JP6333398B2

JP6333398B2 - 継手アセンブリおよびこのような継手アセンブリを備える動力伝達経路アセンブリ

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Publication number: JP6333398B2
Application number: JP2016551782A
Authority: JP
Inventors: リンドベリペール−オーヴェ; ネットハンス−ペーター; アーデルトマティアス; ヴェッカーリングトーマス; ヘルストレームビョルン; オルソンマルテン
Original assignee: GKN Automotive Ltd
Current assignee: GKN Automotive Ltd
Priority date: 2014-02-14
Filing date: 2014-02-14
Publication date: 2018-05-30
Anticipated expiration: 2034-02-14
Also published as: EP3105075B1; CN106163856B; PL3105075T3; CN106163856A; US20160333954A1; JP2017509844A; EP3105075A1; WO2015120909A1; US10330164B2

Description

説明
本発明は、第１の駆動軸を常時駆動する第１の動力伝達経路と、第２の駆動軸を選択的に駆動する第２の動力伝達経路とを有する、特に動力伝達経路アセンブリ用の、複数の軸によって駆動される自動車用の継手アセンブリに関する。選択的に駆動可能な駆動軸を備えるこのような駆動概念は、“ハングオン”または“オンデマンド”システムとも呼ばれる。

概して、自動車の種々の駆動概念の間には相違がある。すなわち、フロントエンジンを備える自動車が存在し、その場合、前車軸が常時駆動され、後車軸を選択的に駆動することができる。後車軸が常時駆動され、前車軸を選択的に接続することができる自動車も存在する。最後に、リヤエンジンを備える自動車が存在し、その場合、後車軸が常時駆動され、前車軸をハングオン継手によって選択的に接続することができる。

国際公開第２０１２／１４５５８０号は、トルクを第１の軸から第２の軸へ作動アセンブリによって選択的に伝達する動力伝達ユニットを開示している。作動アセンブリは、摺動カムと、回転カムと、回転カムを摺動カムに対して回転させるアクチュエータと、係合歯車とを有する。歯車は、トルクが伝達される第１の係合位置と、トルクが伝達されない非係合位置との間を摺動カムによって移動させられるように構成されている。

米国特許出願公開第２０１０／００８９６８５号明細書から、トルク伝達のために嵌合形式で係合させることができる２つのクラッチ部分を有するクラッチが公知である。シフト部材は、クラッチ部分を分離させる第１の方向と、クラッチ部分を係合させる第２の方向とに可動である。モータは、シフト部材を第１の方向へ移動させるために設けられており、ばねエレメントは、シフト部材を第２の方向へ移動させるために設けられている。

国際公開第２０１０／０１７８８２号に対応する独国特許出願公開第１０２００８０３７８８６号明細書から、複数の軸によって駆動される自動車用の駆動アセンブリが公知である。駆動アセンブリは、常時駆動される第１の動力伝達経路と、選択的に駆動可能な第２の動力伝達経路とを含む。選択的に駆動可能な動力伝達経路は、プロペラシャフトの前方のパワーパスに配置された第１の継手と、プロペラシャフトの後方のパワーパスに配置された第２の継手とを含む。第１および第２の継手を開放することによって、プロペラシャフトを、トルクフリーになるように切り換えることができる。

国際公開第２０１０／０７８９３７号に対応する独国特許出願公開第１０２００８０６３９０４号明細書は、複数の軸によって駆動される自動車用の駆動アセンブリを提案している。駆動アセンブリは、ディファレンシャルユニットと、制御可能なハングオン継手と、ディファレンシャルの差動をロックするロッキング継手とを含む。２つの継手は、互いに同軸に配置されており、ボール傾斜面アセンブリによって作動させることができる。１つの実施の形態によれば、まずロッキング継手が作動させられ、次いでハングオン継手が作動させられることが提案されている。別の実施の形態によれば、まずハングオン継手が作動させられ、次いでロッキング継手が作動させられることが提案されている。

本発明の課題は、選択的に駆動可能な駆動軸が確実に切り離され、望ましくない引きずりモーメントを低減することができる継手アセンブリを提案することである。別の課題は、望ましくない引きずりモーメントおよび摩擦損失が低減された、このような継手アセンブリを備える駆動アセンブリを提案することである。

前記課題は、自動車の動力伝達経路用の継手アセンブリであって、第１の軸と、第２の軸と、第１の軸と第２の軸とを選択的に接続または切断させることができる継手と、固定の構成部品に対して第２の軸を制動するブレーキと、継手およびブレーキを作動させる作動装置と、を備え、作動装置は、傾斜面機構を含み、傾斜面機構は、固定の構成部品に対して軸方向に支持された第１のリングと、第２のリングとを有し、第２のリングは、第１および第２のリングとが互いに回転させられたときに第１のリングに対して軸方向に可動である、自動車の動力伝達経路用の継手アセンブリによって達成される。

継手アセンブリの利点は、継手の背後（下流）のパワーパスに位置決めされた軸をトルクフリー状態で能動的に制動することができるということである。つまり、負荷なし条件において駆動軸を回転させることによって生ぜしめられる引きずりモーメントおよび摩擦損失を低減することができる。摩擦板継手が動力伝達経路に設けられている場合、前記摩擦板継手は、駆動軸を制動することによって迅速に脱油することができ、このこともまた引きずりモーメントおよび摩擦損失を低減する。作動装置は、まず継手が少なくとも部分的に開放され、ブレーキがその後に閉鎖されるように設計されている。好適には、作動装置は、継手が少なくとも部分的に開放されるまでブレーキが作動させられないように構成されている。“少なくとも部分的に”とは、その設計に応じて、駆動軸を制動するためにブレーキが閉鎖方向に作動させられる前に継手を部分的にまたは完全に開放させることができることを意味する。ブレーキは、好適には、駆動軸を、固定の構成部品に対して完全に制動させることができるように、すなわち停止させるように構成されている。第２の軸を制動させる操作は、固定の構成部品に対して少なくとも間接的に、すなわち、固定の構成部品との摩擦接触によって直接的に、またはそれらの間に１つまたは複数の別の構成部品を配置することによって間接的に、行われる。固定の構成部品は、継手アセンブリのハウジング部分またはハウジングに固定結合された構成部品であることができる。

原則的に、継手はあらゆる設計を有することができ、自動車の動力伝達経路におけるトルクの伝達を選択的に実行または中断するのに適したあらゆる継手手段を含むことができる。例えば、歯付きクラッチ、爪クラッチまたはドグクラッチなどの形状ロッキング継手を使用することができる。形状ロッキング継手は、嵌合形式で互いに係合させることができる少なくとも２つの継手部分を有する。閉鎖状態では、継手部分は、トルクを伝達するために嵌合式に互いに係合する。開放状態では、継手部分は、互いに対して自由に回転するように分離される。形状ロッキング継手が使用される場合、形状ロッキング継手は、駆動軸を制動するためにブレーキが作動させられる前に完全に開放させられるべきである。択一的に、摩擦継手、特に多板継手を使用することも可能である。多板継手は、通常、第１の摩擦板が回転方向では固定されかつ軸方向では可動に接続された第１の継手部分と、第２の摩擦板が回転方向では固定されかつ軸方向では可動に接続された第２の継手部分とを含む。第１および第２の摩擦板から成る板パッケージに軸方向に負荷を与えることによって、２つの継手部分の間の回転運動は互いに調節される。摩擦継手が使用されると、継手の開放およびブレーキの閉鎖は、流れ形式で行うこともでき、すなわち、摩擦継手が少なくとも部分的に開放したときにはブレーキに既に負荷を与えることができる。

好適な実施の形態によれば、継手は、第１の継手部分および第２の継手部分を含む。好適には、第１の継手部分は、第１の軸に回転方向で固定されて接続されており、固定の構成部品に軸方向で支持されている。第２の継手部分は、第２の軸に回転方向で固定されて接続されており、第１の継手部分に対して軸方向に可動である。継手は、２つの軸がトルクを伝達するために互いに駆動接続された閉鎖位置と、２つの軸が互いに切り離された開放位置とに選択的に移行させることができる。第２の軸の設計は、据付け位置に依存し、技術的要求および据付け条件に適応させることができる。いずれの場合にも、第２の軸は、入力軸または出力軸の形態で提供することができるトルク伝達構成部品である。

継手およびブレーキをそれぞれ作動させる作動装置は、電気モータ、液圧モータまたは空圧モータなどのあらゆる適切な駆動手段によって駆動することができる。アクチュエータは、電子制御ユニットによって制御することができる。好適な実施の形態によれば、継手およびブレーキを作動させる１つの作動装置が設けられている。１つの実施の形態によれば、作動装置は、電気駆動装置と、変速機とを含み、変速機は、１／２５よりも大きくかつ１／１５よりも小さい、入力歯車と出力歯車との速度伝達比を有する（１／２５＜ｉ＜１／１５）。電気モータは、０．５〜１．５Ｎｍ、好適には約１．０Ｎｍのトルク出力を有することができる。すなわち、１Ｎｍの出力トルクの電気モータにより、４００Ｎを超える、ブレーキに負荷を与えるための作動力を達成することができる。

作動装置は、傾斜面機構を有する。傾斜面機構は、固定の構成部品に対して軸方向に支持され、ひいては支持リングと呼ぶこともできる第１のリングと、２つのリングを互いに対して回転させることによって軸方向に可動な、ひいては設定リングと呼ぶこともできる第２のリングとを備える。この文脈における“互いに対して回転する”とは、２つのリングのうちの一方のみが回転させられ、他方のリングは、固定された構成部品に対して回転方向で固定されているか、または両リングが互いに対して回転させられることを意味する。回転方向に言及する限りにおいて、これは、互いに対する２つのリングの相対回転をいい、すなわち、１つのリングのみが回転させられるか、または２つのリングが回転させられるかにかかわらない。

好適には、リングの設計に関する限り、以下のことが該当する。すなわち、第１のリングが固定の構成部品に対して回転方向に駆動可能であるおよび／または第２のリングが固定の構成部品に対して回転方向で固定されている。特に、これは以下の可能性を含んでいる。すなわち、第１のリングが軸方向に支持されておりかつ回転方向に駆動可能であり、かつ第２のリングが軸方向に可動でありかつ回転方向に固定されているか、第１のリングが軸方向に支持されておりかつ回転方向に固定されており、かつ第２のリングが軸方向に可動でありかつ回転方向に駆動可能であるか、または、第１のリングが軸方向に支持されており、第２のリングが軸方向に可動であり、かつ両リングが回転方向に駆動可能である。原則的に、駆動装置はいずれの設計も有することができ、例えば、電気モータ、液圧式駆動装置または空圧式駆動装置であることができる。駆動装置は、被駆動リングを、継手の軸線に対して同軸に配置された回転軸線を中心に駆動する。

好適な実施の形態によれば、傾斜面機構は、以下のように設計されている。すなわち、第１のリングと第２のリングとが互いに軸方向で接近する端部位置から、第１の回転範囲において、継手は、２つのリングを互いに対して相対的に回転させることによって開放させられ、同じ相対回転方向へ回転を継続することにより、第２の回転範囲において、ブレーキが閉鎖される。このために、２つのリングのうちの少なくとも一方が、周方向で可変高さの設定輪郭部を有し、この設定輪郭部に対して他方のリングが軸方向に支持されていることが特に提案される。

１つの実施の形態では、設定輪郭部は、２つのリングが軸方向で互いに接近する端部位置から開始し、第１の勾配を備える第１の傾斜面部分と、第２の勾配を備える第２の傾斜面部分とを有することができ、第１の勾配は、特に第２の勾配よりも大きい。この実施の形態は、継手が比較的迅速に開放させられることを保証する。より小さな勾配を備える中間部分を２つの傾斜面部分の間に設けることができ、この中間部分の勾配は特にゼロである。第１の傾斜面部分は、周方向で１５°〜２５°の角度範囲にわたって延在していることができる。第２の傾斜面部分は、好適には、回転軸線を中心に３０°〜５０°の角度範囲を有する。中間部分は、傾斜面部分よりも短く、ひいては１５°未満にわたって延在している。第１の回転範囲は、好適には、２°回転毎ミリメートルプランジよりも大きいおよび／または８°回転毎ミリメートルプランジよりも小さい第１回転プランジ比を有する。２°毎ミリメートルの下限は、０．５秒未満での接続を許容するのに十分に急勾配の傾斜面を形成する。８°の上限は、引きずりトルクによって生ぜしめられる摩擦に対して、継手の安全切断を許容するのに十分に平坦な傾斜面を形成する。第２の回転範囲において、対応する第２の回転プランジ比は、好適には、１５°回転毎ミリメートルプランジよりも大きいおよび／または２３°回転毎ミリメートルプランジよりも小さい。１５°毎ミリメートルの下限は、ブレーキが開放されたときに自己ブロッキングを防止するのに十分に急勾配な傾斜面を提供する。２３°の上限は、１Ｎｍのトルクおよびｉ＝１８の歯車比の電気モータにより、５００Ｎよりも大きい軸方向制動力を保証するのに十分に平坦な傾斜面を提供する。技術的要求に応じて、その他の角度範囲、もしくは傾斜面機構の回転プランジ比も考えられることが理解される。

好適には、２つのリングはそれぞれ、等間隔で周方向に分布させられた複数の同じ設定輪郭部を有する。均一な軸方向支持を保証するために、支持リングおよび設定リングはそれぞれ、周囲に沿って３つ以上の設定輪郭部および対向輪郭部をそれぞれ有している。設定輪郭部および対向輪郭部は、互いに直接に軸方向に支持させることができる。しかしながら、ボール傾斜面アセンブリの形態の作動装置が設けられることも考えられる。この場合、２つのリングはそれぞれ、周方向で可変深さを備えた、周方向に分布させられたボール溝を有する。２つの対向したボール溝はそれぞれボールを収容しており、このボールを介してリングは間接的に互いに支持している。

継手およびブレーキをそれぞれ開閉させるために、作動装置の基本的に２つの実施の形態が考えられる。

第１の可能性によれば、継手の開放、すなわちブレーキの閉鎖は、２つのリングを相対的に第１の相対回転方向へ回転させることによって行われるのに対し、継手の閉鎖、すなわちブレーキの開放は、２つのリングを反対の第２の回転方向へ相対的に回転させることによって行われる。

第２の可能性によれば、継手の開放、すなわちブレーキの閉鎖、ならびに継手の閉鎖およびブレーキの開放は、２つのリングを１つの同じ回転方向へ相対的に回転させることによって行われる。

両解決手段のために適用可能な好適な実施の形態によれば、ブレーキは、第２の継手部分に接続された第１のブレーキ部分と、固定された構成部品によって軸方向に支持された第２のブレーキ部分とを有する。第１のブレーキ部分は、第２のブレーキ部分に対して制動されるように、作動装置によって移動させられて第２のブレーキ部分と摩擦接触することができる。摩擦接触は、第１および第２のブレーキ部分の間に形成された第１の制動面によって行われる。別の摩擦接触は、第１の制動部分と軸方向に可動な設定リングとの間に形成された第２の制動面によって行うことができる。この設計は以下の点で有利である。すなわち、ブレーキは、制動面の２つのセットを有しており、ハウジングに対して第１のブレーキ部分を迅速に減速させるために高い制動モーメントを達成することができる。制動面を摩擦面と呼ぶこともできる。

特にコンパクトで単純な設計を達成するために、第１のブレーキ部分と第２の継手部分とが互いに一体に結合されていると有利である。しかしながら、前記構成部品を別々に製造し、次いで互いに結合することもできることが理解される。ブレーキを作動させるために、第１のブレーキ部分は、第２の継手部分と一緒に第２のブレーキ部分に向かって負荷される。２つのブレーキ部分の間の摩擦接触の結果、第２の継手部分と、第２の継手部分に接続された駆動軸とが制動される。

第１のリングを第２のリングに対して反対の回転方向へ、すなわち、第２の回転範囲から第１の回転範囲へ逆に回転させることによって、ブレーキを再び解放させることができる。択一的に、第１のリングを第２のリングに対して相対的に同じ回転方向へ第２の回転領域を超えて回転させ続けることによって、ブレーキを再び開放するプロセスを行うことができる。傾斜面部分の最も高い位置の後に、移行部分が続いている。この移行部分は、好適には、ゼロ勾配を有しており、段部を介して、周方向に隣接する設定輪郭部に接続されている。両方の場合において、設定輪郭部は、好適には、継手を開放させるための第１の勾配を備える第１の傾斜面部分と、ブレーキを閉鎖するための、より大きな第２の勾配を備える第２の傾斜面部分とを有する。第１および第２の傾斜面部分の間には、中間部分を設けることができ、この中間部分の勾配は好適にはゼロである。

特に、開閉のために同じ回転方向に回転駆動可能なリングに適用される、好適な実施の形態によれば、支持ばねが設けられており、この支持ばねを介して第２のブレーキ部分は固定の構成部分に弾性的に支持されている。前記支持ばねにより、可動なブレーキ構成部品は、ブレーキが既に閉鎖される位置を超えて軸方向に移動させられる。

全ての実施の形態に適用される好適な設計によれば、戻しばねが設けられており、この戻しばねには、以下のうちの少なくとも１つが該当する。すなわち、戻しばねは、開放方向でブレーキまたはブレーキの少なくとも一部に負荷を与える、および／または戻しばねは、閉鎖方向で継手または継手の少なくとも一部に負荷を与える。しかしながら、原則的に、逆の設計も考えられる。その場合、戻しばねは、ブレーキの閉鎖方向および／または継手の開放方向で有効である。この場合、作動装置は、それぞれの逆方向に、すなわちばね力に逆らって作動する。

さらに、前記課題は、自動車用の動力伝達経路アセンブリであって、第１の駆動軸を備える、常時駆動可能な第１の動力伝達経路と、第２の駆動軸を備える、選択的に駆動可能な第２の動力伝達経路とを備え、第２の動力伝達経路は、第１の継手アセンブリと、第２の継手アセンブリと、第１の継手アセンブリと第２の継手アセンブリとの間のパワーパスに配置された駆動軸とを含み、第１の継手アセンブリおよび第２の継手アセンブリのうちの少なくとも一方は、上述の実施の形態のうちの１つまたは複数に従って設計されている、自動車用の動力伝達経路アセンブリを提供することによって達成される。第１および第２の継手の閉鎖位置において、駆動軸はトルクを第２の駆動軸へ伝達する。

この動力伝達経路の利点は、２つの継手の開放状態において、第１の継手アセンブリと第２の継手アセンブリとの間に位置決めされた駆動軸を完全に切り離すことができ、ことは、望ましくない摩擦損失の低減につながるということである。本発明によれば、２つの継手アセンブリのうちの一方はブレーキを有するので、継手が開放された直後に駆動軸を制動することができる。これは、２つの継手のうちの一方が摩擦板継手の形態で提供されている場合に特に有利である。なぜならば、開放された後、摩擦板継手を迅速に脱油することができ、これは、引きずりモーメントの低減につながるからである。

好適な実施の形態によれば、動力伝達経路アセンブリは、駆動ユニットによって導入されたトルクを第１の動力伝達経路と第２の動力伝達経路とに分配するトランスファケースを含み、第１の動力伝達経路は、トルクを第１の駆動軸に常時伝達するようにトランスファケースに駆動接続されており、第２の動力伝達経路は、トルクを第２の駆動軸に選択的に伝達するためにトランスファケースに駆動接続することができる。駆動軸は、好適には、トランスファケースと第２の駆動軸との間のパワーパスに配置されたプロペラシャフトの形態で提供されている。第１の継手アセンブリは、トランスファケースとプロペラシャフトとの間のパワーパスに配置されており、上述の設計のうちの１つまたは複数に従って提供されている。第２の継手アセンブリは、プロペラシャフトと後車軸差動装置との間のパワーパスに配置されており、好適には、摩擦板継手の形態で構成されている。

好適な実施の形態を以下に図面を参照しながら説明する。

第１の実施の形態における本発明の継手アセンブリの縦断面図である。図１の継手アセンブリを分解したかたちで三次元図で示している。図１の継手アセンブリの第１のリングを細部として透視図で示している。図１の継手アセンブリの細部Ａである。第１の切換え状態における図１の継手アセンブリの概略図である。第２の切換え状態における図１の継手アセンブリの概略図である。第３の切換え状態における図１の継手アセンブリの概略図である。第１の切換え状態における第２の実施の形態の本発明による継手アセンブリの概略図である。第２の切換え状態における図８の継手アセンブリの概略図である。第３の切換え状態における図８の継手アセンブリの概略図である。第１の切換え状態における第３の実施の形態の本発明による継手アセンブリの概略図である。第２の切換え状態における図１１の継手アセンブリの概略図である。図１から図１２までの実施の形態のうちのいずれか１つによる本発明の継手アセンブリを備える本発明による駆動アセンブリを示している。

以下で図１から図７をまとめて説明する。図１から図７は、第１の実施の形態における本発明の継手アセンブリ２を示している。継手アセンブリ２は、自動車の駆動軸を選択的に駆動するために自動車の動力伝達経路において使用されるために機能する。特に、継手アセンブリ２は、複数の軸によって駆動され、常時駆動される一次的な駆動軸と、選択的に駆動可能な二次的な駆動軸とを含む自動車において使用することができる。

継手アセンブリ２は、トルク伝達を選択的に実行または中断するための継手３と、継手３が開放しているときに動力伝達経路の一部を固定の構成部品に対して制動するブレーキ４と、継手３およびブレーキ４を作動させる作動装置５とを含む。特に、継手３とブレーキ４とを互いに独立して作動させることができるように作動装置５が設計されることが提案されており、これは以下でより詳細に説明される。

継手３は、第１の軸７に回転方向で固定されて接続された第１の継手部分６と、第２の軸９に回転方向で固定されて接続された第２の継手部分８とを有する。作動装置５は、選択的に、第１の継手部分６と第２の継手部分８とを、トルクを伝達するために互いに係合させるか、またはトルクの伝達が中断されるように互いから分離させることができる。第１の軸７は、中空の軸の形態で提供されており、２つの軸受１１，１２によって回転軸線Ａを中心に固定のハウジング１３に対して回転可能に支持されている。ハウジング１３は、第１のハウジング部分１３’と、第２のハウジング部分１３’’と、これらの間に配置された中間の第３のハウジング部分１３’’’とを有する。ハウジング部分は、ボルトなどのあらゆる適切な接続手段によって互いに接続されている。ハウジング１３は、さらに、歯車箱などの動力伝達経路の別の構成部品にハウジングを固定する接続部分１４を有する。

トルクを導入するために、第１の軸７はスプライン１５を有し、このスプライン１５は、対応する対向スプラインに回転方向で固定された形態で係合することができる。貫通駆動軸１６は、第１の軸７内に同軸に配置されている。貫通駆動軸１６は、回転軸線Ａを中心に第１の軸７に対して回転可能であり、別の軸受１７によって固定のハウジング１３に対して回転可能に支持されている。第１の端部１８において、貫通駆動軸１６は、取付け構成部品に駆動接続されるための軸歯（外側スプライン）を有しており、反対側の第２の端部１９において、別の駆動構成部品に駆動接続するためのハブ歯（内側スプライン）を有する。第１の軸７とハウジング１３との間に形成された環状のチャンバを封止するために、軸７の第１の端部における第１のシール２１と、軸７の第２の端部における第２のシール２２とが設けられている。

継手３は、嵌合式継手の形態で設けられており、第１の継手部分６が、第２の継手部分８の対応する係合手段２４に嵌合させることができる第１の係合手段２３を有していることを見ることができる。第１および第２の係合手段２３，２４は、クラウン歯２３，２４または爪エレメントの形態で提供されている。その限りにおいて、継手３は、歯または爪継手、もしくはドグクラッチと呼ぶこともできる。しかしながら、トルクの伝達を選択的に実行または中断するその他の継手タイプを使用することもできることが理解される。

第１の継手部分６は、軸受１１を介してハウジング１３に軸方向に支持されており、軸接続部２５を介して第１の軸７に回転方向で固定された形態で接続されている。固定リング２６は、第１の継手部分６を反対の軸方向で軸７に固定している。

第２の継手部分８は、回転方向で固定されかつ軸方向で可動の形態で軸９に接続されている。第２の軸９は、ハウジング１３において回転軸線Ａを中心に回転可能に軸受２７，２８によって支持されている。第２の軸９のための軸方向支持は、ハウジング１３における第２の軸受２７によって提供されている。第２の継手部分８と第２の軸９との間の回転方向で固定された接続は、スプライン接続２９を介して行われており、第２の継手部分８は、第２の軸９に対して軸方向に可動である。第２の継手部分８は、ばね手段３１を介して、固定されたハウジング１３に間接的に軸方向に支持されている。ばね手段３１が第２の軸９の支持面３２に支持されており、第２の軸９自体は軸受２７を介してハウジング１３に軸方向で支持されているという点で、支持は間接的である。ばね手段３１は、軸方向プレテンションを生じながら組み込まれており、第２の継手部分８を継手３の閉鎖方向へ負荷している。ばね手段３１は、作動部分５の作動力に抗して作用するので、戻しばね３１と呼ぶこともできる。この実施の形態では、ばね手段３１は、ストリップ材料から形成された渦巻ばねの形態で提供されているが、板ばねから成るばねパッケージなどの他のタイプのばねを使用することもできる。ばね３１の復元力は、好適には、据付け状態において１００Ｎよりも大きいおよび／または３００Ｎよりも小さい。

ブレーキ４は、第２の継手部分８に固定して接続された第１のブレーキ部分３３と、固定されたハウジング１３に対して回転方向で固定されて接続されたまたは接続することができる第２のブレーキ部分３４とを有する。このために、第２のブレーキ部分３４は、回転防止手段を形成するためにハウジング部分１３’’’のそれぞれの長手方向溝４０’に係合する半径方向突出部２０を有する。第２の継手部分８に第１の継手部分６から離れるように軸方向に負荷を与えることにより、第２の継手部分８に接続され、かつ第２の継手部分８と共に回転するブレーキ部分３３は、固定されたブレーキ部分３４に対して負荷される。ブレーキ部分３３，３４の間の摩擦ロッキング効果の結果、第１のブレーキ部分３３は、停止するまで減速される。その結果、ブレーキ部分３３に駆動接続された全ての部分が停止させられる。

第１のブレーキ部分３３および第２のブレーキ部分３４は、ブレーキ４が軸方向に負荷されたときに第１のブレーキ部分３３の回転を減速させる摩擦面３３’，３４’の第１の対を有する。摩擦面３３’’，３６’’の第２の対は、第１のブレーキ部分３３と第２のリング３６との間に形成されている。これにより、ブレーキ４は、摩擦面３３’，３４’；３３’’，３６’’の２つの対を有し、ブレーキ部分３３と、このブレーキ部分３３に駆動接続された構成部品とをハウジング１３に対して迅速に減速させるために、高い制動モーメントを達成することができる。

第１のブレーキ部分３３は、特に、第２の継手部分８と一体に製造されており、これは、製造および組立て作業に有利な効果をもたらす。第２のブレーキ部分３４は、ハウジング１３に対して回転方向で固定された状態で保持され、かつ軸方向に支持されたブレーキディスクまたは摩擦ディスクの形態で提供されている。ブレーキ４の閉鎖状態では、継手３は開放しており、これにより、第２の継手部分８に駆動接続された動力伝達経路部分は、第１の継手部分６から切り離されている。継手３の閉鎖状態では、ブレーキ４は解放され、これにより、第２の継手部分８と、第２の継手部分８に駆動接続された全ての構成部品とは、自由に回転することができる。ばね手段３１が、ブレーキ４を開放方向へ、かつ継手３を閉鎖方向へ負荷していることを見ることができる。特に、第１の制動セットの摩擦面３３’，３４’はばね３１によって互いに切り離されているのに対し、第２の制動セットの摩擦面３３’’，３６’’は互いに接触させられている。継手３およびブレーキ４はそれぞれ、図４から図６に関して以下でさらに詳細に説明する作動装置５によって作動させられる。

アクチュエータと呼ぶこともできる作動装置５は、ハウジング１３に対して軸方向に支持され、ひいては支持リングと呼ぶこともできる第１のリング３５と、第２のリング３６とを有し、第２のリング３６は、２つのリング３５，３６が互いに対して軸方向に回転したときに軸方向に可動である。リング３５，３６を互いに対して回転させるために、電気モータ３７の形態の駆動ユニットと、変速機３８とが設けられている。変速機３８はピニオン３０を有し、このピニオン３０は、電気モータ３７によって回転駆動することができ、第１のリング３５の対応する外側の歯３９に係合する。第２のリング３６は回転防止手段４０を有し、この回転防止手段４０によって、第２のリング３６は、回転方向で固定されてハウジング１３に収容されている。このために、ハウジング１３には長手方向溝４０’が設けられており、これらの長手方向溝４０’には、第２のリング３６のそれぞれの半径方向突出部４０’’が、回転方向で固定されかつ軸方向に可動な形態で保持されている。

第１のリング３５および第２のリング３６は共同で傾斜面機構を形成している。傾斜面機構は以下のように設計されている。すなわち、第２のリング３６が軸方向で第１のリング３５に接近する端部位置から開始し、第１のリング３５を相対的に回転させることによって、第２のリング３６が軸方向に第１のリング３５から離れるように移動させられる。このために、第１および第２のリング３５，３６は、対応する設定輪郭部４１，４２を有しており、この設定輪郭部４１，４２によって、第１および第２のリング３５，３６は、互いに軸方向で支持されている。周方向で、設定輪郭部４１，４２は、可変の高さを有しており、互いに対する２つのリング３５，３６の相対回転は、第２のリング３６の軸方向移動に変換される。第１のリング３５の設定輪郭部４１はそれぞれ、より大きな深さを備える第１の部分４３から開始し、第１の回転方向Ｒ１での回転時に、より大きな勾配を備える第１の傾斜面部分４４と、勾配を有さない、周方向で隣接する中間部分４５と、より小さな勾配を備える、再び隣接する第２の傾斜面部分４６とを有する。第１の傾斜面部分４４の周方向角度が第２の傾斜面部分４６の周方向角度よりも小さいことが提案される。この規定された輪郭により、方向Ｒ１での第１のディスク３５の回転の結果、支持エレメント４２が第１の勾配部分４４に沿って移動したときにブレーキ４に向かう第２のディスク３６の比較的迅速な軸方向移動が生じる。

第１の傾斜面部分４４は、回転軸線Ａを中心に周方向で１５°〜２５°の角度範囲にわたって延在している。第２の傾斜面部分４６は、回転軸線を中心に３０°〜５０°の角度範囲を有する。中間部分は、傾斜面部分よりも短く、ひいては１５°未満にわたって延在している。継手３を作動させるための第１の回転範囲は、２°回転毎ミリメートルプランジよりも大きくかつ８°回転毎ミリメートルプランジよりも小さい第１の回転プランジ比を有する。ブレーキ４を作動させるための第２の回転範囲において、対応する第２の回転プランジ比は、１５°回転毎ミリメートルプランジよりも大きくかつ２３°回転毎ミリメートルプランジよりも小さい。

第１のリング３５の各設定輪郭部は、第２のリング３６の支持エレメント４２に関連している。作動装置５の端部位置において、支持エレメント４２は設定輪郭部４２の第１の部分４３に配置されており、２つのリング３５，３６は軸方向で互いに接近している。図５に示されたこの切り換えられた位置において、継手３は、接続モードにある。第１のリング３５を第１の回転方向Ｒ１へ相対的に回転させることにより、支持エレメント４２は勾配部分４４に沿って移動し、第２のリング３６は、第１のリング３５から離れるように軸方向に負荷される。これにより、第１のリング３５が軸方向に支持されている第２の継手部分６は、第１の継手部分６から離れるように負荷され、継手３が開放される。支持エレメント４２が、勾配のない中間部分４５に配置されると、完全に開放した状態が達成される。この状態は図６に示されている。継手３およびブレーキ４が開放されていることを見ることができる。この状態は、フリーホイールモードまたは切断モードと呼ぶこともできる。フリーホイール状態を超えて第１の回転方向Ｒ１への第１のリング３５の回転を継続することによって、第２のリング３６は、第２の継手部分８およびこの第２の継手部分８に接続された第１のブレーキ部分３３と一緒に、第２のブレーキ部分３４に向かって負荷される。これは、支持エレメント４２が第１のリング３５のより平坦な勾配部分４６に沿って周方向に摺動することによって達成される。この過程で、２つのブレーキ部分３３，３４は互いに摩擦接触し、これにより、回転するブレーキ部分３３は、駆動接続された構成部品と一緒に、固定の構成部品１３に対して制動される。このブレーキモードは図７に示されている。ブレーキ４の領域における矢印は、２つのブレーキ部分３３，３４の間の摩擦ロッキング状態を示している。この状態において、第２の軸９は静止しており、いかなるトルクも伝達しない。傾斜面アセンブリをこのように設計することにより、継手３が完全に開放したときにのみブレーキ４が閉鎖されることが保証される。

トルクの更新された伝達が要求されると、第１のリング３５は、今度は反対の回転方向Ｒ２へ回転させられる。次いで、設定リング４２は勾配部分３６に沿って再びより深い領域へ移動し、戻しばね３１のばね力の結果、第２のブレーキ部分３３が再び第１のブレーキ部分３４から離れるように負荷される。これにより、第２の軸６の制動機能が排除される。フリーホイール状態を超えて第１のリング３５を回転させ続けることによって、第２のリング３６の支持エレメント４２は、第１のリング３５のそれぞれの端部４３内へ移動することができる。これにより、第２の継手部分８も、歯が互いに完全に係合するまで第１の継手部分６に向かって再び軸方向に負荷される。この状態では、第１の軸７から継手３を介して第２の軸９へのトルクの伝達が再び生じることができる。継手３の歯が噛み合った状態が生じていると、駆動可能な第１のリング３６が第２の方向Ｒ２へ回転させられているとき、軸方向に可動な第２のリング３６の軸方向位置が維持される。言い換えれば、第１のリング３５を設定輪郭部４１のより深い領域に向かって回転させることによって、第２のリング３６は軸方向にブロック解除され、これにより、第１のリング３５に向かって軸方向に移動することが可能とされ、継手３を再び閉鎖する。継手部分６，８のうちの一方の歯が、他方の継手部分８，６の歯スペースに向かい合って配置されると、第２のリング３５、ひいては第２の継手部分８は、プレテンションされたばね３１によって、第１の継手部分６に係合するように軸方向に移動させられる。

図５から図７に記載の実施の形態は、傾斜面アセンブリを示しており、設定輪郭部４１は、回転駆動可能な第１のリング３５に関連しているのに対し、支持エレメント４２は、軸方向に可動な第２のリング３６に関連している。運動学的に反転された配置も考えられることが理解される。

図８から図１０に記載の実施の形態は、設定輪郭部および支持エレメントの配置がそれぞれ反転させられたこのような実施の形態を示している。支持エレメント４２’は、回転駆動可能な第１のリング３５に関連しているのに対し、それぞれの設定輪郭部４１’は、軸方向に可動な第２のリング３６に関連していることを見ることができる。機能のモードは、上述の実施の形態と同じであり、その限りにおいて、上述の説明を参照することができる。

２つのディスク３５，３６が互いに軸方向に接近している端部位置が、図８に示されている。この状態では、継手３は接続モードにある。図９は、フリーホイール状態を示しており、継手３およびブレーキ４の双方が切断モードにある。図１０は、第１のリング３５が第１の回転方向Ｒ１へ回転し続けることによって達せられる第２の端部状態を示している。この端部状態では、ブレーキ４は閉鎖されており、第２の軸９は、固定されたハウジング１３に対して不動である（ブレーキモード）。第１のリング３５を反対の回転方向Ｒ２へ再び回転させることによって、ブレーキ４が再び開放され、継手３が再び閉鎖される。

図１１および図１２は、図８から図１０の実施の形態にほぼ対応する別の実施の形態における本発明の継手アセンブリ２を示しており、共通の特徴に関する限り、上記説明が参照される。同一の構成部品または互いに相当する構成部品は、図８から図１０の参照符号と同じ参照符号が与えられている。以下、特に相違点に言及する。

図１１および図１２の実施の形態の特別な特徴は、継手の開放、すなわちブレーキの閉鎖の操作が、継手を閉鎖するのと同じ回転方向Ｒ１、すなわちブレーキを開放させるのと同じ回転方向Ｒ１に第１のリング３５を回転させることによって行われるということにある。このために、第２のブレーキ部分３４が軸方向でばね４８を介して固定のハウジング１３に対して支持されることが提案されている。前記ばね４８は、支持エレメント４２’が設定輪郭部４１’の最も高い部分４７にまだ達しておらず、かつブレーキ４が既に作動させられているときに、支持エレメント４２’が前記ブレーキ状態を超えて第１の回転方向Ｒ１へ移動させられることを可能にする。これにより、既に第２のブレーキ部分３４と接触した第１のブレーキ部分３３は、第２のブレーキ部分３４と一緒に、ばね４８の戻し力に抗してハウジング１３の接触面４９に向かって負荷される。最も高い部分４７を回転方向で超えた後、第１のブレーキ部分３３と、第２の継手部分８と、第２のリング３６とから成るアセンブリは、第１のリング３５および第１の継手部分６それぞれに向かって軸方向にスナップ係合し、支持エレメント４２’は、周方向で隣接する設定輪郭部４１’の最も深い箇所４３に静止する。この状態において、図１１に示したように、ブレーキ４が再び開放し、継手３は閉鎖される。

中間状態は、この実施の形態には示されていない。この中間状態は、支持エレメント４２’が勾配部分４４に向かってほぼ半分に位置決めされたときに達せられる。この状態では、継手３は開放しているが、ブレーキ４はまだ作動させられていない。図１１および図１２の実施の形態の１つの利点は、固定されたハウジング１３に対して第２の軸が制動される被制動状態から、継手３が閉鎖され、トルクを第２の軸９へ伝達することができるトルク伝達状態への迅速な変化を可能にするということである。支持エレメント４２’の輪郭は、図８から図１０の実施の形態に示したように構成することもできることが理解される。さらに、変更された実施の形態によれば、設定輪郭部４１’の配置と、支持エレメント４２’の配置とを反転することもでき、すなわち、設定輪郭部４１’を、回転駆動可能な第１のリング３５に関連させることもできる一方、したがって、それぞれの支持エレメント４２’は、軸方向に可動な第２のリング３６に関連させられる。

図１３は、本発明の継手アセンブリ２を備えた本発明の動力伝達経路アセンブリ５０の概略図である。動力伝達経路アセンブリ５０は、駆動ユニット５１と、第１の駆動軸５３を駆動する第１の動力伝達経路５２と、第２の駆動軸５５を駆動する第２の動力伝達経路５４とを有する。駆動ユニット５１は、内燃機関５６と、多段変速機５７とを有し、この多段変速機５７を介して、トルクが第１および第２の動力伝達経路５２，５４へ導入される。駆動ユニット５１はあらゆる種類の駆動装置、例えば、電気モータであることができることが理解される。

駆動ユニット５１によって発生されたトルクを２つの動力伝達経路５２，５４のために分割するために、例えば差動駆動装置の形態で提供することができるトランスファケース５８が設けられている。トランスファケース５８は、図１から図１２の実施の形態のうちの１つの形態で提供することができる本発明の継手アセンブリ２に接続されている。このために、ハウジング１３は接続部分１４を介して変速機５７のハウジングに接続されている。貫通駆動軸１６は、トランスファケース５８の第１の出力部分に接続されているのに対し、第１の軸７は、トランスファケース５８の第２の出力部分に駆動接続されている。第１の動力伝達経路５２は、トランスファケース５８に接続された側軸５９，６０を有し、これらの側軸５９，６０を介して、導入されたトルクが、関連する車輪６１，６２へ伝達される。

動力取出しユニットと呼ぶこともできる本発明の継手アセンブリ２を介して、トルクの一部を、第１の軸７から、継手３が閉鎖されることによって、第２の軸９へ伝達することができる。第２の動力伝達経路５４は第２の軸９を介して駆動され、前記第２の動力伝達経路５４は、順に、トルクを伝達するために互いに駆動接続された以下の構成部品、すなわち、第１の直角駆動装置６３、プロペラシャフト６４、第２の直角駆動装置６５、第２の継手アセンブリ６６、および第２の軸差動装置６７を有し、この第２の軸差動装置６７は、側軸６８，６９を介して第２の駆動軸５５の車輪７１，７２を駆動する。第２の継手アセンブリは、差動装置の上流または下流、または側軸６８，６９のうちの一方に配置することができる。

直角駆動装置６３は、第２の軸９に回転方向で固定されて接続されたリングギヤ７３と、等速ジョイント７５を介してプロペラシャフト６４に接続されたベベルギヤ７４とを有する。ベベルギヤ７４は、回転軸線Ｂを中心に回転可能であるように、ハウジング１３のスリーブ突出部において、ころがり接触軸受７６，７７を介して回転可能に接続されている。回転軸線Ｂは、第２の軸９およびリングギヤ７３のそれぞれの回転軸線Ａに対して垂直に延びている。

動力伝達経路アセンブリ５０の特別な特徴は、第１の継手アセンブリ２の継手３と、第２の継手６６とが開放しているときに、２つの継手３，６６の間のパワーパスに配置された動力伝達経路部分をトルクフリー状態に設定することができるということである。継手３は、軸９および軸９に駆動接続された構成部品をトルク伝達状態またはトルクフリー状態に移行させるために使用することができる。トルクフリー状態では、第１の継手アセンブリ２のブレーキ４は、動力伝達経路が完全に静止することを可能にし、これにより、引きずりモーメントおよび摩擦による性能損失が低減される。すなわち、燃料消費は、第１の駆動軸のみが駆動され、第２の駆動軸はトルクフリー状態で動作する駆動条件の場合に、低減される。有利な形態において、ブレーキ４は、特に、システムがトルクフリー状態になるように切り換えられたときに、好適には摩擦板継手の形態で提供された継手６６を迅速に脱油することができ、これにより、引きずりモーメントを低減することができることを保証する。

２継手アセンブリ
３継手
４ブレーキ
５作動装置
６第１の継手部分
７第１の軸
８第２の継手部分
９第２の軸
１０ −
１１軸受
１２軸受
１３ハウジング
１３’，１３’’，１３’’’ ハウジング部分
１４接続手段
１５取付け手段
１６貫通駆動軸
１７軸受
１８第１の端部
１９第２の端部
２０回転防止手段
２１シール
２２シール
２３第１の係合手段
２４第２の係合手段
２５軸の歯
２６固定リング
２７軸受
２８軸受
２９軸の歯
３０ピニオン
３１ばね
３２支持面
３３第１のブレーキ部分
３３’ 摩擦面
３３’’ 摩擦面
３４第２のブレーキ部分
３４’ 摩擦面
３５第１のリング
３６第２のリング
３６’’ 摩擦面
３７駆動装置
３８歯車駆動装置
３９外側の歯
４０回転防止手段
４０’ 溝
４０’’ 半径方向突出部
４１設定輪郭部
４２支持エレメント
４３第１の部分
４４第２の部分
４５第３の部分
４６第４の部分
４７端部
４８ばね
４９接触面
５０動力伝達経路アセンブリ
５１駆動ユニット
５２第１の動力伝達経路
５３第１の駆動軸
５４第２の動力伝達経路
５５第２の駆動軸
５６モータ
５７変速機
５８トランスファケース
５９側軸
６０側軸
６１車輪
６２車輪
６３直角駆動装置
６４プロペラシャフト
６５直角駆動装置
６６継手
６７差動装置
６８側軸
６９側軸
７０ −
７１車輪
７２車輪
Ａ回転軸線
Ｂ回転軸線

Claims

自動車の動力伝達経路用の継手アセンブリであって、
第１の軸（７）と、
第２の軸（９）と、
前記第１の軸（７）と前記第２の軸（９）とを選択的に駆動接続または切断させることができる継手（３）と、
固定の構成部品（１３）に対して前記第２の軸（９）を制動するブレーキ（４）と、
前記継手（３）および前記ブレーキ（４）を作動させる作動装置（５）と、を備え、
前記作動装置（５）は、傾斜面機構を含み、該傾斜面機構は、前記固定の構成部品に対して軸方向に支持された第１のリング（３５）と、第２のリング（３６）とを有し、該第２のリング（３６）は、前記第１のリング（３５）および前記第２のリング（３６）のうちの一方が前記第１のリング（３５）および前記第２のリング（３６）のうちの他方に対して回転させられたときに前記第１のリング（３５）に対して軸方向に可動であり、
前記作動装置（５）は、前記継手（３）が少なくとも部分的に開放させられるまで前記ブレーキ（４）が作動させられないように構成されていることを特徴とする、自動車の動力伝達経路用の継手アセンブリ。
前記第１のリング（３５）が駆動装置（３７）によって前記固定の構成部品（１３）に対して回転方向に駆動可能である、
前記第２のリング（３６）が前記固定の構成部品（１３）に対して回転方向で固定されている、
のうちの少なくとも一方が該当する、請求項１記載の継手アセンブリ。
前記継手（３）は、第１の継手部分（６）と、第２の継手部分（８）とを含み、前記第１の継手部分（６）は、前記第１の軸（７）に回転方向で固定されて接続されており、かつ前記固定の構成部品（１３）に対して軸方向に支持されており、前記第２の継手部分（８）は、前記第２の軸（９）に回転方向で固定されて接続されており、かつ前記第１の継手部分（６）に対して軸方向に可動である、請求項１または２記載の継手アセンブリ。
前記ブレーキ（４）は、前記第２の継手部分（８）に接続された軸方向に可動なブレーキ部分（３３）と、前記固定の構成部品（１３）に軸方向に支持された固定のブレーキ部分（３４）とを有し、
前記可動なブレーキ部分（３３）は、前記固定のブレーキ部分（３４）に対して制動させられるように、前記作動装置（５）によって移動させられて前記固定のブレーキ部分（３４）と摩擦接触することができる、請求項３記載の継手アセンブリ。
前記傾斜面機構は、前記第１のリング（３５）と前記第２のリング（３６）とが互いに軸方向で接近する端部位置から開始し、第１の回転範囲において、前記継手（３）が、前記第１のリング（３５）を前記第２のリング（３６）に対して回転させることによって開放させられ、回転が同じ回転方向（Ｒ１）で継続すると、第２の回転範囲において前記ブレーキ（４）が閉鎖させられるように、設けられている、請求項１記載の継手アセンブリ。
前記第１のリング（３５）と前記第２のリング（３６）とを反対の回転方向（Ｒ２）へ前記第２の回転範囲から前記第１の回転範囲へ相対的に回転させることによって、前記ブレーキ（４）が再び開放させられる、請求項５記載の継手アセンブリ。
前記第１のリング（３５）と前記第２のリング（３６）とを同じ回転方向（Ｒ１）へ前記第２の回転範囲を超えて相対的に回転させ続けることによって、前記ブレーキ（４）が再び開放させられる、請求項５記載の継手アセンブリ。
２つの前記リング（３５，３６）が軸方向で互いに接近する端部位置から開始し、前記第１のリング（３５）および前記第２のリング（３６）のうちの少なくとも一方は、第１の勾配を備える第１の傾斜面部分（４４）と、第２の勾配を備える第２の傾斜面部分（４６）とを有し、前記第１の勾配は、前記第２の勾配よりも大きい、請求項５記載の継手アセンブリ。
前記第１の傾斜面部分（４４）と前記第２の傾斜面部分（４６）との間に中間部分（４５）が設けられており、該中間部分は、前記第１の傾斜面部分（４４）および前記第２の傾斜面部分（４６）の前記第１の勾配および前記第２の勾配よりも小さな勾配を有する、請求項８記載の継手アセンブリ。
前記第１の回転範囲において、第１の回転プランジ比は、２°回転毎ミリメートルプランジよりも大きい、および８°回転毎ミリメートルプランジよりも小さい、のうちの少なくとも一方である、請求項５記載の継手アセンブリ。
前記第２の回転範囲において、第２の回転プランジ比は、１５°回転毎ミリメートルプランジよりも大きい、および２３°回転毎ミリメートルプランジよりも小さい、のうちの少なくとも一方である、請求項５記載の継手アセンブリ。
前記作動装置（５）は、駆動装置（３７）と、変速機（３８）とを含み、該変速機（３８）は、１／２５よりも大きくかつ１／１５よりも小さい、入力と出力との変速比を有する（１／２５＜ｉ＜１／１５）、請求項１記載の継手アセンブリ。
戻しばね（３１）が設けられており、
前記戻しばね（３１）は前記ブレーキ（４）の少なくとも一部に開放方向へ負荷を与える、
前記戻しばね（３１）は前記継手（３）に閉鎖方向へ負荷を与える、
のうちの少なくとも一方が前記戻しばね（３１）に該当する、請求項１記載の継手アセンブリ。
前記固定の構成部品（１３）に対して支持された、前記固定のブレーキ部分（３４）を前記軸方向に可動なブレーキ部分（３３）に向かって軸方向にプレテンションするように構成された、プレテンションばね（４８）が設けられている、請求項４記載の継手アセンブリ。
前記継手（３）はドグクラッチの形態で設けられている、請求項１記載の継手アセンブリ。
自動車用の動力伝達経路アセンブリ（５０）であって、
第１の駆動軸（５３）を備える、常時駆動可能な第１の動力伝達経路（５２）と、
第２の駆動軸（５５）を備える、選択的に駆動可能な第２の動力伝達経路（５４）とを備え、該第２の動力伝達経路（５４）は、第１の継手アセンブリ（２）と、第２の継手アセンブリ（６６）と、前記第１の継手アセンブリ（２）と前記第２の継手アセンブリ（６６）との間の動力伝達路に配置された第３の駆動軸（６４）とを含む、自動車用の動力伝達経路アセンブリ（５０）において、
前記第１の継手アセンブリ（２）および前記第２の継手アセンブリ（６６）のうちの少なくとも一方は、請求項１から１５までのいずれか１項に従って設けられていることを特徴とする、自動車用の動力伝達経路アセンブリ（５０）。
駆動ユニット（５１）によって導入されたトルクを前記第１の動力伝達経路（５２）と前記第２の動力伝達経路（５４）とに分配するトランスファケース（５８）が設けられており、前記第１の動力伝達経路（５２）は、トルクを前記第１の駆動軸（５３）に常時伝達するように前記トランスファケース（５８）に駆動接続されており、前記第２の動力伝達経路（５４）は、トルクを前記第２の駆動軸（５５）へ選択的に伝達するように前記トランスファケース（５８）に駆動接続可能であり、
前記第３の駆動軸（６４）は、前記トランスファケース（５８）と前記第２の駆動軸（５５）との間の動力伝達路に配置されたプロペラシャフトの形態で設けられており、
前記第１の継手アセンブリ（２）は、前記トランスファケース（５８）と前記プロペラシャフトとの間の動力伝達路に配置されており、かつ請求項１から１５までのいずれか１項に従って設けられている、請求項１６記載の動力伝達経路アセンブリ。