JP6333205B2 - タイヤバルブ - Google Patents

Description

本発明は、車両用ホイールのリムに形成されたバルブ取付孔に取り付けられるタイヤバルブに関する。

従来、この種のタイヤバルブとして、エラストマー製の筒形弾性部材で側面を覆われ、車両用ホイールのバルブ取付孔に圧入されると、筒形弾性部材の後端部に備えたボトム係止部がバルブ取付孔の開口縁に係止するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００１−１７４３５６号公報（図１）

しかしながら、上述した従来のタイヤバルブは、車両用ホイールの回転による遠心力を受けてバルブ取付孔に対して大きく傾動することで、筒形弾性部材が破損することが懸念されていた。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、バルブ取付孔に対する傾動を従来より抑えることが可能なタイヤバルブの提供を目的とする。

上記目的を達成するためになされた請求項１の発明は、エラストマー製の筒形弾性部材（３０）で側面を覆われたバルブステム（１１）の前端部にバルブ本体（２０）を備え、前記筒形弾性部材（３０）の中間部分に備えた圧入部（３３）が、車両用ホイール（９０）のリム（９１）に形成されたバルブ取付孔（９２）に前記リム（９１）の内側から圧入され、前記筒形弾性部材（３０）の後端のボトム係止部（４０Ｔ，４０Ｓ）が前記バルブ取付孔（９２）の開口縁に係止するタイヤバルブ（１０，１０Ｖ）において、前記エラストマーより硬質な部材で構成されて、少なくとも一部が前記筒形弾性部材（３０）に埋設された補強部材（４０，４０Ｖ）と、前記補強部材（４０，４０Ｖ）に設けられ、前記圧入部（３３）より側方に張り出した側方張出部（４０Ｔ）と、前記補強部材（４０，４０Ｖ）に形成されて、前方に向かって縮径し、前端部が前記バルブ取付孔（９２）の内側に突入するテーパー部（４１Ａ）とを備え、前記テーパー部（４１Ａ）の後端部が前記側方張出部（４０Ｔ）になっていると共に、前記ボトム係止部（４０Ｔ，４０Ｓ）が、前記側方張出部（４０Ｔ）を含む構成になっていることを特徴とするタイヤバルブ（１０，１０Ｖ）である。

請求項２の発明は、前記補強部材（４０）は、前記バルブステム（１１）と同心の円形をなしていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤバルブ（１０）である。

請求項３の発明は、前記バルブステム（１１）と平行な方向で前記補強部材（４０，４０Ｖ）を貫通する貫通孔（４３）を設けて、前記筒形弾性部材（３０）を構成するエラストマーを前記貫通孔（４３）内及び前記貫通孔（４３）の前後に配置したことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤバルブ（１０，１０Ｖ）である。

請求項４の発明は、前記補強部材（４０）に形成され、前記バルブステム（１１）に直動可能に嵌合した中心孔（４０Ａ）を有することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１の請求項に記載のタイヤバルブ（１０）である。

請求項５の発明は、前記圧入部（３３）の前隣となる位置で、前記バルブステム（１１）から側方に張り出し、全体が前記筒形弾性部材（３０）に埋設された補強フランジ（１４）を備えた請求項１乃至４の何れか１の請求項に記載のタイヤバルブ（１０，１０Ｖ）である。

［請求項１及び２の発明］
請求項１のタイヤバルブ（１０，１０Ｖ）では、エラストマー製の筒形弾性部材（３０）で側面を覆われ、車両用ホイール（９０）におけるリム（９１）のバルブ取付孔（９２）に対して筒形弾性部材（３０）の圧入部（３３）が圧入されることでバルブ取付孔（９２）を密閉し、筒形弾性部材（３０）のボトム係止部（４０Ｔ，４０Ｓ）がバルブ取付孔（９２）の開口縁に係止することで抜け止めされる。ここで、本発明のタイヤバルブ（１０，１０Ｖ）は、エラストマーより硬質な部材で構成されかつ少なくとも一部が筒形弾性部材（３０）に埋設された補強部材（４０，４０Ｖ）を備えている。そして、その補強部材（４０，４０Ｖ）に圧入部（３３）より側方に張り出した側方張出部（４０Ｔ）を設けて、ボトム係止部（４０Ｔ，４０Ｓ）が側方張出部（４０Ｔ）を含む構成になっているので、ボトム係止部（４０Ｔ，４０Ｓ）の剛性が従来より高くなり、バルブ取付孔（９２）に対するタイヤバルブ（１０，１０Ｖ）の傾動を従来より抑えることができる。
また、補強部材（４０，４０Ｖ）に、前方に向かって縮径したテーパー部（４１Ａ）を設けて、そのテーパー部（４１Ａ）の前端部がバルブ取付孔（９２）の内側に突入するようにしたので、バルブ取付孔（９２）のエッジ部（９１Ｅ）を補強部材（４０，４０Ｖ）で受け止めることができ、筒形弾性部材（３０）の損傷を抑えることができる。

ここで、補強部材（４０Ｖ）を、バルブステム（１１）の軸周りの一部のみに配置した構成にしてもよいし、請求項２のように、補強部材（４０）をバルブステム（１１）と同心の円形にして、バルブステム（１１）の軸周りの全体に配置してもよい。請求項２の構成のようにすれば、タイヤバルブ（１０）を、軸周りの任意の位置でバルブ取付孔（９２）に取り付けることができる。

［請求項３の発明］
請求項３のタイヤバルブ（１０，１０Ｖ）では、補強部材（４０，４０Ｖ）を貫通する貫通孔（４３）を設け、貫通孔（４３）内及び貫通孔（４３）の前後に筒形弾性部材（３０）を構成するエラストマーを配置したので、筒形弾性部材（３０）に対する補強部材（４０，４０Ｖ）の固定が強固になり、バルブ取付孔（９２）に対するタイヤバルブ（１０，１０Ｖ）の固定が安定する 。

［請求項４の発明］
誇求項４のタイヤバルブ（１０）では、補強部材（４０，４０Ｖ）がバルブステム（１１）に対して直動することで、タイヤバルブ（１０）の取り付け時に圧入部（３３）を引っ張って縮径させることができ、タイヤバルブ（１０）の取り付け作業が容易になる 。

［請求項５の発明］
請求項５のタイヤバルブ（１０，１０Ｖ）では、リム（９１）の外側でバルブ取付孔（９２）の開口縁に対して、筒形弾性部材（３０）内の補強フランジ（１４）が臨んで、筒形弾性部材（３０）を補強するので、このことによってもバルブ取付孔（９２）に対するタイヤバルブ（１０，１０Ｖ）の傾動が抑えられる 。

本発明の第１実施形態に係るタイヤバルブの側断面図 補強部材の後面図 タイヤバルブをタイヤホイールに取り付けた状態の側断面図 タイヤバルブの一部拡大側断面図 第２実施形態に係るタイヤバルブの一部拡大側断面図 補強部材の後面図 タイヤバルブをタイヤホイールに取り付けた状態の一部拡大側断面図 第３実施形態に係るタイヤバルブの一部拡大側断面図 補強部材の後面図 タイヤバルブをタイヤホイールに取り付けた状態の一部拡大側断面図 第４実施形態に係るタイヤバルブの一部拡大側断面図 補強部材の後面図 タイヤバルブをタイヤホイールに取り付けた状態の一部拡大側断面図 本発明の変形例に係る 一部拡大側断面図

［第１実施形態］
以下、本発明の一実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。図１に示すように、本実施形態のタイヤバルブ１０は、バルブステム１１の内側にバルブコア２０（本発明の「バルブ本体」に相当する）を備え、バルブステム１１の外側をエラストマー製の筒形弾性部材３０で覆った構造になっている。以下、特記しない限り、図１の上方をタイヤバルブ１０及びその構成部品の前方、図１の下方をタイヤバルブ１０及びその構成部品の後方と呼ぶこととする。

バルブステム１１は、バルブコア２０を内側に収容した例えば金属製のステム本体１１Ｈと、そのステム本体１１Ｈの後端部に嵌合接続された例えば金属製の延長パイプ１１Ｐとからなる。ステム本体１１Ｈは、前端部が大径部１２をなし、その大径部１２の後端部がテ−パ−状に縮径し、その後側に小径部１３が延び、さらに小径部１３の後端部から側方に補強フランジ１４が張り出した構造になっている。また、補強フランジ１４は、前側に平坦面１４Ａを有する一方、後側にテーパー面１４Ｂを有している。

延長パイプ１１Ｐは、軸方向の中間部より前側と後側とで外径が異なっていて、前側が小径部１１Ｐ１、後側が大径部１１Ｐ２になっている。そして、小径部１１Ｐ１の前側の一部がステム本体１１Ｈの小径部１３内に後側から圧入され、その小径部１３に形成されている位置決突部１３Ａに突き当てられている。

バルブコア２０は、筒形コア本体２１の中心部を直動ロッド２２が貫通した構造をなしている。そして、その筒形コア本体２１が、ステム本体１１Ｈの大径部１２内面に形成された雌螺子部１２Ｂに螺合し、その雌螺子部１２Ｂより後側で筒形コア本体２１とステム本体１１Ｈとがメタルシールされるように当接している。

直動ロッド２２のうち筒形コア本体２１から後方に突出した部分には弁体２３が固定されている。また、筒形コア本体２１に内蔵された図示しないコイルバネの弾発力によって通常は筒形コア本体２１の後端開口に弁体２３が押し付けられている。これにより、バルブステム１１内を流体が通過できないようになっていて、直動ロッド２２が前側から押されるか、或いは、バルブコア２０より前側の圧力が後側の圧力より一定圧以上高くなった場合に、弁体２３が筒形コア本体２１の後端開口から離間し、バルブステム１１内を流体が通過する 。

ステム本体１１Ｈの前端部の外周面には、雄螺子部１２Ａが形成され、そこにバルブキャップ２５が螺合装着されている。バルブキャップ２５は樹脂の成形品であって、その内側奥面にはエラストマー製のパッキン２６が装着されている。そして、バルプキャップ２５が雄螺子部１２Ａに締め付けられることでバルブステム１１の前端部がパッキン２６に密着している 。

ステム本体１１Ｈの後方では、延長パイプ１１Ｐの中間部に補強部材４０が嵌合されている。補強部材４０は、例えば金属製であって全体が円錐台形状をなし、前側にテーパー面４１を備えている。そして、補強部材４０のうちテーパー面４１が形成されている壁部が、本発明に係るテーパー部４１Ａになっている。また、補強部材４０の中心部に中心孔４０Ａが形成され、そこに延長パイプ１１Ｐが直動可能に貫通している。そして、通常は、延長パイプ１１Ｐにおける小径部１１Ｐ１の後端部から大径部１１Ｐ２の前端部に亘る部分が補強部材４０の中心孔４０Ａに収まっている。

補強部材４０の最大径は、ステム本体１１Ｈの補強フランジ１４の最大径より大きくなっている。また、補強部材４０のテーパー面４１と前端面４４との境界円の外径は、補強フランジ１４のテーパー面１４Ｂと後端面１４Ｃとの境界円の外径より大きくなっている。さらに、補強部材４０の前端面４４には、外縁部を除く全体を陥没させて陥没面４５が形成されている。

また、補強部材４０には、中心軸方向と平行な複数の貫通孔４３が、テーパー面４１と後端面４２との間を連絡するように形成されている。それら貫通孔４３は、図２に示すように、補強部材４０の中心軸の周りを６等分する位置に配置されている。なお、図１に示すように、テーパー面４１の外縁部と後端面４２の外縁部の間は、均一径の円筒面４６になっている。

筒形弾性部材３０は、例えば先細りの筒状をなして、バルブステム１１における大径部１２の後端寄り位置から補強部材４０の後端面４２までの範囲を覆ってそれらバルブステム１１及び補強部材４０に加硫接着されている。また、延長パイプ１１Ｐの外面のうちステム本体１１Ｈと補強部材４０に挟まれた部分と筒形弾性部材３０との間には、クリアランス３０Ｃが形成されている。これにより、筒形弾性部材３０が伸縮可能な範囲で補強部材４０がバルブステム１１に対して直動する。

筒形弾性部材３０には、後端部を外側に拡径してボトム部３９が形成されている。ボトム部３９の前端部は、前方に向かって縮径したテーパー状をなし、そのテーパー部分より後側が円柱状の本発明に係る圧入部３３になっている。また、圧入部３３の後端部から、補強部材４０のうち貫通孔４３群より外側部分が側方が露出して張り出し、本発明に係る側方張出部４０Ｔになっている。また、本実施形態では、側方張出部４０Ｔのみで本発明に係る「ボトム係止部」が構成されている。さらには、筒形弾性部材３０を構成するエラストマーは、貫通孔４３群の内部を満たして補強部材４０の後端面４２に至り、貫通孔４３群の後面開口を覆う円板部３７になっている。

なお、筒形弾性部材３０のうちボトム部３９より前側は、前方に向かって極めて緩やかに縮径した前側筒部３１になっていて、その前側筒部３１の前端寄り位置には、僅かに突出した第１係止突条３１Ａが形成されている。また、ボトム部３９のうち円柱状部分の前端部には、僅かに側方に突出した第２係止突条３５が形成されている。

補強部材４０から後方に突出した延長パイプ１１Ｐの後端部には、タイヤ圧検出装置５０が取り付けられている。タイヤ圧検出装置５０は、圧力センサ、温度センサ及び無線回路を有し、タイヤ内の圧力及び温度を検出して、それら検出結果を車両本体に備えた図示しないタイヤ監視装置に無線送信する。タイヤ監視装置は、受信した検出結果に基づいてタイヤ内の圧力及び温度の異常の有無を監視する。

本実施形態のタイヤバルブ１０の構造に関する説明は以上である。次に、このタイヤバルブ１０の作用効果について説明する。図３に示すように、車両用ホイール９０のリム９１には、車両用ホイール９０の回転中心（図示せず）に対して斜め外側に起立した部分にバルブ取付孔９２が貫通形成されている。そして、タイヤバルブ１０は、そのバルブ取付孔９２にリム９１の内側から圧入される。具体的には、バルブ取付孔９２の開口縁に筒形弾性部材３０のボトム部３９における前側のテーパー部分が当接したところで、例えば、リム９１の内側からタイヤバルブ１０を押圧するか、リム９１の外側でタイヤバルブ１０を工具で把持して引っ張って、タイヤバルブ１０の圧入部３３をバルブ取付孔９２に圧入する。これにより、バルブ取付孔９２が密閉される。また、圧入部３３の後端部から側方に張り出した補強部材４０の側方張出部４０Ｔとより、タイヤバルブ１０がバルブ取付孔９２に抜け止めされる。

ここで、タイヤバルブ１０の圧入がスムーズに行われず、例えば、バルブ取付孔９２の中心軸に対してタイヤバルブ１０の中心軸が傾いていた場合、タイヤバルブ１０を工具で把持して引っ張ればよい。すると、補強部材４０がバルブ取付孔９２の開口縁に当接した状態でバルブステム１１が引っ張られることになり、補強部材４０がバルブステム１１に対して相対的に後方にスライド移動し、圧入部３３が伸ばされて縮径される。これにより、取り付け時におけるタイヤバルブ１０の傾きを容易に修正することができる。

そして、タイヤバルブ１０が車両用ホイール９０に取り付けられると、タイヤバルブ１０に備えたタイヤ圧検出装置５０によってタイヤ９３内のガス圧及び温度が検出されてそれら検出結果が車両本体に無線送信され、これによりタイヤ９３を車両本体側で監視することができる。

さて、車両が走行するとタイヤバルブ１０は遠心力を受ける。ここで、タイヤバルブ１０の重心は、例えばバルブ取付孔９２に支持されている圧入部３３よりタイヤ圧検出装置５０寄りに位置しており、このためタイヤバルブ１０は傾動させられるように遠心力を受ける。しかしながら、本実施形態のタイヤバルブ１０は、筒形弾性部材３０のエラストマーより硬質で剛性が高い補強部材４０の側方張出部４０Ｔにてバルブ取付孔９２に抜け止めしているので、エラストマー製の筒形弾性部材のみで抜け止めしていた従来のタイヤバルブに比べて、バルブ取付孔９２に対する傾動が抑えられる。

また、図４に示すように、リム９１の外側では、バルブ取付孔９２の開口縁に対して、筒形弾性部材３０内の補強フランジ１４が臨んで、筒形弾性部材３０を補強しているので、このことによっても、バルブ取付孔９２に対するタイヤバルブ１０の傾動を抑えられる。さらには、補強部材４０のうち側方張出部４０Ｔを構成しているテーパー部４１Ａの前端部がバルブ取付孔９２の内側に突入して、リム９１の内面側のバルブ取付孔９２のエッジ部９１Ｅを補強部材４０で受けているので、エッジ部９１Ｅによる筒形弾性部材３０の損傷も抑えることができる。なお、テーパー部４１Ａの前端部分は、エラストマーの皮膜３０Ｅによって覆われているが、バルブ取付孔９２のエッジ部９１Ｅによって皮膜３０Ｅが切断されてもよいし、エッジ部９１Ｅが皮膜３０Ｅを介してテーパー部４１Ａに当接してもよい。

［第２実施形態］
本実施形態のタイヤバルブ１０Ｖは、図５〜図７に示されており、補強部材４０Ｖが筒形弾性部材３０の周方向の一部のみ配置されている点が第１実施形態と異なる。具体的には、本実施形態の補強部材４０Ｖは、図２と図６とに比較して示すように、前記第１実施形態の補強部材４０のうち１つの貫通孔４３を挟んだ両側を平行に切断しかつ、それら切断面と直交する別の切断面で中心孔４０Ａを半分に分割してなる。そして、中心孔４０Ａの半分の半円溝４０Ｂを延長パイプ１１Ｐに宛がった状態で補強部材４０Ｖが筒形弾性部材３０に埋設されて加硫接着されている。また、図５に示すように、補強部材４０Ｖの一部が前述した側方張出部４０Ｔをなし、筒形弾性部材３０の外周面には、図６に示すように、側方張出部４０Ｔと周方向で連続する側方張出部３０Ａが形成されている。そして、これら側方張出部４０Ｔと側方張出部３０Ａとから本発明に係るボトム係止部４０Ｓが構成されている 。

本実施形態のタイヤバルブ１０Ｖの構成に関する説明は以上である。本実施形態のタイヤバルブ１０Ｖは、図７に示すように、リム９１のバルブ取付孔９２に取り付けられて、遠心力によるリム９１からの負荷を最も受ける部分に補強部材４０Ｖを配置することで、前記第１実施形態と同様の作用効果を奏する。

［第３実施形態］
本実施形態のタイヤバルブ１０Ｗは、図８〜図１０に示されており、補強部材４０Ｗがバルブステム１１に一体形成されている点が第１実施形態と異なる。具体的には、図８に示すように、このタイヤバルブ１０Ｗのバルブステム１１は、ステム本体１１Ｈの小径部１３が補強フランジ１４より後方に延長されていて、その小径部１３の後端部から側方に補強部材４０Ｗが張り出している。なお、この補強部材４０Ｗには、図９に示すように、前記第１実施形態の補強部材４０の貫通孔４３より径が大きな貫通孔４３Ｗが中心軸周りの６筒所に貫通形成されている。

本実施形態のタイヤバルブ１０Ｗも、前記第１実施形態のタイヤバルブ１０と同様に、図１０に示すように、補強部材４０Ｗの側方張出部４０Ｔをバルブ取付孔９２の開口縁に宛がい、バルブ取付孔９２のエッジ部９１Ｅの内側にテーパー部４１Ａを突入させた状態に取り付けられて、第１実施形態のタイヤバルブ１０と同様の効果を奏する 。

［第４実施形態］
本実施形態のタイヤバルブ１０Ｘは、図１１〜図１３に示されており、補強部材４０Ｘが筒形弾性部材３０の周方向の一部のみ配置されている点が第３実施形態と異なる。具体的には、本実施形態の補強部材４０Ｘは、図９と図１２とに比較して示すように、前記第３実施形態の補強部材４０Ｗのうち１つの貫通孔４３Ｗを挟んだ両側を平行に切断しかつ、それら１対の切断面の間を中心孔４０Ａと同心の円弧状切断面４０Ｋで切断した形状をなしている。そして、第２実施形態と同様に、図１１に示すように、補強部材４０Ｘの一部が側方張出部４０Ｔをなし、図１２に示すように側方張出部４０Ｔと周方向で連続する側方張出部３０Ａが筒形弾性部材３０に一体形成され、それら側方張出部４０Ｔと側方張出部３０Ａとから本発明に係るボトム係止部４０Ｓが構成されている 。

本実施形態のタイヤバルブ１０Ｘも、第２実施形態のタイヤバルブ１０Ｖと同様に、図１３に示すように、リム９１のバルブ取付孔９２に取り付けられて、遠心力によるリム９１からの負荷を最も受ける部分に補強部材４０Ｘを配置することで、前記第１実施形態と同様の作用効果を奏する。

［他の実施形態］
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下に説明するような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

（１）前記第１〜第４の実施形態のタイヤバルブ１０，１０Ｖ，１０Ｗ，１０Ｘでは、側方張出部４０Ｔが筒形弾性部材３０から露出していたが、図１４に示すタイヤバルブ１０Ｙのように、側方張出部４０Ｔが筒形弾性部材３０の皮膜３０Ｙによって覆われていてもよい。

（２）前記第１〜第４の実施形態のタイヤバルブ１０，１０Ｖ，１０Ｗ，１０Ｘは、タイヤ圧検出装置５０を備えていたが、タイヤ圧検出装置５０を備えていなくてもよい。

（３）前記第１〜第４の実施形態の補強部材４０，４０Ｖ，４０Ｗ，４０Ｘには、貫通孔４３，４３Ｗが形成されていたが、貫通孔を設けなくてもよい。

１０，１０Ｖ，１０Ｗ，１０Ｘ，１０Ｙ タイヤバルブ
１１ バルブステム
１４ 補強フランジ
２０ バルブコア（バルブ本体）
３０ 筒形弾性部材
３３ 圧入部
４０，４０Ｖ，４０Ｗ，４０Ｘ 補強部材
４０Ａ 中心孔
４０Ｋ 円弧状切断面
４０Ｓ ボトム係止部
４０Ｔ 側方張出部
４１Ａ テーパー部
４３，４３Ｗ 貫通孔
５０ タイヤ圧検出装置
９０ 車両用ホイール
９１ リム
９１Ｅ エッジ部
９２ バルブ取付孔

Claims (5)

1. エラストマー製の筒形弾性部材（３０）で側面を覆われたバルブステム（１１）の前端部にバルブ本体（２０）を備え、前記筒形弾性部材（３０）の中間部分に備えた圧入部（３３）が、車両用ホイール（９０）のリム（９１）に形成されたバルブ取付孔（９２）に前記リム（９１）の内側から圧入され、前記筒形弾性部材（３０）の後端のボトム係止部（４０Ｔ，４０Ｓ）が前記バルブ取付孔（９２）の開口縁に係止するタイヤバルブ（１０，１０Ｖ）において、
   前記エラストマーより硬質な部材で構成されて、少なくとも一部が前記筒形弾性部材（３０）に埋設された補強部材（４０，４０Ｖ）と、
   前記補強部材（４０，４０Ｖ）に設けられ、前記圧入部（３３）より側方に張り出した側方張出部（４０Ｔ）と、
   前記補強部材（４０，４０Ｖ）に形成されて、前方に向かって縮径し、前端部が前記バルブ取付孔（９２）の内側に突入するテーパー部（４１Ａ）とを備え、
   前記テーパー部（４１Ａ）の後端部が前記側方張出部（４０Ｔ）になっていると共に、
   前記ボトム係止部（４０Ｔ，４０Ｓ）が、前記側方張出部（４０Ｔ）を含む構成になっていることを特徴とするタイヤバルブ（１０，１０Ｖ）。
2. 前記補強部材（４０）は、前記バルブステム（１１）と同心の円形をなしていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤバルブ（１０）。
3. 前記バルブステム（１１）と平行な方向で前記補強部材（４０，４０Ｖ）を貫通する貫通孔（４３）を設けて、前記筒形弾性部材（３０）を構成するエラストマーを前記貫通孔（４３）内及び前記貫通孔（４３）の前後に配したことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤバルブ（１０，１０Ｖ）。
4. 前記補強部材（４０）に形成され、前記バルブステム（１１）に直動可能に嵌合した中心孔（４０Ａ）を有することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１の請求項に記載のタイヤバルブ（１０）。
5. 前記圧入部（３３）の前隣となる位置で、前記バルブステム（１１）から側方に張り出し、全体が前記筒形弾性部材（３０）に埋設された補強フランジ（１４）を備えた請求項１乃至４の何れか１の請求項に記載のタイヤバルブ（１０，１０Ｖ）。

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