８のいずれか１項に記載の方法を実行可能とするコンピュータプログラムのコード要素を含む計算機、または計算機によって読み取り可能なデータ媒体。
10. 請求項９に記載の計算機を有し、および／または、請求項１〜８のいずれか１項に記載の位置算出方法によって制御されるパワーステアリング機構を備えた車両。