JP6267885B2 - コンクリート構造物の内部補強式補強方法 - Google Patents
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Description
阪神淡路大震災や東北地方太平洋沖地震をきっかけとしてボックスカルバートの耐震性の強化を図ることが要請されている。
引用文献1には、ボックスカルバートの補強方法として、ボックスカルバートの側壁の内壁面側から壁内部に向けて形成した孔部にせん断補強材を挿入し残部空隙を充填剤で充填固化させる技術が提案されている。
したがって、施工中は、電車車両や自動車の通行ができないため、施工時間が制約される。そのため、夜間の施工時間を余儀なくされ、機材搬入、準備、撤収の回数が増え施工効率が著しく低下する。
また、せん断補強材は、ボックスカルバートの内壁の厚さ方向に延在していることから、地震時に想定される様々な方向のせん断破壊線をカバーすることが難しく、補強性能を確保する上で不利がある。
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、施工効率を向上しつつ補強性能を確保する上で有利なコンクリート構造物の補強方法を提供することにある。
また、本発明は、鉛直方向に細長の断面形状を有して水平方向に延在する壁部を有し、前記壁部の厚さ方向の一方の面は地中に埋設されているコンクリート構造物の補強方法であって、前記壁部の上端面から鉛直方向に延在する孔部を前記壁部の延在方向に間隔をおいて複数掘削する第1の工程と、前記各孔部に、前記孔部の全長にわたって延在する補強部材を挿入する第2の工程と、前記孔部に挿入された前記補強部材と前記孔部の内周面との間の隙間に、前記補強部材と前記壁部とを一体的に結合する充填剤を充填する第3の工程とを含み、前記孔部はその断面が円形を呈し、前記補強部材は、ウェブと、ウェブ両端に接続された2つのフランジとを有するH型鋼であり、前記H型鋼は、前記ウェブの延在方向が前記壁部の厚さ方向に一致するように前記孔部に挿入されることを特徴とする。
また、本発明は、鉛直方向に細長の断面形状を有して水平方向に延在する壁部を有し、前記壁部の厚さ方向の一方の面は地中に埋設されているコンクリート構造物の補強方法であって、前記壁部の上端面から鉛直方向に延在する孔部を前記壁部の延在方向に間隔をおいて複数掘削する第1の工程と、前記各孔部に、前記孔部の全長にわたって延在する補強部材を挿入する第2の工程と、前記孔部に挿入された前記補強部材と前記孔部の内周面との間の隙間に、前記補強部材と前記壁部とを一体的に結合する充填剤を充填する第3の工程とを含み、前記孔部はその断面が円形を呈し、前記補強部材は、鉄筋籠であることを特徴とする。
また、本発明は、鉛直方向に細長の断面形状を有して水平方向に延在する壁部を有し、前記壁部の厚さ方向の一方の面は地中に埋設されているコンクリート構造物の補強方法であって、前記壁部の上端面から鉛直方向に延在する孔部を前記壁部の延在方向に間隔をおいて複数掘削する第1の工程と、前記各孔部に、前記孔部の全長にわたって延在する補強部材を挿入する第2の工程と、前記孔部に挿入された前記補強部材と前記孔部の内周面との間の隙間に、前記補強部材と前記壁部とを一体的に結合する充填剤を充填する第3の工程とを含み、前記孔部はその断面が円形を呈し、前記補強部材は、鋼管と、その内部に取着された高強度繊維材からなる繊維チューブとで構成されていることを特徴とする。
そのため、コンクリート構造物を補強するに際して、壁部の上方に作業スペースを確保することで足りるため、コンクリート構造物が有する機能、例えば、道路や鉄道の機能を損なわずに補強工事を完了できる。
また、道路や鉄道を従来と同様に運行させつつ補強工事を行なえるため、施工は、夜間に限定されることはなく、日中でも行なえ、施工効率を向上する上で有利である。
また、補強部材の延在方向が鉛直方向であるため、地震時に想定される様々な方向のせん断破壊線をカバーする上で有利となり、コンクリート構造物の補強性能を確保する上で有利となる。
以下、本発明の実施の形態を図面にしたがって説明する。
図1に示すように、第1の実施の形態では、コンクリート構造物が、多数のボックスカルバート10がその軸方向に接続された状態で地中に埋設されることにより構成された鉄道用の地下トンネル2である場合について説明する。
まず、ボックスカルバート10について説明する。
多数のボックスカルバート10がその軸方向に接続された状態で地中に埋設されることにより鉄道用の地下トンネル2が構成されている。
多数のボックスカルバート10からなる地下トンネル2の内部空間は、2つの空間に区画されており、それぞれの空間において鉄道用車両Aが走行するように構成されている。
図中、符号Hはボックスカルバート10の上方に位置する地面に設けられた自動車用の車道を示し、符号Bは車道Hを走行する自動車を示す。
そして、2つの側壁14および隔壁16は、鉛直方向に細長の断面形状を有して水平方向に延在する壁部を構成している。
これら底壁12、側壁14、隔壁16、天井壁18は、鉄筋コンクリートで一体的に構成されている。
隔壁16は、地下トンネル2の内部空間を2つの空間に区画しており、底壁12には、鉄道車両走行用のレールRが敷設されている。
図1に示すように、2つの側壁14の直上に相当する地上からバックフォーやハンマーグラブなどの建機を用いて、あるいは、手掘りにより鉛直方向に沿って地盤Gに孔21を掘削する。
側壁14の上端面1402まで孔が掘削されたならば、穿孔装置20を用いて各側壁14の上端面1402から側壁14の下端に向かって鉛直方向に延在する孔部22を、側壁14の延在方向に間隔をおいて複数掘削する(第1の工程)。
穿孔装置20としては、ドリル装置、コアボーリング装置、ウォータジェット切断装置(ウォータジェット加工装置)など従来公知の様々な装置が使用可能である。
ドリル装置、コアボーリング装置を用いると、断面形状が円状の孔部22を掘削することができる。
ウォータジェット切断装置を用いると、断面がスリット状の孔部22を掘削することができる。
また、側壁14内部の外面寄りの箇所には、鉛直方向に延在する第2の鉛直筋26Vと、水平方向に延在する第2の水平筋26Hとが格子状に配筋されて構成される外側鉄筋26が配置されている。
孔部22は、内側鉄筋24と外側鉄筋26との間の側壁14の部分、すなわち鉄筋が位置しない部分を掘削することで形成される。
補強部材28として例えば型鋼が使用可能である。
図3(A)、(B)は、平面視した場合、型鋼であるH型鋼2802が断面円形の孔部22に配置された状態を示す。
図5(A)に示すように、H型鋼2802は、ウェブWと、ウェブW両端に接続された2つのフランジFとを有している。
図3(A)は、平面視した場合、H型鋼2802のウェブWの延在方向が側壁14の厚さ方向と平行するようにH型鋼2802が断面円形の孔部22に配置された状態を示す。
図3(B)は、平面視した場合、H型鋼2802のウェブWの延在方向が側壁14の厚さ方向と直交するようにH型鋼2802が断面円形の孔部22に配置された状態を示す。
H型鋼2802は、平面視した場合、ウェブWの延在方向に沿った強度が大きくなる。
したがって、図3(A)の場合は、ウェブWの延在方向が側壁14の厚さ方向(ボックスカルバート10の軸方向と直交する方向)と平行していることから、側壁14の厚さ方向における強度を補強する上で有利となる。
また、図3(B)の場合は、ウェブWの延在方向が側壁14の厚さ方向と直交していることから、側壁14の厚さ方向と直交する方向における強度を補強する上で有利となる。
図3(C)は、平面視した場合、鉄筋籠2804が断面円形の孔部22に配置された状態を示す。
図5(B)に示すような、鉄筋籠2804は、例えば、複数の円環状の鉄筋2804Aと、複数の直線状の鉄筋2804Bとを組み合わせて円筒状に形成されている。
図3(D)は、平面視した場合、有孔鋼板2806がスリット状の孔部22に配置された状態を示す。
孔部22はその断面が、側壁14の厚さ方向と平行して延在する細長のスリット状を呈している。
図5(C)に示すように、有孔鋼板2806は、幅よりも大きい寸法の長さを有する帯板状の鋼板2806Aに多数の孔2806Bが形成されたものである。
有孔鋼板2806は、その幅方向を孔部22の断面の長手方向に一致させて孔部22に挿入される。
鋼板は、断面視したときに鋼板の表面と平行な方向の強度が大きくなる。
したがって、図3(D)の場合は、鋼板の表面と平行な方向が側壁14の厚さ方向と一致していることから、側壁14の厚さ方向における強度を補強する上で有利となる。
充填剤30としては、コンクリート、モルタル、あるいは、接着剤が使用可能である。
図2、図4(A)〜(D)に示すように、隙間に充填された充填剤30が硬化することにより、補強部材28と側壁14とが充填剤30を介して一体化され、側壁14が補強される。
図6(A)に示すように、複数の矩形環状の鉄筋2808Aと、複数の直線状の鉄筋2808Bとを組み合わせて角筒状を呈する鉄筋籠2808を用いることができる。
図6(B)に示すように、H型鋼2802と、その外周に矩形状かつスパイラル状に巻回して取着した鉄筋2810とで構成された補強部材28を用いることができる。
図6(C)に示すように、断面円状の鋼管2812と、その外周に円状かつスパイラル状に巻回して取着した鉄筋2814とで構成された補強部材28を用いることができる。
図6(D)に示すように、鋼管2816Aに多数の孔2816Bを形成した有孔鋼管2816を用いることができる。
図6(E)に示すように、鋼管2818と、その内周面に取着された高強度繊維材からなる繊維チューブ2820とで構成された補強部材28を用いることができる。
また、補強部材28として例えば1本あるいは2本あるいは3本以上の太径鉄筋(例えばD51)を用いることができる。
また、補強部材28の表面に摩擦低減材を設けることにより、補強部材28と孔部22の内周面との間の隙間に充填された充填剤30との付着を切るようにしてもよい。
摩擦低減材としては、例えば、油脂、塗膜、樹脂膜などの従来公知の様々な材料が使用可能である。
このように補強部材28の表面に摩擦低減材を設けると、補強部材28により補強した壁部(側壁14)のせん断破壊を防止する上で有利となる。
また、図5(E)に示すように鋼管2818と繊維チューブ2820との組み合わせを用いると、繊維チューブ2820に加わるせん断方向の力を鋼管2818によって保護しつつ、繊維チューブ2820が引張強度を発揮するため、補強部材28の軽量化を図りつつ側壁14の強度を向上する上で有利となり、また、補強部材28の可撓性を確保する上でも有利となる。
したがって、地下トンネル2の内部から施工する必要がなく、側壁14の上方に作業スペースを確保すれば足りるため、車両を従来と同様に運行させつつ地下トンネル2の補強工事を行なえ、交通機関の機能を損なわずに補強工事を完了できる。
また、車両を従来と同様に運行させつつ補強工事を行なえるため、施工は、車両の走行がない夜間に限定されることはなく、日中でも行なえ、施工効率を向上する上で有利である。
また、補強部材28の延在方向が鉛直方向であるため、地震時に想定される様々な方向のせん断破壊線をカバーする上で有利となり、地下トンネル2の補強性能を確保する上で有利となる。
例えば、せん断破壊線が側壁14の厚さ方向に延びる場合、従来技術では、補強部材28が側壁14の厚さ方向に延在するため、補強部材28の延在方向とせん断破壊線とが交差しにくく、補強部材28が機能しにくくなる。
これに対して本発明では、補強部材28が側壁14の鉛直方向に延在するため、補強部材28の延在方向とせん断破壊線とが確実に交差することになり補強部材28が機能しやすくなる。
また、従来技術では、補強部材28が側壁14の厚さ方向に延在する構成上、側壁14のせん断補強としては特に靱性補強が主な効果となっており、曲げ補強の効果は奏さない。
これに対して本発明では、補強部材28が側壁14の鉛直方向に延在するため、側壁14のせん断補強として曲げ補強の効果を奏する上で有利となる。
これに対して本発明では、側壁14の鉛直方向に延在する孔部22を側壁14の延在方向に間隔をおいて形成することから側壁14に形成する孔部22の数が抑制されるため、既存躯体に与えるダメージを最小限とすることができ、補強効果を確保する上で有利となる。
そのため、従来技術では、穿孔装置20により側壁14に孔部22を掘削する場合、内側鉄筋24および外側鉄筋26をかわして削孔する必要があり、超音波等の鉄筋探査により鉄筋場所を確認しながら削孔するものの、探査で探せない鉄筋と干渉し、施工は削孔のやりなおしが頻発するおそれがある。
これに対して本発明では、内側鉄筋24および外側鉄筋26の間の側壁14の部分、すなわち鉄筋が位置していない部分を穿孔装置20により掘削すれば、穿孔装置20が鉄筋と干渉することなく孔部22を掘削できるため、施工を短時間に行なう上で有利となる。
これに対して本発明では、鉛直方向に沿って側壁14に孔部22を掘削するため、コーナー部においても孔部22を掘削することができ、したがって、コーナー部の補強を行なう上で有利となる。
次に第2の実施の形態について説明する。
図7に示すように、第2の実施の形態では、コンクリート構造物が、掘割道路4である場合について説明する。
なお、以下の実施の形態において第1の実施の形態と同様の部分、部材については同一の符号を付して説明する。
堀割道路4は、地盤Gに掘削された溝に、場所打ちコンクリートにより、あるいは、プレキャスト部材を並べることで構築されている。
図7、図8に示すように、堀割道路4は、路盤を構成する底壁32と、底壁32の幅方向の両端から起立する2つの側壁34とを備え、底壁32の下面および側壁34の外面は埋設されている。
そして、2つの側壁34は、鉛直方向に細長の断面形状を有して水平方向に延在する壁部を構成している。
これら底壁32、側壁34は、鉄筋コンクリートで一体的に構成されている。
図7に示すように、第1の実施の形態と同様に、穿孔装置20(図1)を用いて各側壁34の上端面3402から側壁34の下端に向かって鉛直方向に延在する孔部22を、側壁34の延在方向に間隔をおいて複数掘削する(第1の工程)。
補強部材28としては、第1の実施の形態と同様に、型鋼、鉄筋籠、有孔鋼板、型鋼と該型鋼に巻回された鉄筋とで構成される補強部材、鋼管と該鋼管に巻回された鉄筋とで構成される補強部材、有孔鋼管、鋼管と該鋼管の内部に取着された繊維チューブとで構成される補強部材などが使用可能である。
充填剤30としては、コンクリート、モルタル、あるいは、接着剤が使用可能である。
そして、隙間に充填された充填剤30が硬化することにより、補強部材28と側壁34とが充填剤30を介して一体化され、側壁34が補強される。
したがって、側壁34の上方に作業スペースを確保することで足り、堀割道路4の内側、すなわち、車道側から施工する必要がないため、第1の実施の形態と同様に、車両の通行の規制を行なうことなく堀割道路4の補強工事を行なえ、交通機関の機能を損なわずに補強工事を完了できる。
また、車両の通行の規制を行なうことなく補強工事を行なえるため、施工は、車両の走行が少ない夜間に限定されることはなく、日中でも行なえ、施工効率を向上する上で有利である。
また、第1の実施の形態と同様に、補強部材28の延在方向が鉛直方向であるため、地震時に想定される様々な方向のせん断破壊線をカバーする上で有利となり、堀割道路4の補強性能を確保する上で有利となる。
次に第3の実施の形態について説明する。
図9に示すように第3の実施の形態では、コンクリート構造物が擁壁6である場合について説明する。
図9、図10に示すように擁壁6は、矩形板状の床版36と、床版36の一側から起立された縦壁38とを備え、断面がL字状を呈している。
縦壁38は、鉛直方向に細長の断面形状を有して水平方向に延在する壁部を構成している。
これら床版36および縦壁38は、鉄筋コンクリートで一体的に構成されている。
擁壁6の床版36の上面および縦壁38の背面に盛土が行なわれている。
擁壁6は、場所打ちコンクリートにより構築され、あるいは、プレキャスト部材を並べることで構築されている。
図中、符号40は、縦壁38の前方に設けられた自動車道路、あるいは、鉄道線路である。
図9に示すように、第1の実施の形態と同様に、穿孔装置20(図1)を用いて縦壁38の上端面3802から縦壁38の下端に向かって鉛直方向に延在する孔部22を、縦壁38の延在方向に間隔をおいて複数掘削する(第1の工程)。
補強部材28としては、第1、第2の実施の形態と同様の補強部材28が使用可能である。
充填剤30としては、コンクリート、モルタル、あるいは、接着剤が使用可能である。
そして、隙間に充填された充填剤30が硬化することにより、補強部材28と縦壁38とが充填剤30を介して一体化され、縦壁38が補強される。
したがって、縦壁38の上方に作業スペースを確保することで足り、縦壁38の前方、すなわち、自動車道路(鉄道線路)40の側から施工する必要がないため、第1の実施の形態と同様に、車両の通行の規制を行なうことなく擁壁6の補強工事を行なえ、交通機関の機能を損なわずに補強工事を完了できる。
また、車両の通行の規制を行なうことなく補強工事を行なえるため、施工は、車両の走行が少ない夜間に限定されることはなく、日中でも行なえ、施工効率を向上する上で有利である。
また、第1の実施の形態と同様に、補強部材28の延在方向が鉛直方向であるため、地震時に想定される様々な方向のせん断破壊線をカバーする上で有利となり、擁壁6の補強性能を確保する上で有利となる。
次に第4の実施の形態について説明する。
図11に示すように、第4の実施の形態では、コンクリート構造物が橋梁アバット8である場合について説明する。
図11、図12に示すように橋梁アバット8は、自動車が走行する橋梁9の一部を構成するものであり、橋台躯体42と、橋台壁部44とを備えている。
橋台躯体42は、高さと、橋梁9の幅方向に延在する幅を有している。
橋台躯体42の背面には盛土が行なわれている。
橋台躯体42の上部には、橋桁46の端部が設置される座面4202が形成され、また、座面4202に隣接した箇所から橋台壁部44が起立され、橋台壁部44の上端面4402は橋桁46の上面と高さがほぼ一致している。
橋台壁部44は、鉛直方向に細長の断面形状を有して水平方向に延在する壁部を構成している。
これら橋台躯体42、橋台壁部44の背面は盛土で覆われている。
図11に示すように、第1の実施の形態と同様に、穿孔装置20(図1)を用いて橋台壁部44の上端面4402から橋台壁部44の下端に向かって鉛直方向に延在する孔部22を、橋台壁部44の延在方向に間隔をおいて複数掘削する(第1の工程)。
補強部材28としては、第1〜第3の実施の形態と同様の補強部材28が使用可能である。
充填剤30としては、コンクリート、モルタル、あるいは、接着剤が使用可能である。
そして、隙間に充填された充填剤30が硬化することにより、補強部材28と橋台壁部44とが充填剤30を介して一体化され、橋台壁部44が補強される。
したがって、橋梁9が複数の車線を有する場合、橋台壁部44のうち一部の車線に対応する橋台壁部44の部分についてのみ通行規制を行なって施工すると共に、残りの車線について通行規制を行なわないようにすれば、交通機関の機能を損なわずに補強工事を完了できる。
また、車両の通行を全面的に禁止することなく橋梁アバット8の補強工事を行なえるため、施工は、車両の走行が少ない夜間に限定されることはなく、日中でも行なえ、施工効率を向上する上で有利である。
また、第1の実施の形態と同様に、補強部材28の延在方向が鉛直方向であるため、地震時に想定される様々な方向のせん断破壊線をカバーする上で有利となり、橋梁アバット8の補強性能を確保する上で有利となる。
Claims (9)
- 鉛直方向に細長の断面形状を有して水平方向に延在する壁部を有し、前記壁部の厚さ方向の一方の面は地中に埋設されているコンクリート構造物の補強方法であって、
前記壁部の上端面から鉛直方向に延在する孔部を前記壁部の延在方向に間隔をおいて複数掘削する第1の工程と、
前記各孔部に、前記孔部の全長にわたって延在する補強部材を挿入する第2の工程と、
前記孔部に挿入された前記補強部材と前記孔部の内周面との間の隙間に、前記補強部材と前記壁部とを一体的に結合する充填剤を充填する第3の工程とを含み、
前記孔部はその断面が円形を呈し、
前記補強部材は、ウェブと、ウェブ両端に接続された2つのフランジとを有するH型鋼であり、
前記H型鋼は、前記ウェブの延在方向が前記壁部の厚さ方向と平行するように前記孔部に挿入される、
ことを特徴とするコンクリート構造物の補強方法。 - 鉛直方向に細長の断面形状を有して水平方向に延在する壁部を有し、前記壁部の厚さ方向の一方の面は地中に埋設されているコンクリート構造物の補強方法であって、
前記壁部の上端面から鉛直方向に延在する孔部を前記壁部の延在方向に間隔をおいて複数掘削する第1の工程と、
前記各孔部に、前記孔部の全長にわたって延在する補強部材を挿入する第2の工程と、
前記孔部に挿入された前記補強部材と前記孔部の内周面との間の隙間に、前記補強部材と前記壁部とを一体的に結合する充填剤を充填する第3の工程とを含み、
前記孔部はその断面が円形を呈し、
前記補強部材は、ウェブと、ウェブ両端に接続された2つのフランジとを有するH型鋼であり、
前記H型鋼は、前記ウェブの延在方向が前記壁部の厚さ方向に一致するように前記孔部に挿入される、
ことを特徴とするコンクリート構造物の補強方法。 - 鉛直方向に細長の断面形状を有して水平方向に延在する壁部を有し、前記壁部の厚さ方向の一方の面は地中に埋設されているコンクリート構造物の補強方法であって、
前記壁部の上端面から鉛直方向に延在する孔部を前記壁部の延在方向に間隔をおいて複数掘削する第1の工程と、
前記各孔部に、前記孔部の全長にわたって延在する補強部材を挿入する第2の工程と、
前記孔部に挿入された前記補強部材と前記孔部の内周面との間の隙間に、前記補強部材と前記壁部とを一体的に結合する充填剤を充填する第3の工程とを含み、
前記孔部はその断面が円形を呈し、
前記補強部材は、鉄筋籠である、
ことを特徴とするコンクリート構造物の補強方法。 - 鉛直方向に細長の断面形状を有して水平方向に延在する壁部を有し、前記壁部の厚さ方向の一方の面は地中に埋設されているコンクリート構造物の補強方法であって、
前記壁部の上端面から鉛直方向に延在する孔部を前記壁部の延在方向に間隔をおいて複数掘削する第1の工程と、
前記各孔部に、前記孔部の全長にわたって延在する補強部材を挿入する第2の工程と、
前記孔部に挿入された前記補強部材と前記孔部の内周面との間の隙間に、前記補強部材と前記壁部とを一体的に結合する充填剤を充填する第3の工程とを含み、
前記孔部はその断面が円形を呈し、
前記補強部材は、鋼管と、その内部に取着された高強度繊維材からなる繊維チューブとで構成されている、
ことを特徴とするコンクリート構造物の補強方法。 - 前記コンクリート構造物は、多数のボックスカルバートがその軸方向に接続された状態で地中に埋設されることにより構成された鉄道用の地下トンネルであり、
前記ボックスカルバートは、車両走行用のレールが敷設された矩形板状の底壁と、前記底壁の幅方向両端から起立する2つの側壁と、前記2つの側壁の上端を接続する矩形板状の天井壁とを備え、
前記壁部は、前記2つの側壁である、
ことを特徴とする請求項1〜4の何れか1項記載のコンクリート構造物の補強方法。 - 前記コンクリート構造物は、路盤を構成する底壁と、前記底壁の幅方向の両端から起立する2つの側壁とを備え、地盤に掘削された溝内に設置された掘割道路であり、
前記壁部は、前記2つの側壁である、
ことを特徴とする請求項1〜4の何れか1項記載のコンクリート構造物の補強方法。 - 前記コンクリート構造物は、矩形板状の床版と、前記床版の一側から起立された縦壁とを備え、前記縦壁の厚さ方向の一方の面側で前記床版上に盛土された擁壁であり、
前記壁部は、前記縦壁である、
ことを特徴とする請求項1〜4の何れか1項記載のコンクリート構造物の補強方法。 - 前記コンクリート構造物は、橋桁の端部が設置される橋台躯体と、前記橋台躯体の上部から起立された橋台壁部とを備え、前記橋台壁部の厚さ方向の一方の面側で前記橋台躯体上に盛土された橋梁アバットであり、
前記壁部は、前記橋台壁部である、
ことを特徴とする請求項1〜4の何れか1項記載のコンクリート構造物の補強方法。 - 前記補強部材の表面に、前記充填剤との付着を切る摩擦低減材が設けられている、
ことを特徴とする請求項1〜8の何れか1項記載のコンクリート構造物の補強方法。
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