JP6254928B2 - 船舶推進システム及び船舶、並びに、船舶推進システムの運転方法 - Google Patents

Description

本発明は、船舶に搭載される船舶推進システムに関するものである。

従来、船舶用のエンジンに対し、過給機からの給気に加えて補助ブロワによる給気が可能な船舶推進システムが知られている。一般に、このような船舶推進システムでは、エンジンが低負荷域で運転されているとき、すなわち、過給機からエンジンへの給気量が比較的少ないときに、補助ブロワがエンジンに給気する。

例えば、特許文献１には、船舶用のディーゼルエンジンと、ターボチャージャと、補助ブロワと、を備える推進システムにおいて、エンジン負荷が３０％〜４０％に低下したときに補助ブロワを始動することが記載されている。補助ブロワの駆動には、船舶内に搭載されているディーゼル発電機で生成される電力が用いられることが多い。

一方、特許文献２には、舶用原動機である過給機付き原動機の廃熱を回収する廃熱回収装置が開示されている。廃熱回収装置では、いわゆる有機ランキンサイクルが行われる。廃熱回収装置の熱交換器は、掃気路内を流れる掃気を熱源として作動流体を加熱して気化させる。熱交換器にて気化された作動流体により蒸気タービンが回転される。蒸気タービンの軸は発電機に接続されており、蒸気タービンが駆動されることにより、発電機において発電が行われる。

特開２０１１−００１９６１号公報 特開２０１３−１６７２４１号公報

ところで、ディーゼル発電機を駆動して補助ブロワに電力を供給しようとすると、多くの燃料が消費される。したがって、補助ブロワを駆動することによるエンジンの燃費の向上に比べて、ディーゼル発電機での燃料消費量が大きくなる場合がある。

そこで、ディーゼル発電機の燃料を削減するために、特許文献２に開示される廃熱回収装置にて生成された電力を補助ブロワに供給するための開発が進められている。しかしながら、エンジン負荷が低負荷となる領域（一般的には、エンジン負荷が６０％未満となる領域）では、過給機の掃気量が減少し、廃熱回収装置にて回収される熱量が低下してしまうことから、十分な発電量が確保されない。このように、エンジンの低負荷域にて駆動される補助ブロワの電源として廃熱回収装置を単純には用いることはできない。

本発明は上記課題に鑑みなされたものであり、補助ブロワによるエンジンへの給気が必要なときに補助ブロワにて消費される燃料を抑制しつつ補助ブロワを確実に駆動することを目的としている。

前記課題を解決するための手段として、本発明は、エンジンと、前記エンジンに過給空気を供給する過給機と、前記エンジンに給気する補助ブロワと、前記エンジンのエンジン負荷うち第１負荷域にて前記補助ブロワに電力を供給し、前記第１負荷域よりも高負荷の範囲である第２負荷域にて停止する発電機と、前記発電機とは異なる電源であって、前記エンジンの駆動時に発生する排熱の利用により生成した電力を前記第２負荷域にて前記補助ブロワに供給する給電ユニットと、を備える、船舶推進システムを提供する。

本発明では、補助ブロワが駆動されるエンジン負荷の範囲のうち、比較的高負荷の範囲である第２負荷域において、給電ユニットにより生成された電力を用いて補助ブロワが駆動される。これにより、補助ブロワの駆動のために発電機で消費される燃料を低減することができる。また、第２負荷域よりも低負荷の範囲である第１負荷域では、エンジンの駆動時に発生する排熱が第２負荷域のそれよりも低下することに起因して給電ユニットで生成される電力が低下するため、補助ブロワにて消費される電力に対して給電ユニットにて生成される電力が大きく不足してしまう。これに対し、本発明では、別途発電機を起動して補助ブロワに電力を供給することにより、補助ブロワを確実に駆動させることができる。このように、本発明では、補助ブロワによるエンジンへの給気が必要なときに給電ユニットで生成される電力の利用により補助ブロワにて消費される燃料を抑制しつつ補助ブロワを確実に駆動させることができる。

この場合において、前記給電ユニットが、前記過給機から吐出され前記エンジンに流入する前の過給空気によって作動媒体を加熱する熱交換器と、前記熱交換器から流出した作動媒体を膨張させる膨張機と、前記膨張機に接続され、電力を生成する発電部と、前記膨張機から流出した作動媒体を凝縮させる凝縮器と、前記凝縮器から流出した作動媒体を前記熱交換器へ送るポンプと、を備えることが好ましい。

この態様では、熱交換器において過給空気が作動媒体に与えた熱エネルギーにより発電機が駆動されるので、エンジンに供給される過給空気の冷却と補助ブロワの駆動に必要な燃料の削減との双方が同時に達成される。

また、本発明において、前記発電機とは異なる他の発電機をさらに備え、前記第２負荷域にて前記他の発電機及び前記給電ユニットが、前記補助ブロワ及び前記補助ブロワ以外の電気設備に電力を供給することが好ましい。

この態様では、電気設備に利用される他の発電機の電力を利用することにより、給電ユニットの出力が補助ブロワにて消費される電力に僅かに満たない場合であっても、当該他の発電機と給電ユニットの電力の合計量が、補助ブロワ及び他の電気設備にて消費される電力量よりも大きい場合には補助ブロワを駆動させることができる。その結果、補助ブロワを駆動するために第１負荷域にて使用される発電機の稼動範囲を小さくすることができ、燃料消費量をより多く削減することができる。

また、本発明は、前記船舶推進システムを備え、前記エンジンの機関出力が５０００Ｋｗ以上３００００Ｋｗ以下である船舶を提供する。

補助ブロワにて消費される燃料が大きい船舶のサイズであり、給電ユニットによる燃料削減がより有効に実現される。

また、本発明は、船舶推進システムの運転方法であって、前記船舶推進システムが、エンジンと、前記エンジンに過給空気を供給する過給機と、前記エンジンに給気する補助ブロワと、前記エンジンの駆動時に発生する排熱の利用により電力を生成する給電ユニットと、を備え、前記給電ユニットの駆動範囲の一部が、前記補助ブロワの駆動範囲と重なるように前記給電ユニット及び前記補助ブロワを駆動し、前記給電ユニットの電力を前記補助ブロワに供給する、船舶推進システムの運転方法を提供する。

本発明では、給電ユニットで生成される電力の利用により補助ブロワの駆動のために消費される燃料を削減することができる。

以上のように、本発明によれば、補助ブロワによるエンジンへの給気が必要なときに補助ブロワにて消費される燃料を抑制しつつ補助ブロワを確実に駆動することができる。

本発明の第１実施形態の船舶推進システムの構成の概略を示す図である。 エンジン負荷に対する給電ユニットの発電量、及び、給電ユニットの利用による燃料費削減効果の試験結果を示す図である。 本発明の第２実施形態の船舶推進システムの構成の概略を示す図である。

本発明の好ましい実施形態について、以下、図面を参照しながら説明する。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態の船舶推進システム１について、図１を参照しながら説明する。図１に示されるように、本船舶推進システム１は、船舶用のエンジン１０と、過給機１２と、補助ブロワ２０と、給電ユニット４０と、第１発電機７１と、他の発電機である第２発電機７２と、を備えている。給電ユニット４０は、第１発電機７１及び第２発電機７２とは異なる電源であって、エンジン１０の駆動時に発生する排熱の利用により電力を生成する装置である。船舶推進システム１は、エンジン１０の機関出力が５０００Ｋｗ以上３００００Ｋｗ以下の船舶に搭載される。

過給機１２は、圧縮機１４と、圧縮機１４に接続されたタービン１６と、を有する。

圧縮機１４は、空気を圧縮する。圧縮機１４で圧縮された過給空気は、圧縮機１４とエンジン１０とを接続する掃気ライン１７を通じてエンジン１０に供給される。

本実施形態では、掃気ライン１７には、外部から供給される冷却流体により過給空気を冷却するエアクーラ２２が設けられている。本実施形態では、冷却流体として海水が使用されている。

エンジン１０から排出された排ガスは、エンジン１０とタービン１６とを接続する排気ライン１８を通じてタービン１６に流入する。タービン１６は、排ガスの膨張エネルギーによって駆動され、このタービン１６の駆動力により圧縮機１４が駆動される。

本実施形態では、タービン１６から流出した排ガスは、タービン１６の排気ラインに設けられた排ガスエコノマイザー２４に流入する。排ガスエコノマイザー２４は、外部から供給される水とタービン１６から流出した排ガスとを熱交換させることにより水蒸気を発生させる。なお、排ガスエコノマイザー２４では、排ガスと熱交換する作動流体として水以外のものが利用されてもよい。

補助ブロワ２０は、エンジン１０に給気する。補助ブロワ２０は、エンジン１０が低負荷域で運転されているとき、すなわち、過給機１２からエンジン１０への給気量が比較的少ないときに駆動される。具体的には、補助ブロワ２０はエンジン負荷（すなわち、エンジンの出力）が０％よりも大きく、かつ、５０％以下の範囲において駆動される。以下、当該範囲を「ブロワ駆動範囲」という。また、ブロワ駆動範囲のうち、エンジン負荷が０％より大きくかつ４０％未満である範囲を「第１負荷域Ｌ１」と呼ぶ。第１負荷域Ｌ１よりも高負荷の範囲であるエンジン負荷が４０％以上５０％以下の範囲を「第２負荷域Ｌ２」と呼ぶ。本実施形態では、エンジン負荷は過給機１２の回転数に基づいて求められる。なお、回転数は燃料消費量から算出するなど他の手法により求められてもよい。補助ブロワ２０が駆動されることにより、エンジン１０でのすすの発生が抑制され、また、エンジン１０の燃費も向上する。本実施形態では、補助ブロワ２０にて消費される電力は４５ｋＷである。第２負荷域Ｌ２よりも高負荷の範囲（５０％より大きく、かつ、１００％以下の範囲であって、以下、「第３負荷域Ｌ３」と呼ぶ。）では、過給機１２からエンジン１０に十分な過給空気が供給されるため、補助ブロワ２０は停止される。

第１発電機７１及び第２発電機７２はディーゼル発電機であり、船内に蓄えられた燃料を消費して発電する。本実施形態では、第１発電機７１及び第２発電機７２による最大発電量はそれぞれ４００ｋＷである。第１及び第２発電機７１，７２にて発電された電力は船舶内の電力系統に出力される。実際には、補助ブロワ２０を除く船舶内の電気設備（電力を消費する補機などの設備であり、以下、「他の電気設備」という。）にて消費される電力は第１及び第２発電機７１，７２の一方のみにて賄うことができる。本実施形態では、第２発電機７２がエンジン負荷に関らず駆動され、電力が他の電気設備に供給される。第１発電機７１は第１負荷域Ｌ１にて駆動され、第２発電機７２と共に補助ブロワ２０及び他の電気設備に電力を供給する。第２負荷域Ｌ２及び第３負荷域Ｌ３では、第１発電機７１は停止される。

給電ユニット４０は、作動媒体のランキンサイクルを利用した発電システムであり、第１熱交換器４２と、第２熱交換器４４と、膨張機４６と、発電部４８と、出力ライン４９と、凝縮器５０と、ポンプ５２と、循環流路５４と、を備えている。循環流路５４は、第１熱交換器４２、第２熱交換器４４、膨張機４６、凝縮器５０及びポンプ５２をこの順に接続する。本実施形態では、作動媒体として、Ｒ２４５ｆａ等の水よりも低沸点の有機流体が利用される。

第１熱交換器４２は、掃気ライン１７のうち圧縮機１４とエアクーラ２２との間に設けられている。第１熱交換器４２では、圧縮機１４から吐出されてエンジン１０に流入する前の過給空気から作動媒体が熱エネルギーを回収する。

第２熱交換器４４は、循環流路５４のうち第１熱交換器４２の下流側の部位に設けられている。第２熱交換器４４は、作動媒体と排ガスエコノマイザー２４から流出した水蒸気の一部とを熱交換させることによって作動媒体を加熱する。なお、排ガスエコノマイザー２４から流出した水蒸気の残りは、蒸気負荷ラインに導入される。

膨張機４６は、循環流路５４のうち第２熱交換器４４の下流側の部位に設けられている。膨張機４６は、第２熱交換器４４から流出した気相の作動媒体を膨張させる。本実施形態では、膨張機４６としてスクリュ膨張機が用いられている。なお、膨張機４６としては、遠心式のものやスクロールタイプのもの等が用いられてもよい。

発電部４８は、膨張機４６に接続されている。発電部４８は、膨張機４６の一対のスクリュロータのうちの少なくとも一方に接続された回転軸を有している。発電部４８は、前記回転軸が前記スクリュロータの回転に伴って回転することにより電力を発生させる。発電部４８で生成された電力は出力ライン４９を介して船舶内の電力系統へ出力される。

凝縮器５０は、循環流路５４のうち膨張機４６の下流側の部位に設けられている。凝縮器５０は、膨張機４６から流出した作動媒体を冷却流体で冷却することにより凝縮（液化）させる。本実施形態では、凝縮器５０において作動媒体と熱交換する流体として海水が用いられる。

ポンプ５２は、循環流路５４における凝縮器５０の下流側の部位（凝縮器５０と第１熱交換器４２との間の部位）に設けられている。ポンプ５２は、凝縮器５０から流出した液相の作動媒体を所定の圧力まで加圧して第１熱交換器４２へと送り出す。ポンプ５２としては、インペラをロータとして備える遠心ポンプや、ロータが一対のギアからなるギアポンプ、スクリュポンプ、トロコイドポンプ等が用いられる。

給電ユニット４０は、第２負荷域Ｌ２において、第２発電機７２と共に補助ブロワ２０及び他の電気設備に電力を供給し、第３負荷域Ｌ３において、第２発電機７２と共に補助ブロワ２０以外の他の電気設備に電力を供給する。

船舶推進システム１の駆動時には、過給機１２の圧縮機１４から吐出された過給空気は、第１熱交換器４２及びエアクーラ２２で冷却された後、エンジン１０に流入する。そして、エンジン１０から流出した排ガスは、タービン１６を駆動した後、排ガスエコノマイザー２４において水蒸気を発生させる。一方、給電ユニット４０では、作動媒体が第１熱交換器４２において過給空気によって加熱されるとともに第２熱交換器４４において水蒸気によって加熱され、蒸気となった作動媒体が膨張機４６に流入して膨張することにより発電部４８が駆動される。

図２はエンジン１０の出力負荷に対する給電ユニット４０の発電量、及び、給電ユニット４０の利用による燃料費削減効果の試験結果を示す図である。なお、図２の縦軸には費用削減効果の金額（単位万円）を示している。横軸にはエンジン負荷の割合を示している。

船舶推進システム１では、エンジン負荷が増大するに従って、すなわち、掃気ライン１７の過給空気の量が増大するに従って、給電ユニット４０による発電量及び費用削減効果が漸次増大することが判る。既述のように、エンジン負荷の第３負荷域Ｌ３では、第２発電機７２及び給電ユニット４０が駆動され、補助ブロワ２０以外の他の電気設備に電力が供給される。給電ユニット４０の発電量がエンジン負荷に比例して増大することから、燃料消費量が多い第３負荷域Ｌ３であっても、燃料費を抑制することができる。

船舶推進システム１では、エンジン１０の第２負荷域Ｌ２において、補助ブロワ２０が駆動される。補助ブロワ２０及び他の電気設備には、第２発電機７２及び給電ユニット４０により電力が供給される。給電ユニット４０の出力は、エンジン負荷が５０％のときに４４ｋＷであり、補助ブロワ２０にて消費される電力（４５ｋＷ）とほぼ同じであることが判る。このため、補助ブロワ２０にて消費される電力にほぼ相当する電力を給電ユニット４０にて賄うことができる。なお、僅かに不足する電力は第２発電機７２にて補われる。

エンジン１０の第１負荷域Ｌ１では、第１発電機７１及び第２発電機７２が駆動されて、補助ブロワ２０及び他の電気設備に電力が供給される。第１負荷域Ｌ１では、エンジン負荷の出力が低下することにより過給空気の熱量が低下することから、給電ユニット４０は停止される。

次に、船舶推進システム１が搭載された船舶の運転について説明する。船舶が出発地から出港すると、エンジン負荷が第３負荷域Ｌ３、より好ましくは７０％以上８５％以下の負荷域となるようにエンジン１０が駆動される。暫くの間、第３負荷域Ｌ３にてエンジン１０が駆動され、目的地までの到達時間が目標到達時間よりも十分短いと判断されると、エンジン負荷が第２負荷域Ｌ２まで低下される。このとき、補助ブロワ２０が駆動される。本実施形態では、エンジン負荷が５０％に略一定に維持された状態でエンジン１０が駆動される。船舶が目的地に近づくと、エンジン負荷が５０％から漸次低下されて第１負荷域Ｌ１とされ、船舶が減速しつつ目的地に到達する。

以上、船舶推進システム１及び船舶について説明したが、ブロワ駆動範囲のうち、比較的高負荷の範囲である第２負荷域Ｌ２において、給電ユニット４０及び第２発電機７２の電力により補助ブロワが駆動される。このように、エンジン負荷に対する給電ユニット４０の駆動範囲の一部が、ブロワ駆動範囲と重なるように給電ユニット４０及び補助ブロワ２０が駆動されることにより、ブロワ駆動範囲の全体に亘って第１及び第２発電機７１，７２から補助ブロワ２０に電力が供給される場合に比べて、燃料の消費量を抑制することができる。また、第２負荷域Ｌ２よりも低負荷の範囲である第１負荷域Ｌ１では、第１発電機７１及び第２発電機７２から補助ブロワ２０に電力が供給されることにより、給電ユニット４０及び第２発電機７２により補助ブロワ２０に電力が供給される場合に比べて補助ブロワ２０を確実に駆動させることができる。このように、船舶推進システム１では、補助ブロワ２０にて消費される燃料を抑制しつつ補助ブロワ２０を確実に駆動することができる。

船舶推進システムでは、燃料消費を抑えるためにブロワ駆動範囲において第２発電機７２のみを用いて補助ブロワを含む電気設備全体に電力を供給することが考えられる。しかし、既述のように、第２発電機７２の最大出力が４００ｋＷであるのに対し、補助ブロワ２０の消費電力は４５ｋＷであり、第２発電機７２の出力の１０％以上が補助ブロワ２０にて消費されることとなるため、第２発電機７２にて許容される出力（以下、「許容出力」という。）を超えてしまう虞がある。これに対し、船舶推進システム１では、給電ユニット４０の第２負荷域Ｌ２における出力が４１ｋＷ〜４４ｋＷであることから、補助ブロワ２０にて消費される電力の９０％以上の電力に相当し、第２発電機７２が許容出力を超えてしまうことが抑制される。

船舶推進システム１では、給電ユニット４０及び第２発電機７２にて補助ブロワ２０に電力が供給されることから、給電ユニット４０の電力が補助ブロワ２０にて消費される電力よりも僅かに小さい場合であっても、第２発電機７２の許容出力を超えない限り補助ブロワ２０を駆動させることができる。その結果、第１発電機７１及び第２発電機７２が駆動される第１負荷域Ｌ１を小さくすることができ、燃料消費量をより多く削減することができる。

このように、第２負荷域Ｌ２は、ブロワ駆動範囲であって、第２発電機７２の許容出力及び給電ユニット４０の出力の合計量が、補助ブロワ２０及び他の電気設備（すなわち、電気設備全体）にて消費される電力量以上となる範囲であると捉えることができる。また、第１負荷域Ｌ１は、第２発電機７２の許容出力及び給電ユニット４０の出力の合計量が、補助ブロワ２０及び他の電気設備にて消費される電力量よりも小さい範囲であると捉えることができる。

また、給電ユニット４０が設けられることにより、過給空気の熱が回収されるため、エアクーラ２２による過給空気の冷却負荷を低減することができ、船舶の燃費をより向上することができる。給電ユニット４０では、排ガスエコノマイザー２４からの熱を回収することにより、過給空気の熱のみにて発電する場合に比べて発電量を増大させることができ、給電ユニット４０の駆動範囲を広げることができる。

船舶推進システム１が大型の船舶に搭載されることから、給電ユニット４０による燃料削減がより有効に実現される。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態の船舶推進システム１について、図３を参照しながら説明する。なお、第２実施形態では、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明を行い、第１実施形態と同じ構造、作用及び効果の説明は省略する。

本実施形態では、給電ユニット４０の構成が第１実施形態のそれと異なる。具体的に、本実施形態の給電ユニット４０は、排ガスエコノマイザー２４から流出した水蒸気により直接的に駆動される膨張機６２と、膨張機６２に接続された発電機６４と、発電機６４で生成された電力を補助ブロワ２０に供給するための出力ライン６５と、を備えている。なお、膨張機６２、発電機６４及び出力ライン６５の構成は、第１実施形態の膨張機４６、発電部４８及び出力ライン４９の各構成と略同じである。

この態様であっても、エンジン１０の駆動時に発生する排熱の利用により補助ブロワ２０に供給するための電力が生成されるので、エンジン１０及び補助ブロワ２０の駆動に必要な燃料の総消費量が削減される。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、今回開示された実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

例えば、上記実施形態では、ブロワ駆動範囲と給電ユニット４０の駆動範囲とが重なる範囲が存在するのであれば、ブロワ駆動範囲はエンジン負荷が０％よりも大きく、かつ、６０％未満である範囲内において任意に設定されてよく、複数のブロワ駆動範囲が設定されてもよい。この場合であっても、ブロワ駆動範囲のうち高負荷の範囲において給電ユニット４０にて生成された電力を補助ブロワ２０に供給することにより、補助ブロワ２０にて消費される燃料を抑制することができる。

エンジン負荷に対して給電ユニット４０の駆動範囲とブロワ駆動範囲とが重なる範囲において、給電ユニット４０の出力が補助ブロワ２０にて消費される電力よりも大きい場合には、給電ユニット４０のみにて補助ブロワ２０に電力を供給してもよい。この場合、第２負荷域は、ブロワ駆動範囲であって、給電ユニット４０の出力が補助ブロワ２０にて消費される電力以上となる範囲とされる。第１負荷域Ｌ１においても、第１発電機７１のみにて補助ブロワ２０に電力が供給されてもよい。

給電ユニット４０は、エンジン１０の駆動時に発生する排熱であれば様々な熱源を利用することができる。例えば、エンジン冷却水やエンジン１０から排出された排ガスが熱源とされてもよい。

上記第１実施形態では、第１熱交換器４２にて過給空気から十分な熱エネルギーが回収されるのであれば、必ずしも第２熱交換器４４が設けられる必要はない。一方、より多くの熱エネルギーが必要とされる場合には、過給空気、排ガスエコノマイザー２４から排出される水蒸気、エンジン冷却水及び排ガスの少なくとも２つ以上が熱源として利用されてよい。

１ 船舶推進システム
１０ エンジン
１２ 過給機
２０ 補助ブロワ
２４ 排ガスエコノマイザー
４０ 給電ユニット
４２ 第１熱交換器
４４ 第２熱交換器
４６ 膨張機
４８ 発電部
４９ 出力ライン
５０ 凝縮器
５２ ポンプ
５４ 循環流路
７１ 第１発電機
７２ 第２発電機
Ｌ１ 第１負荷域
Ｌ２ 第２負荷域
Ｌ３ 第３負荷域

Claims (5)

1. エンジンと、
   前記エンジンに過給空気を供給する過給機と、
   前記エンジンに給気する補助ブロワと、
   船内に蓄えられた燃料を消費して発電する発電機であって、前記エンジンのエンジン負荷のうち第１負荷域にて前記補助ブロワに電力を供給し、前記第１負荷域よりも高負荷の範囲である第２負荷域にて停止する発電機と、
   前記発電機とは異なる電源であって、前記エンジンの駆動時に発生する排熱の利用により生成した電力を前記第２負荷域にて前記補助ブロワに供給する、作動媒体のランキンサイクルを利用した発電システムである給電ユニットと、
   を備え、
   前記給電ユニットの前記第２負荷域における発電量の変化率は、前記第２負荷域よりも高負荷の範囲である第３負荷域における前記給電ユニットの発電量の変化率よりも小さく、
   前記第２負荷域は、前記補助ブロワにて消費される電力の９０％以上に相当する電力を前記給電ユニットが当該補助ブロワに供給可能な範囲を含んでいる、船舶推進システム。
2. 請求項１に記載の船舶推進システムにおいて、
   前記給電ユニットが、
   前記過給機から吐出され前記エンジンに流入する前の過給空気によって前記作動媒体を加熱する熱交換器と、
   前記熱交換器から流出した作動媒体を膨張させる膨張機と、
   前記膨張機に接続され、電力を生成する発電部と、
   前記膨張機から流出した作動媒体を凝縮させる凝縮器と、
   前記凝縮器から流出した作動媒体を前記熱交換器へ送るポンプと、
   を備える、船舶推進システム。
3. 請求項１または２に記載の船舶推進システムにおいて、
   前記発電機とは異なる他の発電機をさらに備え、
   前記第２負荷域にて前記他の発電機及び前記給電ユニットが、前記補助ブロワ及び前記補助ブロワ以外の電気設備に電力を供給する、船舶推進システム。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載の船舶推進システムを備え、前記エンジンの機関出力が５０００Ｋｗ以上３００００Ｋｗ以下である船舶。
5. 船舶推進システムの運転方法であって、
   前記船舶推進システムが、
   エンジンと、
   前記エンジンに過給空気を供給する過給機と、
   前記エンジンに給気する補助ブロワと、
   前記エンジンの駆動時に発生する排熱の利用により電力を生成する、作動媒体のランキンサイクルを利用した発電システムである給電ユニットと、
   を備え、
   エンジン負荷に対する前記給電ユニットの駆動範囲の一部が、前記補助ブロワの駆動範囲と重なるとともに、前記一部の駆動範囲における前記給電ユニットの発電量の変化率が前記一部の駆動範囲よりも高負荷の駆動範囲における前記給電ユニットの発電量の変化率よりも小さくなり、かつ、前記一部の駆動範囲が前記補助ブロワにて消費される電力の９０％以上に相当する電力を前記給電ユニットから前記補助ブロワに供給可能な範囲を含むように前記給電ユニット及び前記補助ブロワを駆動し、前記給電ユニットの電力を前記補助ブロワに供給する、船舶推進システムの運転方法。

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