JP6267872B2 - 分岐器 - Google Patents

Description

本発明は、鉄道の分岐器に設けられる間隔材に関する。

鉄道において、線路の分岐箇所に分岐器が設けられている。図７に示されるように、分岐器Ｔは、ポイント部、リード部、及びクロッシング部を有する。ポイント部とリード部の境界がポイント後端である。分岐器Ｔにおけるポイント後端の付近がポイント後端部である。ポイント後端部において、ポイント部のトングレール３とリード部のリードレール２が連結されている。

図８に示されるように、ポイント後端部には、間隔材１０１が設けられている（例えば、特許文献１参照）。間隔材１０１は、リードレール２及びトングレール３と、基本レール４との間に設けられ、基本レール４とリードレール２との間隔を保っている。リードレール２及び基本レール４は、分岐タイプレート５によって、マクラギ６に固定されている。なお、図８において、リードレール２及びトングレール３よりも軌道中心側（図の右側）、基本レール４よりも外側（図の左側）は、図示を省略している。

間隔材１０１の交換や、分岐器の細密検査において、間隔材１０１が分岐器から抜き取られる。分岐器の細密検査等は、列車が作業箇所に進入しないように線路閉鎖で行われ、間隔材１０１を抜き取る作業に時間が掛かるため、線路閉鎖された限られた時間内に終わらせることが容易ではない。

リードレール２と基本レール４との間隔は、分岐器後方（分岐器後端の方向）に向けて漸次広くなっている。間隔材１０１を抜き取るとき、間隔材１０１は、リードレール２と基本レール４との間で、分岐器後方（図８の矢示方向）に移動する必要がある。

本願発明者は、分岐器の細密検査における従来の作業手順と必要時間を調査した。その調査結果を時系列に示す。分岐タイプレート５を撤去するためにバラスト７をかき出す（３分）。分岐タイプレート５をマクラギ６に締結している犬釘を外し、座金の締結を解く（１２分）。分岐タイプレート５を撤去する（５分）。間隔材１０１をレールに締結している各ボルトを外し、間隔材１０１を抜き取る（１５分）。間隔材１０１のボルト孔等を目視点検し、大床板を清掃及び目視点検し、グリスを塗る（７分）。間隔材１０１を元の位置に戻し、各ボルトを締結する（１５分）。分岐タイプレート５を元の位置に戻す（５分）。犬釘を打ち直し、座金を締結する（５分）。バラスト７を元に戻す（３分）。このように、分岐器の細密検査に合計７０分掛かっている。

次に、本願発明者は、上記の調査結果を分析し、分岐タイプレート５の撤去に伴って大変時間が掛かっていることを発見した。分岐タイプレート５を撤去するために、３分＋１２分＋５分＝２０分、分岐タイプレート５を元の位置に戻すために、５分＋５分＋３分＝１３分、計３３分掛かっている。分岐器の細密検査等において、このような多大な時間及び労力が掛かる分岐タイプレート５の撤去が、当然のこととして長年行われてきた。

本願発明者は、分岐タイプレート５の撤去が必要な原因を検討した。図９に示されるように、分岐タイプレート５は、レール底部と係合する突起部５１を上面に有する。間隔材１０１は、分岐器後方に移動しても、分岐タイプレート５の突起部５１に当たって移動が制限されるので、抜き出すことができない。分岐タイプレート５の撤去が必要な原因は、間隔材１０１を分岐器後方に移動するときに、分岐タイプレート５と干渉するためであることが分かった。

特開平６−１６７００１号公報

本発明は、上記問題を解決するものであり、分岐器から容易に取り出すことができる間隔材を提供することを目的とする。

本発明の分岐器は、鉄道の分岐器であって、リードレール及びそのリードレールと連結されているトングレールと、前記リードレール及びトングレールに近接する基本レールと、前記リードレール及び基本レールをマクラギに固定している分岐タイプレートと、ポイント後端部に設けられた間隔材とを有し、前記分岐タイプレートは、上面に前記リードレール及び基本レールの脚部と係合する突起部を有し、前記間隔材は、前記リードレール及び基本レールとの間に設けられ、レール方向に延びて両端に達する凹部が、底部に形成されており、前記凹部は、前記間隔材を前記リードレールと基本レールとの間で分岐器後方に移動させるときに前記リードレールをマクラギに固定している分岐タイプレート及び前記基本レールをマクラギに固定している分岐タイプレートの双方の前記突起部と干渉しない断面形状とされていることを特徴とする。

この分岐器において、前記凹部は、前記間隔材の底部を切削することによって形成されることを特徴とする請求項１に記載の分岐器。

本発明の間隔材によれば、凹部が底部に形成されているので、リードレールと基本レールとの間で分岐器後方に移動させるときに分岐タイプレートと干渉せず、分岐器から容易に取り出すことができる。

本発明の一実施形態に係る間隔材が設けられたポイント後端部付近の平面構成図。 同間隔材の側面図。 同間隔材の底面図。 同間隔材の背面を示す図。 同間隔材の正面を示す図。 同間隔材との位置関係を示す分岐タイプレートの断面図。 分岐器の平面構成図。 従来の間隔材を分岐器後端を背にして見た斜視図。 従来の間隔材との位置関係を示す分岐タイプレートの断面図。

本発明の一実施形態に係る間隔材を図１乃至図６を参照して説明する。分岐器におけるポイント後端の付近、すなわちポイント後端部の平面構成を図１に示す。分岐器Ｔは、ポイント後端より後方にリード部を有し、前方にポイント部を有する。リード部は、リードレール２を有する。ポイント部は、トングレール３を有する。トングレール３は、リードレール２と連結されている。基本レール４は、リード部とポイント部に跨っており、リードレール２及びトングレール３に近接している。なお、図１では、マクラギ６を直線で示している。また、同図において、レールの継目を丸印で示している（図７において同様）。

間隔材１は、鉄道の分岐器Ｔに設けられる。この間隔材１は、使用状態において、リードレール２及びトングレール３と、基本レール４との間に設けられる。図１では、間隔材１に斜線を付している。

図２乃至図５に示されるように、間隔材１は、凹部１１が、この間隔材１の底部に形成されている。凹部１１は、レール方向に延びて間隔材１の両端、すなわち前端１ａ及び後端１ｂに達している。

分岐タイプレート５は、リードレール２及び基本レール４をマクラギ６に固定している。凹部１１は、間隔材１をリードレール２と基本レール４との間で分岐器後方に移動させるときに（図１のＸ方向）、図６に示されるような、分岐タイプレート５と干渉しない形状とされている。なお、図６は、図１におけるＡ−Ａ線断面の構造を示している。

各構成をさらに詳述する。間隔材１は、金属製の部材である。間隔材１のリードレール２に接する側面１２は、リードレール２の腹部に対応する形状を有する（図４参照）。間隔材１の基本レール４に接する側面１４は、基本レール４の腹部に対応する形状を有する。間隔材１のトングレール３に対向する側面１３は、トングレール３の動作に支障しないように、トングレール３から離間している（図５参照）。側面１３と側面１４との間隔、及び、側面１２と側面１４との間隔は、前端１ａから後端１ｂに向けて漸次広くなっている。間隔材１の上部には、車輪の通過に支障しないように、溝部１５が形成されている。間隔材１は、レールに締結するためのボルト孔１６を有する（図２参照）。ボルト孔１６は、側面１２と側面１４との間、及び、側面１３と側面１４との間を貫通している（図３参照）。

分岐タイプレート５は、分岐器においてレールをマクラギ６に固定する板状部材であり、上面にレールの脚部と係合する突起部５１を有する。

間隔材１の凹部１１は、ほぼ溝状であり、前端１ａの近傍に、側面１３まで拡幅された部分を有する（図３参照）。間隔材１の前端１ａの形状は、従来の間隔材と同様である（図５参照）。凹部１１の深さは、分岐タイプレート５の突起部５１と干渉しないように設定される（図６参照）。分岐タイプレート５は、２枚連続して用いられ（図１参照）、それぞれの分岐タイプレート５を反転させて敷設しているため（図６参照）、双方の突起部５１と干渉しないように凹部１１の断面形状が定められる。

このような凹部１１は、従来と同様の形状の間隔材の底部を切削することによって形成される。従来の間隔材１０１に凹部１１を切削加工して、本実施形態の間隔材１にしてもよい。凹部１１は、数ミリメートル程度の深さであり、間隔材１の強度にほとんど影響を及ぼさない。凹部１１は、Ｒ加工がされる（図４参照）。Ｒ加工によって、切削加工が容易になるととともに、間隔材１の応力集中が避けられる。

上記のように構成された間隔材１は、凹部１１が底部に形成されているので、リードレール２と基本レール４との間で分岐器後方に移動させるときに分岐タイプレート５と干渉せず、分岐器から容易に取り出すことができる。

凹部１１は、間隔材１の底部を切削することによって、容易に形成することができる。

本実施形態の間隔材１が設けられた分岐器について、細密検査における作業手順と必要時間を試験を行って確認した。その試験結果を時系列に示す。分岐タイプレート５を撤去する作業は不要になった。間隔材１をレールに締結している各ボルトを外し、間隔材を抜き取る（１５分）。間隔材１のボルト孔１６等を目視点検し、大床板を清掃及び目視点検し、グリスを塗る（７分）。間隔材１を元の位置に戻し、各ボルトを締結する（１５分）。分岐タイプレート５を元の位置に戻す作業は不要になった。このように、分岐器の細密検査の必要時間は、合計３７分となり、従来の７０分と比べて大幅に短縮された。

したがって、この間隔材１が設けられた分岐器は、線路閉鎖された限られた時間内に細密検査等の作業を終わらせることが極めて容易になる。すなわち、本実施形態の間隔材１を導入することにより、分岐器の検査作業等が効率化されるだけでなく、作業の遅れによって列車の運転に支障するリスクが低減される。

なお、本発明は、上記の実施形態の構成に限られず、発明の要旨を変更しない範囲で種々の変形が可能である。例えば、間隔材１の凹部１１の形成方法は、切削加工に限定されず、間隔材１が凹部１１を有するように鋳造してもよい。

１ 間隔材
１１ 凹部
２ リードレール
３ トングレール
４ 基本レール
５ 分岐タイプレート
６ マクラギ
Ｔ 分岐器

Claims (2)

1. 鉄道の分岐器であって、
   リードレール及びそのリードレールと連結されているトングレールと、前記リードレール及びトングレールに近接する基本レールと、前記リードレール及び基本レールをマクラギに固定している分岐タイプレートと、ポイント後端部に設けられた間隔材とを有し、
   前記分岐タイプレートは、上面に前記リードレール及び基本レールの脚部と係合する突起部を有し、
   前記間隔材は、前記リードレール及び基本レールとの間に設けられ、レール方向に延びて両端に達する凹部が、底部に形成されており、
   前記凹部は、前記間隔材を前記リードレールと基本レールとの間で分岐器後方に移動させるときに前記リードレールをマクラギに固定している分岐タイプレート及び前記基本レールをマクラギに固定している分岐タイプレートの双方の前記突起部と干渉しない断面形状とされていることを特徴とする分岐器。
2. 前記凹部は、前記間隔材の底部を切削することによって形成されることを特徴とする請求項１に記載の分岐器。

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