JP6344247B2 - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、内燃機関が出力したトルクの少なくとも一部が分担トルクとして掛かる噛み合い係合機構を備え、その噛み合い係合機構に掛かるトルクをモータによって変化させることのできるハイブリッド車における制御装置に関し、特に噛み合い係合機構を係合あるいは解放させる際のトルクを制御する装置に関するものである。

噛み合い係合機構はドグ歯などの回転方向で互いに当接もしくは噛み合う係合部によってトルクを伝達するので、その係合部に掛かるトルクが「０」を挟んで正負に変化すると、係合部の離隔と当接とが繰り返し生じ、いわゆるガタ音が発生する可能性がある。特許文献１には、そのようなガタ音の発生を防止するために、係合要素同士を係合させる過程で、要求出力が変化してもスロットル開度を一定に維持するように構成した装置が記載されている。なお、特許文献２には、係合装置の解放制御に対してエンジンの間欠的な燃焼に起因するトルク変動が影響することが記載されている。

特開２０１０−２５４２２７号公報 国際公開第２０１４／１７０９６７号

特許文献１に記載されている装置は、エンジン要求出力の変化があった場合のスロットル開度のなまし制御による影響を回避するためにスロットル開度を一定に維持している。しかしながら、エンジントルクは特許文献２に開示されているように間欠的な燃焼によって大小に繰り返し変化するので、スロットル開度を一定に維持しても、エンジントルクもしくは噛み合い係合装置に掛かるトルクが変化してしまい、これが要因となってガタ音などが生じ、また噛み合い係合装置の耐久性が低下する可能性がある。なお、特許文献２には、間欠的な燃焼によるエンジントルクの周期的な変動については記載されているが、エンジントルクの周期的な変動が原因となるガタ音や耐久性の低下などを抑制するための技術事項は開示されていない。

この発明は上記の事情に鑑みてなされたものであり、噛み合い係合機構を係合あるいは解放させる際に噛み合い係合機構の分担トルクをモータによって低下させることに伴う噛み合い部材同士の周期的な離隔および当接を防止もしくは抑制することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、内燃機関と、少なくとも三つの回転要素を有しかつ前記回転要素のうちの第１回転要素に前記内燃機関が連結された差動機構と、前記回転要素のうちの第２回転要素に連結された噛み合い係合機構と、前記回転要素のうち前記第１回転要素以外の回転要素に連結されかつ前記噛み合い係合機構に掛かるトルクを変化させるトルクを出力する第１モータとを備えたハイブリッド車の制御装置において、前記噛み合い係合機構は、互いに接触してトルクを伝達する噛み合い部材を有し、前記第１モータおよび内燃機関の出力トルクを制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記噛み合い係合機構を前記噛み合い部材同士が接触する係合状態にアクチュエータを用いて切り替える際に、前記噛み合い部材同士の差回転数が下がるように前記第１モータを制御し、前記アクチュエータを用いて前記噛み合い部材同士を接触状態とした場合に、前記第１モータのトルクを低下させ、前記内燃機関の出力トルクを低下させる出力トルク制御を行うように構成されていることを特徴としている。
また、この発明は、内燃機関と、少なくとも三つの回転要素を有しかつ前記回転要素のうちの第１回転要素に前記内燃機関が連結された差動機構と、前記回転要素のうちの第２回転要素に連結された噛み合い係合機構と、前記回転要素のうち前記第１回転要素以外の回転要素に連結されかつ前記噛み合い係合機構に掛かるトルクを変化させるトルクを出力する第１モータとを備えたハイブリッド車の制御装置において、前記噛み合い係合機構は、互いに接触してトルクを伝達する噛み合い部材を有し、前記第１モータおよび内燃機関の出力トルクを制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記噛み合い係合機構を前記噛み合い部材同士が接触しない解放状態に係合状態からアクチュエータを用いて切り替える際に、前記噛み合い係合機構に掛かるトルクが低下するように前記第１モータのトルクを増加するように制御し、前記内燃機関の出力トルクを低下させる出力トルク制御を行うように構成されていることを特徴としている。

この発明における前記噛み合い係合機構は、噛み合い部材同士が所定の回転方向で互いに当接することによりトルクを伝達するように構成され、また前記内燃機関は、間欠的な燃焼によって出力トルクが繰り返し変化し、かつ前記出力トルクの変化幅が前記出力トルクの平均値に応じた幅となるように構成され、さらに前記出力トルク制御は、前記噛み合い部材同士が接触している状態で実行され、かつ前記出力トルクが変化しても前記噛み合い係合機構に掛かるトルクが「０」を挟んで正負に変化しないトルクに前記内燃機関の出力トルクを低下させる制御であってよい。

この発明では、前記三つの回転要素のうちの第３回転要素は、駆動輪に向けてトルクを出力する出力部材にトルクを伝達するように構成され、前記三つの回転要素のうちの第３回転要素は、駆動輪に向けてトルクを出力する出力部材にトルクを伝達するように構成され、前記コントローラは、前記内燃機関の出力トルクを低下させる前記出力トルク制御を行っている間に、前記第１モータのトルクを予め定めた変化率で低減するように、前記第１モータのトルクを制御するように構成されていてよい。

一方、この発明における前記ハイブリッド車は、走行のための駆動トルクを出力する第２モータを更に備えることができ、その場合、前記コントローラは、前記出力トルク制御によって前記内燃機関の出力トルクを低下させている際に前記駆動トルクの変化を抑制するように前記第２モータのトルクを更に制御するように構成されていてよい。

さらに、この発明における前記差動機構は、前記第１回転要素と前記第２回転要素と第４回転要素とによって差動作用を行う第１差動機構と、第３回転要素と前記内燃機関に連結された第５回転要素と前記第１モータが連結された第６回転要素とによって差動作用を行う第２差動機構とから構成され、前記噛み合い係合機構は、前記第２回転要素を所定の固定部に連結するブレーキとして構成され、前記コントローラは、前記分担トルクを低下させるように前記第１モータのトルクを変化させるとともに、前記内燃機関から前記第２差動機構に伝達されるトルクの振動を低減するトルクを前記第１モータから前記第２差動機構に出力させる制御を行うように構成されていてよい。

そして、この発明における前記コントローラは、前記噛み合い係合機構に掛かるトルクを前記第１モータによって低下させている間に前記噛み合い係合機構が係合状態から解放状態に切り替わったことを検出し、前記噛み合い係合機構が切り替わったことが検出された後に前記噛み合い係合機構に掛かるトルクを低下させるための前記第１モータのトルクの制御を解除し、その解除のための第１モータのトルクの変化率を前記切り替わったことが検出される前の前記第１モータのトルクの変化率より大きくするように構成されていてよい。

この発明によれば、噛み合い係合機構を係合あるいは解放する際に噛み合い係合機構に掛かるトルクを低下させ、これと併せて内燃機関の出力トルクを低下させるように構成されている。したがって、噛み合い係合機構に掛かるトルクが小さいとしても、噛み合い係合機構に伝達される内燃機関の出力トルクの変動量が小さくなるので、噛み合い係合機構に掛かるトルクが小さい状態で噛み合い部材同士の離隔および接触が繰り返し生じることが抑制され、ガタ音や噛み合い係合機構の耐久性の低下などが抑制される。

この発明では、噛み合い係合機構に掛かるトルクの一部を第１モータで受け持ち、その受け持ったトルクを次第に「０」にするにあたり、所定の変化率でそのトルクを変化させる。したがって、噛み合い係合機構に掛かるトルクが過度に小さくなったり、それに伴って内燃機関のトルク変動によってガタ音などが生じたりすることを回避もしくは抑制することができる。また、係合あるいは解放に要する時間を短くすることができるとともに、係合の完了時あるいは解放時にショックや衝突音などが生じることを回避もしくは抑制することができる。

第１モータのトルク変化に伴ってハイブリッド車の駆動トルクが変化する場合、この発明では、第２モータによってトルク補償を行うので、駆動トルクの過度な変化やそれに伴う違和感などを回避もしくは抑制することができる。また、高車速時の動力循環を解消するために噛み合い係合機構を係合させる場合には、駆動トルクをアシストするように動作する第２モータは動力循環時に負トルクを発生しているので、この第２モータを駆動トルクの補償のために使用できる量が大きくなり、そのため内燃機関の出力トルクを低下させることのできる量を大きくすることができる。

この発明では、第１モータのトルクを内燃機関のトルクの変動に合わせて変化させることにより、内燃機関から伝達されるトルクの振動を抑制することができる。こうすることにより、噛み合い係合機構に掛かるトルクの変動を低減できるので、ガタ音や耐久性の低下などを更に抑制することができる。

ガタ音などの抑制のために変化させた第１モータのトルクを元のトルクに戻し、あるいは噛み合い係合機構が解放もしくは係合した後の走行状態で決まるトルクに戻す場合、その変化率を大きくするので、噛み合い係合機構に掛かるトルクを積極的に低下させている期間が短くなり、その結果、係合もしくは解放の過渡期におけるガタ音などの生じやすい期間を短くすることができる。

この発明に係る制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。 この発明に係る制御装置で実行される制御の他の例を説明するためのフローチャートである。 ＳＯＷＣを係合させる場合の各回転数および各トルクの変化の状態の一例を示すタイムチャートである。 この発明で対象とすることのできるハイブリッド車のパワートレーンの一例を模式的に示す模式図である。 図４に示すハイブリッド車における動力分割機構を構成している遊星歯車機構についての共線図である。 この発明で対象とすることのできるハイブリッド車のパワートレーンの他の例を模式的に示す模式図である。 図６に示すハイブリッド車における動力分割機構およびオーバードライブ機構を構成している各遊星歯車機構についての共線図である。 この発明で使用することのできるセレクタブルワンウェイクラッチの一例を模式的に示す模式図である。 エンジントルクおよび分担トルクの変動の様子を示す線図である。

この発明はハイブリッド車を対象とする制御装置に適用することができるので、先ず、そのハイブリッド車の例を説明する。図４は、複軸式の２モータタイプのハイブリッド車における動力伝達機構を模式的に示しており、駆動力源として、エンジン（Ｅｎｇ）１と、発電機能のある第１のモータ（ＭＧ１）２と、発電機能のある第２のモータ（ＭＧ２）３とを備えている。第１モータ２は、主として、エンジン１の回転数の制御およびエンジン１のクランキングを行い、この実施形態における差動機構に相当する動力分割機構４にエンジン１と共に連結されている。

動力分割機構４は、図４に示す例では、サンギヤ５およびキャリヤ６ならびにリングギヤ７を回転要素とするシングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成され、この実施形態における第２回転要素に相当するサンギヤ５に第１モータ２のロータが連結され、この実施形態における第１回転要素に相当するキャリヤ６にエンジン１の出力軸（クランクシャフト）が連結され、この実施形態における第３回転要素に相当するリングギヤ７が出力要素となっている。リングギヤ７に出力部材として出力ギヤ８が取り付けられており、その出力ギヤ８がカウンタドリブンギヤ９に噛み合っている。カウンタドリブンギヤ９が取り付けられているカウンタシャフト１０には、カウンタドリブンギヤ９より小径のカウンタドライブギヤ１１が取り付けられ、そのカウンタドライブギヤ１１がデファレンシャル１２におけるリングギヤ１３に噛み合っている。このデファレンシャル１２から左右の駆動輪１４に駆動トルクを出力するようになっている。

第２モータ３は、主として、走行のための駆動力源として機能し、そのロータ軸に取り付けられたドライブギヤ１５が前記カウンタドリブンギヤ９に噛み合っている。このドライブギヤ１５はカウンタドリブンギヤ９より小径のギヤであり、したがってドライブギヤ１５およびカウンタドリブンギヤ９は減速機構を構成している。

そして、前記第１モータ２が連結されているサンギヤ５と所定の固定部であるケーシング１６との間にセレクタブルワンウェイクラッチ（以下、ＳＯＷＣと記す）１７が設けられている。このＳＯＷＣ１７はこの実施形態における噛み合い係合機構に相当し、解放状態では正逆いずれの方向の相対回転も可能にしてトルクを伝達することがなく、係合状態では正逆いずれか一方のみの相対回転を規制（もしくは阻止）してその相対回転方向のトルクを伝達しかつこれとは反対方向には相対回転を可能にしてトルクを伝達しないように構成されたクラッチである。ここで、正回転とは、エンジン１の回転方向と同方向の回転であり、逆回転（もしくは負回転）とは、エンジン１の回転方向とは反対方向の回転である。なお、ＳＯＷＣ１７の具体的な構成は後述する。

上記の第１モータ２と第２モータ３とは、図示しない蓄電装置やインバータなどのコントローラユニットに接続されるとともに、相互に電力を授受できるように電気的に接続されている。また、これらの蓄電装置やコントローラユニットあるいはＳＯＷＣ１７などを制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）１８が設けられている。この電子制御装置１８は、この実施形態におけるコントローラに相当し、マイクロコンピュータを主体にして構成され、車速やアクセル開度、エンジン回転数ならびに推定出力トルク、各モータ２，３の回転数ならびにトルク、ＳＯＷＣ１７の動作状態などの検出信号がデータとして入力され、そのデータに基づいて演算を行って各モータ２，３やＳＯＷＣ１７の制御のための指令信号を出力するように構成されている。

図５は、上記の動力分割機構４を構成している遊星歯車機構についての共線図であり、（ａ）はハイブリッドモード（ＨＶモードもしくはパワースプリットモード）での前進状態を示しており、エンジン１が駆動状態になっていることによりキャリヤ６が正回転し、また前進走行していることによりリングギヤ７が正回転している。そして、ＳＯＷＣ１７は解放状態（フリー）になっていてサンギヤ５およびこれに連結されている第１モータ２は正逆いずれの方向にも回転することができ、図５の（ａ）の状態では、第１モータ２は正回転しつつ発電機として機能している。すなわち、第１モータ２は負方向（図５の（ａ）における下向き）のトルクを出力し、これによりエンジン１の回転数を燃費効率の良好な回転数に制御している。その第１モータ２で発生した電力は第２モータ３に供給されて第２モータ３がモータとして機能し、走行のための駆動力を出力する。

なお、高車速かつ高負荷の運転状態では、図５の（ａ）に破線で示すように、第１モータ２がモータとして機能し、負回転しかつ負方向のトルクを出力する。また、第２モータ３は正回転しつつ発電機として機能し、負方向のトルクを出力する。第２モータ３で発生した電力は第１モータ２に供給されるから、第１モータ２が出力した動力の少なくとも一部を第２モータ３で回収して電力に変換するので、動力の循環が生じる。動力循環を伴う運転状態は、エネルギ効率の点では、好ましくない運転状態である。

図５の（ｃ）は、サンギヤ５の正回転をＳＯＷＣ１７によって止めて、エンジン１の駆動力で前進走行し、もしくはこれに第２モータ３の駆動力を加えて前進走行している状態（いわゆるパラレルモード）を示している。この状態ではエンジン回転数（キャリヤ６の回転数）よりもリングギヤ７の回転数が大きくなってリングギヤ７からトルクが出力される。第２モータ３をモータとして動作させれば、その駆動力が、リングギヤ７から出力される駆動力に付加されてデファレンシャル１２を介して駆動輪１４に伝達される。またこの場合、第１モータ２がサンギヤ５と共に固定されて通電が止められている（オフ状態になっている）から、高車速で走行する際の燃費が良好になる。

図５の（ｂ）は上記の（ａ）に示す状態と（ｃ）に示す状態との間で切り替える過渡状態（遷移状態）を示し、第１モータ２がモータとして機能してサンギヤ５を逆回転方向に回転させている。したがって、ＳＯＷＣ１７を係合させてもＳＯＷＣ１７にトルクは掛からない。このようにＳＯＷＣ１７に掛かるトルクがこの実施形態における分担トルクであり、その分担トルクを第１モータ２によって上記のように低減させる。

図６は、この発明で対象とすることのできるハイブリッド車の他の例を示す模式図であり、上述した図４に示す構成にオーバードライブ（Ｏ／Ｄ）機構１９を追加して設け、そのオーバードライブ機構１９をＳＯＷＣ１７によって選択的にロックするように構成した例である。オーバードライブ機構１９は、この実施形態における「第１差動機構」に相当し、また動力分割機構４がこの実施例における「第２差動機構」に相当する。そして、ここに示す例では、オーバードライブ機構１９はサンギヤ２０およびキャリヤ２１ならびにリングギヤ２２を回転要素とするダブルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。キャリヤ２１に前述した動力分割機構４におけるキャリヤ６が連結され、したがってこれらのキャリヤ６，２１にエンジン１の出力トルクが伝達されるようになっている。また、サンギヤ２０に動力分割機構４におけるサンギヤ５が連結され、したがってこれらのサンギヤ５，２０に第１モータ２のトルクが伝達されるように構成されている。さらに、リングギヤ２２とケーシング１６との間に前述したＳＯＷＣ１７が配置され、リングギヤ２２の所定方向の回転をＳＯＷＣ１７によって規制（阻止）してオーバードライブ状態を設定するように構成されている。他の構成は、図４に示す構成と同様であるから、図６に図４と同様の参照符号を付してその説明を省略する。なお、この実施形態では、オーバードライブ機構１９を構成しているキャリヤ２１が第１回転要素、リングギヤ２２が第２回転要素、サンギヤ２０が第４回転要素、動力分割機構４を構成しているキャリヤ６が第５回転要素、そのサンギヤ５が第６回転要素、リングギヤ７が第３回転要素にそれぞれ相当している。

図７は、上記の複合遊星歯車機構についての共線図であり、（ａ）はハイブリッドモード（ＨＶモードもしくはパワースプリットモード）での前進状態を示しており、エンジン１が駆動状態になっていることによりキャリヤ６が正回転し、また前進走行していることによりリングギヤ７が正回転している。そして、ＳＯＷＣ１７は解放状態になっていて各サンギヤ５もしくはリングギヤ２２およびこれらを回転させることのできる第１モータ２は正逆いずれの方向にも回転することができ、図７の（ａ）の状態では、第１モータ２は正回転しつつ発電機として機能している。すなわち、第１モータ２は負方向（図７の（ａ）における下向き）のトルクを出力し、これによりエンジン１の回転数を燃費効率の良好な回転数に制御している。その第１モータ２で発生した電力は第２モータ３に供給されて第２モータ３がモータとして機能し、走行のための駆動力を出力する。

なお、図６に示すハイブリッド車においても、高車速かつ高負荷の運転状態で、各モータ２，３によってエンジン回転数を制御するとした場合、前述した図４に示すハイブリッド車と同様に動力循環が生じる。これを図７の（ａ）に破線で示してある。

図７の（ｃ）は、リングギヤ２２の正回転をＳＯＷＣ１７によって止めて、エンジン１の駆動力で前進走行し、もしくはこれに第２モータ３の駆動力を加えて前進走行している状態を示している。オーバードライブ機構１９ではリングギヤ２２が正回転方向に回転しないように固定された状態でキャリヤ２１に正回転方向のトルクが入力されるから、サンギヤ２０は逆回転する。動力分割機構４ではそのサンギヤ５がオーバードライブ機構１９におけるサンギヤ２０と一体となって逆回転する。したがって、動力分割機構４ではサンギヤ５が逆回転している状態でキャリヤ６にエンジン１のトルクが入力されるから、出力要素であるリングギヤ７がキャリヤ６（すなわちエンジン１）より高回転数で回転する。すなわち、オーバードライブ状態となる。なお、この状態で第２モータ３をモータとして動作させれば、その駆動力が、リングギヤ７から出力される駆動力に付加されてデファレンシャル１２を介して駆動輪１４に伝達される。なお、このオーバードライブ状態では、リングギヤ２２と共に第１モータ２が固定されてオフ状態に制御されるから、高車速で走行する際の燃費が良好になる。

図７の（ｂ）は上記の図７の（ａ）に示す状態と図７の（ｃ）に示す状態との間で切り替える過渡状態（遷移状態）を示し、第１モータ２がモータとして機能してサンギヤ５もしくはリングギヤ２２を逆回転方向に回転させている。その回転数はリングギヤ２２が逆回転する回転数であり、したがってＳＯＷＣ１７の係合制御をしてもＳＯＷＣ１７の後述するストラットにトルクは掛からない。

ここでＳＯＷＣ１７の構成について説明する。この実施形態におけるハイブリッド車では、例えば米国特許出願公開第２０１０／０２５２３８４号に記載されているＳＯＷＣなどを採用することができ、さらには図８に模式的に示すように構成されたＳＯＷＣ１７を採用することができる。相対回転するポケットプレート３０とノッチプレート３１とが同一軸線上で互いに対向して配置されており、これらのプレート３０，３１の間にセレクタープレート３２がポケットプレート３０とノッチプレート３１とに対して図８の左右方向に移動できるように配置されている。ポケットプレート３０のノッチプレート３１に対向する面に、凹部（ポケット）３３が形成され、そのポケット３３にストラット３４が収容されている。ストラット３４はこの実施形態における噛み合い部材に相当し、ノッチプレート３１に係合してトルクを伝達するための部材であり、ポケット３３の深さより薄い板状に形成され、ポケットプレート３０に設けられたピン３５によって揺動可能に取り付けられている。また、ストラット３４の他方の端部には、当該端部をノッチプレート３１側に押圧するストラットスプリング３６が設けられている。

これに対して、ノッチプレート３１のポケットプレート３０に対向する面で上記のポケット３３に対応する位置に、ノッチプレート３１の厚さ方向に窪んでいて前記ストラット３４の先端部が入り込む凹部であるノッチ３７が形成されている。このノッチ３７がこの実施形態における噛み合い部材に相当している。

上記のポケットプレート３０とノッチプレート３１との間に配置されているセレクタープレート３２には、上記のポケット３３の開口部を開閉するための貫通孔３８が形成されている。この貫通孔３８はポケット３３の開口形状とほぼ同じ形状に形成されている。このセレクタープレート３２をポケットプレート３０に対して相対的に移動させるためのアクチュエータとしてソレノイド３９が設けられている。また、ソレノイド３９が動作していない状態（ＯＦＦ状態）に戻すためのリターンスプリング４０が設けられている。なお、符号４１はストロークセンサを示し、このストロークセンサ４１によってセレクタープレート３２の移動量もしくはソレノイド３９の動作量を検出し、その検出結果に基づいてＳＯＷＣ１７の係合および解放の状態を判定するようになっている。

図４に示す例では、上記のポケットプレート３０が固定部であるケーシング１６に連結され、ノッチプレート３１が動力分割機構４のサンギヤ５あるいは第１モータ２に連結されている。図６に示す例では、上記のポケットプレート３０が固定部であるケーシング１６に連結され、ノッチプレート３１がオーバードライブ機構１９におけるリングギヤ２２に連結されている。図８の（ａ）はＳＯＷＣ１７の解放状態を示しており、係合状態である図８の（ｂ）の状態からソレノイド３９が通電されて動作すると、セレクタープレート３２がポケットプレート３０に対して回転し、その貫通孔３８がポケット３３に対してずれてポケット３３がセレクタープレート３２によって閉じられる。その結果、ストラット３４がポケット３３の内部に閉じ込められ、ポケットプレート３０とノッチプレート３１との係合が外れた状態になる。また図８の（ｂ）は係合状態を示しており、図８の（ａ）の状態からソレノイド３９への通電が遮断されてソレノイド３９が非動作状態になると、セレクタープレート３２がリターンスプリング４０によって図８の右方向に移動し、その貫通孔３８がポケット３３にほぼ一致する。その結果、ストラット３４の先端部がストラットスプリング３６に押されてノッチプレート３１側に突き出される。この状態でノッチ３７がポケット３３にほぼ一致する位置までノッチプレート３１がポケットプレート３０に対して相対回転すると、ストラット３４の先端部がノッチ３７の内部に入り込む。したがって、ストラット３４の先端部がノッチ３７の内面に当接する方向にトルクが作用すると、当該内面にストラット３４の先端部が当接することにより、ポケットプレート３０とノッチプレート３１とのそれ以上の相対回転が阻止される。なお、トルクの作用方向が上記の場合とは反対方向であれば、ストラット３４の背面（図８の（ａ）での上面）がノッチ３７の開口端（図８の（ａ）におけるノッチ３７の右端部）で押されてストラット３４がポケットプレート３０側に倒れ込むので、ポケットプレート３０とノッチプレート３１との相対的な回転が可能になる。

上述したＳＯＷＣ１７は、ストラット３４をノッチ３７の内壁面に当接させてトルクを伝達するように構成されているから、係合状態から解放状態に切り替える場合、分担トルクを低下させてストラット３４がノッチ３７から外れることを可能にする。また、解放状態から係合状態に切り替える場合、分担トルクが急激に増大すると、ストラット３４がノッチ３７の内壁面に激しく当接してショックが生じたり、耐久性が悪化したりする。このような不都合を回避もしくは抑制するために、ＳＯＷＣ１７の分担トルクを第１モータ２によって低減する制御が実行される。その制御を行っている状態でもエンジン１が出力したトルクがＳＯＷＣ１７に作用しており、そのエンジントルクがエンジン１での間欠的な燃焼によって振動するから、ＳＯＷＣ１７に作用する実際のトルク（実際の分担トルク）が変動する。なお、エンジントルクの変動幅は、エンジントルクの平均トルク（あるいはスロットル開度など）に応じた幅となり、エンジントルクの平均トルクが大きいほど、その変動幅が大きくなる。そのため、前記分担トルクを低減する制御中にエンジントルクが大きく変動すると、実際の分担トルクが「０」を挟んで正負に変化する。その状況を図に示せば図９のとおりである。ＳＯＷＣ１７に作用するトルクがストラット３４とノッチ３７とを当接させる方向（係合させる方向）であれば、両者が接触状態（係合状態）を維持するが、これとは反対の方向のトルクとなるとストラット３４とノッチ３７とが離隔する。このような離隔と当接とが繰り返すとこれがガタ音や耐久性の低下の原因となる。この発明の実施態様では、前記分担トルクを低下させている状態で、ストラット３４とノッチ３７とが（噛み合い部材同士が）が離隔および当接を繰り返すことを防止もしくは抑制するようにトルクの制御が行われる。

図１はその制御例としてＳＯＷＣ１７を係合させる際の制御例を説明するためのフローチャートであり、例えば図４や図６に示す構成のハイブリッド車が走行している際に前述したＥＣＵ１８によって実行される。図１において、先ず、ＳＯＷＣ１７を係合させるか否かが判断される（ステップＳ１）。車速や要求駆動力などで決まる走行状態が、前述したＨＶモードを設定する状態であることによりＳＯＷＣ１７を解放させておく場合や、前述したパラレルモードあるいはオーバードライブ状態が設定されていてＳＯＷＣ１７が既に係合している場合には、ステップＳ１で否定的に判断される。これに対してハイブリッド車の走行状態が、前述した図５および図７に示すパワースプリットモード（図５の（ａ）、図７の（ａ）参照）からパラレルモード（図５の（ｃ）、図７の（ｃ）参照）に切り替わる状態になった場合には、ステップＳ１で肯定的に判断される。

ステップＳ１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなくリターンする。これとは反対にステップＳ１で肯定的に判断された場合には、ＳＯＷＣ１７の係合制御を実行する（ステップＳ２）。この係合制御では、ＳＯＷＣ１７における解放方向（ストラット３４とノッチ３７との噛み合いが外れる方向）の差回転数が予め定めた小さい回転数になるように第１モータ２のトルクや回転数が制御され、またセレクタープレート３２における貫通孔３８がストラット３４と一致するようにソレノイド３９が制御される。このステップＳ２の制御によってＳＯＷＣ１７が係合（ガタ詰まり）したか否かが判断される（ステップＳ３）。この係合状態では噛み合い部材であるストラット３４とノッチ３７とが接触する。これは、ＳＯＷＣ１７におけるポケットプレート３０とノッチプレート３１との差回転数が「０」になったことにより判断できる。より具体的には図４に示すハイブリッド車では、サンギヤ５の回転数が「０」になり、また図６に示すハイブリッド車では、リングギヤ２２の回転数が「０」になり、かつセレクタープレート３２が所定位置までストロークしたことに基づいて判断することができる。なお、これらの回転数は、機構上決まる回転数であるから、他のいずれかの回転数で代替してもよい。

ステップＳ３で否定的に判断された場合には、ステップＳ２に戻ってＳＯＷＣ１７の係合制御を継続する。これに対してステップＳ３で肯定的に判断された場合には、エンジントルクを低減する制御が実行される（ステップＳ４）。この制御は、この実施態様における出力トルク制御に相当し、エンジン１における間欠的な燃焼によって変動するトルクの変動幅を小さくするために、エンジントルク自体を低下させる制御であり、応答性の高い手段によって実行される。例えば、エンジン１における点火時期の遅角制御によって実行される。したがって、低減制御におけるエンジントルクの目標値は、ＳＯＷＣ１７に掛かる実際のトルク（実際の分担トルク）が「０」を挟んで正負に変化しないトルクであってよい。あるいは、特に数値目標として設定されず、採用する低下手段ごとの可及的に小さいトルクでよい。実際の目標値は、エンジントルク変動レベルや駆動系の伝達特性、車両の遮音特性などによって異なり、実機を使用した試験などを行って決めることになる。

このエンジントルク低減制御と併せて第１モータ２のトルクを低下させる制御が実行される。前述した図５や図７に示すように、第１モータ２の負方向のトルクが小さくなることによりＳＯＷＣ１７の差回転数が小さくなる。言い換えれば、ＳＯＷＣ１７に掛かるトルクの一部を受け持っている第１モータ２のトルク（反力トルク）を低減することによりＳＯＷＣ１７の分担トルクが増大し、第１モータ２で受け持つトルクが「０」になることによりＳＯＷＣ１７が完全係合する。このように第１モータ２のトルク（負方向のトルク）を低下させるいわゆるトルク抜き制御では、第１モータ２のトルクを予め定めた所定の勾配（変化率）で低下させる。そのトルクの低下勾配は、ＳＯＷＣ１７でストラット３４とノッチ３７との離隔が生じず、また予め定めた所定時間内に反力トルクが「０」になり、かつショックが生じないなどの予め定めた所定の条件を満たすように設定した勾配である。

また、その変化の態様は、トルクの低下初期から一定の勾配で変化させる態様、低下初期にステップ的に低下させた後に一定の勾配で低下させる態様、勾配を変化させる態様などのいずれであってもよい。この第１モータ２のトルクの低下勾配は、ＳＯＷＣ１７の係合判断が成立する以前（ステップＳ３で肯定的に判断される以前）における第１モータ２のトルクの変化勾配より大きくする。すなわち、ストラット３４がノッチ３７の内壁面に既に接触しているから、ストラット３４とノッチ３７とが新たに衝突することがなく、またエンジントルクの変動が要因でストラット３４とノッチ３７との離隔および当接が繰り返し生じる可能性のある状態を早期に終了させることが好ましいからである。このように第１モータ２のトルクを迅速に低下させる制御を、図１には「抜きレート増加」と記載してある。

また、図４に示す構成のハイブリッド車では、ＳＯＷＣ１７が係合することにより第１モータ２は正回転方向に回転できなくなるのに対して、図６に示す構成のハイブリッド車では、ＳＯＷＣ１７が係合しても第１モータ２を正負のいずれの方向にも回転させることができる。そこで、ステップＳ５では、第１モータ２によって制振制御を行ってもよい。周期的に変化するエンジントルクの周波数やトルクのピークあるいはボトムなどは例えばクランク角位置や回転数などに基づいて知ることができるから、そのピークを抑制し、またボトムを引き上げるトルクを、第１モータ２で出力させるＦＦ（フィードフォワード）制御を行うことが好ましい。

図５や図７の共線図に示すように、エンジン１が駆動力を出力している状態で第１モータ２が負回転方向のトルクを出力すると、出力ギヤ８から出力されるトルクが増大する。したがって、上記の係合制御において第１モータ２のトルクを低下させると、出力ギヤ８のトルク（駆動トルク）が低下することになる。このような駆動トルクの低下を抑制するために、第２モータ３による補償制御が実行される（ステップＳ６）。具体的には、第２モータ３がモータとして機能して正回転方向のトルクを出力していた場合には、その出力トルクを増加させ、また発電機として機能して負トルクを出力していた場合には、その負トルクを低下させる。

ついで、ＳＯＷＣ１７の分担トルクが所定値を超えたか否かが判断される（ステップＳ７）。この時点のＳＯＷＣ１７の分担トルクは、エンジントルクや各モータ２，３のトルク、動力分割機構４やオーバードライブ機構１９のギヤ比などに基づいて算出することができる。また、所定値は、間欠的な燃焼でエンジントルクが変動したとしてもＳＯＷＣ１７でストラット３４とノッチ３７との離隔（遊離）が生じない程度のトルクとして予め定めた値である。これは、実験やシミュレーションなどによって求めておくことができる。

このステップＳ７で否定的に判断された場合には、ステップＳ４ないしステップＳ７の制御を繰り返す。これとは反対にステップＳ７で肯定的に判断された場合には、低減させたエンジントルクを復帰させる制御が実行される（ステップＳ８）。例えば点火時期の遅角によってエンジントルクを低下させていた場合には、その遅角制御を終了する。また、前述したステップＳ５で開始したトルク低減制御によって第１モータ２の出力トルクが所定値より小さくなったか否かが判断される（ステップＳ９）。このステップＳ９は、要は、第１モータ２の反力トルクが十分に小さくなったか否かの判断を行うステップであり、したがって「所定値」は「０」に近い適宜に設定した値である。

このステップＳ９で否定的に判断された場合には、第１モータ２のトルクを低下させつつ（抜きつつ）、ＳＯＷＣ１７の係合制御を継続し（ステップＳ１０）、ステップＳ９の前に戻る。これに対してステップＳ９で肯定的に判断された場合には、ロック完了の判断を行う（ステップＳ１１）。ロックとは、図４に示すハイブリッド車ではサンギヤ５の正方向の回転を止める状態であり、図６に示すハイブリッド車では、オーバードライブ機構１９におけるリングギヤ２２の正方向の回転を止める状態である。そして、このようにサンギヤ５もしくはリングギヤ２２のロックを行ってエンジン１の出力で走行するロック走行制御が開始される（ステップＳ１２）。各モータ２，３のトルクは、その時点の車速や要求駆動力などの走行状態で決まるトルクに戻され、あるいは設定される。

したがって図１に示す制御によれば、ＳＯＷＣ１７を係合させる場合、ストラット３４とノッチ３７とが接触した状態（ガタ詰まりの状態）でエンジントルクを低下させる。すなわち、ＳＯＷＣ１７の分担トルクが「０」から次第に増大する過程における小さい分担トルクの状態では、エンジントルクの変動幅が小さくなっている。そのため、エンジントルクの変動を要因とするストラット３４とノッチ３７との離隔および当接が生じにくく、いわゆるガタ音や耐久性の低下が抑制される。

つぎに、ＳＯＷＣ１７を解放させる制御の一例について説明する。図２はその制御例を説明するためのフローチャートであって、例えば図４や図６に示す構成のハイブリッド車が走行している際、特に図５の（ｃ）あるいは図７の（ｃ）に示すパラレルモードで走行している際に、前述したＥＣＵ１８によって実行される。図２において、先ず、ＳＯＷＣ１７を解放させるか否かが判断される（ステップＳ２１）。例えばエンジン１の駆動力で走行している状態で要求駆動力あるいは車速が低下するなどの走行状態の変化が生じると、ステップＳ２１で肯定的に判断され、また反対にある程度高車速あるいは高負荷で走行している場合には、ステップＳ２１で否定的に判断される。

ステップＳ２１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなくリターンする。これとは反対にステップＳ２１で肯定的に判断された場合には、ＳＯＷＣ１７に掛かっていたトルクを第１モータ２で次第に受け持つようにトルクの負担の状態を変更するトルク遷移制御が実行される（ステップＳ２２）。これを図５を参照して説明すると、ＳＯＷＣ１７でトルクを受け持ち、第１モータ２が停止している図５の（ｃ）の状態から第１モータ２をモータとして機能させて負方向のトルクを次第に増大させる。こうすることによりＳＯＷＣ１７の分担トルクが次第に低下する。また、図７を参照して説明すると、ＳＯＷＣ１７でトルクを受け持ち、第１モータ２が停止している図７の（ｃ）の状態から第１モータ２をモータとして機能させて負方向のトルクを次第に増大させる。こうすることによりＳＯＷＣ１７の分担トルクが次第に低下する。

ついで、ＳＯＷＣ１７の分担トルクが予め定めた所定値より小さくなったか否かが判断される（ステップＳ２３）。この時点の分担トルクは、エンジントルクや各モータ２，３のトルク、動力分割機構４やオーバードライブ機構１９のギヤ比などに基づいて算出することができる。また、所定値は、前述した図１に示すステップＳ７における所定値と同じであってよく、エンジントルクが間欠的な燃焼で変動したとしてもＳＯＷＣ１７でストラット３４とノッチ３７との離隔（遊離）が生じない程度のトルクとして予め定めた値である。これは、実験やシミュレーションなどによって求めておくことができる。

ステップＳ２３で否定的に判断された場合には、ステップＳ２２に戻ってトルク遷移制御を継続する。これに対してステップＳ２３で肯定的に判断された場合には、エンジントルクを低減する制御が実行される（ステップＳ２４）。この制御は図１に示すステップＳ４の制御と同様の制御であって、この実施態様における出力トルク制御に相当する。したがって、ＳＯＷＣ１７の分担トルクが小さくなっている状態でエンジントルクが低減され、それに伴って間欠的な燃焼に起因するエンジントルクの変動の幅が小さくなるから、ストラット３４はノッチ３７の内壁面に軽く接触している状態を維持する。すなわち、これらの両者の離隔および当接が生じず、あるいは抑制される。

ついで、増大させた第１モータ２のトルクを低下させる制御が実行される（ステップＳ２５）。この制御は前述した図１に示すステップＳ５の制御と同様であり、予め定めた所定の勾配で第１モータ２のトルクを低下させ、またその低下勾配を大きくし、さらに図６に示すハイブリッド車を対象とした制御の場合には、第１モータ２によって制振制御を実行する。その場合、図１に示す制御と同様に、駆動トルクの低下を抑制するために第２モータ３による補償制御が実行される（ステップＳ２６）。

そして、ＳＯＷＣ１７の差回転数が予め定めた所定値を超えたか否かが判断される（ステップＳ２７）。この判断は、図４あるいは図６に示すハイブリッド車を対象とする場合には、ノッチプレート３１が正方向に回転し始めたか否かの判断であり、したがって第１モータ２や動力分割機構４もしくはオーバードライブ機構１９におけるいずれかの回転要素などの回転数に基づいて判断してよい。このステップＳ２７で否定的に判断された場合には、ステップＳ２４ないしステップＳ２７の制御を繰り返し実行する。これに対してステップＳ２７で肯定的に判断された場合には、ＳＯＷＣ１７の解放制御が実行される（ステップＳ２８）。この制御は、例えば前述した図８に示すソレノイド３８への通電を止めて、セレクタープレート３２をリターンスプリング４０によって図８の（ａ）の状態に移動させる。その結果、ストラット３４は貫通孔３８の開口端部に押されてポケット１０内に押し込められ、解放状態となる。この解放制御を開始した後、セレクタープレート３２が解放位置までストロークしたか否かが判断される（ステップＳ２９）。この判断は前述したストロークセンサ４１が出力する検出信号に基づいて行うことができる。ステップＳ２９で否定的に判断された場合には、ステップＳ２８の解放制御を継続する。これとは反対にステップＳ２９で肯定的に判断された場合には、無段変速（ＣＶＴ）走行制御を実行する（ステップＳ３０）。このＣＶＴ走行制御は、前述した図５の（ａ）や図７の（ａ）に共線図で示すパワースプリットモードでの走行であり、第１モータ２によってエンジン回転数を制御し、その第１モータ２で発生した電力で第２モータ３をモータとして機能させて駆動トルクを出力させる制御である。したがって、各モータ２，３のトルクはその時点の走行状態で決まるトルクに戻され、あるいは設定される。

図１に示す解放制御を行った場合のトルクや回転数の変化の一例を図３に示してある。ここに示す例は、前述した図６に示すハイブリッド車が動力循環状態で走行している際にＳＯＷＣ１７を係合させる場合の例である。ＣＶＴ走行状態での動力循環は、エンジン１が駆動力を出力し、第１モータ２が負方向に回転しつつモータとして機能して負トルクを出力し、また第２モータ３が正回転しつつ発電機として機能して負トルクを出力する状態である。そのＣＶＴ走行状態における所定のｔ1 時点にＳＯＷＣ１７を係合させる判断が成立すると、ＳＯＷＣ１７における差回転数を小さくするために第１モータ２のトルクが低下させられる。これと併せて駆動トルクの補償のために第２モータ３の負トルクが低下させられる。第１モータ２の負トルクが低下することに伴ってその回転数が低下し、またＳＯＷＣ１７における差回転数が低下する。その差回転数が予め定めた所定の回転数に達すると（ｔ2 時点）、ＳＯＷＣ１７のソレノイド３９に通電されてセレクタープレート３２が図８の（ａ）に示す位置から図８の（ｂ）に示す係合位置に移動させられる（ｔ3 時点）。このｔ3 時点は、ＳＯＷＣ１７のストロークセンサ４１の検出信号に基づいて求めることができる。なお、ｔ2 時点からｔ3 時点までの間は、各モータ２，３のトルクは、低下させられる前のトルクに戻されている。

セレクタープレート３２が係合位置に移動すると、ストラット３４の先端部がノッチプレート３１側に突き出る。そのストラット３４の先端部がノッチ３７の内壁面にゆっくりもしくは静かに当接するように、第１モータ２の負トルクが低下させられる。その低下制御は、第１モータ２のトルクを小さい勾配で低下させてもよく、あるいは図３に示すようにステップ的に低下させてもよい。第１モータ２の回転数は、トルクの低下によってゆっくり低下し、ついにはストラット３４の先端部がノッチ３７の内壁面に当接する（ｔ4 時点）。いわゆるガタ詰まりの状態になる。なお、第１モータ２の負トルクをこのように低下させる場合にも、駆動トルクの補償のために第２モータ３の負トルクが、第１モータ２のトルクの低下に合わせて低下させられる。

こうしてＳＯＷＣ１７がガタ詰まりすると、エンジントルクの低減制御が実行され、また同時に第１モータ２の負トルクが所定量、ステップ的に低下させられた後、所定の勾配（変化率、レート）で低下させられる。すなわち、ＳＯＷＣ１７に掛かるトルクの一部を受け持っていた第１モータ２のトルク（反力トルク）が低下させられることにより、ＳＯＷＣ１７の分担トルク（ＳＯＷＣ１７に掛かる実トルク）が次第に増大する。すなわち、ＳＯＷＣ１７が係合状態になったとしても分担トルクが小さい間では、エンジントルクが低下させられる。その結果、エンジントルクが間欠的な燃焼で変動したとしても、その変動幅（変動量）が小さいので、ＳＯＷＣ１７でのガタ音が防止もしくは抑制される。

ＳＯＷＣ１７の分担トルクが次第に増大して、エンジントルクの上記の変動によってもストラット３４とノッチ３７の内壁面とが離隔（遊離）しないトルクに達すると、エンジントルクの低下制御が終了する（ｔ5 時点）。第１モータ２の負トルクをステップ的に低下させた後に所定の勾配で低下させていた場合には、低下開始時から所定の勾配で低下したとした場合のトルク値に一旦増大させ、その後に所定の勾配で低下させる。

第１モータ２で受け持っていた負トルクを低下させることによってＳＯＷＣ１７の分担トルクが、第１モータ２の低下に合わせて増大する。そして、第１モータ２のトルクが所定値より小さくなると（「０」になると）、ＳＯＷＣ１７が完全に係合した状態になり、いわゆるロックが完了する（ｔ6 時点）。なお、第２モータ３による駆動トルクの補償制御はロック完了まで継続して実行される。

なお、動力分割機構４におけるサンギヤ５などの所定の回転要素をＳＯＷＣ１７によってロックする場合のトルクや回転数の変化には、第２モータ３が正回転方向のトルク（正トルク）を出力するなどの点で図３に示すタイムチャートとの相違がある。しかしながら、ＳＯＷＣ１７のいわゆるガタ詰まりが検出されることによってエンジントルクが低下し、また一旦増大した第１モータ２の負トルクが低下する点では、図３に示すタイムチャートと同様である。さらに、ＳＯＷＣ１７を解放させる場合にエンジントルクを低下させてストラット３４とノッチ３７となどの噛み合い部材同士が繰り返し離隔および当接することを抑制することは、上述した係合時の制御と同様である。

また、この発明に係る制御装置を適用可能なハイブリッド車は、図４や図６に示す構成のハイブリッド車に限られない。したがって、この発明における噛み合い係合機構は、ドグ歯を互いに噛み合わせるドグクラッチや、所定の回転部材の外周面に形成されているスプラインに、内周面にスプラインが形成されたスリーブを噛み合わせる係合機構であってもよい。さらに、この発明に係る制御装置を適用できるハイブリッド車は、要は、少なくとも三つの回転要素を有する差動機構に第１モータと噛み合い係合機構とが連結されるとともに、その噛み合い係合機構にエンジントルクが作用するように構成され、かつ噛み合い係合機構に掛かるトルクを第１モータによって変化させることができるように構成されていればよい。

１…エンジン（Ｅｎｇ）、 ２…第１モータ（ＭＧ１）、 ３…第２モータ（ＭＧ２）、 ４…動力分割機構、 ５…サンギヤ、 ６…キャリヤ、 ７…リングギヤ、 ８…出力ギヤ、 １４…駆動輪、 １６…ケーシング、 １７…セレクタブルワンウェイクラッチ（ＳＯＷＣ）、 １８…電子制御装置（ＥＣＵ）、 １９…オーバードライブ（Ｏ／Ｄ）機構、 ２０…サンギヤ、 ２１…キャリヤ、 ２２…リングギヤ、 ３０…ポケットプレート、 ３１…ノッチプレート、 ３２…セレクタープレート、 ３３…凹部（ポケット）、 ３４…ストラット、 ３５…ピン、 ３６…ストラットスプリング、 ３７…ノッチ、 ３８…貫通孔、 ３９…ソレノイド、 ４０…リターンスプリング、 ４１…ストロークセンサ。

Claims (7)

1. 内燃機関と、少なくとも三つの回転要素を有しかつ前記回転要素のうちの第１回転要素に前記内燃機関が連結された差動機構と、前記回転要素のうちの第２回転要素に連結された噛み合い係合機構と、前記回転要素のうち前記第１回転要素以外の回転要素に連結されかつ前記噛み合い係合機構に掛かるトルクを変化させるトルクを出力する第１モータとを備えたハイブリッド車の制御装置において、
   前記噛み合い係合機構は、互いに接触してトルクを伝達する噛み合い部材を有し、
   前記第１モータおよび前記内燃機関の出力トルクを制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記噛み合い係合機構を前記噛み合い部材同士が接触する係合状態にアクチュエータを用いて切り替える際に、前記噛み合い部材同士の差回転数が下がるように前記第１モータを制御し、
   前記アクチュエータを用いて前記噛み合い部材同士を接触状態とした場合に、前記第１モータのトルクを低下させ、前記内燃機関の出力トルクを低下させる出力トルク制御を行うように構成されている
   ことを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
2. 内燃機関と、少なくとも三つの回転要素を有しかつ前記回転要素のうちの第１回転要素に前記内燃機関が連結された差動機構と、前記回転要素のうちの第２回転要素に連結された噛み合い係合機構と、前記回転要素のうち前記第１回転要素以外の回転要素に連結されかつ前記噛み合い係合機構に掛かるトルクを変化させるトルクを出力する第１モータとを備えたハイブリッド車の制御装置において、
   前記噛み合い係合機構は、互いに接触してトルクを伝達する噛み合い部材を有し、
   前記第１モータおよび前記内燃機関の出力トルクを制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記噛み合い係合機構を前記噛み合い部材同士が接触しない解放状態に係合状態からアクチュエータを用いて切り替える際に、前記噛み合い係合機構に掛かるトルクが低下するように前記第１モータのトルクを増加するように制御し、前記内燃機関の出力トルクを低下させる出力トルク制御を行うように構成されている
   ことを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
3. 請求項１または２に記載のハイブリッド車の制御装置において、
   前記噛み合い係合機構は、噛み合い部材同士が所定の回転方向で互いに当接することによりトルクを伝達するように構成され、
   前記内燃機関は、間欠的な燃焼によって出力トルクが繰り返し変化し、かつ前記出力トルクの変化幅が前記出力トルクの平均値に応じた幅となるように構成され、
   前記出力トルク制御は、前記噛み合い部材同士が接触している状態で実行され、かつ前記出力トルクが変化しても前記噛み合い係合機構に掛かるトルクが「０」を挟んで正負に変化しないトルクに前記内燃機関の出力トルクを低下させる制御である
   ことを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
4. 請求項１ないし３のいずれか一項に記載のハイブリッド車の制御装置において、
   前記三つの回転要素のうちの第３回転要素は、駆動輪に向けてトルクを出力する出力部材にトルクを伝達するように構成され、
   前記コントローラは、前記内燃機関の出力トルクを低下させる前記出力トルク制御を行っている間に、前記第１モータのトルクを予め定めた変化率で低減するように、前記第１モータのトルクを制御するように構成されている
   ことを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
5. 請求項１ないし４のいずれかに記載のハイブリッド車の制御装置において、
   前記ハイブリッド車は、走行のための駆動トルクを出力する第２モータを更に備え、
   前記コントローラは、前記出力トルク制御によって前記内燃機関の出力トルクを低下させている際に前記駆動トルクの変化を抑制するように前記第２モータのトルクを更に制御するように構成されている
   ことを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
6. 請求項２、または請求項２を引用する請求項３ないし５のいずれか一項に記載のハイブリッド車の制御装置において、
   前記差動機構は、前記第１回転要素と前記第２回転要素と第４回転要素とによって差動作用を行う第１差動機構と、第３回転要素と前記内燃機関に連結された第５回転要素と前記第１モータが連結された第６回転要素とによって差動作用を行う第２差動機構とから構成され、
   前記噛み合い係合機構は、前記第２回転要素を所定の固定部に連結するブレーキとして構成され、
   前記コントローラは、前記噛み合い係合機構に掛かるトルクを低下させるように前記第１モータのトルクを変化させるとともに、前記内燃機関から前記第２差動機構に伝達されるトルクの振動を低減するトルクを前記第１モータから前記第２差動機構に出力させる制御を行うように構成されている
   ことを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
7. 請求項２、または請求項２を引用する請求項３ないし６のいずれか一項に記載のハイブリッド車の制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記噛み合い係合機構に掛かるトルクを前記第１モータによって低下させている間に前記噛み合い係合機構が係合状態から解放状態に切り替わったことを検出し、
   前記噛み合い係合機構が切り替わったことが検出された後に前記噛み合い係合機構に掛かるトルクを低下させるための前記第１モータのトルクの制御を解除し、
   その解除のための第１モータのトルクの変化率を前記切り替わったことが検出される前の前記第１モータのトルクの変化率より大きくするように構成されている
   ことを特徴とするハイブリッド車の制御装置。

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