JP6315024B2 - 緊急通報装置の配設構造 - Google Patents

Description

本発明は、車室を備える車両に搭載される緊急通報装置の配設構造に関するものである。

近年、エアバックＥＣＵからエアバッグ展開信号を入力すると、動作電力の供給元を車両バッテリから補助バッテリに切換え、緊急通報信号をサービスセンターに送信する車載緊急通報装置が知られている（例えば、特許文献１）。なお、エアバックＥＣＵは、例えば、特許文献２に示すように、フロアトンネルに設けられている。

特開２００８−２１３７１４号公報 特開２００９−２３４３７９号公報

緊急通報装置は車両の衝突時に作動するものなので、衝突時の荷重により緊急通報装置が故障すると、緊急通報信号をサービスセンターに送信することができなくなるという問題が発生する。特に、緊急通報装置は、別のモジュールで検知された衝突の情報をワイヤーハーネスを介して受信することで、衝突の発生を認識するが、衝突時にワイヤーハーネスが外れると、緊急通報装置は衝突の発生を認識できず作動できなくなる。

特許文献１は、車両バッテリからの電力供給が絶たれた場合において、緊急通報動作を適切に行うことを課題とする発明であり、車両の衝突時の衝撃から緊急通報装置を保護することは全く考慮されていない。

また、特許文献２は、１つの加速度センサによって、衝突が車両の左側で発生したのか右側で発生したのかを判別する発明であり、衝突時の荷重から緊急通報装置を保護することはできない。

本発明は、車両の衝突時にワイヤーハーネスが緊急通報装置から外れることを防止する緊急通報装置の配設構造を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る緊急通報装置の配設構造は、車室を備える車両に搭載される緊急通報装置の配設構造であって、
前記車室の前方の下部に設けられ、前記車室の後方に向けて下方に傾斜するダッシュパネルと、
前記緊急通報装置が載置され、前記ダッシュパネルに取り付けられる載置ブラケットと、
前記ダッシュパネルの側方に配置されるフロアトンネルと、
前記フロアトンネルの上方において、前記緊急通報装置よりも後方に配置され、前記車両の衝突を検出する検出ユニットと、
一端が第１コネクタを介して前記緊急通報装置と接続され、他端が第２コネクタを介して前記検出ユニットと接続されたワイヤーハーネスと、
前記フロアトンネルの側面に設けられた第１固定位置まで、前記ワイヤーハーネスと並列するように前記載置ブラケットから延設されたハーネスブラケットと、
前記ハーネスブラケットを前記第１固定位置に取り付ける第１固定部材とを備える。

本態様によれば、ワイヤーハーネスは、緊急通報装置からフロアトンネルの側面の第１固定位置まで、ダッシュパネルとは独立して設けられたハーネットブラケットによって案内され、ハーネスブラケットは、第１固定部材により第１固定位置に固定される。そのため、衝突時において、載置ブラケットと共に緊急通報装置が突き上げられたとき、ワイヤーハーネスは、ハーネスブラケットによって、第１固定位置及び緊急通報装置間の距離が維持されるように突き上げられる。よって、ワイヤーハーネスが緊急通報装置から外れることを防止できる。

上記態様において、前記ワイヤーハーネスは、前記第１コネクタから前記フロアトンネルの側面に向かう第１領域と、前記第１領域から屈曲し、前記フロアトンネルの側面に沿って前記フロアトンネルの上面に向かう第２領域とを備え、
前記ハーネスブラケットは、前記前記第１領域と並列する第１案内部と、前記第１案内部から屈曲し、前記第２領域と並列する第２案内部とを備え、
前記第１案内部は、前記第２案内部よりも剛性が高くてもよい。

本態様によれば、ワイヤーハーネスは、第１領域と第２領域との境目が屈曲しているので、第１、第２領域と並列する第１、第２案内部は、境界部分に屈曲部が形成される。更に、第１案内部は第２案内部よりも剛性が高い。そのため、ハーネスブラケットは、衝突時に荷重が加わった場合、屈曲部で曲がることでその荷重を吸収する。その結果、ハーネスブラケットは、ワイヤーハーネスが緊急通報装置から引っ張られることを防止でき、ワイヤーハーネスが緊急通報装置から外れることを防止できる。

上記態様において、前記ワイヤーハーネスを前記フロアトンネルの上側に設けられた第２固定位置に固定する第２固定部材を更に備え、
前記第２固定部材は、前記第２固定位置に設けられた孔に抜き差し可能に嵌合された樹脂クリップで構成されてもよい。

本態様によれば、ワイヤーハーネスは、フロアトンネルの上側に設けられた第２固定位置において、抜き差し可能に嵌合された樹脂クリップで構成された第２固定部材によって固定される。そのため、衝突時に一定以上の荷重がワイヤーハーネスに加わると、第２固定部材は第２固定位置から抜ける。その結果、衝突時においてワイヤーハーネスに加わる張力が緩和され、ワイヤーハーネスが緊急通報装置から外れることを防止できる。

上記態様において、前記第１固定部材は、前記第１固定位置の近傍で前記ワイヤーハーネスを保持してもよい。

本態様では、載置ブラケットと共に緊急通報装置が突き上げられたとき、第１固定位置及び緊急通報装置間のワイヤーハーネスの距離をより維持させることができる。

本発明によれば、ワイヤーハーネスが緊急通報装置から外れることを防止できる。

本発明の実施の形態に係る緊急通報装置の配設構造が適用された車室の構成を示す図である。 緊急通報装置を拡大して示した図である。 載置ブラケットを示す図である。 載置ブラケットに取り付けられるカバーを示す図である。 カバーが取り付けられた状態のダッシュパネルを示す図である。 図２のＶＩ−ＶＩ方向からの断面図である。 フロアカバーが取り付けられた状態のダッシュパネルを示す図である。 図１のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ方向からの断面図である。 図８のＩＸ−ＩＸ方向からの断面図である。 図８のＸ−Ｘ方向からの断面図である。 車室を上方から見た図である。 ワイヤーハーネスとハーネスブラケットとの関係に注目した図である。 ワイヤーハーネスがフロアトンネル部の側面に取り付けられる様子を示す図である。 固定部材の構成を示す図である。

（載置ブラケット）
以下の説明では、まず、載置ブラケット２０を中心とする緊急通報装置１０の配設構造について説明し、次に、ハーネスブラケット８０を中心とする緊急通報装置１０の配設構造について説明する。

図１は、本発明の実施の形態に係る緊急通報装置１０の配設構造が適用された車室１の構成を示す図である。図２は、緊急通報装置１０を拡大して示した図である。なお、図１、図２に示すように、車室１の前側を前方、車室１の後側を後方、車室１の上側を上方、車室１の下側を下方と記述する。また、後方から見て車幅方向の左側を左方、後方から見て車幅方向の右側を右方と記述する。

図１を参照し、車室１には、車幅方向のほぼ中央において、前後方向に延びるフロアトンネル４０が設けられている。フロアトンネル４０の両側には、シート２００が載置されるフロア５０が設けられている。フロア５０の前方且つフロアトンネル４０の両側にはダッシュパネル３０が配置されている。なお、シート２００は、助手席であるが、ドライバーが搭乗する操縦席であってもよい。

図２を参照し、ダッシュパネル３０は、車室１の前方の下部に配置されている。図６を参照し、ダッシュパネル３０は、後方に向かうにつれて下方に傾斜している。なお、図６は、図２のＶＩ−ＶＩ方向からの断面図である。

図２を参照し、ダッシュパネル３０の上方には載置ブラケット２０が取り付けられている。載置ブラケット２０は、緊急通報装置１０が載置される載置面２１を備える。載置ブラケット２０は、載置面２１とダッシュパネル３０とにクリアランスＳＰ（図６参照）が設けられるようにダッシュパネル３０に取り付けられている。

載置面２１の左前方には、車室１の前方と対向するようにダッシュパネル３０に向けて延設された平板状の脚部２３１（第１脚部の一例）が設けられている。脚部２３１は、載置面２１との境目の屈曲部Ｌ１を介してダッシュパネル３０に延びる立設部２３１ａと、立設部２３１ａの先端からダッシュパネル３０に沿って延びる取付部２３１ｂとを備える。取付部２３１ｂは、ダッシュパネル３０に対してボルトで締結されている。

載置面２１の右後方には、車室１の側方と対向するようにダッシュパネル３０に向けて延設された平板状の脚部２３２（第２脚部の一例）が設けられている。脚部２３２は、載置面２１との境目の屈曲部Ｌ２からダッシュパネル３０に延びる立設部２３２ａと、立設部２３２ａの先端からダッシュパネル３０に沿って延びる取付部２３２ｂとを備える。先端部２３２ｂは、ダッシュパネル３０に対してボルトで締結されている。

ここで、屈曲部Ｌ１は、左右方向に対して４５度以下の角度で直線状に傾斜する。そのため、前突時において、前方から後方に向かう荷重がかかった場合、載置ブラケット２０は、屈曲部Ｌ１を支点に屈曲し易くなる。これにより、載置ブラケット２０は、前突時の荷重を屈曲部Ｌ１で吸収し、緊急通報装置１０を保護する。なお、屈曲部Ｌ１は、左右方向と平行ではなく多少傾斜しているのは、側突や斜突時の荷重にもある程度対応するためである。但し、これは一例であり、屈曲部Ｌ１は、左右方向と平行であってもよい。

一方、屈曲部Ｌ２は、前後方向と平行であり、直線状である。そのため、側突時において、側方から車幅の中央に向かう荷重が載置ブラケット２０に加わった場合、載置ブラケット２０は、屈曲部Ｌ２を支点に屈曲し易くなる。これにより、載置ブラケット２０は側突時の荷重を屈曲部Ｌ２で吸収し、緊急通報装置１０を保護する。

脚部２３１の右隣には、脚部２３１と同様の構成を持つ脚部２３３が設けられている。脚部２３３は、載置面２１との境目の屈曲部Ｌ３が屈曲部Ｌ１と平行であるため、脚部２３１と同じ作用を得ることができる。

脚部２３３の右隣には、載置ブラケット２０をダッシュパネル３０に固定する固定部２４１が設けられている。固定部２４１は、載置面２１の右前方からＬ字状の屈曲部Ｌ３を介してダッシュパネル３０側に延びており、先端がダッシュパネル３０に対してボルトにより締結されている。ここで、固定部２４１の屈曲部Ｌ４は、直線状ではなく、Ｌ字状であるため、脚部２３１〜２３３に比べて屈曲し難くなっているが、その分、強度が保たれている。

図３を参照し、載置面２１の左後方には、載置ブラケット２０をダッシュパネル３０に固定する固定部２４２が設けられている。固定部２４２は、載置面２１の左後方からダッシュパネル３０に向けて延び、先端がダッシュパネル３０に対してボルトにより締結されている。固定部２４２は、載置ブラケット２０をダッシュパネル３０へ固定することを主眼としているが、載置面２１との境目の屈曲部Ｌ８が車幅方向と平行なので、脚部２３１と同様、前突時の荷重を吸収できる。

このように、載置ブラケット２０は、載置面２１からダッシュパネル３０に向けて延設された、脚部２３１〜２３３及び固定部２４１，２４２によってダッシュパネル３０に取り付けられている。そのため、図６に示すように、載置面２１とダッシュパネル３０との間にクリアランスＳＰが形成される。これにより、載置ブラケット２０は、衝突時の荷重を緩和することができ、緊急通報装置１０を衝突時の荷重から保護できる。

ここで、脚部２３１〜２３３及び固定部２４１，２４２は、車幅方向から見て、載置面２１とダッシュパネル３０とがほぼ平行となるような高さを持っている。

図２を参照し、載置面２１のほぼ中央には、ダッシュパネル３０側に窪んだ凹部２２が設けられている。緊急通報装置１０は、この凹部２２の上方に取り付けられている。ここで、凹部２２は、側方の外縁Ｌ５が前後方向と平行である。そのため、側突時において、側方から車室１の中央に向かう荷重が加わった場合、載置ブラケット２０は、外縁Ｌ５で屈曲し易くなる。そのため、載置ブラケット２０は、側突時の荷重を外縁Ｌ５で吸収し、緊急通報装置１０を保護する。また、図２の例では、凹部２２は、前方の外縁Ｌ６が車幅方向と平行である。そのため、載置ブラケット２０は、前突時の荷重を外縁Ｌ６で吸収し、緊急通報装置１０を保護する。

緊急通報装置１０は、平板な直方体形状を持ち、上面１１の前方には、左右方向に延びる短冊状の押圧板２５がボルトにより締結されている。図３を参照し、押圧板２５には、押圧板２５を上方から付勢する連絡部２６が取り付けられている。連絡部２６は、後端が押圧板２５の左右方向のほぼ中央に取り付けられ、前端が載置ブラケット２０とボルトにより締結されている。これにより、緊急通報装置１０は、載置ブラケット２０に固定される。

緊急通報装置１０は、フロアトンネル４０の上側に載置された検出ユニット９（図１１参照）とワイヤーハーネスＷを介して電気的に接続されている。検出ユニット９は、上方から見て、車両のほぼ中央部に設置される。検出ユニット９、重力センサを備え、車両の衝突を検出する。そして、検出ユニット９は、車両の衝突を検出すると、ワイヤーハーネスＷを介して緊急通報装置１０に衝突検出信号を出力すると共に、エアバック装置（図略）にエアバックを展開させる展開信号を出力する。

緊急通報装置１０は、衝突検出信号を受信すると、車両の現在位置や事故の種類等の事故に関する所定の情報をサービスセンターへ送信する。その後、緊急通報装置１０は、サービスセンターによって返信された当該事故に対する対処方法を受信すると、当該受信した対処方法を示す音声信号をスピーカー（図略）へ出力する。これにより、スピーカーは、入力された音声信号が示す音声を出力する。このようにして、緊急通報装置１０は、サービスセンターによって返信された当該事故に対する対処方法を乗員に案内する。

図３は、載置ブラケット２０を示す図である。図３に示すように、載置ブラケット２０は、上方から見て大局的には台形状であり、車幅方向から見てダッシュパネル３０とほぼ平行な載置面２１を備えておいる。そして、載置ブラケット２０は、上述した脚部２３１，２３２（不図示）、固定部２４１、脚部２３２、及び固定部２４２がこの順で時計回りに設けられている。また、載置ブラケット２０は、載置面２１の中央に上述した凹部２２が設けられている。緊急通報装置１０は、凹部２２の外縁Ｌ５が右方の側面に沿って位置決めされ、凹部２２の外縁Ｌ６が前方の側面に沿って位置決めされて凹部２２に載置される。そして、緊急通報装置１０は、押圧板２５によって上方から押圧され、凹部２２と押圧板２５とによって挟持される。

図４は、載置ブラケット２０に取り付けられるカバー２７を示す図である。カバー２７は、上方から見て、大局的に台形形状であり、載置面２１のほぼ全域を覆う。また、カバー２７は、車幅方向から見て、緊急通報装置１０よりも多少大きな高さを持っている。そのため、カバー２７は、載置面２１に載置された緊急通報装置１０の全体を覆うことができる。

ここで、カバー２７は、右後方から右方に延びる取付部２７Ｒと、左後方から下方に延びる取付部２７Ｌとを備え、取付部２７Ｒ，２７Ｌがボルトにより載置ブラケット２０に締結されている。

すなわち、カバー２７は、ダッシュパネル３０及びフロアトンネル４０等の車両本体とは独立して、載置ブラケット２０に取り付けられている。そのため、カバー２７は、車両の衝突時に載置ブラケット２０と一体的に移動し、緊急通報装置１０と衝突することが防止されている。そのため、カバー２７と緊急通報装置１０とが衝突して緊急通報装置１０の破損の防止が図られている。

図５は、カバー２７が取り付けられた状態のダッシュパネル３０を示す図である。カバー２７は上面がダッシュカバー３１と連なるように配置されている。また、カバー２７の前方には、上面がカバー２７の上面と連なるようにトップカバー２７１が配置されている。これにより、車幅方向から見て、トップカバー２７１、カバー２７、ダッシュカバー３１は、それぞれの上面が連なる。

図７は、フロアカバー３２が取り付けられた状態のダッシュパネル３０を示す図である。フロアカバー３２は、ダッシュパネル３０を上方から覆う上部３２１と、フロア５０を上方から覆う下部３２２とを備える。上部３２１は、車幅方向から見て、ダッシュパネル３０とほぼ平行である。また、図５で説明したように、トップカバー２７１、カバー２７、ダッシュカバー３１は、それぞれ、上面が連なるように配置されているので、上部３２１は、凹凸のない平面で構成できる。また、図１に示すように、フロア５０は、地表と平行であり、下部３２２はフロア５０と平行なので、下部３２２は地表と平行になる。フロアカバー３２にはフロアマット（図略）が載置され、その上にシート２００に着座した搭乗者の足が置かれる。

以上、本実施の形態は、図６に示すように、緊急通報装置１０を載置する載置面２１を備え、この載置面２１がダッシュパネル３０に対してクリアランスＳＰを設けて配置されているので、車両の衝突時の荷重が直接的に緊急通報装置１０に加わることが防止され、緊急通報装置１０を保護できる。

また、図２に示すように、脚部２３１は、載置面２１の左前方から屈曲し、車室１の前方と対向するようにダッシュパネル３０に向けて延設されている。そのため、車両の前突時に前方から後方に向けてダッシュパネル３０に荷重が加わったとき、その荷重により載置ブラケット２０は屈曲部Ｌ１を支点にダッシュパネル３０から離れる方向に変形し易くなる。これにより、前突時の荷重が屈曲部Ｌ１で吸収され、緊急通報装置１０を保護できる。

また、図４に示すように、カバー２７は載置ブラケット２０に取り付けられているので、衝突時にカバー２７は載置ブラケット２０と一体的に移動し、緊急通報装置１０がカバー２７と衝突することを防止できる。

また、図３に示すように、載置面２１には車室１の前方に向かう外縁Ｌ５が設けられているので、側突時に、載置ブラケット２０はこの外縁Ｌ５を支点に曲げられる。その結果、側突時の荷重がこの外縁Ｌ５で吸収され、側突時の荷重から緊急通報装置１０を保護できる。

また、図２に示すように、脚部２３２は、載置面２１の右後方から屈曲し、車室１の側方と対向するようにダッシュパネル３０に向けて延設されている。そのため、車両の側突時に側方から中央に向けてダッシュパネル３０に荷重が加わったとき、その荷重により載置ブラケット２０は屈曲部Ｌ２を支点にダッシュパネル３０から離れる方向に変形する。これにより、側突時の荷重が屈曲部Ｌ２で吸収され、緊急通報装置を保護できる。

（ハーネスブラケット）
次に、ハーネスブラケット８０を中心とする緊急通報装置１０の配設構造について説明する。図１、図２に示すように、ハーネスブラケット８０は、フロアトンネル４０の側面４１に設けられた固定位置４１１（第１固定位置の一例）まで、ワイヤーハーネスＷと並列するように載置ブラケット２０から延設されている。

図８は、図１のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ方向からの断面図である。フロアトンネル４０は、後方から見て、左方に設けられ、上方に立設された側面４１と、右方に設けられ、上方に立設された側面４１と、両側面４１を上方から閉塞する上面４２とを備える。ワイヤーハーネスＷは、一端にコネクタＣ１（第１コネクタの一例）が設けられ、コネクタＣ１を介して緊急通報装置１０と電気的に接続される。具体的には、コネクタＣ１は緊急通報装置１０の後方の側面に設けられたコネクタ接続端子に接続される。また、図１１に示すように、ワイヤーハーネスＷは、他端にコネクタＣ２（第２コネクタの一例）が設けられ、コネクタＣ２を介して検出ユニット９と電気的に接続されている。具体的には、コネクタＣ２は、検出ユニット９の前方の側面に設けられたコネクタ接続端子に接続される。

図１１は、車室１を上方から見た図である。検出ユニット９は、フロアトンネル４０の上方において、緊急通報装置１０よりも後方に配置されている。図１１を参照し、フロアトンネル４０には、フロアトンネル４０の後方側の上面４２を覆う上部ユニット４３が取り付けられている。検出ユニット９は、この上部ユニット４３の上部に取り付けられている。

図８を参照し、ワイヤーハーネスＷは、コネクタＣ１からフロアトンネル４０の側面４１に向かう領域Ｗ１（第１領域の一例）と、領域Ｗ１から屈曲し、フロアトンネル４０の側面４１に沿ってフロアトンネル４０の上面４２に向かう領域Ｗ２（第２領域の一例）とを備えている。領域Ｗ１は、ワイヤーハーネスＷにおいて、コネクタＣ１から左方に向けて直線状に延びる領域である。領域Ｗ２は、図９に示すように、ワイヤーハーネスＷにおいて、車幅方向から見て、後方に向けて上方に傾斜するように、側面４１に沿って延びる領域である。

このように、領域Ｗ１は、緊急通報装置１０から左方に向けて直線状に延ばされているので、図７に示すように、ワイヤーハーネスＷを通すために、フロアカバー３２の上部３２１に凸部を設ける必要がなくなり、上部３２１を平面的に構成できる。また、領域Ｗ２は、フロアトンネル４０の側面４１に沿っているので、ワイヤーハーネスＷを通すために、フロアカバー３２の中央側の側部３２３に凸部を設ける必要がなくなり、側部３２３を平面的に構成できる。これらにより、搭乗者の足場の空間を確保し、搭乗者の乗り心地の向上が図られている。

図９は、図８のＩＸ−ＩＸ方向からの断面図である。ワイヤーハーネスＷは、領域Ｗ２に連なり、検出ユニット９に向けて直線状に延びる領域Ｗ３を備えている。

固定部材９０（第１固定部材の一例）は、ハーネスブラケット８０を固定位置４１１に取り付ける。また、固定部材９０は、固定位置４１１の近傍でワイヤーハーネスＷを保持する。固定部材１００（第２固定部材の一例）は、ワイヤーハーネスＷを上部ユニット４３の上部に設けられた固定位置４２１に固定する。

固定位置４１１は、例えば、側面４１の前方であって上下方向のほぼ中央に設けられた孔（図１３参照）で構成されている。固定位置４２１は、上部ユニット４３の上部前方に設けられた孔Ｈ１（図略）で構成されている。

図１２は、ワイヤーハーネスＷとハーネスブラケット８０との関係に注目した図である。図１２に示すように、ハーネスブラケット８０は、載置面２１の左方からフロアトンネル４０に延びるように載置面２１に取り付けられている。ハーネスブラケット８０は、領域Ｗ１と並列する案内部８１（第１案内部の一例）と、案内部８１から上方に屈曲し、領域Ｗ２と並列する案内部８２（第２案内部の一例）とを備えている。図８に示すように、領域Ｗ２は領域Ｗ１に対して９０度に近い角度で大きく屈曲されているので、それに合わせて、案内部８２は案内部８１に対して９０度に近い角度で大きく屈曲されている。そのため、図１２に示すように、案内部８１及び案内部８２の境目に屈曲部Ｌ７が形成されている。

図１３は、ワイヤーハーネスＷがフロアトンネル４０の側面４１に取り付けられる様子を示す図である。図１３に示すように、固定部材９０は、ワイヤーハーネスＷの領域Ｗ２の所定の位置から前方に突出した枝部９１と、枝部９１の先端から孔Ｈ１側に設けられたクリップ部９２と、枝部９１の根元側において領域Ｗ２に沿って延びる根元部９５と、根元部９５の両端を領域Ｗ２に固定する一対のホルダー９３とを備えている。

クリップ部９２は、可撓性を有する樹脂材料で構成され、枝部９１側に設けられた大局的に円錐状の傘部９２１と、傘部９２１の中央から孔Ｈ１側に延びる円筒部９２２と、円筒部９２２の側面に設けられた一対の突起部９２３とを備えている。孔Ｈ１にはクリップ部９２と嵌合する円環（図略）が設けられている。

円環は図１４に示す、固定部材１００に対応する円環１０２と同じである。図１４を参照し、円環１０２の孔１０２ａの直径は、円筒部９２２とほぼ同じである。また、突起部９２３は、挿入方向Ｄ４１に向けて先細りのテーパ９２３ａが設けられている。したがって、円筒部９２２を孔１０２ａに挿入すると、突起部９２３が円筒部９２２側に縮むように変形する。そして、突起部９２３を通過するまで円筒部９２２が孔１０２ａに挿入されると、縮んでいたテーパ９２３ａが復帰する。これにより、突起部９２３が返しになって、円筒部９２２が円環１０２から容易に抜けることが防止されている。

図１２に示すように、案内部８２の先端には、固定部材９０の円筒部９２２が挿入される孔（図略）が設けられており、固定部材９０の円筒部９２２は、この孔に通されて円環（図略）に挿入される。これにより、ワイヤーハーネスＷは、固定位置４１１の近傍で、固定部材９０によって保持される。

車両が前突すると、図９に示すように、載置ブラケット２０には反時計回りの荷重Ｆが加わって突き上げられる場合がある。この場合、載置ブラケット２０に載置された緊急通報装置１０も反時計回りに突き上げられるので、ハーネスブラケット８０が無ければ、ワイヤーハーネスＷはこの緊急通報装置１０の突き上げに追従できなくなり、やがて、コネクタＣ１が緊急通報装置１０から外れてしまう。

そこで、本実施の形態では、ハーネスブラケット８０を設けた。これにより、緊急通報装置１０が載置ブラケット２０と共に突き上げられたとしても、ハーネスブラケット８０が荷重Ｆを吸収し、ワイヤーハーネスＷは、固定位置４１１から緊急通報装置１０までの距離が維持されるように突き上げられる。よって、コネクタＣ１が緊急通報装置１０から外れることを防止できる。

図１２を参照し、案内部８１は、載置面２１側の領域の横幅Ａ１が案内部８２側の領域の横幅Ａ２（＜Ａ１）よりも大きくされている。詳細には、横幅Ａ１は案内部８２に向けて徐々に小さくなっている。また、案内部８２は、横幅がＡ２である。これにより、案内部８１の剛性が案内部８２よりも高められている。そのため、衝突時の荷重により、ハーネスブラケット８０は、屈曲部Ｌ７を支点に屈曲し易くなる。その結果、衝突時の荷重が屈曲部Ｌ７で吸収され、コネクタＣ１が緊急通報装置１０から外れることへの更なる防止が図られている。

図１０は、図８のＸ−Ｘ方向からの断面図である。図１０に示すように、ハーネスブラケット８０は、フロアトンネル４０等の車両本体部とクリアランスを設けて、載置ブラケット２０の左方に設けられている。これにより、衝突時において車両本体部から直接的な荷重が加わり難くなり、コネクタＣ１が緊急通報装置１０から外れることへの更なる防止が図られている。

図１４は、固定部材１００の構成を示す図である。固定部材１００は、クリップ部１０３とワイヤーハーネスＷを通す円環状のホルダー１０１とを備えている。クリップ部１０３は、上述した、固定部材９０のクリップ部９２と同様、円筒部９２２、突起部９２３を備えている。なお、クリップ部１０３においては、傘部９２１（図１３参照）は省かれている。ホルダー１０１は、円筒部９２２の上部に取り付けられている。円環１０２は、図９に示すように、固定位置４２１に形成された孔（図略）に取り付けられている。

固定部材１００は、固定部材９０と同様、円筒部９２２から挿入方向Ｄ４１に沿って円環１０２に挿入され、ワイヤーハーネスＷを上部ユニット４３の上部に取り付ける。これにより、ワイヤーハーネスＷは、フロアトンネル４０の上面４２及び上部ユニット４３の上部において、領域Ｗ２からコネクタＣ２まで直線状に延びる領域Ｗ３が形成される。

ここで、固定部材１００は、可撓性を有する樹脂製部材で構成されており、衝突時にワイヤーハーネスＷに一定以上の張力が加わった場合、円環１０２から外れるように抜き差し自在に構成されている。詳細には、突起部９２３が円筒部９２２側に縮むことで、固定部材１００は、円環１０２から外れる。

そのため、衝突時にワイヤーハーネスＷに一定以上の張力が加わると、固定部材１００は、円環１０２から外れることで、ワイヤーハーネスＷの張力を緩和させる。これにより、固定部材１００は、コネクタＣ１が緊急通報装置１０から外れることの更なる防止が図られている。

（変形例１）
上記実施の形態では、緊急通報装置１０は、フロアトンネル４０の左方に設けられていたが右方に設けられていてもよい。この場合、ハーネスブラケット８０は、載置ブラケット２０の右方からフロアトンネル４０に向けて延びることになる。

（変形例２）
図３において、３本の脚部２３１〜２３３が設けられているが、いずれか１本又は２本の脚部が省かれてもよい。

Ｃ１，Ｃ２ コネクタ
Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，Ｌ７ 屈曲部
Ｌ５，Ｌ６ 外縁
ＳＰ クリアランス
Ｗ ワイヤーハーネス
Ｗ１ 領域，Ｗ２，Ｗ３ 領域
１ 車室
９ 検出ユニット
１０ 緊急通報装置
２０ 載置ブラケット
２１ 載置面
２２ 凹部
２７ カバー
３０ ダッシュパネル
４０ フロアトンネル
４１ 側面
４２ 上面
４３ 上部ユニット
５０ フロア
８０ ハーネスブラケット
８１，８２ 案内部
９０，１００ 固定部材
４１１ 固定位置
４２１ 固定位置

Claims (4)

1. 車室を備える車両に搭載される緊急通報装置の配設構造であって、
   前記車室の前方の下部に設けられ、前記車室の後方に向けて下方に傾斜するダッシュパネルと、
   前記緊急通報装置が載置され、前記ダッシュパネルに取り付けられる載置ブラケットと、
   前記ダッシュパネルの側方に配置されるフロアトンネルと、
   前記フロアトンネルの上方において、前記緊急通報装置よりも後方に配置され、前記車両の衝突を検出する検出ユニットと、
   一端が第１コネクタを介して前記緊急通報装置と接続され、他端が第２コネクタを介して前記検出ユニットと接続されたワイヤーハーネスと、
   前記フロアトンネルの側面に設けられた第１固定位置まで、前記ワイヤーハーネスと並列するように前記載置ブラケットから延設されたハーネスブラケットと、
   前記ハーネスブラケットを前記第１固定位置に取り付ける第１固定部材とを備える緊急通報装置の配設構造。
2. 前記ワイヤーハーネスは、前記第１コネクタから前記フロアトンネルの側面に向かう第１領域と、前記第１領域から屈曲し、前記フロアトンネルの側面に沿って前記フロアトンネルの上面に向かう第２領域とを備え、
   前記ハーネスブラケットは、前記前記第１領域と並列する第１案内部と、前記第１案内部から屈曲し、前記第２領域と並列する第２案内部とを備え、
   前記第１案内部は、前記第２案内部よりも剛性が高い緊急通報装置の配設構造。
3. 前記ワイヤーハーネスを前記フロアトンネルの上側に設けられた第２固定位置に固定する第２固定部材を更に備え、
   前記第２固定部材は、前記第２固定位置に設けられた孔に抜き差し可能に嵌合された樹脂クリップで構成される請求項１又は２記載の緊急通報装置の配設構造。
4. 前記第１固定部材は、前記第１固定位置の近傍で前記ワイヤーハーネスを保持する請求項１〜３のいずれかに記載の緊急通報装置の配設構造。

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