JP6344154B2 - 負荷感応型減速装置 - Google Patents

Description

本発明は、負荷感応型減速装置に関し、詳しくは、出力軸に作用する負荷が低い場合に等速で伝動を行い、負荷が増大した場合に減速して伝動を行う装置に関する。

上記のように構成された負荷感応型減速装置に関連する技術が特許文献１に示されている。この特許文献１では、サンギヤと、リングギヤと、プラネタリギヤと、キャリアと、出力軸とを有する遊星減速機構を備え、出力軸に作用する負荷により伝動形態を切り換える切換手段を備えている。

切換手段は作動体を備えており、この作動体は一対の内当接片と一対の外当接片と単一の係合ピンとを有し、リングギヤに対し揺動自在に支持されている。また、作動体の揺動姿勢を制御する作動リングが、リングギヤと同軸芯上に相対回転自在に備えられ、リングギヤに対する作動リングの相対回転姿勢を決める複数のコイルバネを備えている。更に、複数の係合部が外周に形成された係合プレートがキャリアに固定されている。ミッションケースには複数のロック部を外周に備えたブロック部と、複数のロック部を内周に備えたリング部とが形成されている。

このような特許文献１の構成において、出力軸に作用する負荷（トルク）が設定値未満である場合には、複数のコイルバネの付勢力により作動体が中立姿勢に維持され、作動体の係合ピンが係合プレートに係合することで、遊星減速機構のキャリアとリングギヤとキャリアに形成された出力軸とを一体回転させる高速伝動状態（高速伝動モードでの伝動）を現出する。

これとは逆に、出力軸に作用する負荷が設定値以上である場合には、コイルバネの付勢力に抗した作動体の揺動により、係合ピンが係合プレートから分離すると共に、内当接片がブロック部のロック部に係合し、外当接片がリング部のロック部に係合することでリングギヤがミッションケースに固定される。これにより、キャリアを回転させて遊星減速機構で減速される減速伝動状態（減速伝動モードでの伝動）を現出する。

特開２０１２‐３１９８６号公報

特許文献１に記載されるように、出力軸に作用する負荷に対応して高速伝動モードと減速伝動モードとの切り換わりを自動的に行う構成では、電気的な制御やアクチュエータ類を用いることなく負荷に対応した伝動状態を現出する有用なものとなる。

しかしながら、特許文献１に示される複数の作動体は、複数のコイルバネの付勢力により中立姿勢に維持されるため、コイルバネそのものを複数個必要とする上に、夫々のコイルバネを設置する手間が必要となる。更に、コイルバネを配置する空間を確保する必要もあった。

また、特許文献１に記載されるように、作動リングに付勢力を作用させるために複数のバネを用いるものでは、バネ数が増大するだけでなく、例えば、バネを支持する部材等の部材も必要とすることもあり、部品点数の増大を招くものであった。特に、特許文献１に示されるように複数のコイルバネを作動リングの外周に接触させる形態で配置するものでは、コイルバネの伸縮が円滑に行われ難いこともあり、複数の作動体の円滑な作動を行わせる観点でも改善の余地がある。

本発明の目的は、小型化が可能で、等速伝動モードと減速伝動モードとの切換作動を円滑に行わせる負荷感応型減速装置を構成する点にある。

本発明の特徴は、回転軸芯と同軸芯に配置され駆動力が伝えられるサンギヤと、前記回転軸芯と同軸芯で前記サンギヤを取り囲む位置に配置されるリングギヤと、前記サンギヤ及び前記リングギヤに咬合するプラネタリギヤと、前記プラネタリギヤを支持し、このプラネタリギヤからの回転力により前記回転軸芯を中心に回転可能で出力軸を備えたキャリアと、を備えて遊星ギヤ減速機構が構成されると共に、
前記リングギヤに対し第１揺動軸芯を中心に揺動自在に支持される複数の第１レバーと、前記第１レバーに対し第２揺動軸芯を中心に揺動自在に支持される第２レバーと、前記回転軸芯を中心にした所定角度の回転により複数の前記第１レバーを揺動させる連動回転機構と、前記連動回転機構を回転方向に付勢することにより前記第１レバーの揺動端を前記回転軸芯に接近させる方向に揺動させる渦巻型スプリングで成る第１付勢機構と、前記第２レバーの揺動端を前記回転軸芯に接近させる方向に付勢する第２付勢機構と、を備えて切換機構が構成され、
前記切換機構は、前記出力軸に作用する負荷が設定値未満である場合には、第１付勢機構の付勢力により前記第１レバーの揺動端を前記キャリアに形成された第１係合部に係合させることにより前記リングギヤと前記キャリアとを一体回転させる等速伝動モードでの伝動を行い、
前記等速伝動モードで前記出力軸に作用する負荷が設定値以上となり前記キャリアに対し前記リングギヤが回転を開始すると、前記第１付勢機構の付勢力に抗して前記第１レバーの揺動端を前記第１係合部から離間させ、かつ、前記第２レバーの揺動端を前記回転軸芯に接近する方向に変位させることにより、前記第２レバーの揺動端を回転不能な固定部材に形成された第２係合部に係合させ前記リングギヤの回転を阻止して前記遊星ギヤ減速機構で減速された駆動力を前記出力軸に伝える減速伝動モードでの伝動を行う点にある。

この構成によると、出力軸に作用する負荷が設定値未満である間、第１レバーの揺動端が、第１付勢機構の付勢力によりキャリアの第１係合部に係合し、リングギヤとキャリアとを一体的に回転させて等速伝動モードでの伝動を実現する。また、出力軸に作用する負荷が設定値以上となり第１付勢機構の付勢力に抗してリングギヤがキャリアに対して回転を始めると、第１レバーの揺動端が第１係合部から離脱し、第２レバーの揺動端が回転不能な固定部材の第２係合部に係合する。これにより、リングギヤの回転が阻止され、このリングギヤに咬合するプラネタリギヤが公転運動し、この公転運動がキャリアから出力軸に伝えられるため減速伝動モードでの伝動を実現する。更に、渦巻型スプリングで成る第１付勢機構からの付勢力が連動回転機構を介して複数の第１レバーに作用するため、付勢機構の数を低減できるだけでなく複数の第１レバーに対して等しい付勢力を作用させることも可能となる。

特に、本発明の構成では、リングギヤの回転力を第２レバーが、その揺動端から第２揺動軸芯に向かう方向に受け止めることが可能になるため、減速伝動モードでは、第２係合機構と第１レバーの揺動端との間で強く圧力が作用することになるが、第２付勢機構により、第２レバーの揺動端を第２係合に係合させるに必要な付勢力を得る必要はなく、この第２レバーを第２係合部に係合させるための付勢力を強くしないで済む。
従って、小型化が可能で、等速伝動モードと減速伝動モードとの切換作動を円滑に行わせる負荷感応型減速装置が構成された。

本発明は、前記第１揺動軸芯より外側の連係部により前記第１レバーが前記連動回転機構に連係し、この連係部と前記第１揺動軸芯との間で前記回転軸芯を中心とするリング状空間に前記第１付勢機構が配置されても良い。

これによると、第１付勢機構の付勢力を連動回転機構に作用させ、この付勢力を連係部から第１レバーに作用させる構成では、第１揺動軸芯から連係部まで所定の距離を必要とする。また、第１揺動軸芯と連係部との間には、回転軸芯を中心としたリング状の空間が形成され、このリング状の空間に第１付勢機構を配置することにより、リング状空間を有効に活用することが可能となる。

本発明は、前記第１レバーが前記第１係合部に係合する係合姿勢にある間、前記第２レバーを前記第２係合部から遠ざける規制姿勢に保持する規制機構を備えても良い。

これによると、第１レバーの揺動端が第１係合部に係合する状態では、規制機構が第２レバーの揺動端を第２係合部から遠ざける規制姿勢に保持するため、この第２レバーの揺動端を第２係合部に係合させることがない。

本発明は、前記第１係合部が、前記キャリアにおいて前記回転軸芯に向けて半径方向に窪む凹状に形成され、前記出力軸に作用する負荷が前記設定値以上に達し、前記キャリアが回転を開始すると、前記第１レバーを前記回転軸芯から離間する方向に向かう押圧力を作用させる姿勢制御面が、凹状の前記第１係合部に連なる領域に形成されても良い。

これによると、出力軸に作用する負荷が設定値以上に達し、前記キャリアが回転を開始すると、第１係合部に連なる領域に形成された姿勢制御面からの押圧力が第１レバーに作用し、この第１レバーの揺動端を第１係合部から円滑に離間させることが可能となる。

本発明は、前記第２係合部が、前記回転軸芯を中心とする円周状の外周面の複数箇所に形成した突起により構成されても良い。

これによると、突起に対して第２レバーの揺動端が当接することによりリングギヤの回転を阻止することが可能となる。

負荷感応型変速装置を備えた減速伝動機構を示す斜視図である。 負荷感応型変速装置の断面図である。 図２のIII−III線断面図である。 図２のIV−IV線断面図である。 図２のV−V線断面図である。 減速伝動モードで第２レバーと第２係合部との関係を示す図である。 減速伝動モードで第２レバーの位置関係を示す図である。 負荷感応型変速装置の分解斜視図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
〔基本構成〕
図１〜図３及び図８に示すように、電動モータＭの出力軸Ｍｓからの駆動力が伝えられる入力軸１と、この入力軸１からの駆動力が伝えられる遊星ギヤ減速機構Ｐと、この遊星ギヤ減速機構Ｐの駆動力が伝えられる出力軸２と、この出力軸２に作用する負荷トルクにより遊星ギヤ減速機構Ｐにおける伝動を制御する切換機構Ｃとを伝動ケース３に収容して負荷感応型変速装置Ａが構成されている。

出力軸２の駆動力が伝えられる入力軸部５ｓを有するウォームギヤ５Ａと、これに咬合するホイールギヤ５Ｂとを有し、減速軸５Ｃから減速動力を出力する減速機構５が減速ケース４に収容され、この減速ケース４と伝動ケース３とが連結している。

図１に示すように、電動モータＭから負荷感応型変速装置Ａを介して減速機構５に駆動力を伝える構成の減速伝動機構では、減速機構５より上流側の伝動系に負荷感応型変速装置Ａを備えることになる。この構成では、負荷感応型変速装置Ａに対して高速回転であるが低トルクの駆動力が伝えられ、負荷が軽減（低トルク化）されるため、動力を伝える部材の大型化を抑制し、負荷感応型変速装置Ａの小型化を可能にしている。

負荷感応型変速装置Ａは、電動モータＭの出力軸Ｍｓからの駆動力により入力軸１が駆動方向Ｒで示す方向に駆動回転される。切換機構Ｃは、出力軸２に作用する負荷トルクが設定値未満である場合には、入力軸１とリングギヤ２０とキャリア３０とを駆動方向Ｒに一体回転させる等速伝動モードで伝動を行う。また、出力軸２に作用する負荷トルクが設定値以上に達した場合には、リングギヤ２０を伝動ケース３（固定ブロック１５）に拘束することにより遊星ギヤ減速機構Ｐで減速された回転力を出力軸２に伝える減速伝動モードでの伝動が行われる。

また、減速伝動モードにおいて、出力軸２に作用する負荷が設定値未満にまで低下した場合には、等速伝動モードに復帰する。このように負荷感応型変速装置Ａは、出力軸２に作用する負荷に対応して、機械的な作動による変速が行われる。

この負荷感応型変速装置Ａは、自動車のスライドドアのように作動域により負荷トルクが変動する駆動系に備えられ、出力軸２に作用する負荷の上昇に対応して自動的な減速を行うため電動モータＭの大型化を抑制している。また、作動対象としてはシートバックの角度を調節する駆動系や、ドアガラスを開閉する駆動系等自動車において電動モータＭにより駆動される系の全般に使用できるが、自動車以外にも適用できる。

尚、負荷感応型変速装置Ａは、決まった方向への回転力の自動減速を行うものであるため、スライドドアの開閉やドアガラスの開閉を行うためには、２つの負荷感応型変速装置Ａを用いることや、出力軸２から伝えられる駆動力の回転方向を切り換えるギヤ等が用いられる。

〔遊星ギヤ減速機構〕
図２、図５、図８に示すように、遊星ギヤ減速機構Ｐは、サンギヤ１１と、複数（４つの）のプラネタリギヤ１２と、内周にギヤ部２１が形成されたリングギヤ２０と、複数のプラネタリギヤ１２を支持するキャリア３０とを備えている。この遊星ギヤ減速機構Ｐは、サンギヤ１１とリングギヤ２０とが回転軸芯Ｘと同軸芯上に配置され、これらに咬合する位置に複数のプラネタリギヤ１２を配置した一般的な構成が採用されている。

サンギヤ１１に入力軸１が一体的に形成され、プラネタリギヤ１２に支軸１２Ａが一体的に形成されている。これら入力軸１と遊星ギヤ減速機構Ｐと出力軸２とは回転軸芯Ｘと同軸芯上に配置されている。

図２〜図５及び図８に示すように、リングギヤ２０は、内面にギヤ部２１が形成された筒状に形成され、一方の端面２２の開口を取り囲む位置にはその端面２２から外方に突出する形態で回転軸芯Ｘを中心とする環状部２３が形成されている。また、環状部２３のうち径方向で対向する２カ所に規制突起２４が突設され、この規制突起２４に対して回転軸芯Ｘと平行姿勢の第１支持孔２５が形成されている。更に、環状部２３には径方向に延びるスリット状の一対の内側係合凹部２６が形成されている。

図２、図４及び図８に示すように、キャリア３０は、プラネタリギヤ１２を支持するプレート状部３１と、回転軸芯Ｘと同軸芯の円柱状のブロック状部３２とが一体形成され、ブロック状部３２の突出側の端部に前述した出力軸２が突設されている。ブロック状部３２の突出側の外周には、この外周部分の一部に対し、半径方向に窪む凹状となる一対の第１係合部３３が形成され、出力軸２には回転軸芯Ｘと同軸芯となる嵌合孔２Ａが形成されている。尚、この嵌合孔２Ａに対してウォームギヤ５Ａの入力軸部５ｓが嵌合する。

第１係合部３３は、キャリア３０のブロック状部３２の外周に対して半径方向に窪む凹状に形成され、この第１係合部３３には、係合時に第１レバー４１の直線状部分が接触する姿勢制御面３３Ｓが形成されている。この姿勢制御面３３Ｓは、出力軸２に作用する負荷が設定値以上となり、キャリア３０が回転を開始した場合に、第１レバー４１を回転軸芯Ｘから離間する方向に向かう押圧力を作用させる。

〔切換機構〕
図２〜図４及び図８に示すように、切換機構Ｃは、一対の第１レバー４１と、一対の第２レバー４２と、連動回転機構５０と、渦巻型スプリングで成る第１付勢機構４６と、トーションスプリングで成る第２付勢機構４７と、キャリア３０に形成された複数（一対）の第１係合部３３と、固定ブロック１５に形成された複数の第２係合部１６とを備えている。

この切換機構Ｃでは、リングギヤ２０の環状部２３の孔部と、連動回転機構５０の孔部５１とにブロック状部３２を挿通するようにキャリア３０が配置される。また、リングギヤ２０と固定ブロック１５との間の空間に第１付勢機構４６と、連動回転機構５０と、一対の第１レバー４１と、一対の第２レバー４２とを配置している。尚、第１付勢機構４６の付勢力は第２付勢機構４７の付勢力より強く設定されている。第１レバー４１と第２レバー４２とは、３つ以上備えても良い。

連動回転機構５０は、中央に孔部５１が形成されたリング状であり、孔部５１の外周部にはリングギヤ２０の規制突起２４が挿通する一対の挿通部５１Ａが外方に切り開く形態で形成されている。

この連動回転機構５０は、リングギヤ２０の規制突起２４を挿通部５１Ａに挿通する位置に配置されることにより、リングギヤ２０に対して回転軸芯Ｘを中心に所定角度だけ相対回転自在となる。この相対回転角度は規制突起２４と挿通部５１Ａとの周方向での間隙に対応する角度に対応する。また、連動回転機構５０の外周には一対の第１連係凹部５２（後述する第１連係軸４１Ｃとで連係部を構成する）と、外側係合凹部５３とが形成されている。

第１付勢機構４６は、その内径がリングギヤ２０の環状部２３より充分に大きくなるように帯状のバネ材を渦巻型に成形したものであり、内端側に内端係合部４６Ａが形成され、外端側に外端係合部４６Ｂが形成されている。この第１付勢機構４６は、内端係合部４６Ａをリングギヤ２０の内側係合凹部２６に係合させ、外端係合部４６Ｂを連動回転機構５０の外側係合凹部５３に係合させることにより、リングギヤ２０と連動回転機構５０との間に付勢力を作用させている。

特に、第１付勢機構４６は、図４に示す如く、第１支軸４１Ａと第１連係軸４１Ｃとの間において、回転軸芯Ｘを中心に形成されるリング状空間に配置されている。つまり、前述したようにリングギヤ２０と連動回転機構５０とに挟まれる領域に第１付勢機構４６が配置されることになるが、この第１付勢機構４６は、第１揺動軸芯Ｙ１と同軸芯上に配置される第１支軸４１Ａと、連係部を構成する第１連係軸４１Ｃとの間に形成されるリング状空間を有効に利用して配置されるのである。

第１レバー４１は、第１係合部３３に係脱可能な位置に配置される。この第１レバー４１は、長手方向の中間位置の第１支軸４１Ａが一体形成され、この第１支軸４１Ａを基準にして係合端部側に支持孔４１Ｂが形成され、操作端部側に第１連係軸４１Ｃが一体形成されている。第１支軸４１Ａと、支持孔４１Ｂと、第１連係軸４１Ｃとは回転軸芯Ｘに平行する姿勢で形成される。

この第１レバー４１は、第１支軸４１Ａ（第１揺動軸芯Ｙ１と同軸芯に配置）をリングギヤ２０の第１支持孔２５に支持し、第１連係軸４１Ｃを連動回転機構５０の第１連係凹部５２に係合して配置される。これにより、リングギヤ２０と連動回転機構５０の相対回転位相の変位に伴い、第１支軸４１Ａを中心とした揺動により係合端部が第１係合部３３に係合する係合姿勢と、第１係合部３３から離間する離間姿勢とに切換自在となる。

尚、第１支軸４１Ａは、必ずしも第１レバー４１に一体形成する必要はなく、例えば、リングギヤ２０に立設する等の構成によりリングギヤ２０に備えても良い。これと同様に、第２支軸４２Ａを第１レバー４１に一体形成する等、第１レバー４１に備えても良い。また、第１連係軸４１Ｃを連動回転機構５０に立設する等の構成により連動回転機構５０に備えても良い。

前述したように第１付勢機構４６から作用する付勢力により、図４に示す如くリングギヤ２０と連動回転機構５０との相対回転位相が決まり、第１レバー４１の揺動姿勢が決まる。これにより係合端部側が、回転軸芯Ｘに近接する位置に張り出し、第１係合部３３に係合する。

第２レバー４２は、第２係合部１６に係脱可能な位置に配置される。第２レバー４２（第２揺動軸芯Ｙ２と同軸芯に配置される）は、一方の端部に回転軸芯Ｘと平行する姿勢で第２支軸４２Ａが形成されている。この第１レバー４１は、第２支軸４２Ａが第１レバー４１の支持孔４１Ｂに支持される。

第２レバー４２は第２付勢機構４７の付勢力により第２係合部１６に係合する方向（回転軸芯Ｘに近接する方向）に付勢され、第１レバー４１が係合姿勢にある場合に第２レバー４２の揺動端が第２係合部１６から離間する姿勢に維持されるように第２レバー４２にはピン状の規制体４２Ｂ（規制機構の一部）が形成されている。

第１レバー４１には、規制体４２Ｂが嵌り込む円弧状の規制凹部４１Ｄ（規制機構の一部）が形成されている。この規制凹部４１Ｄは、第２揺動軸芯Ｙ２を中心にする円弧状に形成され、この規制凹部４１Ｄの内面に規制体４２Ｂが当接することにより第２レバー４２が係合する方向への揺動が規制される。尚、この規制体４２Ｂと規制凹部４１Ｄとで規制機構が構成されている。また、この規制凹部４１Ｄに対して第２付勢機構４７の一方の端部を係合させ、第２付勢機構４７の他方の端部を第１レバー４１に係合させることにより付勢力を第１レバー４１に作用させている。

固定部材となる固定ブロック１５は、伝動ケース３の内部に収容された状態で、回転不能となるものであり、円周状の外周面の複数箇所に形成した突起により複数の第２係合部１６が形成されている。

切換機構Ｃを組み立てた状態では、回転軸芯Ｘを基準にして第１支軸４１Ａ（第１揺動軸芯Ｙ１）より外側に連係部（第１連係軸４１Ｃと第１連係凹部５２）が配置され、第１支軸４１Ａより内側に第２支軸４２Ａと第１支持孔２５（第２揺動軸芯Ｙ２）が配置される。また、環状部２３を取り囲む位置に第１付勢機構４６が配置され、この第１付勢機構４６の付勢力が、リングギヤ２０を基準にして連動回転機構５０に対して付勢方向Ｔに向けて作用する。

第１付勢機構４６の付勢力により第１レバー４１がキャリア３０の第１係合部３３に係合する方向に付勢される。第２レバー４２は、第２付勢機構４７により第２係合部１６に向けて突出する方向に付勢されるが、第１レバー４１が第１係合部３３に係合する状態では規制体４２Ｂの規制により第２レバー４２が第２係合部１６に係合することはない。

〔作動形態〕
このような構成から、出力軸２作用する負荷トルクが設定値未満である場合には図３及び図４に示す如く、第１付勢機構４６の付勢力により第１レバー４１の揺動端がキャリア３０の第１係合部３３に係合する。この係合状態が維持されることにより、リングギヤ２０とキャリア３０とが一体回転し、遊星ギヤ減速機構Ｐでは減速が行われない。つまり、入力軸１と、サンギヤ１１と、複数のプラネタリギヤ１２と、リングギヤ２０と、キャリア３０と、出力軸２と、が駆動方向Ｒに向けて一体回転する等速伝動モードで伝動が行われる。

次に、等速伝動モードでの伝動時に、出力軸２に作用する負荷トルクが設定値以上に増大した場合には、第１付勢機構４６の付勢力に抗してプラネタリギヤ１２が公転し、リングギヤ２０が逆転方向Ｓに向けて回転を開始する。

このようにリングギヤ２０が逆転方向Ｓに回転を開始した場合には、このリングギヤ２０に対してキャリア３０が相対回転し、第１レバー４１の揺動端が姿勢制御面３３Ｓに沿って相対移動する。このように相対移動を開始した場合には、姿勢制御面３３Ｓが、第１レバー４１の係合端部側を回転軸芯Ｘから離間する方向に押圧力を作用させる。これにより、第１レバー４１が第１揺動軸芯Ｙ１を中心にして揺動し、第１レバー４１の揺動端が回転軸芯Ｘから離間する方向に変位する。

この第１レバー４１の揺動に伴い、第２レバー４２の揺動端が回転軸芯Ｘに近接する方向に変位する。そして、第１レバー４１が図６及び図７に示す姿勢に達することにより、第２レバー４２の揺動端が、第２係合部１６に係合し、減速伝動モードに移行する。

この減速伝動モードでは、第２レバー４２の揺動端が第２係合部１６に係合することによりリングギヤ２０の回転が阻止され、遊星ギヤ減速機構Ｐが機能して減速動力をキャリア３０から出力軸２に伝動する状態となる。

尚、第２レバー４２の揺動端が回転軸芯Ｘに近接する方向に揺動し、第２レバー４２が第２係合部１６の突出部分に当接したにも拘わらず係合状態に達しない場合には、この当接により、第２揺動軸芯Ｙ２を中心にして第２レバー４２が回転軸芯Ｘから離間する方向に一旦揺動し、この後に、再び第２付勢機構４７の付勢力により回転軸芯Ｘに近接する方向に揺動することができる。このように、第２レバー４２の揺動端を第２付勢機構４７の付勢力により回転軸芯Ｘに接近する方向に揺動させ第２係合部１６に対して確実に係合できるように構成されている。

特に、第２レバー４２の揺動端が第２係合部１６に係合した場合に、リングギヤの回転力を第２レバーの揺動端から第２揺動軸芯の方向に受け止めるように第２レバー４２の姿勢が設定されるため、強い力が作用しても強力に受け止めることが可能となる。つまり、等速伝動モードから減速伝動モードに切り換わる際に、第２レバー４２の揺動端が、例えば、第２係合部１６に当接する位相にある場合には、第２レバー４２の揺動端と第２係合部１６とが係合可能な位相に達した後に第２レバー４２の揺動端を第２係合部１６に係合させることが可能となり、第２付勢機構４７の付勢力が切換わりの負荷（トルク）に影響を与えることがない。

更に、減速伝動モードにおいて出力軸２に作用する負荷トルクが設定値未満まで低下した場合には、遊星ギヤ減速機構Ｐからリングギヤ２０に作用する反力が低下し第１付勢機構４６の付勢力によりリングギヤ２０が逆転方向Ｓと反対方向に回転を開始する。この回転により第１レバー４１は回転軸芯Ｘに接近する方向に揺動を行う。そして、第１レバー４１の揺動端が、キャリア３０の第１係合部３３に係合する状態に達し、等速伝動モードへの移行が完了する。

〔実施形態の作用・効果〕
このような構成により、２つの第１レバー４１に対して、単一の第１付勢機構４６からの付勢力を、連動回転機構５０を介して作用させることが可能となる。この構成により、例えば、第１レバー４１の各々に付勢力を作用させるコイルスプリングを備える構成と比較してスプリングの配置が容易となり、しかも、２つの（複数の）第１レバー４１に対して等しい付勢力を作用させることも可能となる。

また、連動回転機構５０に形成した一対の内側係合凹部２６を選択して第１付勢機構４６の内端係合部４６Ａを係合させることにより、２つの第１レバー４１に作用する付勢力の調節が可能となる。

また、複数の第１レバー４１の各々に対し、例えば、コイルスプリングを備える構成と比較すると、本発明のように連動回転機構５０と渦巻型スプリングで成る第１付勢機構４６とを用いることにより、付勢のための構成の小型化が可能で円滑な作動が実現することになり、負荷感応型変速装置Ａの小型化も可能となる。

第１付勢機構４６の付勢力を連動回転機構５０に作用させ、この付勢力を第１連係軸４１Ｃ（連係部）から第１レバー４１に作用させる構成では、第１支軸４１Ａ（第１揺動軸芯Ｙ１）から第１連係軸４１Ｃまで所定の距離を必要とする。このような理由から、第１支軸４１Ａと第１連係軸４１Ｃとの間には、回転軸芯を中心としたリング状空間が形成されることになる。本発明では、このリング状空間に第１付勢機構４６を配置することにより、リング状空間を有効に活用できる。

特に、減速機構５より上流の伝動系に負荷感応型変速装置Ａを備えることにより、負荷感応型変速装置Ａに作用する負荷を軽減（低トルク化）し、負荷感応型変速装置Ａの小型化を可能にする。

本発明は、出力軸に作用する負荷トルクの増大に基づいて自動的な減速を行う負荷感応型減速装置に利用することができる。

２ 出力軸
１１ サンギヤ
１２ プラネタリギヤ
１５ 固定部材（固定ブロック）
１６ 第２係合部
２０ リングギヤ
３３ 第１係合部
３３Ｓ 姿勢制御面
４１ 第１レバー
４１Ｃ 連係部（第１連係軸）
４１Ｄ 規制機構（規制凹部）
４２ 第２レバー
４２Ｂ 規制機構（規制体）
４６ 第１付勢機構
４７ 第２付勢機構
５０ 連動回転機構
５２ 連係部（第１連係凹部）
Ｐ 遊星ギヤ減速機構
Ｘ 回転軸芯
Ｙ１ 第１揺動軸芯
Ｙ２ 第２揺動軸芯

Claims (5)

1. 回転軸芯と同軸芯に配置され駆動力が伝えられるサンギヤと、前記回転軸芯と同軸芯で前記サンギヤを取り囲む位置に配置されるリングギヤと、前記サンギヤ及び前記リングギヤに咬合するプラネタリギヤと、前記プラネタリギヤを支持し、このプラネタリギヤからの回転力により前記回転軸芯を中心に回転可能で出力軸を備えたキャリアと、を備えて遊星ギヤ減速機構が構成されると共に、
   前記リングギヤに対し第１揺動軸芯を中心に揺動自在に支持される複数の第１レバーと、前記第１レバーに対し第２揺動軸芯を中心に揺動自在に支持される第２レバーと、前記回転軸芯を中心にした所定角度の回転により複数の前記第１レバーを揺動させる連動回転機構と、前記連動回転機構を回転方向に付勢することにより前記第１レバーの揺動端を前記回転軸芯に接近させる方向に揺動させる渦巻型スプリングで成る第１付勢機構と、前記第２レバーの揺動端を前記回転軸芯に接近させる方向に付勢する第２付勢機構と、を備えて切換機構が構成され、
   前記切換機構は、前記出力軸に作用する負荷が設定値未満である場合には、第１付勢機構の付勢力により前記第１レバーの揺動端を前記キャリアに形成された第１係合部に係合させることにより前記リングギヤと前記キャリアとを一体回転させる等速伝動モードでの伝動を行い、
   前記等速伝動モードで前記出力軸に作用する負荷が設定値以上となり前記キャリアに対し前記リングギヤが回転を開始すると、前記第１付勢機構の付勢力に抗して前記第１レバーの揺動端を前記第１係合部から離間させ、かつ、前記第２レバーの揺動端を前記回転軸芯に接近する方向に変位させることにより、前記第２レバーの揺動端を回転不能な固定部材に形成された第２係合部に係合させ前記リングギヤの回転を阻止して前記遊星ギヤ減速機構で減速された駆動力を前記出力軸に伝える減速伝動モードでの伝動を行う負荷感応型減速装置。
2. 前記第１揺動軸芯より外側の連係部により前記第１レバーが前記連動回転機構に連係し、この連係部と前記第１揺動軸芯との間で前記回転軸芯を中心とするリング状空間に前記第１付勢機構が配置されている請求項１記載の負荷感応型減速装置。
3. 前記第１レバーが前記第１係合部に係合する係合姿勢にある間、前記第２レバーを前記第２係合部から遠ざける規制姿勢に保持する規制機構を備えている請求項１又は２記載の負荷感応型減速装置。
4. 前記第１係合部が、前記キャリアにおいて前記回転軸芯に向けて半径方向に窪む凹状に形成され、
   前記出力軸に作用する負荷が前記設定値以上に達し、前記キャリアが回転を開始すると、前記第１レバーを前記回転軸芯から離間する方向に向かう押圧力を作用させる姿勢制御面が、凹状の前記第１係合部に連なる領域に形成されている請求項１〜３の何れか一項に記載の負荷感応型減速装置。
5. 前記第２係合部が、前記回転軸芯を中心とする円周状の外周面の複数箇所に形成した突起により構成されている請求項１〜４のいずれか一項に記載の負荷感応型減速装置。

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