JP6237432B2 - ハイブリッド自動車の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド自動車の制御装置に関し、詳しくは、エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるハイブリッド自動車の制御装置に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車の制御装置としては、エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸とエンジンと第１モータとにリングギヤとキャリアとサンギヤとが接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に接続された第２モータと、第１モータや第２モータと電力をやりとりするバッテリとを備えるハイブリッド自動車の制御装置において、シフトポジションが後進走行用ポジションのときには、前進走行用ポジションのときの動作ラインより目標回転数が大きくなると共に目標トルクが小さくなる動作ラインとエンジン指令パワーとを用いてエンジンの運転ポイント（目標回転数および目標トルク）を設定してエンジンを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この制御装置では、シフトポジションが後進走行用ポジションのときに、このようにして前進走行用ポジションのときより高回転数低トルク側の運転ポイントでエンジンを運転することにより、エンジンからプラネタリギヤを介して駆動軸に作用する前進方向のトルクを小さくして、後進方向の駆動トルクが小さくなるのを抑制している。

特開２０１０−１６３０９０号公報

上述の制御装置では、シフトポジションが後進走行用ポジションのときには、前進走行用ポジションのときより高回転数低トルク側の運転ポイントでエンジンを運転するから、エンジンや第１モータの回転数が大きくなりやすい。このため、第１モータの上限回転数を、第１モータの設計要件などから定まる過回転判定用回転数より低い範囲内において、後進走行用ポジションのときに、前進走行用ポジションのときより高い回転数とすることが考えられている。また、第１モータの回転数が上限回転数に近づいたときには、その回転数が上限回転数を超えるのを抑制するための制御を行なう必要があるが、この制御をシフトポジションに拘わらず一律に行なうものとすると、後進走行用ポジションのときには、前進走行用ポジションのときより上限回転数と過回転判定用回転数との差が小さいために、第１モータの回転数が過回転判定用回転数に到達しやすい（過回転となりやすい）。第１モータが過回転となると、それに起因する異常を生じるおそれがあることから、第１モータが過回転とならないようにすることが要請される。

本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、後進時に第１モータが過回転となるのを抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、
エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるハイブリッド自動車の制御装置であって、
前記第１モータの過回転判定用回転数より低い範囲内で且つシフトポジションが後進走行用ポジションのときに前進走行用ポジションのときより高くなるように前記第１モータの上限回転数に設定し、
前記第１モータの回転数が前記上限回転数に接近したときに、該第１モータの回転数を前記上限回転数に対して低下させるように前記第１モータを制御し、
その低下量は、シフトポジションが後進走行用ポジションのときに、前進走行用ポジションのときより大きい、
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド自動車の制御装置では、第１モータの過回転判定用回転数より低い範囲内で且つシフトポジションが後進走行用ポジションのときに前進走行用ポジションのときより高くなるように第１モータの上限回転数に設定する。そして、第１モータの回転数が上限回転数に接近したときに、第１モータの回転数を上限回転数に対して低下させるように第１モータを制御し、その低下量は、シフトポジションが後進走行用ポジションのときに、前進走行用ポジションのときより大きい。シフトポジションが後進走行用ポジションのときには、前進走行用ポジションのときより上限回転数と過回転判定用回転数との差が小さいが、こうした制御を行なうことにより、第１モータの回転数が上限回転数を大きく超過して過回転判定用回転数に到達する（過回転となる）のを抑制することができる。この結果、第１モータの過回転に起因する異常が生じるのを抑制することができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ＨＶ走行モードでの後進走行時のプラネタリギヤ３０の各回転要素における回転数の関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 モータＭＧ１の上限回転数Ｎｍ１ｍａｘ（Ｎｍ１ｍａｘ（Ｄ）またはＮｍ１ｍａｘ（Ｒ））から回転数Ｎｍ１を減じて得られる値（Ｎｍ１ｍａｘ−Ｎｍ１）とモータＭＧ１の上限トルクＴｍ１ｍａｘとの関係の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車の制御装置を備えるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子（回転軸）がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子（回転軸）が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。なお、本発明の「ハイブリッド自動車の制御装置」としては、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが該当する。

エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２のクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力されている。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、図示しない電流センサにより検出されたバッテリ５０の充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算している。

ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信可能に接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトレバー８１の操作位置（シフトポジションセンサ８２により検出されるシフトポジションＳＰ）としては、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション），後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション），中立のニュートラルポジション（Ｎポジション），前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）などがある。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）やエンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。

ＨＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づく充放電要求パワーＰｂ＊をを減じて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。

そして、シフトポジションＳＰと要求パワーＰｅ＊とに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊を設定する。実施例では、シフトポジションＳＰがＤポジションのときには、要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく動作させる動作ライン（例えば、燃費最適動作ラインなど）とに基づく回転数およびトルク（以下、この動作点を「燃費動作点」という）をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に設定するものとした。これは、エンジン２２を効率よく運転するためである。また、シフトポジションＳＰがＲポジションのときには、要求パワーＰｅ＊に基づいて燃費動作点より高回転数低トルク側の回転数およびトルク（以下、この動作点を「高回転数動作点」という）をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に設定するものとした。これは、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの過度の低下を抑制すると共に、エンジン２２からプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルク（車両が必要とする後進走行用のトルクとは反対方向のトルク、以下、「エンジン直達トルク」という）を小さくする（例えば、後進走行での登坂時の登坂性能を確保する）ためである。

次に、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρ（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）とエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と回転数Ｎｅとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の仮の値としての仮トルクＴｍ１ｔｍｐを設定し、設定した仮トルクＴｍ１ｔｍｐを上下限トルクＴｍ１ｍａｘ，Ｔｍ１ｍｉｎで制限してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する。ここで、式（１）は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させるための回転数フィードバック制御における関係式であり、式（１）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。そして、式（２）に示すように、モータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルク（−Ｔｍ１＊／ρ）を要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の仮の値としての仮トルクＴｍ２ｔｍｐを設定し、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを上下限トルクＴｍ２ｍａｘ，Ｔｍ２ｍｉｎで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。なお、実施例では、モータＭＧ１の下限トルクＴｍ１ｍｉｎは、負側の定格トルク（−Ｔｍ１ｌｉｍ）を設定するものとし、モータＭＧ２の上下限トルクＴｍ２ｍａｘ，Ｔｍ２ｍｉｎは、正側，負側の定格トルクＴｍ２ｌｉｍ，−Ｔｍ２ｌｉｍを設定するものとした。また、モータＭＧ１の上限トルクＴｍ１ｍａｘは、詳細は後述するが、基本的には正側の定格トルクＴｍ１ｌｉｍを設定し、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１がシフトポジションＳＰに応じた上限回転数Ｎｍ１ｍａｘに接近したときには定格トルクＴｍ１ｌｉｍより小さなトルクを設定するものとした。

Tm1tmp=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Ne*-Ne)+k2∫(Ne*-Ne)dt (1)
Tm2tmp=Tr*+Tm1*/ρ (2)

そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

このＨＶ走行モードでの走行時には、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣがバッテリ５０の強制充電を必要とする閾値Ｓｃｈ（例えば４０％など）より大きく要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ（例えば数ｋＷなど）未満に至ったときなどに、エンジン２２の停止条件が成立したと判定して、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行モードでの走行に移行する。

ＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定し、値０をモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐに設定すると共に設定した仮トルクＴｍ１ｔｍｐを上下限トルクＴｍ１ｍａｘ，Ｔｍ１ｍｉｎで制限してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定し、上述の式（２）によりモータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐを設定すると共に設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを上下限トルクＴｍ２ｍａｘ，Ｔｍ２ｍｉｎで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

このＥＶ走行モードでの走行時には、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｃｈ以下のときや、ハイブリッド走行モードでの走行時と同様に計算した要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐよりマージンだけ大きな始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどに、エンジン２２の始動条件が成立したと判定して、エンジン２２を始動してＨＶ走行モードでの走行に移行する。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、ＨＶ走行モードでの走行時におけるモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する際の動作について説明する。図２は、ＨＶ走行モードでの後進走行時のプラネタリギヤ３０の各回転要素における回転数の関係を示す共線図の一例を示す説明図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリアの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるリングギヤの回転数Ｎｒを示す。また、図中、「Ｎｍ１ｏｓ」は、モータＭＧ１の過回転を判定するための過回転判定用回転数（例えば、１３３００ｒｐｍや１３５００ｒｐｍ，１３７００ｒｐｍなど）を示し、「Ｎｍ１ｍａｘ（Ｄ）」は、シフトポジションＳＰがＤポジションのときの上限回転数（例えば、１１８００ｒｐｍや１２０００ｒｐｍ，１２２００ｒｐｍなど）を示し、「Ｎｍ１ｍａｘ（Ｒ）」は、シフトポジションＳＰがＲポジションのときの上限回転数（例えば、１２３００ｒｐｍや１２５００ｒｐｍ，１２７００ｒｐｍなど）を示す。上限回転数Ｎｍ１ｍａｘ（Ｒ）を上限回転数Ｎｍ１ｍａｘ（Ｄ）より大きくするのは、以下の理由による。実施例では、上述したように、シフトポジションＳＰがＲポジションのときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの過度の低下を抑制すると共にエンジン直達トルクを小さくする（例えば、後進走行での登坂時の登坂性能を確保する）ために、高回転数動作点をエンジン２２の目標動作点に設定する。このため、シフトポジションＳＰがＤポジションのときよりモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が大きくなりやすい。一方、ＨＶ走行モードでの後進時に、登坂路を長距離（長時間）に亘って走行する（要求パワーＰｅ＊が長時間に亘って継続して大きくこれによりエンジン２２やモータＭＧ１の回転数Ｎｅ，Ｎｍ１が長時間に亘って大きい）ことは希であると考えられる。これらを踏まえて、実施例では、上限回転数Ｎｍ１ｍａｘ（Ｒ）を上限回転数Ｎｍ１ｍａｘ（Ｄ）より大きくするものとした。これにより、ＨＶ走行モードで後進走行する際に、エンジン２２やモータＭＧ１の回転数Ｎｅ，Ｎｍ１がより大きくなるのを許容するから、エンジン２２の出力パワーの低下を抑制することができ、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの過度な低下を抑制することができ、登坂性能をより向上させる（登坂可能な距離をより長くする）ことができる。

図３は、モータＭＧ１の上限回転数Ｎｍ１ｍａｘ（Ｎｍ１ｍａｘ（Ｄ）またはＮｍ１ｍａｘ（Ｒ））から回転数Ｎｍ１を減じて得られる値（Ｎｍ１ｍａｘ−Ｎｍ１）とモータＭＧ１の上限トルクＴｍ１ｍａｘとの関係の一例を示す説明図である。図示するように、上限トルクＴｍ１ｍａｘは、値（Ｎｍ１ｍａｘ−Ｎｍ１）が所定値α１（例えば、４００ｒｐｍや５００ｒｐｍ，６００ｒｐｍなど）以上の領域では、シフトポジションＳＰがＤポジションでもＲポジションでも、モータＭＧ１の正側の定格トルクＴｍ１ｌｉｍが設定される。そして、この上限トルクＴｍ１ｍａｘは、値（Ｎｍ１ｍａｘ−Ｎｍ１）が所定値α１未満の領域では、シフトポジションＳＰがＤポジションでもＲポジションでも値（Ｎｍ１ｍａｘ−Ｎｍ１）が小さいほど小さくなる傾向で、且つ、シフトポジションＳＰがＲポジションのときにＤポジションのときより小さくなる傾向に設定される。図中、「αｄ」，「αｒ」は、それぞれシフトポジションＳＰがＤポジション，Ｒポジションのときに上限トルクＴｍ１ｍａｘが値０となるときの値（Ｎｍ１ｍａｘ−Ｎｍ１）の値であり、例えば、「αｄ」は、７０ｒｐｍや１００ｒｐｍ，１３０ｒｐｍなどであり、「αｒ」は、１７０ｒｐｍ，２００ｒｐｍ，２３０ｒｐｍなどである。実施例では、上述したように、この上限トルクＴｍ１ｍａｘと負側の定格トルク（−Ｔｍ１ｌｉｍ）が設定された下限トルクＴｍ１ｍｉｎとによって仮トルクＴｍ１ｔｍｐを制限してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定するから、こうした図３の傾向に上限トルクＴｍ１ｍａｘを設定することにより、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊は、シフトポジションＳＰがＤポジション，Ｒポジションのときにおいて、それぞれ、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値（Ｎｍ１ｍａｘ（ｄ）−αｄ），（Ｎｍ１ｍａｘ（ｒ）−αｒ）より高いときに上限トルクＴｍ１ｍａｘによって負の値に制限されることになる。そして、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１がシフトポジションＳＰに応じた上限回転数Ｎｍ１ｍａｘ（Ｄ），Ｎｍ１ｍａｘ（Ｒ）に接近したとき（シフトポジションＳＰがＤポジションのときには値（Ｎｍ１ｍａｘ（ｄ）−αｄ）より高いとき，Ｒポジションのときには値（Ｎｍ１ｍａｘ（ｒ）−αｒ）より高いとき）において、シフトポジションＳＰがＲポジションのときに、ＤポジションのときよりモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を上限回転数Ｎｍ１ｍａｘに対して大きく低下させるトルク（負側に大きなトルク）をモータＭＧ１から出力させることになる。上限回転数Ｎｍ１ｍａｘ（Ｒ）は、上限回転数Ｎｍ１ｍａｘ（Ｄ）より大きい即ち過回転判定用回転数Ｎｍ１ｏｓに近いから、このようにモータＭＧ１を制御することにより、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が上限回転数Ｎｍ１ｍａｘ（Ｒ）を大きく超過して過回転判定用回転数Ｎｍ１ｏｓに到達する（過回転となる）のを抑制することができる。この結果、モータＭＧ１の過回転に起因する異常を生じるのを抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０の制御装置によれば、モータＭＧ１の過回転判定用回転数Ｎｍ１ｏｓ未満の範囲内でシフトポジションＳＰがＲポジションのときにＤポジションのときより高くなるようにモータＭＧ１の上限回転数Ｎｍ１ｍａｘを設定するものにおいて、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が上限回転数Ｎｍ１ｍａｘに接近したときにモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を上限回転数Ｎｍ１ｍａｘに対して低下させるようにモータＭＧ１を制御し、その低下量が、シフトポジションＳＰがＲポジションのときに、Ｄポジションのときより大きくなるようにするから、シフトポジションＳＰがＲポジションのときに、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が上限回転数Ｎｍ１ｍａｘを大きく超過して過回転判定用回転数Ｎｍ１ｏｓに到達する（過回転となる）のを抑制することができる。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるハイブリッド自動車の制御装置であって、
   前記第１モータの過回転判定用回転数より低い範囲内で且つシフトポジションが後進走行用ポジションのときに前進走行用ポジションのときより高くなるように前記第１モータの上限回転数を設定し、
   前記第１モータの回転数が前記上限回転数に接近したときに、接近していないときに比して、前記第１モータの上限トルクを低下させることにより該第１モータの回転数を前記上限回転数に対して低下させるように前記第１モータを制御し、
   更に、前記上限トルクの低下量は、シフトポジションが後進走行用ポジションのときに、前進走行用ポジションのときより大きい、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。
   

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