JP6329864B2 - 駆動源の始動装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源の始動装置に関し、特に、キースイッチを備える駆動源の始動装置に関する。

従来、リレー部を含む高電圧系を備えた車両において、駆動源を始動させるための駆動源の始動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。このような駆動源の始動装置では、ドライバがイグニッションキー（キースイッチ）を操作すると、高電圧系におけるリレー部が接続され、バッテリ及びインバータが当該リレー部を介して電気的に接続された後、エンジンが走行可能状態へ始動される。

特開２００６−３０４５０９号公報

ここで、上記従来における駆動源の始動装置では、例えば高電圧系においてリレー部の接続が完了するまでに一定時間を要することから、リレー部の接続が完了していないために、ドライバがキースイッチを操作しても駆動源が始動しない場合がある。そのため、駆動源を始動させるに際して、リレー部の接続後にドライバが再度キースイッチ操作をしなければならないおそれがある。

本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、ドライバがキースイッチを複数回操作することなく、駆動源を走行可能状態へ始動させる駆動源の始動装置を提供することを目的とする。

本発明に係る駆動源の始動装置は、リレー部を含む高電圧系を備えた車両において、駆動源を始動させるための駆動源の始動装置であって、車両のドライバによって操作され、駆動源を始動させるための始動信号を出力するキースイッチと、高電圧系におけるリレー部の接続が完了しているか否かを判定する判定部と、キースイッチからの始動信号と判定部による判定結果とに基づいて、駆動源を走行可能状態へ始動させる始動処理部と、を備え、始動処理部は、キースイッチから始動信号が入力された際、高電圧系におけるリレー部の接続が完了していると判定される場合、駆動源を走行可能状態へ始動させ、キースイッチから始動信号が入力された際、高電圧系におけるリレー部の接続が完了していないと判定される場合、始動信号の入力の履歴に関する履歴情報を記憶部に記憶させ、高電圧系におけるリレー部の接続が完了したときに記憶部に履歴情報が記憶されている場合には、駆動源を走行可能状態へ始動させる。

この駆動源の始動装置では、ドライバがキースイッチを操作した際、高電圧系におけるリレー部の接続が完了している場合、駆動源が走行可能状態へ始動される一方、当該リレー部の接続が完了していない場合には、始動信号の入力の履歴に関する履歴情報が記憶部に記憶される。そして、高電圧系におけるリレー部の接続が完了したときに記憶部に履歴情報が記憶されている場合、駆動源が走行可能状態へ始動される。これにより、ドライバがキースイッチを複数回操作することなく、駆動源を走行可能状態へ始動させることが可能となる。

上記作用効果を好適に奏する構成として、駆動源は、エンジンを含み、始動処理部は、キースイッチからの始動信号と判定部による判定結果とに基づいて、スタータを作動させてエンジンを走行可能状態へ始動させる。

本発明に係る駆動源の始動装置では、始動処理部は、高電圧系におけるリレー部の接続が完了したときに記憶部に履歴情報が記憶されている場合において、駆動源を走行可能状態へ始動させた後に、履歴情報を記憶部から消去してもよい。この場合、不要な履歴情報を記憶部から消去させることが可能となる。

本発明によれば、複数回のキースイッチの操作を要することなく、駆動源を走行可能となるように始動させることができる。

実施形態に係る駆動源の始動装置を搭載した車両を示す概略構成図である。 実施形態に係る駆動源の始動装置を示す概略構成図である。 （ａ）実施形態に係る駆動源の始動装置における始動処理を説明するフローチャートである。（ｂ）実施形態に係る駆動源の始動装置における履歴情報に基づく始動処理を説明するフローチャートである。

以下、本発明の好適な実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一又は相当要素には同一符号を用い、重複する説明は省略する。

図１は、実施形態に係る駆動源の始動装置を搭載した車両を示す概略構成図である。図１に示すように、駆動源の始動装置１は、駆動源であるエンジン１０及びモータジェネレータＭＧを走行可能状態へ始動させるための装置である。以下の説明では、まず、車両Ｖの構成について説明した後、駆動源の始動装置１の構成について説明する。

車両Ｖは、プラグインハイブリッド車両（以下、ＰＨＶ：Plug-in Hybrid Vehicle）として構成されている。適用される車両Ｖとしては、ここでは中型バスが挙げられる。なお、車両Ｖは、特に限定されるものではなく、例えばトラック等の商用車であってもよく、大型車両や中型車両、普通乗用車、小型車両又は軽車両等の何れであってもよい。

車両Ｖは充電部を備えており、車両Ｖの外部の電源による充電が可能に構成されている。外部電源による充電としては、例えば、交流２００Ｖの電源による普通充電と、急速充電とが挙げられる。急速充電としては、例えばＣＨＡｄｅＭＯ（登録商標）規格による急速充電方法が用いられる。

また、車両Ｖは給電部を備えており、車両Ｖの外部への電力供給（外部給電）が可能に構成されている。車両Ｖは、例えば、給電スイッチが操作され、当該給電部に可搬型外部給電装置（図示せず）が接続されることで、車両Ｖの外部へ電力を供給する。供給可能電力は、例えば定格１０ｋＷとされ、供給可能な電力量は、例えば２４８ｋＷｈとされている。また、車両Ｖでは、エンジン１０の燃料を補充することで連続的な外部給電が可能とされている。このような車両Ｖは、例えば地震の被災地等において電気エネルギー供給源の役割を担う防災対応型ＰＨＶバスとして用いることができる。

車両Ｖは、ＰＨＶＥＣＵ（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）４０を備えている。ＰＨＶＥＣＵ４０は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read OnlyMemory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）を含むコンピュータにより構成されている。ＰＨＶＥＣＵ４０は、車両ＶをＰＨＶとして機能させる統括的な制御を実施する。ここでのＰＨＶＥＣＵ４０では、車両Ｖが複数の運転モードを有するように制御を実施する。車両Ｖの運転モードとしては、例えば、ＥＶ走行、ＨＶ走行、充電中及び給電中が挙げられる。

ＥＶ走行とは、例えば、エンジン１０が始動されず、モータジェネレータＭＧの駆動力により車両Ｖが走行される運転モードである。運転モードがＥＶ走行の場合としては、車両Ｖが平坦路を走行している場合、及び車両Ｖが所定のＥＶ指定エリア（例えば、市街地、病院及び学校の周辺等）を走行している場合等が挙げられる。車両Ｖでは、例えば図示しないＧＰＳの位置情報等により車両ＶがＥＶ指定エリアを走行しているか否かを判別し、現在の運転モードがＨＶ走行に該当するか否かを判定してもよい。

ＨＶ走行とは、例えば、エンジン１０が始動され、エンジン１０及びモータジェネレータＭＧの駆動力により車両Ｖが走行される運転モードである。運転モードがＨＶ走行の場合としては、車両Ｖが登坂路を走行している場合、及び車両Ｖが所定のＨＶ指定エリア（例えば、郊外や高速道路等）を走行している場合等が挙げられる。車両Ｖでは、例えば図示しないＧＰＳの位置情報等により車両ＶがＨＶ指定エリアを走行しているか否かを判別し、現在の運転モードがＨＶ走行に該当するか否かを判定してもよい。車両Ｖでは、図示しないＧセンサ等により車両Ｖが登坂路を走行しているか否かを判別し、現在の運転モードがＨＶ走行に該当するか否かを判定してもよい。

充電中とは、例えば、外部電源によりＨＶバッテリ２３が充電される状態である。運転モードが充電中の場合としては、車両Ｖの充電部に外部電源が接続されている場合等が挙げられる。車両Ｖでは、例えば充電部により、当該充電部に外部電源が接続されたか否かを判定し、現在の運転モードが充電中に該当するか否かを判定してもよい。

給電中とは、例えば、ＨＶバッテリ２３に蓄えられた電力を外部給電する状態である。運転モードが給電中の場合としては、給電スイッチが操作されると共に車両Ｖの給電部に可搬型外部給電装置が接続されている場合等が挙げられる。運転モードが給電中の場合としては、上記給電中の場合において、ＨＶバッテリ２３の充電率が低いことからエンジン１０が始動されてモータジェネレータＭＧで発電している場合が含まれてもよい。車両Ｖでは、例えばＰＨＶＥＣＵ４０により、給電スイッチが操作されたか否かを判定し、現在の運転モードが給電中に該当するか否かを判定してもよい。車両Ｖでは、例えば給電部により、当該給電部に可搬型外部給電装置が接続されたか否かを判定し、現在の運転モードが給電中に該当するか否かを判定してもよい。車両Ｖでは、例えば充電制御ユニット３０により、ＨＶバッテリ２３の充電率が低いか否かを判定し、現在の運転モードが給電中の場合においてエンジン１０を始動するか否かを判定してもよい。

また、車両Ｖは、パワートレインＰＴと、高電圧系２０と、充電制御ユニット３０と、を具備する。パワートレインＰＴは、エンジン１０（駆動源）と、ＡＭＴ（ＡＭＴ：Automated Manual Transmission）１３と、トランスファ１５と、モータジェネレータＭＧ（駆動源）と、を有する。

エンジン１０は、車両Ｖの車輪１９を駆動するほか、発電機としてのモータジェネレータＭＧを駆動する。エンジン１０としては、例えばディーゼルエンジンやガソリンエンジン等が採用されている。エンジン１０は、例えば、車両Ｖの運転モード等に基づいて適宜運転又は停止される。エンジン１０には、スタータ１１が取り付けられている。スタータ１１は、エンジン１０を始動させる電動機である。エンジン１０の出力軸には、ＡＭＴ１３が接続されている。

ＡＭＴ１３は、第１クラッチ１２を含んで機械式自動変速機として構成され、そのギア位置の変更（変速）及び第１クラッチ１２の接続並びに分離の制御等の変速動作を自動で行う。ＡＭＴ１３は、第１プロペラシャフト１４を介してトランスファ１５と接続されており、エンジン１０の駆動力をトランスファ１５に伝達する。

トランスファ１５は、第１プロペラシャフト１４と、第２プロペラシャフト１６と、モータジェネレータＭＧと、が駆動力を伝達可能に取り付けられている。つまり、トランスファ１５は、ＡＭＴ１３及び第１プロペラシャフト１４を介して、エンジン１０と接続されると共に、第２プロペラシャフト１６、デファレンシャルギア１７及びドライブシャフト１８を介して、車輪１９と接続されている。トランスファ１５は、例えばその内部に１又は複数のクラッチを含んで構成されており、エンジン１０、モータジェネレータＭＧ及び車輪１９の相互間における駆動力の伝達及び非伝達を切り替える機能を有する。

トランスファ１５は、ＰＨＶＥＣＵ４０に電気的に接続されており、例えば車両Ｖの運転モードに応じて上記クラッチを制御し、駆動力の伝達及び非伝達を切り替える。トランスファ１５では、例えば、車両Ｖの運転モードがＥＶ走行の場合、モータジェネレータＭＧと車輪１９との間で駆動力が伝達される。トランスファ１５では、例えば、車両Ｖの運転モードがＨＶ走行の場合、エンジン１０、モータジェネレータＭＧ及び車輪１９の相互間で駆動力が伝達される。トランスファ１５では、例えば、車両Ｖの運転モードが給電中の場合において、モータジェネレータＭＧによる発電中の場合、エンジン１０からモータジェネレータＭＧへ駆動力が伝達される。

モータジェネレータＭＧは、車両Ｖの駆動源として機能すると共に、ＨＶバッテリ２３を充電するための発電機として機能する。モータジェネレータＭＧは、種々の出力とすることができ、ここでは最大出力が１７５ｋＷとされている。

また、車両Ｖは、エンジンＥＣＵ４１と、ＡＭＴＥＣＵ４２と、車両ＥＣＵ４３と、を備えている。エンジンＥＣＵ４１は、エンジン１０に電気的に接続されており、エンジン１０を総合的に制御する。ＡＭＴＥＣＵ４２は、ＡＭＴ１３に電気的に接続されており、例えばＡＭＴ１３の変速動作等を制御する。車両ＥＣＵ４３は、ＡＭＴＥＣＵ４２に電気的に接続されており、例えば、車両Ｖの速度等に基づいてＡＭＴＥＣＵ４２に変速信号を出力する。また、車両ＥＣＵ４３は、ＰＨＶＥＣＵ４０から出力されたエンジン始動要求の信号の入力に応じてスタータ１１を作動させる（詳しくは後述）。

高電圧系２０は、インバータ２１と、ＨＶバッテリ２３と、メインコンタクタ２２及びプリチャージリレー２４を含むリレー部Ｒと、を有し、これらが高電圧ケーブル２６で接続されて構成されている。高電圧系２０では、後述のキースイッチ５０のスイッチ状態がＯＦＦの場合、高電圧系２０におけるリレー部Ｒが遮断される。高電圧系２０では、キースイッチ５０のスイッチ状態がＯＦＦからＯＮ（キースイッチオン）に切り替えられた場合、遮断されていた高電圧系２０におけるリレー部Ｒが接続される処理（リレー部Ｒの接続処理）が行われる。リレー部Ｒの接続処理においては、例えば、プリチャージリレー２４が接続されてインバータ２１がプリチャージされ、当該プリチャージの後、プリチャージリレー２４が遮断されてメインコンタクタ２２が接続される。

インバータ２１は、メインコンタクタ２２とモータジェネレータＭＧとに電気的に接続されている。インバータ２１は、メインコンタクタ２２から入力される電力を交流に変換し、当該変換した電力をモータジェネレータＭＧへ出力する。また、インバータ２１は、モータジェネレータＭＧから入力される電力を直流に変換し、当該変換した電力をメインコンタクタ２２へ出力する。

メインコンタクタ２２は、キースイッチ５０のスイッチ状態がＯＮの場合、インバータ２１とＨＶバッテリ２３とを電気的に接続するための接点を含む高電圧リレーである。メインコンタクタ２２は、ＨＶバッテリ２３のプラス側とマイナス側とにそれぞれ設けられている。メインコンタクタ２２では、リレー部Ｒの接続処理において、例えば駆動信号の入力によりメインコンタクタ２２の接点が駆動され、メインコンタクタ２２の接点が接触状態とされる。これにより、メインコンタクタ２２では、インバータ２１とＨＶバッテリ２３とが電気的に接続（リレー部Ｒの接続が完了）される。

ＨＶバッテリ２３は、その内部で複数の二次電池が接続されて構成されている。ＨＶバッテリ２３としては、種々の形式の二次電池を用いることができ、ここでは定格電力量が４０ｋＷｈのリチウムイオン電池が採用されている。ＨＶバッテリ２３の電力は、例えばモータジェネレータＭＧの駆動及び外部給電の電源等として用いることができる。ＨＶバッテリ２３では、例えば充電制御ユニット３０からの信号の入力により、ＨＶバッテリ２３内部の二次電池から高電圧ケーブル２６を介した電力供給が可能とされる。

プリチャージリレー２４は、リレー部Ｒの接続処理において、インバータ２１を保護するためのプリチャージに供されるリレーである。プリチャージリレー２４は、例えば、上述のメインコンタクタ２２よりも先に駆動され、インバータ２１をプリチャージする。プリチャージリレー２４は、例えば、ＨＶバッテリ２３のプラス側の電路においてメインコンタクタ２２に並列に接続されている。プリチャージリレー２４は、抵抗２４ａと直列に接続されている。プリチャージリレー２４では、この抵抗２４ａによりインバータ２１に流れる電流が制限される。

充電制御ユニット３０は、メインコンタクタ２２と、ＨＶバッテリ２３と、プリチャージリレー２４と、ＰＨＶＥＣＵ４０と、に電気的に接続されている。充電制御ユニット３０は、例えばリレー部Ｒの接続処理において、プリチャージリレー２４に駆動信号を出力し、インバータ２１のプリチャージが完了した後、メインコンタクタ２２に駆動信号を出力する。また、充電制御ユニット３０は、ＨＶバッテリ２３の充電率を検出する。

続いて、図２を参照して、駆動源の始動装置１について説明する。図２は、実施形態に係る駆動源の始動装置を示す概略構成図である。図２に示すように、駆動源の始動装置１は、キースイッチ５０と、高電圧系２０と、充電制御ユニット３０と、ＰＨＶＥＣＵ４０と、車両ＥＣＵ４３と、スタータ１１と、を備えて構成されている。

キースイッチ５０は、エンジン１０を始動させるためのスイッチである。キースイッチ５０は、車両Ｖのドライバによって操作され、その操作に応じてスタータ作動信号（始動信号）を出力する。キースイッチ５０は、キーが挿し込まれると共に回転されることで、操作される。キースイッチ５０は、内部に物理的な接点を含むキーシリンダを有する。このキーシリンダは、キースイッチ５０の操作位置に応じて複数のスイッチ状態が切り替えられる。スイッチ状態としては、ＯＦＦ，ＡＣＣ（アクセサリ），ＯＮ（キースイッチオン）及びＳＴ（スタータスイッチオン）が挙げられる。

キースイッチ５０のスイッチ状態がＡＣＣの場合、例えばカーオーディオ装置等の電装品への電力供給が可能とされる。キースイッチ５０のスイッチ状態がＯＮの場合、例えばカーオーディオ装置等の電装品への電力供給に加え、ＰＨＶＥＣＵ４０等への電力供給が可能とされる。キースイッチ５０のスイッチ状態がＳＴの場合、例えばＰＨＶＥＣＵ４０等への電力供給が可能とされると共に、スタータ作動信号を出力する。なお、キースイッチ５０のスイッチ状態がＯＦＦの場合、例えばハザードランプ等の電装品への電力供給が可能とされる。キースイッチ５０のスイッチ状態がＯＦＦからＯＮに切り替えられた場合、高電圧系２０において上記リレー部Ｒの接続処理が行われる。

充電制御ユニット３０は、ＰＨＶＥＣＵ４０と電気的に接続されており、リレー部Ｒの接続が完了しているか否かに係る信号をＰＨＶＥＣＵ４０に送信する。ＰＨＶＥＣＵ４０は、その機能的構成として判定部４０ａと、記憶部４０ｂと、始動処理部４０ｃとを有している。判定部４０ａは、充電制御ユニット３０から受信した信号に基づいて、高電圧系２０におけるリレー部Ｒの接続が完了しているか否かを判定する。ＰＨＶＥＣＵ４０は、車両ＥＣＵ４３と電気的に接続されており、判定部４０ａによる判定結果に係る信号（エンジン始動要求の信号）を車両ＥＣＵ４３に送信する。

始動処理部４０ｃは、キースイッチ５０から出力されたスタータ作動信号とＰＨＶＥＣＵ４０の判定部４０ａによる判定結果とに基づいて、エンジン１０を走行可能状態へ始動させる。具体的には、始動処理部４０ｃは、キースイッチ５０からスタータ作動信号が入力された際、判定部４０ａにより高電圧系２０におけるリレー部Ｒの接続が完了していると判定される場合、エンジン始動要求の信号を車両ＥＣＵ４３に送信する。車両ＥＣＵ４３は、スタータ１１を作動させてエンジン１０を始動させる。これにより、エンジン１０は、駆動力を出力可能な走行可能状態とされる。

また、始動処理部４０ｃは、キースイッチ５０からスタータ作動信号が入力された際、判定部４０ａにより高電圧系２０におけるリレー部Ｒの接続が完了していないと判定される場合、当該スタータ作動信号の入力の履歴に関する履歴情報（以下、単に履歴情報ともいう）を記憶部４０ｂに記憶させる。履歴情報としては、例えば、キースイッチ５０からスタータ作動信号が入力された場合には「１」、そうでない場合には「０」として、０又は１の数値（二値）情報が記憶部４０ｂに記憶されてもよい。

また、始動処理部４０ｃは、高電圧系２０におけるリレー部Ｒの接続が完了したとき、記憶部４０ｂに履歴情報が記憶されている場合には、エンジン始動要求の信号を車両ＥＣＵ４３に送信する。車両ＥＣＵ４３は、スタータ１１を作動させてエンジン１０を始動させる。さらにまた、始動処理部４０ｃは、高電圧系２０におけるリレー部Ｒの接続が完了したときに記憶部４０ｂに履歴情報が記憶されている場合において、エンジン１０を走行可能状態へ始動させた後には、当該履歴情報を記憶部４０ｂから消去する。

次に、駆動源の始動装置１の処理について、図３を参照しつつ説明する。図３（ａ）は、実施形態に係る駆動源の始動装置における履歴情報の記憶処理を説明するフローチャートである。図３（ｂ）は、実施形態に係る駆動源の始動装置における履歴情報に基づく駆動源の始動処理を説明するフローチャートである。本実施形態では、例えばドライバによりキースイッチ５０が操作された際、上述したリレー部Ｒの接続処理が開始されると共に、駆動源の始動装置１により以下の処理が実行される。

まず、図３（ａ）に示すように、始動処理部４０ｃにより、キースイッチ５０からスタ−タ作動信号の入力があったか否かが判定される（Ｓ１）。上記Ｓ１では、具体的には、キースイッチ５０のスイッチ状態がＳＴとされてキースイッチ５０からスタ−タ作動信号が入力されたか否かが判定される。上記Ｓ１において、キースイッチ５０からスタ−タ作動信号の入力があったと判定された場合、判定部４０ａにより、高電圧系２０におけるリレー部Ｒの接続が完了しているか否かが判定される（Ｓ２）。

上記Ｓ２において、高電圧系２０におけるリレー部Ｒの接続が完了していると判定された場合、始動処理部４０ｃによりエンジン始動要求の信号が車両ＥＣＵ４３に送信され、車両ＥＣＵ４３によりスタータ１１が作動されて（Ｓ３）、エンジン１０が走行可能状態へ始動される（Ｓ４）。一方、上記Ｓ２において、高電圧系２０におけるリレー部Ｒの接続が完了していないと判定された場合、スタ−タ作動信号の入力の履歴に関する履歴情報が記憶部４０ｂに記憶される（Ｓ５）。その後、高電圧系２０におけるリレー部Ｒの接続処理が続行される。

他方、上記Ｓ１〜Ｓ５の処理と並列的に、図３（ｂ）に示すように、次の処理が実行される。すなわち、まず、判定部４０ａにより、高電圧系２０におけるリレー部Ｒの接続が完了しているか否かが判定される（Ｓ６）。上記Ｓ６において、高電圧系２０におけるリレー部Ｒの接続が完了していないと判定された場合、そのまま処理が終了される。一方、上記Ｓ６において、高電圧系２０におけるリレー部Ｒの接続が完了していると判定された場合、始動処理部４０ｃにより、スタ−タ作動信号の入力の履歴に関する履歴情報が記憶部４０ｂに記憶されているか否かが判定される（Ｓ７）。

上記Ｓ７において、記憶部４０ｂに履歴情報が記憶されていないと判定された場合、そのまま処理が終了される。一方、上記Ｓ７において、記憶部４０ｂに履歴情報が記憶されていると判定された場合（高電圧系２０におけるリレー部Ｒの接続が完了した時点で記憶部４０ｂに履歴情報が記憶されている場合）、始動処理部４０ｃによりエンジン始動要求の信号が車両ＥＣＵ４３に送信され、車両ＥＣＵ４３によりスタータ１１が作動されて（Ｓ８）、エンジン１０が走行可能状態へ始動される（Ｓ９）。

上記Ｓ９の後（記憶部４０ｂに履歴情報が記憶されている場合にてエンジン１０を走行可能状態へ始動させた後）、始動処理部４０ｃにより、当該履歴情報が記憶部４０ｂから消去される（Ｓ１０）。その後、処理が終了される。

ここで、高電圧系２０においてリレー部Ｒの接続が完了するまでに一定時間を要する（特に、インバータ２１のプリチャージには約１秒を要する）ところ、従来における駆動源の始動装置では、例えば、ドライバによりキースイッチ５０が一気に操作されてスイッチ状態がＳＴとされた際、リレー部Ｒの接続が完了していないためにエンジン１０が始動しない場合がある。

この点、本実施形態によれば、ドライバがキースイッチ５０を操作した際、高電圧系２０におけるリレー部Ｒの接続が完了している場合、始動処理部４０ｃにより、エンジン１０が走行可能状態へ始動される。一方、ドライバがキースイッチ５０を操作した際、当該リレー部Ｒの接続が完了していない場合には、始動処理部４０ｃにより、スタ−タ作動信号の入力の履歴に関する履歴情報が記憶部４０ｂに記憶される。そして、高電圧系２０におけるリレー部Ｒの接続が完了したときに記憶部４０ｂに履歴情報が記憶されている場合、始動処理部４０ｃにより、エンジン１０が走行可能状態へ始動される。これにより、ドライバがキースイッチ５０を複数回操作（再度の操作を）することなく、エンジン１０を走行可能状態へ始動させることが可能となる。

また、本実施形態では、高電圧系２０におけるリレー部Ｒの接続が完了したときに記憶部４０ｂに履歴情報が記憶されている場合において、エンジン１０が走行可能状態へ始動された後に、始動処理部４０ｃにより、当該履歴情報が記憶部４０ｂから消去される。これにより、不要な履歴情報を記憶部４０ｂから消去させることが可能となる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しない範囲で変形し、又は他のものに適用してもよい。

例えば、上記実施形態の車両Ｖは、給電可能なＰＨＶとして構成されていたが、例えば、単にハイブリッド車両として構成されていてもよいし、エンジン１０を備えない電気自動車（ＥＶ）として構成されていてもよい。また、車両Ｖの運転モードとしてＥＶ走行、ＨＶ走行、充電中及び給電中を例示したが、運転モードはこれらに限定されない。

また、上記実施形態では、駆動源の始動として、エンジン１０を走行可能状態へ始動する例を示して説明したが、駆動源の始動はこれに限定されず、モータジェネレータＭＧを走行可能状態へ始動することも含まれる。この場合、ドライバがキースイッチ５０を操作した際、高電圧系２０におけるリレー部Ｒの接続が完了している場合、例えば車両Ｖの運転席付近にてレディランプ（Ｒｅａｄｙ Ｌａｍｐ）が点灯されて、モータジェネレータＭＧが走行可能状態へ始動される。一方、高電圧系２０におけるリレー部Ｒの接続が完了したときに記憶部４０ｂに履歴情報が記憶されている場合、例えば車両Ｖの運転席付近にてレディランプが点灯されて、モータジェネレータＭＧが走行可能状態へ始動される。

また、上記実施形態では、車両Ｖが備えるＥＣＵとして、ＰＨＶＥＣＵ４０、エンジンＥＣＵ４１、ＡＭＴＥＣＵ４２及び車両ＥＣＵ４３を例示したが、車両Ｖが備えるＥＣＵは、判定部及び制御部の機能を有するものであれば、その数及び種類は限定されない。例えば、車両Ｖは、他のＥＣＵを更に備えていてもよいし、これらのＥＣＵが機能的に統合されたＥＣＵを備えていてもよい。

１…駆動源の始動装置、１０…エンジン（駆動源）、１１…スタータ、２０…高電圧系、２２…メインコンタクタ（リレー部）、２４…プリチャージリレー（リレー部）、４０…ＰＨＶＥＣＵ（判定部、記憶部、始動処理部）、５０…キースイッチ、Ｒ…リレー部、Ｖ…車両。

Claims (3)

1. リレー部を含む高電圧系を備えた車両において、駆動源を始動させるための駆動源の始動装置であって、
   前記車両のドライバによって操作され、前記駆動源を始動させるための始動信号を出力するキースイッチと、
   前記高電圧系における前記リレー部の接続が完了しているか否かを判定する判定部と、
   前記キースイッチからの前記始動信号と前記判定部による判定結果とに基づいて、前記駆動源を走行可能状態へ始動させる始動処理部と、を備え、
   前記始動処理部は、
   前記キースイッチから前記始動信号が入力された際、前記高電圧系における前記リレー部の接続が完了していると判定される場合、前記駆動源を走行可能状態へ始動させ、
   前記キースイッチから前記始動信号が入力された際、前記高電圧系における前記リレー部の接続が完了していないと判定される場合、前記始動信号の入力の履歴に関する履歴情報を記憶部に記憶させ、
   前記高電圧系における前記リレー部の接続が完了したときに前記記憶部に前記履歴情報が記憶されている場合には、前記駆動源を走行可能状態へ始動させる、駆動源の始動装置。
2. 前記駆動源は、エンジンを含み、
   前記始動処理部は、前記キースイッチからの前記始動信号と前記判定部による判定結果とに基づいて、スタータを作動させて前記エンジンを走行可能状態へ始動させる、請求項１に記載の駆動源の始動装置。
3. 前記始動処理部は、前記高電圧系における前記リレー部の接続が完了したときに前記記憶部に前記履歴情報が記憶されている場合において、前記駆動源を走行可能状態へ始動させた後に、前記履歴情報を前記記憶部から消去する、請求項１又は２に記載の駆動源の始動装置。

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