JP6264225B2 - リモートコントロールユニット - Google Patents

Description

本発明はリモートコントロールユニットに関する。

特許文献１に従来のリモートコントロールユニットが開示されている。このリモートコントロールユニットは、車体に対して開閉可能な開閉体に設けられている。このリモートコントロールユニットは、操作部とロック装置と施錠機構とを関連付けている。

操作部は、車体に対して開閉体を開放させる開操作により変位可能である。ロック装置は、開閉体を車体に係止するラッチ状態と、開閉体を車体に係止しないアンラッチ状態とに変化可能である。施錠機構は、ロック装置をアンラッチ状態に移行不能とする施錠状態と、ロック装置をアンラッチ状態に移行可能とする開錠状態とに変化可能である。

リモートコントロールユニットは、ベースプレートと第１レバーと第２レバーと伝達部材とを備えている。ベースプレートは開閉体に固定されている。第１レバーは、ベースプレートに第１軸心周りで揺動可能に設けられ、操作部に連動する。第２レバーは、ベースプレートに変位可能に設けられ、変位によってロック装置をラッチ状態からアンラッチ状態に移行させる。伝達部材は、第２レバーに相対変位可能に保持され、第１レバーの揺動を第２レバーに選択的に伝達する。

施錠機構を構成するロックレバーは、主部材と副部材と付勢手段とを有している。主部材及び副部材は、ロックレバー軸心回りで揺動可能にベースプレートに設けられている。副部材は、主部材に対して、ロックレバー軸心周りで相対回動可能とされている。付勢手段は、主部材と副部材とに係止されている。付勢手段は、副部材を初期位置に維持する付勢力を発揮する。

施錠機構が施錠状態となってロック装置をアンラッチ状態に移行不能とする場合、主部材と初期位置の副部材とが一体でロックレバー軸心周りで揺動する。これにより、伝達部材は、副部材に押されて、第１レバーの揺動を第２レバーに伝達不能な非伝達位置に変位する。

一方、施錠機構が開錠状態となってロック装置をアンラッチ状態に移行可能とする場合、主部材と初期位置の副部材とが一体でロックレバー軸心周りで逆方向に揺動する。これにより、伝達部材は、副部材に押されて、第１レバーの揺動を第２レバーに伝達可能な伝達位置に変位する。

ここで、施錠機構の開錠状態の変化と、開操作による操作部の変位とが重複する場合がある。この場合、施錠機構によって伝達部材が非伝達位置から伝達位置に変位する際に、その伝達部材が第１レバーに押されると、副部材が付勢手段の付勢力に抗して、ロックレバー軸心周りで主部材に対して相対回動し、初期位置から変位する。このため、伝達部材は、伝達位置の手前で一旦停止し、第１レバーが元の位置に復帰して伝達部材を押さなくなってから、初期位置に復帰する副部材に押されて伝達位置に変位する。このような動作、いわゆるアンチパニック動作により、施錠機構の開錠状態への変化と、開操作による操作部の変位との重複により伝達部材が伝達位置に変位できない不具合が解消される。

特許第５０８２４１５号公報

しかし、上記従来のリモートコントロールユニットでは、施錠機構が主部材と副部材と付勢手段とを有しており、施錠機構を構成する可動部品が多い。そして、長期の使用により、主部材、副部材及び伝達部材について、グリースの固化や摩耗等による摩擦抵抗やがたつきの増加が生じ得る。その結果、アンチパニック動作時に初期位置から変位した副部材がその後に初期位置に復帰して伝達部材を伝達位置に変位させる動作が不安定になって、伝達部材を伝達位置に確実に変位させることが難しくなるおそれがある。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、施錠機構の開錠状態への変化と、開操作による操作部の変位とが重複する場合でも、長期に亘って、伝達部材を伝達位置に確実に変位させることができるリモートコントロールユニットを提供することを解決すべき課題としている。

本発明のリモートコントロールユニットは、車体に対して開閉可能な開閉体に設けられ、操作部とロック装置と施錠機構とを関連付けるリモートコントロールユニットであって、
前記操作部は、前記車体に対して前記開閉体を開放させる開操作により変位可能であり、
前記ロック装置は、前記開閉体を前記車体に係止するラッチ状態と、前記開閉体を前記車体に係止しないアンラッチ状態とに変化可能であり、
前記施錠機構は、前記ロック装置を前記アンラッチ状態に移行不能とする施錠状態と、前記ロック装置を前記アンラッチ状態に移行可能とする開錠状態とに変化可能であり、
前記リモートコントロールユニットは、前記開閉体に固定されるベースプレートと、
前記ベースプレートに第１軸心周りで揺動可能に設けられ、前記操作部に連動する第１レバーと、
前記ベースプレートに変位可能に設けられ、変位によって前記ロック装置を前記ラッチ状態から前記アンラッチ状態に移行させる第２レバーと、
前記第２レバーに相対変位可能に保持され、前記第１レバーの揺動を前記第２レバーに選択的に伝達する伝達部材とを備え、
前記第１レバーは、前記第１軸心周りで揺動する主部材と、前記主部材に相対変位可能に保持される副部材と、前記主部材と前記副部材とに係止され、前記副部材を初期位置に維持する付勢力を発揮する付勢手段とを有し、
前記伝達部材は、前記施錠機構が前記施錠状態に変化すれば、前記主部材の揺動を前記第２レバーに伝達不能な非伝達位置に変位する一方、前記施錠機構が前記開錠状態に変化すれば、前記主部材の揺動を前記初期位置にある前記副部材を経由して前記第２レバーに伝達可能な伝達位置に変位し、
前記副部材と前記付勢手段と前記伝達部材とは、前記伝達部材が前記非伝達位置から前記伝達位置に変位する際に前記副部材に当接することにより、前記副部材が前記初期位置から変位するように配置されていることを特徴とする。

本発明のリモートコントロールユニットでは、施錠機構ではなく、第１レバーが主部材と副部材と付勢手段とを有している。そして、施錠機構の開錠状態への変化と、開操作による操作部の変位とが重複する場合、伝達部材が非伝達位置から伝達位置に変位する際に副部材に当接することにより、副部材が初期位置から変位する。このため、伝達部材は、副部材に当て止ることなく、伝達位置に変位する。このようなアンチパニック動作により、施錠機構の開錠状態への変化と、開操作による操作部の変位との重複により伝達部材が伝達位置に変位できない不具合が解消される。要するに、このリモートコントロールユニットでは、アンチパニック動作時に伝達部材が伝達位置の手前で一旦停止しない。このため、このリモートコントロールユニットでは、長期の使用により、主部材、副部材及び伝達部材について、グリースの固化や摩耗等による摩擦抵抗やがたつきの増加が生じるとしても、伝達部材を伝達位置に確実に変位させることができる。

したがって、本発明のリモートコントロールユニットでは、施錠機構の開錠状態への変化と、開操作による操作部の変位とが重複する場合でも、長期に亘って、伝達部材を伝達位置に確実に変位させることができる。

第２レバーは、第１軸心周りで揺動することが望ましい。副部材は、第１軸心から離間する位置で第１軸心と平行に延びる第２軸心周りで主部材に揺動可能に設けられていることが望ましい。そして、副部材には、副部材が初期位置にある状態で第１軸心の周方向、かつ第２軸心の径外方向に突出し、伝達位置にある伝達部材が主部材の揺動を第２レバーに伝達する際、初期位置で伝達部材を押圧する突出部が形成されていることが望ましい。

この構成によれば、第１レバーの主部材が揺動し、初期位置にある副部材に形成された突出部が伝達位置にある伝達部材を第１軸心の周方向に押圧すると、第２レバーも主部材と同じ第１軸心周りで揺動する。ここで、副部材が初期位置にある状態で、突出部は、第１軸心の周方向、かつ第２軸心の径外方向に突出していることから、突出部が伝達部材を押圧する際の反力は、第２軸心の径内方向、すなわち、突出部の圧縮方向に主に作用する一方、副部材を第２軸心周りで初期位置から揺動させる方向、すなわち、付勢手段の付勢力に抗する方向に作用し難くなる。このため、このリモートコントロールユニットでは、付勢力の小さい付勢手段を採用できる。そして、付勢手段の付勢力が小さくなれば、アンチパニック動作時、伝達部材が副部材に当接して副部材が第２軸心周りで初期位置から揺動する際の反力も小さくなる。その結果、このリモートコントロールユニットでは、伝達部材を変位させる施錠機構の操作力を小さくできる。

付勢手段は、第２軸心と同軸に配置された捩じりコイルバネであることが望ましい。この構成によれば、付勢手段の占有スペースを小さくできるので、リモートコントロールユニットの大型化を抑制できる。

本発明のリモートコントロールユニットによれば、施錠機構の開錠状態の変化と、開操作による操作部の変位とが重複する場合でも、長期に亘って、伝達部材を伝達位置に確実に変位させることできる。

実施例のリモートコントロールユニットに係り、車両の斜視図である。 実施例のリモートコントロールユニットに係り、車両のスライドドアの部分模式図である。 実施例のリモートコントロールユニットを車両内側から見た正面図である。 実施例のリモートコントロールユニットを車両外側から見た背面図である。 実施例のリモートコントロールユニットの斜視図である。 実施例のリモートコントロールユニットの分解斜視図である。 実施例のリモートコントロールユニットに係り、第１レバーの分解斜視図である。 実施例のリモートコントロールユニットに係り、第１レバー、第２レバー及び伝達部材を主に示す部分拡大正面図である。 実施例のリモートコントロールユニットに係り、スイッチモジュールの内部構造を示す模式図である。 実施例のリモートコントロールユニットの動作を説明する正面図である。 実施例のリモートコントロールユニットの動作を説明する正面図である。 実施例のリモートコントロールユニットの動作を説明する正面図である。 実施例のリモートコントロールユニットの動作を説明する正面図である。 実施例のリモートコントロールユニットの動作を説明する正面図である。 実施例のリモートコントロールユニットの動作を説明する部分拡大正面図である。 実施例のリモートコントロールユニットの動作を説明する部分拡大正面図である。

以下、本発明を具体化した実施例を図面を参照しつつ説明する。

（実施例）
実施例のリモートコントロールユニット１は、図１〜図９に示すように、本発明のリモートコントロールユニットの具体的態様の一例であって、車両の一例である自動車に用いられている。

図１及び図２に示すように、リモートコントロールユニット１は、スライドドア２に設けられている。リモートコントロールユニット１は、自動車のスライドドア２内のロックシステム３に備えられている。スライドドア２は、車体９に対して開閉可能となっている。スライドドア２は、本発明の「開閉体」の一例である。

より詳しくは、図１に示すように、自動車の車体９の左側面には、開口９Ｈとスライドドア２とが設けられている。搭乗者は、開口９Ｈを介して車室内の後席に乗り降りする。スライドドア２は、開口９Ｈを閉鎖している。そして、後方にスライドすることにより開口９Ｈを開放する。

本実施例では、スライドドア２は電動式の自動スライドドアである。後述するように、搭乗者がスライドドア２の開閉操作を行うと、図示しない電動式スライド機構が作動してスライドドア２をスライドさせ、開口９Ｈを自動的に閉鎖する。

図２以降の各図に示す前後方向及び上下方向は、すべて図１に対応させて表示している。また、図５〜図７に示す内外方向は、スライドドア２の外面側を車両外側と規定し、スライドドア２の車室内に露出する内面側を車両内側と規定して表示している。本実施例では、左側のスライドドア２に設けられるロックシステム３及びリモートコントロールユニット１を例示するが、右側ドアの場合は勝手違いになるだけである。また、ロックシステム３及びリモートコントロールユニット１は、揺動式に開閉する車両用ドアやテールゲート等にも設けられ得る。

図１及び図２に示すように、ロックシステム３は、３個のロック装置５、６、７を備えている。ロック装置５は、スライドドア２内の後端側に配設されている。ロック装置６は、スライドドア２内の前端側に配設されている。ロック装置７は、スライドドア２内の下端側に配設されている。

スライドドア２が図１に示すように閉じた状態では、図２に示すように、ロック装置５が開口９Ｈの後縁に固定されたストライカ５Ｓに係合し、かつロック装置６が開口９Ｈの前縁に固定されたストライカ６Ｓに係合することにより、スライドドア２の閉じた状態が維持される。この場合、ロック装置５、６は、スライドドア２を車体９に係止するラッチ状態となっている。一方、ロック装置７は、開口９Ｈの下縁側かつ後縁側の角部に固定されたストライカ７Ｓから離間し、スライドドア２を車体９に係止しないアンラッチ状態となっている。

スライドドア２が図１に示す位置から後方にスライドして開口９Ｈを全開にした状態では、ロック装置７がストライカ７Ｓに係合することにより、スライドドア２の全開状態が維持される。この場合、ロック装置７は、スライドドア２を車体９に係止するラッチ状態となっている。一方、ロック装置５、６は、スライドドア２を車体に係止しないアンラッチ状態となっている。

ロック装置５、６、７は、後述するように、リモートコントロールユニット１が動作することにより、スライドドア２を車体に係止するラッチ状態と、スライドドア２を車体に係止しないアンラッチ状態とに変化可能である。

また、ロックシステム３は、図２等に示すように、外側ハンドル１１と内側ハンドル１２とチャイルドロック操作部１３と施錠操作部１４とを備えている。外側ハンドル１１と内側ハンドル１２とは、車体９に対してスライドドア２を開放させる開操作により変位可能である。外側ハンドル１１と内側ハンドル１２とは、本発明の「操作部」の一例である。

外側ハンドル１１は、スライドドア２を車両外側から開閉操作して、図示しない電動式スライド機構にスライドドア２を自動開閉させるものである。外側ハンドル１１は、その一部が車外に露出する状態で、スライドドア２の外面側に設けられている。外側ハンドル１１は、スライドドア２に変位可能に支持されている。

内側ハンドル１２とチャイルドロック操作部１３と施錠操作部１４とは、それぞれの一部が車室内に露出する状態で、スライドドア２の内面側に設けられている。内側ハンドル１２は、図示しない電動式スライド機構にスライドドア２を自動開閉させるものである。チャイルドロック操作部１３は、内側ハンドル１２の開操作を無効化するものである。施錠操作部１４は、外側ハンドル１１及び内側ハンドル１２の開操作を無効化するものである。

図２〜図６に示すように、リモートコントロールユニット１は、スライドドア２に設けられて、外側ハンドル１１と内側ハンドル１２とチャイルドロック操作部１３と施錠操作部１４とロック装置５、６、７とを関連付けている。リモートコントロールユニット１は、外側ハンドル１１、内側ハンドル１２、チャイルドロック操作部１３及び施錠操作部１４の変位に伴って動作し、ラッチ状態とアンラッチ状態との切替を選択的にロック装置５、６、７に行わせる。

図３〜図６に示すように、リモートコントロールユニット１は、ベースプレート９０を備えている。ベースプレート９０は、鋼板がプレス加工及び折り曲げ加工されてなる。ベースプレート９０には、２本の支持軸３１Ｓ、３２Ｓが凸設されている。

支持軸３１Ｓは、ベースプレート９０の前端側かつ下端側の角部に固定され、ベースプレート９０の内面９０Ａから車両内側に向かって円柱状に突出している。支持軸３２Ｓは、ベースプレート９０の略中央に固定され、ベースプレート９０の内面９０Ａから車両内側に向かって円柱状に突出している。支持軸３２Ｓの軸心を第１軸心Ｘ３２とする。

また、ベースプレート９０には、複数の取付穴、支持穴、リブ等が形成されている。ベースプレート９０が前後方向及び上下方向に延在する状態でスライドドア２の内部に組み付けられることにより、ベースプレート９０はスライドドア２に固定される。

図２に示すように、外側ハンドル１１には、上下方向に延びるロッド１１Ｒの上端が連結されている。図２〜図４に示すように、ロッド１１Ｒの下端は、後述するリモートコントロールユニット１のレバー４１に連結されている。

図３〜図６に示すように、ベースプレート９０の前端側かつ上端側の角部には、内側ハンドル支持軸１２Ｓが回動可能に支持されている。内側ハンドル支持軸１２Ｓは、車両内外方向に延びて、ベースプレート９０の内面９０Ａ側と外面９０Ｂ側とに突出している。

図３及び図４に示すように、内側ハンドル１２は、ベースプレート９０の内面９０Ａ側に位置し、上下方向に延びている。内側ハンドル１２の下端部は、内側ハンドル支持軸１２Ｓの車両内側の端部に固定されている。これにより、内側ハンドル１２は、内側ハンドル支持軸１２Ｓ周りに揺動可能にベースプレート９０に支持されている。内側ハンドル１２の少なくとも上端部は、車室内に露出している。

図３〜図６に示すように、内側ハンドル支持軸１２Ｓの車両外側の端部には、レバー１２Ｌが固定されている。レバー１２Ｌは、内側ハンドル支持軸１２Ｓから後側と下側とに向けて突出している。図４及び図６に示すように、レバー１２Ｌとベースプレート９０との間には、捩じりコイルバネ１２Ｔが内側ハンドル支持軸１２Ｓに挿通された状態で配設されている。捩じりコイルバネ１２Ｔにより、内側ハンドル１２が上下方向に延びるように保持されている。

図１１及び図１２に示すように、内側ハンドル１２は、その上端部を搭乗者が車両内側から後側に引く操作と、前側に押す操作とによって、前後方向に揺動する。それに伴ってレバー１２Ｌも内側ハンドル１２と一体で揺動する。

図３〜図６に示すように、チャイルドロック操作部１３は、ベースプレート９０の内面９０Ａ側に位置し、前後方向に延びている。チャイルドロック操作部１３の中間部１３Ｓは、ベースプレート９０の前端側かつ内側ハンドル支持軸１２Ｓより下側の部位に揺動可能に支持されている。チャイルドロック操作部１３の前端部は、車室内に露出している。

チャイルドロック操作部１３は、図３等に示す位置にある前端部を搭乗者が車両内側から図１３に示す位置まで押し上げる操作と、それとは逆の操作とによって上下方向に揺動する。

施錠操作部１４は、ベースプレート９０の内面９０Ａ側に位置し、車両内外方向に扁平なブロック形状とされている。施錠操作部１４は、ベースプレート９０の上端側かつ内側ハンドル支持軸１２Ｓより後側の部位に、上下方向にスライド可能に支持されている。

施錠操作部１４は、図３等に示す位置にある状態から、搭乗者が車両内側から図１４に示す位置まで押し下げる操作と、それとは逆の操作とによって上下方向に変位する。

図３〜図６に示すように、リモートコントロールユニット１は、それぞれ支持軸３１Ｓに揺動可能に支持されるレバー４１、４２、４３、４４を有している。レバー４１、４２、４３、４４は、車両外側から車両内側に向かってこの順番で重なった状態で支持軸３１Ｓに挿通されている。

図６に示すように、支持軸３１Ｓには、捩じりコイルバネ３１Ｔも挿通されている。捩じりコイルバネ３１Ｔは、レバー４４を直接、また、レバー４１、４２、４３をレバー４４を介して、図３の紙面に向かって反時計方向に揺動させるように付勢している。

図３〜図６に示すように、リモートコントロールユニット１は、それぞれ支持軸３２Ｓに揺動可能に支持されるリフトレバー５１と、コントロールレバー５２と、レバー５３、５４とを有している。また、リモートコントロールユニット１は、レバー５６、５７とスライドピン５８とスライドピン５９とロッド６１、６２とを有している。

コントロールレバー５２は、本発明の「第１レバー」の一例である。リフトレバー５１は、本発明の「第２レバー」の一例である。スライドピン５９は、本発明の「伝達部材」の一例である。

リフトレバー５１、コントロールレバー５２及びレバー５３、５４は、車両外側から車両内側に向かってこの順番で重なった状態で支持軸３２Ｓに挿通され、ベースプレート９０に第１軸心Ｘ３２周りで揺動可能に設けられている。

図６及び図８に示すように、リフトレバー５１には、第１軸心Ｘ３２よりも後側に突出する端部に長穴５１Ｈが形成されている。長穴５１Ｈは、前後方向に長く延びている。長穴５１Ｈには、スライドピン５９が相対変位可能に保持されている。スライドピン５９は、図８に示す軸心Ｘ５９を軸心とする多段円柱軸体である。

スライドピン５９は、長穴５１Ｈの前端側から後端側まで変位可能である。ここで、図３、図８及び図１０〜図１３に示すように、スライドピン５９がリフトレバー５１の長穴５１Ｈ内において後端側に変位した位置を伝達位置とする。また、図１４〜図１５に示すように、スライドピン５９がリフトレバー５１の長穴５１Ｈ内において、前端側に変位した位置を非伝達位置とする。スライドピン５９は、非伝達位置と伝達位置との間で変位することにより、コントロールレバー５２の揺動をリフトレバー５１に選択的に伝達する。

図７及び図８に示すように、コントロールレバー５２は、主部材２１０と副部材２２０と捩じりコイルバネ２３０と支持軸２２５とを有している。捩じりコイルバネ２３０は、本発明の「付勢手段」の一例である。

図７に示すように、主部材２１０の中央部には、軸穴２１０Ｃが貫設されている。軸穴２１０Ｃに支持軸３２Ｓが挿通されることにより、主部材２１０が第１軸心Ｘ３２周りで揺動可能に支持される。主部材２１０には、第１軸心Ｘ３２よりも前側、かつ下側に突出する端部に、長穴２１０Ｈと当接部２１０Ｐとが形成されている。長穴２１０Ｈは、前側に向って下り傾斜するように長く延びている。当接部２１０Ｐは、主部材２１０における長穴２１０Ｈより上側の部位から車両内側に屈曲する小片である。図８に示すように、長穴２１０Ｈには、スライドピン５８が相対変位可能に保持されている。スライドピン５８は、多段円柱軸体である。ライドピン５８は、長穴２１０Ｈの一端側から他端側まで変位可能である。

図７及び図８に示すように、主部材２１０は、第１軸心Ｘ３２より後側の部位が大きく切り欠かれている。主部材２１０には、第１軸心Ｘ３２よりも下側の部位から後側に突出する端部に、被当接部２１０Ｑと軸穴２１０Ａと係止部２１０Ｂとが形成されている。被当接部２１０Ｑは、主部材２１０の下端縁から車両内側に屈曲する小片である。軸穴２１０Ａは、被当接部２１０Ｑよりも後側に貫設されている。係止部２１０Ｂは、軸穴２１０Ａよりも後側から車両内側に屈曲する穴開き小片である。

副部材２２０は、略Ｌ字形状の平板部材である。副部材２２０は、軸穴２２０Ａと、軸穴２２０Ａよりも上側に突出する突出部２２０Ｂと、軸穴２２０Ａよりも前側に突出する当接部２２０Ｃとを有している。

支持軸２２５は、車両外側に向かって縮径する多段円柱軸体である。支持軸２２５は、捩じりコイルバネ２３０に挿通され、次に軸穴２２０Ａに挿通された後、その先端部が軸穴２１０Ａにかしめ固定されている。支持軸２２５の軸心を第２軸心Ｘ２２５とする。副部材２２０は、第１軸心Ｘ３２から離間する位置で第１軸心Ｘ３２と平行に延びる第２軸心Ｘ２２５周りで主部材２１０に揺動可能に保持されている。

捩じりコイルバネ２３０は、主部材２１０と副部材２２０とに係止されている。より詳しくは、捩じりコイルバネ２３０は、そのコイル状に巻かれた部分が第２軸心Ｘ２２５と同軸に配置され、その一端部が主部材２１０の係止部２１０Ｂに係止され、その他端部が副部材２２０の突出部２２０Ｂに係止されている。これにより、捩じりコイルバネ２３０は、付勢力Ｆ１を発揮して、副部材２２０を図８の紙面に向かって時計周りの方向に付勢している。

ここで、副部材２２０が捩じりコイルバネ２３０に付勢されて、副部材２２０の当接部２２０Ｃが主部材２１０の被当接部２１０Ｑに当接する位置を初期位置とする。つまり、捩じりコイルバネ２３０は、副部材２２０を初期位置に維持する付勢力Ｆ１を発揮している。

図８に示すように、突出部２２０Ｂは、副部材２２０が初期位置にある状態において、第１軸心Ｘ３２の周方向、かつ第２軸心Ｘ２２５の径外方向に突出している。ここで、第１軸心Ｘ３２の周方向は、より具体的には、第１軸心Ｘ３２を中心として、伝達位置にあるスライドピン５９の軸心Ｘ５９を通過する円に接して上下方向に延びる接線Ｓ１方向である。第２軸心Ｘ２２５の径外方向は、より具体的には、第２軸心Ｘ２２５から接線Ｓ１と平行に上向きに延びる直線Ｓ２方向である。

直線Ｓ２は、接線Ｓ１に対して、距離Ｌ１だけ後側にずれている。突出部２２０Ｂの上端部は、後側に向かうにつれて僅かな角度αで下り傾斜している。角度αは、例えば、０．数°〜数°程度である。本実施例では、約１°である。このような相対位置関係により、副部材２２０が上昇して突出部２２０Ｂの上端部が伝達位置にあるスライドピン５９に当接する際の反力Ｒ１は、突出部２２０Ｂの圧縮方向に主に作用するとともに、副部材２２０を図８の紙面に向かって時計方向に揺動させるように作用する。換言すると、反力Ｒ１は、副部材２２０を第２軸心Ｘ２２５周りで初期位置から揺動させる方向、すなわち、捩じりコイルバネ２３０の付勢力Ｆ１に抗する方向に作用し難い。

図１４に示すように、スライドピン５９は、非伝達位置に変位する場合、初期位置にある副部材２２０の突出部２２０Ｂに対して前側に離間する。この状態で、図１５に示すように、主部材２１０が第１軸心Ｘ３２周りで図１５の紙面に向かって時計方向に揺動すると、初期位置にある副部材２２０の突出部２２０Ｂは、その上端部がスライドピン５９よりも上方に位置し、その上下方向に延びる前端縁２２０Ｅがスライドピン５９に真後から対向する位置まで上昇する。これにより、図１６に示すように、スライドピン５９が非伝達位置から伝達位置に変位する際に突出部２２０Ｂの前端縁２２０Ｅに当接すると、スライドピン５９が突出部２２０Ｂを後向きに押す。その結果、副部材２２０が捩じりコイルバネ２３０の付勢力Ｆ１に抗しつつ、第２軸心Ｘ２２５周りで初期位置から揺動する。

図３、図５及び図６に示すように、レバー５３の支持軸３２Ｓから前側に突出する端部とベースプレート９０との間には、引っ張りコイルバネ３２Ｔが設けられている。引っ張りコイルバネ３２Ｔは、レバー５３を直接、また、リフトレバー５１、コントロールレバー５２、レバー５４をレバー５３を介して、図３の紙面に向かって反時計方向に揺動させるように付勢している。

レバー５６は、ベースプレート９０の内面９０Ａ側に位置し、円柱状の軸部５６Ｓがベースプレート９０の後端側かつ施錠操作部１４より後側の部位に揺動可能に支持されている。レバー５６は、軸部５６Ｓから前側と下側とに向けて突出している。レバー５６の前側に突出する端部は、施錠操作部１４の下端側に連結されている。

レバー５７は、ベースプレート９０の内面９０Ａ側に位置し、中央部５７Ｓがベースプレート９０におけるレバー５６より下側の部位に揺動可能に支持されている。レバー５７は、中央部５７Ｓから上側と下側と後側とに向けて突出している。レバー５７の上側に突出する端部は、レバー５６の下側に突出する端部に連結されている。

スライドピン５８は、コントロールレバー５２の長穴２１０Ｈだけでなく、チャイルドロック操作部１３の後端部に形成された長穴１３Ｈにも相対変位可能に保持されている。スライドピン５８は、長穴１３Ｈの一端側から他端側まで変位可能である。

スライドピン５９は、リフトレバー５１の長穴５１Ｈだけでなく、レバー５７の下側に突出する端部に形成された長穴５７Ｈにも相対変位可能に保持されている。スライドピン５９は、長穴５７Ｈの一端側から他端側まで変位可能である。

図４に示すように、ロッド６１は、その上端がレバー１２Ｌの後側に向けて突出する端部に連結され、その下端がレバー４２の後側に向けて突出する端部に連結されている。

図３及び図５に示すように、ロッド６２は、その下端がレバー４３の前側かつ上側に向けて突出する端部に連結され、その上端がレバー５４の前側かつ上側に向けて突出する端部に連結されている。

図２及び図３に示すように、リモートコントロールユニット１は、ケーブル７１、７２、７３、７４を有している。

図３に示すように、ケーブル７１の一端とケーブル７２の一端とは、リフトレバー５１の上側に突出する端部に連結されている。図２に示すように、ケーブル７１の他端は、ロック装置６に連結されている。ケーブル７２の他端は、ロック装置５に連結されている。

図３に示すように、ケーブル７３の一端は、レバー５３の上側に突出する端部に連結されている。図２に示すように、ケーブル７３の他端は、ロック装置５に連結されている。

図３に示すように、ケーブル７４の一端は、レバー４４の後側に突出する端部に連結されている。図２に示すように、ケーブル７４の他端は、ロック装置７に連結されている。

図３及び図４に示すように、リモートコントロールユニット１は、自動施錠機構４０と自動オープン機構５０とを備えている。自動施錠機構４０は、ベースプレート９０における後端側かつレバー５７より後側の部位に組み付けられている。自動施錠機構４０は、本発明の「施錠機構」の一例である。自動オープン機構５０は、ベースプレート９０における後端側かつレバー５４より後側の部位に組み付けられている。

自動施錠機構４０は、図示しない電動モータを内蔵しているとともに、その電動モータに駆動されて揺動するアクチュエータ４０Ａを有している。アクチュエータ４０Ａの前側に向かって突出する端部は、レバー５７の後側に向かって突出する端部に連結されている。

自動施錠機構４０は、搭乗者がリモコンキー等によりスライドドア２の施錠操作を行うと、図示しない制御部に制御されてアクチュエータ４０Ａを図３に示す位置から図１４に示す位置まで揺動させ、ロック装置５、６、７をアンラッチ状態に移行不能とする施錠状態に変化する。アクチュエータ４０Ａは、図１４に示す位置まで揺動すると、レバー５７を図１４の紙面に向かって反時計方向に揺動させ、長穴５７Ｈを介して、スライドピン５９を非伝達位置に変位させる。スライドピン５９は、非伝達位置にある場合には、初期位置にある副部材２２０の突出部２２０Ｂに対して前側に離間し、主部材２１０の揺動をリフトレバー５１に伝達できない。その結果、自動施錠機構４０は、外側ハンドル１１及び内側ハンドル１２の開操作を無効化する。

その一方、自動施錠機構４０は、搭乗者がリモコンキー等によりスライドドア２の開錠操作を行うと、図示しない制御部に制御されてアクチュエータ４０Ａを図１４に示す位置から図３に示す位置まで揺動させ、ロック装置５、６、７をアンラッチ状態に移行可能とする開錠状態に変化する。アクチュエータ４０Ａは、図３に示す位置まで揺動すると、レバー５７を図３の紙面に向かって時計方向に揺動させ、長穴５７Ｈを介して、スライドピン５９を伝達位置に変位させる。スライドピン５９は、伝達位置にある場合には、初期位置にある副部材２２０の突出部２２０Ｂの真上に位置する。このため、スライドピン５９は、主部材２１０の揺動を初期位置にある副部材２２０の突出部２２０Ｂを経由してリフトレバー５１に伝達できる。その結果、自動施錠機構４０は、外側ハンドル１１及び内側ハンドル１２の開操作を有効化する。

自動オープン機構５０は、図示しない電動モータを内蔵しているとともに、その電動モータに駆動されて揺動するアクチュエータ５０Ａを有している。また、自動オープン機構５０は、アクチュエータ５０Ａと同軸で揺動可能に支持されたレバー５０Ｌと、レバー５０Ｌの前側に向かって突出する端部とレバー５４の下側に向かって突出する端部とを連結するロッド５０Ｒとを有している。

自動オープン機構５０は、搭乗者がリモコンキー等によりスライドドア２の開操作を行うと、図示しない制御部に制御されてアクチュエータ５０Ａ及びレバー５０Ｌを図３に示す位置と図１０に示す位置との間で揺動させ、ロック装置５、６、７をアンラッチ状態に移行させる。

図３〜図５及び図９に示すように、リモートコントロールユニット１は、スイッチモジュール１００を備えている。スイッチモジュール１００は、樹脂製のハウジング１９０を有している。

図９に示すように、ハウジング１９０の内部の略中央には、第１スイッチ１０１と第２スイッチ１０２と第３スイッチ１０３とが収容されている。

第１スイッチ１０１は、可動部１０１Ａが進退することにより断接して一位置を検出するものである。第１スイッチ１０１は、可動部１０１Ａを前側に突出させている。第２スイッチ１０２は、可動部１０２Ａが中立位置から一方又は他方に揺動することにより２つの内部回路が個別に断接して二位置を検出するものである。第２スイッチ１０２は、第１スイッチ１０１より前側かつ上側に位置して可動部１０２Ａを上側かつ前側に突出させている。第３スイッチ１０３は、可動部１０３Ａが進退することにより断接して一位置を検出するものである。第３スイッチ１０３は、第１スイッチ１０１より上側に位置して可動部１０３Ａを上側に突出させている。

ハウジング１９０の後側かつ下側の角部には、コネクタ１７０が設けられている。コネクタ１７０は、ハウジング１９０内に配設されたスイッチ配線１８１、１８２Ａ、１８２Ｂ、１８３、１８９のそれぞれの一端を集約している。図２に示すように、コネクタ１７０は、ハウジング１９０外で相手コネクタ１７９に接続される。相手コネクタ１７９は、図示しない制御部に接続されている。

図９に示すように、スイッチ配線１８１の他端は、第１スイッチ１０１に接続されている。スイッチ配線１８２Ａ、１８２Ｂのそれぞれの他端は、第２スイッチ１０２に接続されている。スイッチ配線１８３の他端は、第３スイッチ１０３に接続されている。

スイッチ配線１８９は、その一端から延びて３本に分岐した後、第１スイッチ１０１、第２スイッチ１０２及び第３スイッチ１０３に接続されている。スイッチ配線１８９は、第１スイッチ１０１、第２スイッチ１０２及び第３スイッチ１０３に共用されるアース線である。

スイッチモジュール１００は、第１スイッチ１０１に対応する第１伝達部１１０と、第２スイッチ１０２に対応する第２伝達部１２０と、第３スイッチ１０３に対応する第３伝達部１３０とを有している。

第１伝達部１１０は、一体で揺動する第１作用部１１１と第１動作部１１５とをもっている。図３に示すように、第１作用部１１１は、ハウジング１９０外に位置し、レバー４１の上側に突出する端部に連結されている。図９に示すように、第１動作部１１５は、ハウジング１９０内に位置し、その後側かつ上側に突出する先端部が可動部１０１Ａの直上に位置している。

第２伝達部１２０は、一体で揺動する第２作用部１２１と第２動作部１２５とをもっている。図３に示すように、第２作用部１２１は、ハウジング１９０外に位置し、レバー１２Ｌの下側に突出する端部に連結されている。図９に示すように、第２動作部１２５は、ハウジング１９０内に位置し、その後側かつ下側に突出する先端部が可動部１０２Ａを挟んでいる。

第３伝達部１３０は、一体で揺動する第３作用部１３１と第３動作部１３５とをもっている。図３に示すように、第３作用部１３１は、ハウジング１９０外に位置し、チャイルドロック操作部１３の中間部１３Ｓより下側に形成された扇状の歯部１３Ｇと噛み合っている。図９に示すように、第３動作部１３５は、ハウジング１９０内に位置し、その後側かつ下側に突出する端部が可動部１０３Ａを押して第３スイッチ１０３をＯＮにしている。これにより、スイッチ配線１８３の他端とスイッチ配線１８９とが接続されている。

図３及び図１０に示すように、搭乗者が車両外側から外側ハンドル１１を引く開操作によって外側ハンドル１１が変位すると、ロッド１１Ｒが図３に示す位置から図１０に示す位置まで押し下げられ、レバー４１が図１０の紙面に向かって時計方向に揺動する。その結果、レバー４１に連結された第１作用部１１１も、外側ハンドル１１の変位に伴って前側に揺動する。すると、図９に示す第１動作部１１５は、第１作用部１１１の揺動に連動して下側に揺動し、可動部１０１Ａを押して第１スイッチ１０１をＯＮにする。これにより、スイッチ配線１８１の他端とスイッチ配線１８９とが接続される。

搭乗者が開操作を止めると、第１動作部１１５が可動部１０１Ａから離間し、第１スイッチ１０１をＯＦＦに復帰させる。これにより、スイッチ配線１８１の他端とスイッチ配線１８９とが遮断される。

図３及び図１１に示すように、搭乗者が車両内側から内側ハンドル１２の上端部を後側に引く開操作によって、内側ハンドル１２が図３に示す位置から図１１に示す後側に揺動し、レバー１２Ｌが図１１の紙面に向かって反時計方向に揺動すると、レバー１２Ｌに連結された第２作用部１２１も、内側ハンドル１２の変位に伴って前側に揺動する。すると、図９に示す第２動作部１２５は、第２作用部１２１の揺動に連動して上側に揺動し、可動部１０２Ａを上側に揺動させて第２スイッチ１０２の一方の内部回路をＯＮにする。これにより、スイッチ配線１８２Ａの他端とスイッチ配線１８９とが接続される。

一方、図１２に示すように、搭乗者が車両内側から内側ハンドル１２の上端部を前側に押す開操作によって、内側ハンドル１２が前側に揺動し、レバー１２Ｌが図１２の紙面に向かって時計方向に揺動すると、レバー１２Ｌに連結された第２作用部１２１も、内側ハンドル１２の変位に伴って後側に揺動する。すると、図９に示す第２動作部１２５は、第２作用部１２１の揺動に連動して下側に揺動し、可動部１０２Ａを下側に揺動させて第２スイッチ１０２の他方の内部回路をＯＮにする。これにより、スイッチ配線１８２Ｂの他端とスイッチ配線１８９とが接続される。

搭乗者が開操作を止めると、第２動作部１２５は可動部１０２Ａを中立位置に復帰させ、第２スイッチ１０２の２つの内部回路をＯＦＦに復帰させる。これにより、スイッチ配線１８２Ａ、１８２Ｂのそれぞれの他端とスイッチ配線１８９とが遮断される。

図３及び図１３に示すように、搭乗者がチャイルドロック操作部１３を図３に示す位置からの図１３に示す前端部を押し上げる操作によってチャイルドロック操作部１３が変位すると、歯部１３Ｇを介して、その変位が第３作用部１３１に伝達される。その結果、第３作用部１３１は、チャイルドロック操作部１３の変位に伴って前側に揺動する。すると、図９に示す第３動作部１３５は、第３作用部１３１の揺動に連動して上側かつ後側に揺動し、可動部１０３Ａから離間して第３スイッチ１０３をＯＦＦにする。これにより、スイッチ配線１８３の他端とスイッチ配線１８９とが遮断される。

搭乗者がチャイルドロック操作部１３の前端部を押し下げる操作によってチャイルドロック操作部１３が逆に変位すると、第３動作部１３５が可動部１０３Ａを押して第３スイッチ１０３をＯＮに復帰させる。これにより、スイッチ配線１８３の他端とスイッチ配線１８９とが接続される。

このような構成であるロックシステム３では、図１０に示すように、搭乗者が車両外側から外側ハンドル１１を引く開操作を行うと、レバー４１が揺動し、スイッチモジュール１００内の第１スイッチ１０１がＯＮになるとともに、レバー４１の当接部４１Ｐがレバー４３、４４に当接し、レバー４３、４４が図１０の紙面に向かって時計方向に揺動する。

すると、レバー４３の揺動がロッド６２を介してレバー５４に伝達され、レバー５４が図１０の紙面に向かって時計方向に揺動する。そして、レバー５４の揺動が主部材２１０の被当接部２１０Ｑを介して主部材２１０に伝達され、さらに、初期位置にある副部材２２０の突出部２２０Ｂ、スライドピン５９及びリフトレバー５１の長穴５１Ｈに介してリフトレバー５１に伝達されるとともに、主部材２１０の当接部２１０Ｐを介してレバー５３に伝達される。このため、リフトレバー５１、コントロールレバー５２、レバー５３も図１０の紙面に向かって時計方向に揺動し、ケーブル７１、７２、７３が引かれて、ロック装置５、６がラッチ状態からアンラッチ状態に移行する。

また、レバー４４の揺動により、ケーブル７４が引かれて、ロック装置７がラッチ状態からアンラッチ状態に移行する。

この際、図示しない制御部は、第１スイッチ１０１がＯＮになったことにより、外側ハンドル１１に開操作が行われたことを検出し、また、別のセンサにより、スライドドア２の閉鎖又は開放を検出する。そして、スライドドア２が閉鎖していれば、図示しない電動式スライド機構を作動させ、スライドドア２を自動的に開放する。その一方、スライドドア２が開放していれば、図示しない電動式スライド機構を作動させ、スライドドア２を自動的に閉鎖する。

なお、搭乗者がリモコンキー等によりスライドドア２の開操作を行うと、図示しない制御部に制御されて自動オープン機構５０が作動し、アクチュエータ５０Ａを図１０に実線で示す位置から二点鎖線で示す位置まで回動させる。すると、レバー５０Ｌもアクチュエータ５０Ａに押されて図１０の紙面に向かって反時計方向に揺動する。このため、レバー５０Ｌの揺動がロッド５０Ｒを介してレバー５４に伝達され、レバー５４も図１０の紙面に向かって反時計方向に揺動する。その結果、ケーブル７１、７２、７３が引かれて、ロック装置５、６がラッチ状態からアンラッチ状態に移行する。そして、図示しない制御部は、図示しない電動式スライド機構を作動させ、スライドドア２を自動的に開放する。

また、このロックシステム３では、図１１に示すように、搭乗者が内側ハンドル１２の上端部を車両内側から後側に引く開操作を行うと、レバー１２Ｌが図１１の紙面に向かって反時計方向に揺動し、スイッチモジュール１００内の第２スイッチ１０２の一方の内部回路がＯＮになるとともに、レバー１２Ｌがレバー５３の被当接部５３Ｑに当接し、レバー５３が図１１の紙面に向かって時計方向に揺動する。

すると、レバー５３の揺動は、レバー５３の伝達部５３Ｊ、スライドピン５８及び主部材２１０の長穴２１０Ｈを介して主部材２１０に伝達され、さらに、初期位置にある副部材２２０の突出部２２０Ｂ、スライドピン５９及びリフトレバー５１の長穴５１Ｈを介してリフトレバー５１に伝達される。このため、リフトレバー５１、コントロールレバー５２も図１１の紙面に向かって時計方向に揺動し、ケーブル７１、７２、７３が引かれて、ロック装置５、６をラッチ状態からアンラッチ状態に移行させる。

この際、図示しない制御部は、第２スイッチ１０２の一方の内部回路がＯＮになったことにより、内側ハンドル１２の上端部を車両内側から後側に引く開操作が行われたことを検出し、また、別のセンサにより、スライドドア２の閉鎖又は開放を検出する。そして、スライドドア２が閉鎖していれば、図示しない電動式スライド機構を作動させ、スライドドア２を自動的に開放する。

また、このロックシステム３では、図１２に示すように、搭乗者が内側ハンドル１２の上端部を車両内側から前側に押す開操作を行うと、レバー１２Ｌが図１２の紙面に向かって時計方向に揺動し、スイッチモジュール１００内の第２スイッチ１０２の他方の内部回路がＯＮになるとともに、レバー１２Ｌの揺動がロッド６１を介してレバー４２に伝達され、レバー４２が図１２の紙面に向かって時計方向に揺動する。すると、レバー４２の揺動がレバー４４の被当接部４４Ｑを介してレバー４４に伝達される。このため、レバー４４も図１２の紙面に向かって時計方向に揺動し、ケーブル７４が引かれて、ロック装置７をラッチ状態からアンラッチ状態に移行させる。

この際、図示しない制御部は、第２スイッチ１０２の他方の内部回路がＯＮになったことにより、内側ハンドル１２の上端部を車両内側から前側に押す開操作が行われたことを検出し、また、別のセンサにより、スライドドア２の閉鎖又は開放を検出する。そして、スライドドア２が開放していれば、図示しない電動式スライド機構を作動させ、スライドドア２を自動的に閉鎖する。

また、このロックシステム３では、図１３に示すように、搭乗者がチャイルドロック操作部１３の前端部を押し上げる操作を行うと、スイッチモジュール１００内の第３スイッチ１０３がＯＦＦになるとともに、チャイルドロック操作部１３の後端部がスライドピン５８をレバー５３の伝達部５３Ｊから離間させる。このため、搭乗者が内側ハンドル１２の上端部を車両内側から後側に引く開操作を行っても、レバー５３の伝達部５３Ｊがスライドピン５８に対して空振りし、レバー５３の揺動がコントロールレバー５２に伝達されなくなる。こうして、チャイルドロック操作部１３は、搭乗者が内側ハンドル１２の上端部を車両内側から後側に引く開操作を無効化する。

この際、図示しない制御部は、第３スイッチ１０３がＯＦＦになったことにより、チャイルドロック操作部１３の前端部を押し上げる操作が行われたことを検出し、スライドドア２の状態把握や自動開閉等の制御に利用する。

また、このロックシステム３では、図１４に示すように、搭乗者が車両内側から施錠操作部１４を押し下げる操作を行うと、施錠操作部１４の変位がレバー５６を介してレバー５７に伝達され、レバー５７がスライドピン５９を伝達位置から非伝達位置に変位させる。このため、搭乗者が外側ハンドル１１を車両外側から引く開操作又は内側ハンドル１２の上端部を車両内側から後側に引く開操作を行うことにより、図１５に示すように、主部材２１０が揺動しても、初期位置にある副部材２２０の突出部２２０Ｂがスライドピン５９に対して空振りし、主部材２１０の揺動がリフトレバー５１に伝達されなくなる。こうして、施錠操作部１４は、搭乗者が外側ハンドル１１を車両外側から引く開操作及び内側ハンドル１２の上端部を車両内側から後側に引く開操作を無効化する。

なお、搭乗者がリモコンキー等によりスライドドア２の自動施錠操作を行うと、図示しない制御部に制御された自動施錠機構４０が作動し、アクチュエータ４０Ａを図１４の紙面に向かって時計方向に揺動させる。すると、レバー５７も図１４に示す位置まで揺動して、スライドピン５９を伝達位置から非伝達位置に変位させるとともに、レバー５６を介して、施錠操作部１４を引き下げる。その結果、スライドドア２が自動的に施錠される。また、自動施錠機構４０が逆の動作を行うことにより、スライドドア２が自動的に開錠される。

次に、自動施錠機構４０の開錠状態への変化と、開操作による外側ハンドル１１の変位とが重複する場合の動作、いわゆるアンチパニック動作について説明する。図１４に示すように、自動施錠機構４０が施錠状態にあり、スライドピン５９が非伝達位置に変位した状態において、搭乗者がリモコンキー等によりスライドドア２の自動開錠操作を行う際、搭乗者又は同乗者による外側ハンドル１１又は内側ハンドル１２の開操作が重複する場合がある。この場合、自動施錠機構４０の動作と比較して、外側ハンドル１１又は内側ハンドル１２の開操作に連動する主部材２１０の揺動の方が先行し易い。このため、図１５に示すように、スライドピン５９が伝達位置から非伝達位置に変位する前に、初期位置にある副部材２２０の突出部２２０Ｂの前端縁２２０Ｅがスライドピン５９に真後から対向する位置まで上昇してしまう。

そして、図１６に示すように、主部材２１０の揺動に遅れて、自動施錠機構４０のアクチュエータ４０Ａが図１６の紙面に向かって反時計方向に揺動すると、レバー５７がスライドピン５９を非伝達位置から伝達位置まで変位する途中で、スライドピン５９が突出部２２０Ｂの前端縁２２０Ｅに当接する。このため、スライドピン５９によって突出部２２０Ｂが後向きに押され、当接部２２０Ｃが主部材２１０の被当接部２１０Ｑから離間する。つまり、副部材２２０が捩じりコイルバネ２３０の付勢力Ｆ１に抗しつつ、第２軸心Ｘ２２５周りで初期位置から揺動するので、スライドピン５９は副部材２２０に当て止ることなく、伝達位置に変位し、自動施錠機構４０が開錠状態となる。

その後、搭乗者又は同乗者が外側ハンドル１１又は内側ハンドル１２の開操作を止めると、図３に示すように、引っ張りコイルバネ３２Ｔの付勢力により、主部材２１０が元の位置に復帰する。この際、副部材２２０も、突出部２２０Ｂの前端縁２２０Ｅをスライドピン５９に摺接させながら、下方に変位する。その後、突出部２２０Ｂの前端縁２２０Ｅがスライドピン５９から離間すると、副部材２２０は、捩じりコイルバネ２３０の付勢力Ｆ１によって、第２軸心Ｘ２２５周りで揺動し、当接部２２０Ｃが主部材２１０の被当接部２１０Ｑに当て止まって初期位置に維持される。このため、再度、搭乗者又は同乗者が外側ハンドル１１又は内側ハンドル１２を開操作すると、図１０を示して説明したように、スライドドア２を開放することができる。

＜作用効果＞
実施例のリモートコントロールユニット１では、自動施錠機構４０のアクチュエータ４０Ａやレバー５７ではなく、コントロールレバー５２が主部材２１０と副部材２２０と捩じりコイルバネ２３０とを有している。そして、自動施錠機構４０の開錠状態への変化と、外側ハンドル１１又は内側ハンドル１２の開操作とが重複する場合、図１６に示すように、スライドピン５９が非伝達位置から伝達位置に変位する際に突出部２２０Ｂの前端縁２２０Ｅに当接することにより、副部材２２０が付勢力Ｆ１に抗して初期位置から変位する。このため、スライドピン５９は、副部材２２０に当て止ることなく、伝達位置に変位する。このようなアンチパニック動作により、自動施錠機構４０の開錠状態への変化と、外側ハンドル１１又は内側ハンドル１２の開操作との重複によりスライドピン５９が伝達位置に変位できない不具合が解消される。つまり、このリモートコントロールユニット１では、アンチパニック動作時にスライドピン５９が伝達位置の手前で一旦停止しない。このため、このリモートコントロールユニット１では、長期の使用により、主部材２１０、副部材２２０及びスライドピン５９について、グリースの固化や摩耗等による摩擦抵抗やがたつきの増加が生じるとしても、スライドピン５９を伝達位置に確実に変位させることができる。

したがって、実施例のリモートコントロールユニット１では、自動施錠機構４０の開錠状態への変化と、外側ハンドル１１又は内側ハンドル１２の開操作とが重複する場合でも、長期に亘って、スライドピン５９を伝達位置に確実に変位させることができる。

また、このリモートコントロールユニット１では、伝達位置にあるスライドピン５９と初期位置にある副部材２２０の突出部２２０Ｂとの相対位置関係が図８に示すように設定されている。これにより、突出部２２０Ｂがスライドピン５９を押圧する際の反力Ｒ１は、第２軸心Ｘ２２５の径内方向、すなわち、突出部２２０Ｂの圧縮方向に主に作用する一方、副部材２２０を第２軸心Ｘ２２５周りで初期位置から揺動させる方向、すなわち、捩じりコイルバネ２３０の付勢力Ｆ１に抗する方向に作用し難い。

このため、このリモートコントロールユニット１では、付勢力Ｆ１の小さい捩じりコイルバネ２３０を採用できる。そして、捩じりコイルバネ２３０の付勢力Ｆ１が小さくなれば、アンチパニック動作時、スライドピン５９が副部材２２０に当接して副部材２２０が第２軸心Ｘ２２５周りで初期位置から揺動する際の反力も小さくなる。その結果、このリモートコントロールユニット１では、スライドピン５９を変位させる自動施錠機構４０の操作力を小さくできる。

さらに、このリモートコントロールユニット１では、図７等に示すように、捩じりコイルバネ２３０が第２軸心Ｘ２２５と同軸に配置されている。このため、捩じりコイルバネ２３０の占有スペースを小さくできるので、リモートコントロールユニット１の大型化を抑制できる。

以上において、本発明を実施例に即して説明したが、本発明は上記実施例に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

本発明は自動車、バス、産業車両等の車両に利用可能である。

１…リモートコントロールユニット
９…車体
２…開閉体（スライドドア）
１１、１２…操作部（１１…外側ハンドル、１２…内側ハンドル）
５、６、７…ロック装置
９０…ベースプレート
５２…第１レバー（コントロールレバー）
５１…第２レバー（リフトレバー）
４０…施錠機構（自動施錠機構）
Ｘ３２…第１軸心
５９…伝達部材（スライドピン）
２１０…主部材
２２０…副部材
２３０…付勢手段（捩じりコイルバネ）
Ｘ２２５…第２軸心
２２０Ｂ…突出部
Ｆ１…付勢力

Claims (3)

1. 車体に対して開閉可能な開閉体に設けられ、操作部とロック装置と施錠機構とを関連付けるリモートコントロールユニットであって、
   前記操作部は、前記車体に対して前記開閉体を開放させる開操作により変位可能であり、
   前記ロック装置は、前記開閉体を前記車体に係止するラッチ状態と、前記開閉体を前記車体に係止しないアンラッチ状態とに変化可能であり、
   前記施錠機構は、前記ロック装置を前記アンラッチ状態に移行不能とする施錠状態と、前記ロック装置を前記アンラッチ状態に移行可能とする開錠状態とに変化可能であり、
   前記リモートコントロールユニットは、前記開閉体に固定されるベースプレートと、
   前記ベースプレートに第１軸心周りで揺動可能に設けられ、前記操作部に連動する第１レバーと、
   前記ベースプレートに変位可能に設けられ、変位によって前記ロック装置を前記ラッチ状態から前記アンラッチ状態に移行させる第２レバーと、
   前記第２レバーに相対変位可能に保持され、前記第１レバーの揺動を前記第２レバーに選択的に伝達する伝達部材とを備え、
   前記第１レバーは、前記第１軸心周りで揺動する主部材と、前記主部材に相対変位可能に保持される副部材と、前記主部材と前記副部材とに係止され、前記副部材を初期位置に維持する付勢力を発揮する付勢手段とを有し、
   前記伝達部材は、前記施錠機構が前記施錠状態に変化すれば、前記主部材の揺動を前記第２レバーに伝達不能な非伝達位置に変位する一方、前記施錠機構が前記開錠状態に変化すれば、前記主部材の揺動を前記初期位置にある前記副部材を経由して前記第２レバーに伝達可能な伝達位置に変位し、
   前記副部材と前記付勢手段と前記伝達部材とは、前記伝達部材が前記非伝達位置から前記伝達位置に変位する際に前記副部材に当接することにより、前記副部材が前記初期位置から変位するように配置されていることを特徴とするリモートコントロールユニット。
2. 前記第２レバーは、前記第１軸心周りで揺動し、
   前記副部材は、前記第１軸心から離間する位置で前記第１軸心と平行に延びる第２軸心周りで前記主部材に揺動可能に設けられ、
   前記副部材には、前記副部材が前記初期位置にある状態で前記第１軸心の周方向、かつ前記第２軸心の径外方向に突出し、前記伝達位置にある前記伝達部材が前記主部材の揺動を前記第２レバーに伝達する際、前記初期位置で前記伝達部材を押圧する突出部が形成されている請求項１記載のリモートコントロールユニット。
3. 前記付勢手段は、前記第２軸心と同軸に配置された捩じりコイルバネである請求項２記載のリモートコントロールユニット。

Images