JP6235129B2 - 車両通信システムにおける移動パターン検出 - Google Patents

Description

本発明は、車両機能に対する制御を促進するための車両通信システムに関する。本発明は、非排他的にではあるが、特に、移動通信ユニットの位置に少なくとも部分的に基づいて車両機能に対する制御を促進するシステムおよび方法に関する。本発明の態様は、システム、方法および車両に関する。

今日の世界では、ホスト車両のパッシブエントリおよびパッシブスタート（すなわちＰＥＰＳ）等、遠隔制御される車両機能を促進するためのシステムが多くの車両に装備されている。ＰＥＰＳシステムが車両に装備されているとき、ユーザは、車両内に位置する基地局と通信できる移動通信ユニットを所持する。その内蔵バッテリに蓄積されたエネルギーの使用を節約するために、システムコンポーネントは、起動トリガ（例えば、車両ドアハンドルの操作）によって１つまたは複数の他のシステムコンポーネントがスリープ解除されるまで低電力状態に留まり得る。例えば、ドアハンドルが操作されたことを検知すると、基地局は、相対的に強力な低周波（ＬＦ）電磁場を放出し、基地局に十分近い移動通信ユニットをスリープ解除させ得る。移動通信ユニットがスリープ解除されると、同ユニットは、無線周波数（ＲＦ）送信を使用して応答信号を発信し得、同信号は、基地局により検証され得る。基地局が移動通信ユニットの識別子を認識および承諾する（すなわち、基地局が移動通信ユニットを認証する）場合、基地局は、ドアロック機構を作動させる、ドアをロック解除状態にする等、予め定められた車両機能の実施を促進し得る。

ＬＦ場を発生させるために基地局により必要とされるエネルギーの量が著しいため、多くのこのようなシステムは、スリープモードを利用し、トリガイベントが生起するときにのみスリープ解除する。残念なことに、起動トリガの使用には、車両からの応答の遅延を避けるために、移動通信ユニットを認証するシーケンスを極めて短い時間内に実施することが必要となる。ドアのロック解除等の作動機能を実施するために高速解放モータが利用され得る。

１つ又は複数の車両機能が実行される要望が感知される遅れを低減する態様で予期されかつ提供され得るために、車両に対する移動通信ユニットの接近が検出され得る。あいにく、車両に対するいくつかの接近は、単に偶発的であり、車両機能の不注意の起動の発生をもたらす。これにより、貯蔵エネルギーが消費され、システムが不必要に働かされる。

本発明は、車両通信システムに関連する上記問題の少なくともいくつかに対処し又はそれを改善することを試みる。

一側面において、本発明は、車両の機能に対する制御を促進するための通信システムであって、車両内に位置する基地局と、移動通信ユニットとを備える通信システムを提供する。基地局は、移動通信ユニットに信号を送信するための第１の送信器と、移動通信ユニットから信号を受信するための第１の受信器とを備える。基地局は、第１の時間に車両に対する移動通信ユニットの第１の位置を決定し、第２の時間に車両に対する移動通信ユニットの第２の位置を決定し、第１の位置及び第２の位置に少なくとも部分的に基づいて、移動通信ユニットの移動のベースラインパターンを決定する。基地局は、更に、移動のベースラインパターンに関連して、車両とのユーザ開始対話が生じるか否かを決定し、かつ、移動のベースラインパターンに関連して、車両とのユーザ開始対話が生じない場合、移動のベースラインパターンを偶発的な移動パターンとして分類し、前記偶発的な移動パターンを除外するように承認ゾーンにゾーン調整を適用するように構成される。

前記基地局は、飛行時間法に基づいて車両に対する移動通信ユニットの第１の位置及び第２の位置の少なくとも一方を決定するように構成され得る。前記基地局は、その後の偶発的な移動パターンが以前に観察した偶発的な移動パターンと実質的に類似する場合を認識し、また、その後の偶発的な移動パターンが以前に観察した偶発的な移動パターンと実質的に同じであると観察される発生の数を決定するように構成され得る。前記基地局は、発生の数が発生の所定の閾数を超える場合にのみ、偶発的な移動パターンを除外するために承認ゾーンにゾーン調整を適用するように構成され得る。

別の側面において、前記基地局は、その後の偶発的な移動パターンが、以前に観察した偶発的な移動パターンと実質的に類似すると観察される比率を決定し、また、その後の偶発的な移動パターンが観察される比率が所定の閾比率を超える場合にのみ、偶発的な移動パターンを除外するために承認ゾーンにゾーン調整を適用するように構成され得る。

一実施形態において、前記基地局は、車両の位置を決定し、かつ、前記位置を前記ゾーン調整と共にメモリに保存し、車両の後決定位置をその後に決定し、車両の前記後決定位置に関連付けられるゾーン調整をメモリから検索し、前記ゾーン調整を承認ゾーンに適用するように構成され得る。

前記基地局は、承認ゾーンに関連付けられたパラメータを調整することにより、承認ゾーンにゾーン調整を適用するように構成され得る。例えば、移動通信ユニットの承認は、移動通信ユニットの移動が、偶発的な移動パターンであると決定される場合に阻止される。前記基地局は、承認ゾーンの寸法を調整することにより、承認ゾーンにゾーン調整を適用するように構成され得る。前記承認ゾーンの寸法の調整は、承認ゾーンの半径；承認ゾーの外側境界の形状；承認ゾーンの大きさ、のうちの少なくとも一つを調整することを含み得る。

別の側面において、車両の機能に対する制御を促進するための方法は、車両内に位置する基地局と移動通信ユニットとを準備するステップにして、前記基地局が、移動通信ユニットに信号を送信するための第１の送信器と、移動通信ユニットから信号を受信するための第１の受信器とを備える該ステップを含む。前記方法は、第１の時間で車両に対する移動通信ユニットの第１の位置を決定するステップと、第２の時間で車両に対する移動通信ユニットの第２の位置を決定するステップと、第１の位置及び第２の位置に少なくとも部分的に基づいて移動通信ユニットの移動のベースラインパターンを決定するステップとを含む。前記方法は、移動のベースラインパターンに関連して、車両とのユーザ開始対話が生じるか否かを決定するステップと、移動のベースラインパターンに関連して、車両とのユーザ開始対話が生じない場合、移動のベースラインパターンを偶発的な移動パターンとして分類し、かつ、前記偶発的な移動パターンを除外するように承認ゾーンにゾーン調整を適用するステップとを更に含む。第１の時間に車両に対する移動通信ユニットの第１の位置を決定するステップは、飛行時間法に従って実行され得る。

一実施形態において、その後の偶発的な移動パターンが以前に観察した偶発的な移動パターンと実質的に類似する場合を認識するステップを更に含む。更に別の実施形態において、その後の偶発的な移動パターンが以前に観察した偶発的な移動パターンと実質的に同じであると観察される発生の数を決定するステップを更に含む。前記発生の数が発生の所定の閾数を超える場合にのみ、偶発的な移動パターンを除外するための承認ゾーンへのゾーン調整の前記適用が随意的に実行され得る。

ある実施形態において、その後の偶発的な移動パターンが、以前に観察した偶発的な移動パターンと実質的に類似すると観察される比率を決定するステップを更に含む。その後の偶発的な移動パターンが観察される前記比率が所定の閾比率を超える場合にのみ、偶発的な移動パターンを除外するための承認ゾーンへのゾーン調整の前記適用が実行され得る。

別の実施形態において、前記車両の位置を決定するステップと、前記位置を前記ゾーン調整と共にメモリに保存するステップとを更に含む。本方法は、前記車両の後決定位置をその後に決定するステップと、車両の前記後決定位置に関連付けられるゾーン調整をメモリから検索するステップと、前記ゾーン調整を承認ゾーンに適用するステップとを更に含み得る。基地局は、移動通信ユニットと車両内に位置する少なくとも一つの送受信器との間の超高帯域の飛行時間に基づいて、車両に対する移動通信ユニットの位置を決定するように構成され得る。

本方法は、承認ゾーンの寸法を調整することにより、承認ゾーンにゾーン調整を適用するステップを含み得る。前記承認ゾーンの寸法の調整は、承認ゾーンの半径；承認ゾーンの外側境界の形状；承認ゾーンの大きさ、のうちの少なくとも一つを調整することを含み得る。

本発明の別の側面によれば、先行する側面に記述される、通信システムを有する車両又は方法を実行するように適合された車両が提供される。

この出願の範囲内では、先の段落、特許請求の範囲および／または以下の説明および図面に記載された種々の側面、実施形態、例および代替、及び特にそれらの個々の特徴が独立してまたは任意の組合せで採用され得ることが明示的に企図される。例えば、１つの実施形態に関連して記述する特徴は、そのような特徴の非適合性がない限り、全ての実施形態に適用可能である。

本発明の１つまたは複数の実施形態について、添付図を参照して例としてのみ記述する。

図１は、本発明のある実施形態による車両通信システムの概略図を示している。 図２は、本発明の一実施形態による車両通信システムの基地局および送受信器の自動車内の設置を示している。 図３は、本発明の一実施形態による車両通信システムの動作モードを示している。 図４は、本発明の一実施形態による車両通信システムの別の動作モードを説明している。 図５は、本発明の一実施形態による車両通信システムの別の動作モードを説明している。 図６は、本発明の一実施形態による車両通信システムの別の動作モードを説明している。

図１は、本発明のある実施形態による車両通信システム１００を示している。車両通信システム１００は、車両通信システム１００のコンポーネント間の情報伝達を促進するように構成され、さらに車両１０２の１つまたは複数の機能の制御を促進し得る。制御され得る例示的な機能には、限定されないが、拡張型パッシブエントリおよびパッシブスタート（ｅＰＥＰＳ）キーレスアクセス、遠隔エンジンスタート、車両開口の遠隔開放および閉鎖、外部ミラーもしくはアンテナの展開および引込、および／または車両１０２の照明および信号システムのアクティブ化および非アクティブ化が含まれる。

車両通信システム１００について、右前ドア１４２、右後ドア１４４、左前ドア１４６および左後ドア１４８を有する車両１０２を参照して説明する。車両１０２は、車両通信システム１００によりロック／ロック解除できるトランクカバー１５０（デッキリッドとしても知られる）も有するが、それについては簡潔化のために本明細書で説明していない。ドア１４２〜１４８は、それぞれロック機構および外部ハンドルを有し、前部ドア１４２、１４６は、それぞれ折畳式ドアミラーを有する。ロック機構は、それぞれドアロックスイッチを備え、それぞれのロック機構の状態を示すためのロック信号を提供する。

車両通信システム１００は、車両１０２の遠隔機能作動（ＲＦＡ）をもたらすために車両１０２内に設置される基地局１０４を備える。基地局１０４は、電子制御ユニット１０６および第１の再充電可能バッテリ１０８を備える。電子制御ユニット１０６は、１つまたは複数のプロセッサ１０９と通信するメモリ蓄積装置１０７を備える。プロセッサ１０９は、メモリ蓄積装置１０７に蓄積された演算指令を実施するように構成することができる。第１の再充電可能バッテリ１０８は、基地局１０４専用の電源を提供して、基地局の動作を車両電源システム（不図示）とは独立して可能にする。

基地局１０４は、第１、第２および第３の超広帯域送受信器１１０、１１２、１１４をさらに備える。第１の送受信器１１０は、電子制御ユニット１０６に近接して設けられる。第２および第３の送受信器１１２、１１４は、電子制御ユニット１０６から離間して車両１０２内に配置され専用のローカル相互接続ネットワーク（ＬＩＮ）１１６を介して接続される。送受信器１１０、１１２、１１４は、それぞれ統合アンテナを有する。以下でより十分に議論するように、車両通信システム１００は、電子制御ユニット１０６から離間して車両１０２内に配置され専用のローカル相互接続ネットワーク（ＬＩＮ）１１６を介して接続される第４の送受信器（不図示）をさらに備え得る。

基地局１０４は、ＣＡＮバス１２０を介して車両システム（参照数字１１８により概ね示される）に接続される。基地局１０４は、これにより、車両システムからの信号（例えば、ドアロックスイッチからのロック信号）を受信することができ、１つまたは複数の車両システム（例えば、ドアロック機構、窓、サンルーフ、換気システム、デッキリッド等の車両開口の閉鎖システム、エンジンスタート／イグニッション、車両照明、娯楽システム、ホーン、ヒータ、エアコンディション等）の動作を制御することができる。ＣＡＮバス１２０は、電子制御ユニット１０６からの指令をエンジン制御ユニット等の車両１０２の他のシステム（例えば、アクチュエータ、コントロール）に送達して、１つまたは複数の車両システム（例えば、パッシブエンジン始動）の有効化および／または無効化を促進するために利用することもできる。

車両通信システム１００は、遠隔超広帯域送受信器１２４および第２の再充電可能バッテリ１２６を有する移動通信ユニット１２２をさらに備える。移動通信ユニット１２２は、携帯可能であって、ユーザによる所持を促進する。本明細書に記述するように、移動通信ユニット１２２は、基地局１０４と通信して、車両１０２へのパッシブエントリ等の車両機能の制御を促進し、幾つかの状況では、移動通信ユニット１２２を所有しているユーザに情報を提供する。

基地局１０４は、移動通信ユニット１２２を受けるためのドック１２８をさらに備える。ドック１２８は、基地局１０４と移動通信ユニット１２２の間の通信を可能にするためにポート１３０を有する。ドック１２８内には、移動通信ユニット１２２がドッキングされ、よって充電パッド１３２と結合するときに第２の再充電可能バッテリ１２６の充電を促進するために充電パッド１３２も設けられる。ドック１２８内には、移動通信ユニット１２２の状態を示すために（例えば、第２の再充電可能バッテリ１２６が充電中であるか、十分に充電されているかを示すために）二色発光ダイオード１３４が設けられる。充電パッド１３２は、基地局１０４内に設けられた電源ユニット（ＰＳＵ）に接続される。第１の再充電可能バッテリ１０８を充電するための、基地局１０４用の外部充電ポート１３６が設けられる。

車両通信システム１００の設置を図２に説明している。基地局１０４および第１の送受信器１１０は、車両１０２の後部に位置し、第２および第３の送受信器１１２、１１４は、車両１０２の右側および左側のそれぞれで車両１０２の上部（一般的にルーフ内）に位置する。図２に破線で説明するように、送受信器１１０、１１２、１１４は移動通信ユニット１２２と通信する。第１、第２および第３の送受信器１１０、１１２、１１４のそれぞれから遠隔送受信器１２４までの距離は、送信時間および／または応答時間（例えば、信号送信のための飛行時間）を測定することにより決定することができ、それにより車両１０２に対する移動通信ユニット１２２の配置を三角測量を通じて決定することが可能となる。超広帯域周波数（一般的に３ＧＨｚよりも高い）の使用によって、移動通信ユニット１２２の配置を相対的に高い精度で追跡することが可能となる。

車両１０２内の離隔位置に配される３つの送受信器１１０、１１２、１１４を基地局１０４が備える、車両通信システム１００のこのような実施形態によれば、移動通信ユニット１２２と送受信器１１０、１１２、１１４のそれぞれとの間で送られる通信の送信時間および／または応答時間を使用して、２つの軸線のそれぞれに沿って車両１０２に対する移動通信ユニット１２２の配置を決定することが可能となる。例えば、基地局１０４および第１の送受信器１１０が車両１０２の後部に位置し、第２および第３の送受信器１１２、１１４がルーフ内（それぞれ左側および右側）に位置する状態では、車両１０２に対する移動通信ユニット１２２の配置を、すなわち図２〜図６の平面図に示すように、容易に決定することができる。

しかし、第２および第３の送受信器１１２、１１４が車両ルーフ内に配され、したがって同一水平面にある状態では、図２〜図６の平面図と垂直な方向に沿って移動通信ユニット１２２の配置を容易に決定することが不可能となる状況があり得る。したがって、本発明のさらなる実施形態では、車両通信システム１００は、車両ルーフの平面と基地局１０４がある水平面との両方から垂直方向に離隔した位置で車両１０２内に配される、第４の送受信器（不図示）を備え得る。例えば、第４の送受信器（不図示）は、車両中心線上で車両ダッシュボード内に取り付けることができる。この構成によって、車両１０２に対する移動通信ユニット１２２の高さを容易に決定することができる。

よって、車両１０２に対する移動通信ユニット１２２の配置を周期的または連続的に決定し得、プロセッサ１０９によるその後の検索および分析のためにメモリ蓄積装置１０７内に保存し得る。このような配置情報の監視および蓄積および処理は、移動の特定の速度、パターン、および／または特性を観察、追跡および特定するのに役立ち得る。例えば、車両通信システム１００は、車両１０２に対して相対的に定められる承認ゾーン１３８への移動通信ユニット１２２の接近を検出し、承認ゾーン１３８からの移動通信ユニット１２２の離脱を検出し、承認ゾーン１３８内での移動通信ユニット１２２の連続的な存在を検出し、車両１０２の承認ゾーン１３８に対する接近、離脱、および長い存在の組合せを伴うパターンを認識するように構成され得る。

移動通信ユニット１２２の遠隔送受信器１２４は、基地局１０４の第１の送受信器１１０により受信されるときに基地局１０４と移動通信ユニット１２２の間の通信を起動させる、ポーリング信号を送信する。一実施形態では、ポーリング信号を受信すると、第１の送受信器１１０は、チャレンジ信号を送信することにより応答する。チャレンジ信号は、移動通信ユニット１２２により受信され、応答信号を送信することを移動通信ユニット１２２に促す。電子制御ユニット１０６は、応答信号を受信し、承認された装置により同信号が送られたかどうかを決定することを試みる（すなわち、移動通信ユニット１２２を検証または認証するために）。

応答信号が認証される場合、電子制御ユニット１０６は、移動通信ユニット１２２と通信を続け、車両１０２に対する同ユニットの配置を追跡し、予め定められた指令に従ってプロセッサ１０９により検索および処理するための配置情報をメモリ蓄積装置１０７内に蓄積し得る。また、チャレンジ／応答シーケンスが成功裏に完了する場合、電子制御ユニット１０６は、動作基準を満足する車両１０２の機能を制御する。応答信号が認証されない場合、電子制御ユニット１０６は、車両１０２のドアのロック解除または車両１０２のエンジンの始動等の車両機能のユーザ制御を促進しない。

１つの動作モードでは、ポーリング信号は、基地局１０４との通信が移動通信ユニット１２２により起動されるように、遠隔送受信器１２４により連続的に送信される。したがって、車両通信システム１００は、ドアハンドルを作動させる等のユーザインタラクションの必要なしに、チャレンジ／応答サイクルを起動させることができる。

車両１０２がサービスに初めて入るとアクティブとなり得るような別の動作モードでは、第２の再充電可能バッテリ１２６に蓄積されたエネルギーを節約するために、ポーリング信号は、３０日の動作期間に亘って送信される。ポーリング信号の送信は、移動通信ユニット１２２が動作期間中に基地局１０４との通信を確立しない場合に中止される。前記動作期間が経過した後にポーリング信号の送信を再開するために、移動通信ユニット１２２に設けられたボタンを押すことができる。

別の実施形態では、ポーリング信号は、連続的にではなく断続的に送信される。この実施形態によれば、ポーリング信号は、動作期間中に送信サイクル（パルス）間の時間インターバルを伴って繰り返され、すなわち、ポーリング信号は、動作期間中に周期的に送信される。送信サイクル間の時間インターバルを、測定されたパラメータに応じて修正することができる。例えば、通信間の時間インターバルを、車両１０２と移動通信ユニット１２２の間の測定された距離に応じて修正することができる。例えば、移動通信ユニット１２２が車両１０２の近くにある場合、時間インターバルを１秒に減少させることができる。反対に、移動通信ユニット１２２が車両１０２から相対的に遠くにある場合、時間インターバルを５秒に増加させることができる。

基地局１０４と移動通信ユニット１２２は、少なくとも２０メートルの範囲に亘って互いに通信することができる。承認ゾーン１３８は、通信範囲内に定められる。例えば、承認ゾーン１３８は、２メートルの半径で車両１０２の周りに定められ得る。移動通信ユニット１２２が承認ゾーン１３８の内側にあると電子制御ユニット１０６が決定するとき、基地局１０４は、車両のドア１４２〜１４８の１つまたは複数の自動ロック解除を促進し得る。反対に、移動通信ユニット１２２が承認ゾーン１３８の外側にあると電子制御ユニット１０６が決定するとき、基地局１０４は、車両のドア１４２〜１４８の自動ロックを生じさせ得る。

上で議論したように、３つ以下の送受信器を備える車両通信システム１００は、２つの軸線のみに沿って車両１０２に対する移動通信ユニット１２２の配置を決定することが可能であり得る。したがって、承認ゾーン１３８は、これらの２つの軸線のみに関して定められ得る。しかし、４つ以上の送受信器を備える車両通信システム１００は、３つの軸線（場合により直交する）の任意の組合せに沿って車両１０２に対する移動通信ユニット１２２の配置を決定することが可能であり得る。したがって、承認ゾーン１３８の位置は、承認ゾーン１３８（および承認ゾーン１３８の外側にある位置の組）が車両１０２に対する３次元空間に関して定められ得るように、３つの軸線のそれぞれに沿う配置に関して定められ得る。

車両１０２の周りの３次元空間で移動通信ユニット１２２の配置を正確に決定することが可能であることによって、特定の状況、例えば、車両１０２が多階層もしくは高層の駐車場または高層建造物の隣に駐車されているときに特に役立ち得る。このような状況では、車両１０２から出たドライバは、車両１０２の上方または下方にある駐車場または建造物の別の階に移動することがあるが、未だ車両１０２に十分近く承認ゾーン１３８内にあり得、１つまたは複数の車両ドアのロック解除をもたらすことが可能である。

したがって、多階層駐車場の例等で移動通信ユニット１２２が車両１０２の十分に上方または下方に配されていると決定される場合、電子制御ユニット１０６は、移動通信ユニット１２２が承認ゾーン１３８内にあると判定されるときでも車両ドアをロック解除し得ない。

電子制御ユニット１０６は、多数の動作モードに従って車両通信システム１００を動作させるように構成され得る。多数のシナリオでは、移動通信ユニット１２２は、ユーザである個人により所持され、したがって、ユーザの移動に追従する。添付図では、ユーザの、したがって移動通信ユニット１２２の移動径路を足跡１４０の組により説明している。移動通信ユニット１２２を認証するために基地局１０４により実施される処理は、上述したものと同じであり、動作モードのそれぞれに共通する。

特に、遠隔送受信器１２４は、第１の送受信器１１０との認証サイクルを起動させるポーリング信号を送信する。基地局１０４は、移動通信ユニット１２２からの応答信号の送信をトリガさせるチャレンジ信号を送信する。電子制御ユニット１０６は、応答信号を検証し、成功する場合、基地局１０４は、認証された移動通信ユニット１２２の範囲および配置を追跡する。認証サイクルが成功裏に完了しない場合、例えば、移動通信ユニット１２２から不正確な応答信号が送られることによって、ドア１４２〜１４８は、ロック解除されず、車両１０２は、移動通信ユニット１２２に応答しない。

図３に説明するような第１の動作モードに従って車両通信システム１００を動作させるように電子制御ユニット１０６が構成され得る。この動作モードでは、車両通信システム１００は、移動通信ユニット１２２を有するユーザが接近する、車両１０２の側のドア１４２〜１４８をロック解除するように動作する。移動通信ユニット１２２を認証すると、基地局１０４は、移動通信ユニット１２２の範囲および配置を追跡する。説明する例では、電子制御ユニット１０６は、移動通信ユニット１２２が車両１０２の右手側にあると決定する。移動通信ユニット１２２が承認ゾーン１３８内にあると基地局１０４が決定すると、電子制御ユニット１０６は、車両１０２の右手側の両方のドア１４２、１４４をロック解除するためにドアロック解除信号を自動的に生成する。ドアロック解除信号は、ＣＡＮバス１２０を介して送信され、右前ドア１４２と右後ドア１４４は、移動通信ユニット１２２が承認ゾーン１３８に入るときに両方ともロック解除される。ユーザがそれぞれのドアハンドルを操作する前にドア１４２、１４４がロック解除されるので、通常の動作条件では、ユーザがドアハンドルを操作するときに認識可能な遅延はないと想定される。

このモードでは、ユーザが右前ドア１４２または右後ドア１４４のいずれかのドアハンドルを操作するときに、シングルポイントエントリ（ＳＰＥ）またはマルチポイントエントリ（ＭＰＥ）のいずれかを起動させることができる。シングルポイントエントリモードでは、ドライバのドアのみが開かれるドアであり、キーフォブが車両内に取り込まれるとき、接近側の後部ドアが再ロックされる。疑義を避けるために、ドライバのドアは、後部ドアのロックを果たすために閉じられる必要がない。ドライバのドア以外のいずれかのドアが開かれる場合、次いで全てのドアがロック解除され、その状態に留まる。ドライバの側の後部ドアのロックの作動は、キーフォブが車両の内側で検出されることにより生じ、よって車両の外側にある承認ゾーンで検出される場合には見られない。マルチポイントエントリでは、電子制御ユニット１０６は、右前ドア１４２または右後ドア１４４のいずれかのドアハンドルが操作されるときに、車両１０２の他のドアの全てをロック解除するための制御信号を生成する。移動通信ユニット１２２が車両１０２の左手側の承認ゾーン１３８に入ると基地局１０４が決定する場合、左前ドア１４６および左後ドア１４８は、ロック解除されないことが理解されるであろう。ロック解除されたドア１４２〜１４８の１つのドアハンドルが操作されるときにのみ、ドアがロック解除されたことを示す、例えば、側面方向指示器の点滅および／またはドアミラーの拡張による、表示がもたらされる。しかし、いずれのドアハンドルも操作されない場合、ドア１４２〜１４８の１つまたは複数がロック解除されたことを示す表示はもたらされない。

通過シナリオに適応させるために、図４に説明するような第２の動作モードに従って車両通信システム１００を動作させるように電子制御ユニット１０６が構成され得る。この通過シナリオでは、ユーザは、承認ゾーン１３８に入り、同ゾーンから出るが、ドアハンドルを操作しない。上述した第１のモードと同様に、基地局１０４は、移動通信ユニット１２２が車両１０２に接近するときに、同ユニットを認証する。この場合、基地局１０４は、移動通信ユニット１２２の配置を追跡し、ユーザが車両１０２の右手側の後方から接近していると決定する。第１の動作モードに関して上述したように、移動通信ユニット１２２が承認ゾーン１３８に入ったと車両通信システム１００が検出するとき、この通過シナリオで有するように、ドアロック解除信号は、右前ドア１４２および右後ドア１４４をロック解除するために送信される。

しかし、このシナリオでは、ユーザは、ドア１４２、１４４のいずれのドアハンドルも操作せず、代わりに、車両１０２を通過する。車両通信システム１００が移動通信ユニット１２２の配置を追跡しているので、車両通信システム１００は、移動通信ユニット１２２が承認ゾーン１３８を去る時を決定することが可能である。したがって、移動通信ユニット１２２が承認ゾーン１３８から離脱し、ドアハンドルが操作されたことを示すいかなる表示も受信されないと、基地局１０４は、右前ドア１４２および右手側後ドア１４４をロックするために、またはそれらのドアの再ロックを促進するためにドアロック信号を送信する。一実施形態では、車両１０２は、ドア１４２、１４４がロック解除され、またはその後にロックされるときに視覚表示をもたらさない。

ユーザが車両１０２から歩き去るときにドア１４２〜１４８の自動ロックを促進するために、図５に説明するような第３の動作モードに従って車両通信システム１００を動作させるように電子制御ユニット１０６が構成され得る。このシナリオでは、ユーザは、移動通信ユニット１２２を所持して車両１０２から出て、車両ドア１４２〜１４８を閉める。説明する例では、ユーザは、右前ドア１４２を通って車両１０２から出て、同ドアを閉める。ユーザは、次いで、移動通信ユニット１２２を所持して車両１０２から歩き去る。移動通信ユニット１２２が車両１０２から持ち去られるときに、車両通信システム１００は、移動通信ユニット１２２の位置を追跡し、その位置を承認ゾーン１３８の定義と比較する。移動通信ユニット１２２が承認ゾーン１３８を去ったと車両通信システム１００が決定する場合および決定するとき、車両通信システム１００は、ドア１４２〜１４８をロックするためにドアロック信号を送信する。これにより、車両１０２は、ユーザが移動通信ユニット１２２をアクティブ化したり、車両１０２から歩き去る以外のいかなる措置を行ったりしなくても、自動的に安全にされる。業界標準に準拠するセキュリティプロトコル、例えば、Ｔｈａｔｃｈａｍ（登録商標）により規定されるプロトコルがドア１４２〜１４８の自動ロックのために一般に行われる。通常の動作条件では、車両１０２の自動ロックは、車両１０２を二重ロックしない。むしろ、車両１０２は、例えば、車両１０２の制御パネルを介して、ユーザがこのロックモードを具体的に選択した場合にのみ二重ロックされる。

ミスロックシナリオに適応させるために、図６に説明するような第４の動作モードに従って車両通信システム１００を動作させるように電子制御ユニット１０６がさらに構成され得る。このモードは、ユーザが右前ドア１４２を通って車両１０２から出て、車両１０２から歩き去る前にドア１４２を閉める限りにおいて、上述した第３の動作モードと同様である。この第４の動作モードに関連して、車両通信システム１００は、移動通信ユニット１２２が承認ゾーン１３８を離脱したかどうか、およびいつ離脱したかを再び決定する。しかし、図６に説明するように、左後ドア１４８が半開きであり、電子制御ユニット１０６は、ドア１４８をロックできない（いわゆるミスロック）と決定する。

安全でない状態でユーザが車両１０２を去ること（左後ドア１４８が半開きであることを操作者が気付かなかった場合にも起き得るように）を避けるために、電子制御ユニット１０６は、警報信号をＣＡＮバス１２０に送信し、ユーザに通知がもたらされる。例えば、ＣＡＮバス１２０は、ドア１４２、１４８の全てがロックされていないことをユーザに通知するために、側面方向指示器を発光させ、および／または可聴警告をもたらし得る。左後ドア１４８が閉められるとき、車両通信システム１００は、ドア１４８をロックして車両１０２を安全にする。

動作の上述したモードと併せて、電子制御ユニット１０６は、第５の動作モードにより車両通信システム１００を動作させるように構成され得、承認ゾーン１３８の自己学習及び調整を助長する。移動通信ユニット１２２の第２の再充電可能バッテリ１２６に貯蔵されたエネルギーを消費するため、車両システムの意図的でない不必要な作動を回避するため、かつ、システムの構成要素のエネルギーを保存するため、ある状況において、承認ゾーン１３８の範囲が調整されることが望まれ得る。例えば、いつくかのモードにおいて、移動通信ユニット１２２は、そのアイデンティティを含む情報のパルスを、車両１０２からある距離にある間でさえ、定期的に発するように構成される。車両１０２がそのようなパルスを検出した時、移動通信ユニット１２２の位置及び接近が決定され得る。前記距離が承認ゾーン１３８内である場合、車両１０２は、その変化する位置の分解能を高めて提供するため、移動通信ユニット１２２にパルスをより頻繁に発するように指令する。あいにく、これらのより頻繁なデータ送信は、移動通信ユニット１２２の内蔵バッテリに貯蔵されたエネルギーが消費される速度を上げる傾向にある。

一実施形態において、承認ゾーン１３８は、車両１０２の周囲に１メートルから２メートルの半径を有する円として定義される。移動通信ユニット１２２は、数十メートルのオーダーからおそらく１００ｍを超えるまでの範囲にわたって車両１０２と通信することができる。移動通信ユニット１２２は、一般に、移動通信ユニット１２２が車両１０２の範囲に入る時はいつでも、パルスを定期的に送信し続けるので、車両１０２は、移動通信ユニット１２２の接近を検出及び追跡し得る。移動通信ユニット１２２が承認ゾーン１３８内のある位置まで車両１０２に接近した時、基地局１０４は、ドアのロック解除に着手し得る。あいにく、車両１０２がある位置、例えばユーザの家の車庫内又はユーザの車路等に駐車される時、車両１０２へのアクセスは求められていないが、移動通信ユニット１２２のある偶発的な移動が、車両１０２に近接して生じ得る。

例えば、ユーザは、芝を刈り、それ故、承認ゾーン１３８に入ったり出たりするある路を繰り返し辿り得る。同様に、ユーザは、車両１０２のドアがロック解除される要望又はニーズを有しないまま、車両１０２が駐車される車庫に隣接する部屋を横切って歩き得る。それにもかかわらず、移動通信ユニット１２２がユーザによって持ち運ばれているなら、車両１０２の機能の意図的でない動作が、車両通信システム１００の動作に対する調整がなされることなく、生じ得る。従って、種々の実施形態において、車両通信システム１００は、車両通信システム１００による自己学習を提供し、承認ゾーン１３８の調整を促す。

一つのそのような実施形態において、車両１０２の機能に対する制御を促進するための車両通信システム１００は、基地局１０４を備える。基地局１０４は、第１の時間での車両１０２に対する移動通信ユニット１２２の第１の位置を決定すると共に、第２の時間での車両１０２に対する移動通信ユニット１２２の第２の位置を決定するように構成される。第１の位置及び第２の位置の両方は、その後の検索及び処理のためにメモリに格納され得る。加えて、基地局１０４は、第１の位置及び第２の位置に少なくとも部分的に基づいて、移動通信ユニット１２２の移動（動き）のベースラインパターンを決定し、かつ、車両１０２とのユーザ開始対話（ユーザが開始した車両１０２との対話）が、移動のベースラインパターンに関連して生じるか否かを決定するように構成される。例えば、車両１０２とのユーザ開始対話は、ドア等の車両１０２の開口部を開ける試み、又は、車両１０２を始動するか又はある機能を実行するように車両１０２に対する任意の要求を送る試みを含み得る。

基地局１０４は、移動のベースパターンと関係して車両１０２とのユーザ開始対話が全く生じない場合、移動のベースラインパターンは、偶発的な移動パターンとして分類され、そして、もし全ての他の所定の条件が満たされたら、偶発的な移動パターンを排除するようにゾーン調整が承認ゾーン１３８に提供され得るように更に構成される。結果として、基地局１０４は、車両１０２による自己学習のプロセスを促進する。この自己学習は、車両機能の意図的でない動作又はシステムのバッテリに貯蔵されたエネルギーの他の不必要な消耗を回避することを支援し得る。

明細書中のどこかに記述したように、基地局１０４は、飛行時間方法論に基づいて車両１０２に対する移動通信ユニット１２２の位置を決定するように構成され得る。基地局１０４はまた、その後の偶発的な移動パターンが、以前に観察した偶発的な移動パターンと実質的に類似である場合を認識するように構成される。より詳しくは、メモリに移動のベースラインパターンを保存して、基地局１０４は、後に取得されかつ保存される複数の位置基準点に基づいて、その後の移動パターンを決定し得る。基地局１０４は、次いで、その後の移動パターンと関連して、車両１０２とのユーザ開始対話が生じるか否かを決定し得る。その後の移動パターンとの関連で車両１０２とのユーザ開始対話が生じなければ、基地局１０４は、それに応じて、前記その後の移動パターンを別の偶発的な移動パターンとして分類し得、また、前記その後の移動パターンをメモリに格納された他の偶発的な移動パターンと比較し得る。

メモリに格納された二つ以上の偶発的な移動パターンを含むある量の偶発的な移動パターンが、実質的に互いに類似する場合、基地局１０４は、二つ以上の偶発的な移動パターンの移動特性を有する共通の偶発的な移動パターンを定義して、前記量を前記共通の偶発的な移動パターンに関連付け得る。従って、基地局１０４は、その後の偶発的な移動パターンが以前に観察した偶発的な移動パターンに実質的に類似であると観察される発生（事件）の数を決定するように構成され得る。すべての偶発的な移動パターンに対し承認ゾーン１３８に調整を適用することは望ましくないかもしれないが、発生の数が発生の所定の閾数を超える場合、それを行うことが望ましいかもしれない。同様に、基地局１０４は、その後の偶発的な移動パターンが、以前に観察した偶発的な移動パターンに実質的に類似すると観察される比率を決定し、かつ、その後の偶発的な移動パターンが観察される比率が所定の閾比率を超える場合にのみ、偶発的な移動パターンを徐外するためにゾーン調整を承認ゾーン１３８に適用するように構成され得る。

別の実施形態において、基地局１０４は、車両１０２の位置を決定し、かつ、前記位置を、承認ゾーン１３８に対してなされたいかなる関連調整共々メモリに保存するように構成される。基地局１０４はまた、車両１０２の位置を決定し、メモリから前記位置に関連付けられた以前に学習した調整を検索し（取り出し）、かつ、前記検索した調整を承認ゾーン１３８に適用するように構成される。例えば、ユーザが、ある位置、例えばユーザの家の車庫等に車両１０２を繰り返し駐車する場合、また、ユーザが前記位置にて車両１０２に隣接して典型的な偶発的移動パターンを経る場合、基地局１０４は、車両１０２が前記車庫位置に到達するや否や承認ゾーン１３８に調整を適用するように学習し得る。その結果、基地局１０４は、車両１０２が移動する度にどのように承認ゾーン１３８に対し調整を適用するかについて再学習する必要がない。むしろ、調整は、車両１０２が前記位置に到達するや否や適用され得る。

本発明の更なる側面において、車両１０２の機能に対する制御を促進するための方法は、車両１０２内に位置する基地局１０４と移動通信ユニット１２２とを準備するステップを含む。基地局１０４は、移動通信ユニット１２２と通信するための第１の送信器及び第１の受信器を備える。本方法は、第１の時間で車両１０２に対する移動通信ユニット１２２の第１の位置を決定するステップと、第２の時間で車両１０２に対する移動通信ユニット１２２の第２の位置を決定するステップとを含む。加えて、本方法は、第１の位置及び第２の位置に少なくとも部分的に基づいて、移動通信ユニット１２２の移動のベースラインパターンを決定するステップと、移動のベースラインパターンと関連して、車両１０２とのユーザ開始対話が生じるか否かを決定するステップとを含む。移動のベースラインパターンと関連して、車両１０２とのユーザ開始対話が生じない場合、移動のベースラインパターンは、偶発的な移動パターンとして分類され、基地局１０４は、該偶発的な移動パターンを徐外するために承認ゾーン１３８にゾーン調整を適用する。

第１の時間で車両１０２に対する移動通信ユニット１２２の第１の位置を決定するステップは、飛行時間法に従って実行され得る。本方法は、次の偶発的な移動パターンが実質的に以前に観察した偶発的な移動パターンと実質的に類似する場合を認識するステップと、次の偶発的な移動パターンが、以前に観察した偶発的な移動パターンと実質的に類似すると観察されるある数の発生を決定するステップとを更に含む。偶発的な移動パターンを除外するために承認ゾーン１３８に対するゾーン調整を適用するステップは、発生の数が、発生の所定の閾数を超える場合にのみ実行され得る。次の偶発的な移動パターンが、前に観察した偶発的な移動パターンに実質的に類似すると観察される比率が決定され得る。また、次の偶発的な移動パターンが観察される比率が所定の閾比率を超える場合にのみ、偶発的な移動パターンを除外するためにゾーン調整が承認ゾーン１３８に適用され得る。車両１０２の位置は決定され、該調整と共にメモリに保存され得る。本方法は、車両１０２の位置を決定するステップと、メモリから、該位置に関連付けられた前に学習した調整を検索するステップと、前記検索した調整を承認ゾーン１３８に適用するステップとを含み得る。

車両通信システム１００は、場合により車両１０２のキーレスエンジン始動をもたらすこともできる。送受信器１１０、１１２、１１４からの幅広いデータを使用することによって、電子制御ユニット１０６は、移動通信ユニット１２２が車両１０２の内側にあるときを決定することができる。スタートボタンが押されるときにキーレスエンジン始動を許可するために、ＣＡＮバス１２０を介してエンジン制御ユニットに制御信号を送信することができる。

本発明による車両通信システム１００をさらに改良することができる。特に、状態信号を移動通信ユニット１２２に送信するように電子制御ユニット１０６を構成することができる。例えば、基地局１０４がミスロックシナリオを検出する場合、状態信号は、第１のユーザ警報を発生するように移動通信ユニット１２２に指令し得る。同様に、状態信号は、車両１０２がロックされたときに第２のユーザ警報（第１のユーザ警報とは異なる）を発生させることを移動通信ユニット１２２に指令し得る。車両１０２により提供される任意の通知の代わりにまたは加えて、第１および／または第２のユーザ警報を提供することができる。移動通信ユニット１２２は、車両状態を示すための音響的、光学的または触覚的な出力部を備えることができる。例えば、移動通信ユニット１２２は、次のうちの１つまたは複数を備えることができる：ＬＥＤ、テキスト画面または振動機構。

移動通信ユニット１２２には、承認ゾーン１３８の外側から車両ドアのロック／ロック解除をトリガすることをユーザに可能にさせるために１つまたは複数のボタンも設けられる。

本明細書に記述する超広帯域（ＵＷＢ）送受信器１１０、１１２、１１４、１２４は、ＩＥＥＥ８０２．１５．４ａプロトコルに準拠する。

車両通信システム１００は、セキュリティを改良するために、例えば、中継局セキュリティ攻撃から保護するために、基地局１０４と移動通信ユニット１２２の間の飛行時間（ＴｏＦ）通信を監視することができる。

緊急の場合にドア１４２〜１４８をロック解除するために、ドアロック解除優先スイッチを設けることができる。

当業者は、本発明の趣旨および範囲から逸脱せずに、本明細書に記述する車両通信システム１００に各種の変更および修正を施せることを理解するであろう。例えば、移動通信ユニット１２２が承認ゾーン１３８に入るときに内部および／または外部の車両ライトを発光させることによって、ウェルカムライト機能をサポートすることができる。

ポーリング信号を送信する移動通信ユニット１２２を参照して車両通信システム１００について記述してきたが、システムは、基地局１０４がポーリング信号を送信した場合に動作することもできる。例えば、基地局１０４の第１の送受信器１１０は、遠隔送受信器１２４により受信されるときに移動通信ユニット１２２と基地局１０４の間の通信を起動させるポーリング信号を送信し得る。一実施形態では、ポーリング信号を受信すると、移動通信ユニットは、応答信号を送信することにより応答する。応答信号は、第１の送受信器１１０により受信され、電子制御ユニット１０６は、応答信号を検証する。

移動通信ユニット１２２は、移動通信ユニット１２２の移動を検出するために、ジャイロスコープまたは加速度計等の動きセンサ１５２を含む。検出される移動に基づく信号は、次いで、車両１０２の機能に対する制御を促進するかどうか、いつ促進するか、どのように促進するかを決定する際に使用するために基地局１０４に送信され得る。例えば、移動通信ユニット１２２が所定の期間に亘って静止していると基地局１０４が決定する場合、基地局１０４は、移動通信ユニット１２２を無効化させ得またはスリープモードに入らせ得る。加えて、基地局１０４は、送受信器１１０、１１２、１１４、１２４を非アクティブ化するために無効化信号を送信することができる。代わりに、送受信器１１０、１１２、１１４、１２４が承認信号を所定の期間に亘って受信しない場合、同送受信器を自動的に無効化することができる。動きセンサ１５２が移動を検出するときに、同センサ１５２からのアクティブ化信号により移動通信ユニット１２２をスリープ解除させることができる。

また、本明細書に記述する動作モードの全てを本発明による車両通信システム１００が提供する必要がないことを理解されるであろう。むしろ、動作モードの１つまたは複数を本発明に従って通信システム内に具現化することができる。

本発明から逸脱することなしに各種の変更および修正を本発明に施すことができることが理解されるであろう。以下の番号付きの段落を参照して、本発明のさらなる態様について記述する。

段落１．車両（１０２）の機能に対する制御を促進するための通信システムであって、 車両（１０２）内に位置する基地局（１０４）と、
移動通信ユニット（１２２）とを備え、
基地局（１０４）は、移動通信ユニット（１２２）に信号を送信するための第１の送信器と、移動通信ユニット（１２２）から信号を受信するための第１の受信器とを備え、
基地局（１０４）は、
第１の時間に車両（１０２）に対する移動通信ユニット（１２２）の第１の位置を決定し、
第２の時間に車両（１０２）に対する移動通信ユニット（１２２）の第２の位置を決定し、
第１の位置及び第２の位置に少なくとも部分的に基づいて、移動通信ユニット（１２２）の移動のベースラインパターンを決定し、
移動のベースラインパターンに関連して、車両（１０２）とのユーザ開始対話が生じるか否かを決定し、かつ、
移動のベースラインパターンに関連して、車両（１０２）とのユーザ開始対話が生じない場合、移動のベースラインパターンを偶発的な移動パターンとして分類し、前記偶発的な移動パターンを除外するように承認ゾーン（１３８）にゾーン調整を適用するように構成される通信システム。

段落２．前記基地局（１０４）は、飛行時間法に基づいて車両（１０２）に対する移動通信ユニット（１２２）の第１の位置及び第２の位置の少なくとも一方を決定するように構成される段落１に記載の通信システム。

段落３．前記基地局（１０４）は、その後の偶発的な移動パターンが以前に観察した偶発的な移動パターンと実質的に類似する場合を認識するように構成される段落１に記載の通信システム。

段落４．前記基地局（１０４）は、その後の偶発的な移動パターンが以前に観察した偶発的な移動パターンと実質的に同じであると観察される発生の数を決定するように構成される段落３に記載の通信システム。

段落５．前記基地局（１０４）は、発生の数が発生の所定の閾数を超える場合にのみ、偶発的な移動パターンを除外するために承認ゾーン（１３８）にゾーン調整を適用するように構成される段落４に記載の通信システム。

段落６．前記基地局（１０４）は、その後の偶発的な移動パターンが、以前に観察した偶発的な移動パターンと実質的に類似すると観察される比率を決定するように構成される段落３に記載の通信システム。

段落７．前記基地局（１０４）は、その後の偶発的な移動パターンが観察される比率が所定の閾比率を超える場合にのみ、偶発的な移動パターンを除外するために承認ゾーン（１３８）にゾーン調整を適用するように構成される段落６に記載の通信システム。

段落８．前記基地局（１０４）は、車両（１０２）の位置を決定し、かつ、前記位置を前記ゾーン調整と共にメモリに保存するように構成される段落１に記載の通信システム。

段落９．前記基地局（１０４）は、車両（１０２）の後決定位置（遅れて決定した位置）をその後に決定し、車両（１０２）の前記後決定位置に関連付けられるゾーン調整をメモリから検索し、前記ゾーン調整を承認ゾーン（１３８）に適用するように構成される段落８に記載の通信システム。

段落１０．車両（１０２）の機能に対する制御を促進するための方法であって、
車両（１０２）内に位置する基地局（１０４）と移動通信ユニット（１２２）とを準備するステップにして、前記基地局（１０４）が、移動通信ユニット（１２２）に信号を送信するための第１の送信器と、移動通信ユニット（１２２）から信号を受信するための第１の受信器とを備える該ステップと、
第１の時間で車両（１０２）に対する移動通信ユニット（１２２）の第１の位置を決定するステップと、
第２の時間で車両（１０２）に対する移動通信ユニット（１２２）の第２の位置を決定するステップと、
第１の位置及び第２の位置に少なくとも部分的に基づいて移動通信ユニット（１２２）の移動のベースラインパターンを決定するステップと、
移動のベースラインパターンに関連して、車両（１０２）とのユーザ開始対話（ユーザが開始した車両との対話）が生じるか否かを決定するステップと、
移動のベースラインパターンに関連して、車両（１０２）とのユーザ開始対話が生じない場合、移動のベースラインパターンを偶発的な移動パターンとして分類し、かつ、前記偶発的な移動パターンを除外するように承認ゾーン（１３８）にゾーン調整を適用するステップとを含む、車両（１０２）の機能に対する制御を促進するための方法。

段落１１．車両（１０２）に対する移動通信ユニット（１２２）の第１の位置及び第２の位置を決定するステップの少なくとも一方が飛行時間法に従って実行される段落１０に記載の車両（１０２）の機能に対する制御を促進するための方法。

段落１２．その後の偶発的な移動パターンが以前に観察した偶発的な移動パターンと実質的に類似する場合を認識するステップを更に含む段落１０に記載の車両（１０２）の機能に対する制御を促進するための方法。

段落１３．その後の偶発的な移動パターンが以前に観察した偶発的な移動パターンと実質的に同じであると観察される発生の数を決定するステップを更に含む段落１２に記載の車両（１０２）の機能に対する制御を促進するための方法。

段落１４．前記発生の数が発生の所定の閾数を超える場合にのみ、偶発的な移動パターンを除外するための承認ゾーン（１３８）へのゾーン調整の前記適用が実行される段落１３に記載の車両（１０２）の機能に対する制御を促進するための方法。

段落１５．その後の偶発的な移動パターンが、以前に観察した偶発的な移動パターンと実質的に類似すると観察される比率を決定するステップを更に含む段落１２に記載の車両（１０２）の機能に対する制御を促進するための方法。

段落１６．その後の偶発的な移動パターンが観察される前記比率が所定の閾比率を超える場合にのみ、偶発的な移動パターンを除外するための承認ゾーン（１３８）へのゾーン調整の前記適用が実行される段落１５に記載の車両（１０２）の機能に対する制御を促進するための方法。

段落１７．前記車両（１０２）の位置を決定するステップと、前記位置を前記ゾーン調整と共にメモリに保存するステップとを更に含む段落１０に記載の車両（１０２）の機能に対する制御を促進するための方法。

段落１８．前記車両（１０２）の後決定位置をその後に決定するステップと、車両（１０２）の前記後決定位置に関連付けられるゾーン調整をメモリから検索するステップと、前記ゾーン調整を承認ゾーン（１３８）に適用するステップとを更に含む段落１７に記載の車両（１０２）の機能に対する制御を促進するための方法。

段落１９．前記基地局（１０４）が、移動通信ユニット（１２２）と車両（１０２）内に位置する少なくとも一つの送受信器との間の超高帯域通信の飛行時間に基づいて、車両（１０２）に対する移動通信ユニット（１２２）の位置を決定するように構成される段落２に記載の通信システム。

段落２０．段落１又は１０に記載の、通信システムを有する車両又は方法を実行するように適合された車両。

Claims (24)

1. 車両の機能に対する制御を促進するための通信システムであって、
   車両内に位置する基地局と、
   移動通信ユニットとを備え、
   基地局は、移動通信ユニットに信号を送信するための第１の送信器と、移動通信ユニットから信号を受信するための第１の受信器とを備え、
   基地局は、
   第１の時間に車両に対する移動通信ユニットの第１の位置を決定し、
   第２の時間に車両に対する移動通信ユニットの第２の位置を決定し、
   第１の位置及び第２の位置に少なくとも部分的に基づいて、移動通信ユニットの移動のベースラインパターンを決定し、
   移動のベースラインパターンに関連して、車両とのユーザ開始対話が生じるか否かを決定し、かつ、
   移動のベースラインパターンに関連して、車両とのユーザ開始対話が生じない場合、移動のベースラインパターンを偶発的な移動パターンとして分類し、前記偶発的な移動パターンを除外するように承認ゾーンにゾーン調整を適用するように構成される通信システム。
2. 前記基地局は、飛行時間法に基づいて車両に対する移動通信ユニットの第１の位置及び第２の位置の少なくとも一方を決定するように構成される請求項１に記載の通信システム。
3. 前記基地局は、後の偶発的な移動パターンが以前に観察した偶発的な移動パターンと実質的に類似する場合を認識するように構成される請求項１又は２に記載の通信システム。
4. 前記基地局は、後の偶発的な移動パターンが以前に観察した偶発的な移動パターンと実質的に同じであると観察される発生の数を決定するように構成される請求項３に記載の通信システム。
5. 前記基地局は、発生の数が発生の所定の閾数を超える場合にのみ、偶発的な移動パターンを除外するために承認ゾーンにゾーン調整を適用するように構成される請求項４に記載の通信システム。
6. 前記基地局は、後の偶発的な移動パターンが、以前に観察した偶発的な移動パターンと実質的に類似すると観察される比率を決定するように構成される請求項３に記載の通信システム。
7. 前記基地局は、後の偶発的な移動パターンが観察される比率が所定の閾比率を超える場合にのみ、偶発的な移動パターンを除外するために承認ゾーンにゾーン調整を適用するように構成される請求項６に記載の通信システム。
8. 前記基地局は、車両の位置を決定し、かつ、前記位置を前記ゾーン調整と共にメモリに保存するように構成される請求項１〜７のいずれか１項に記載の通信システム。
9. 前記基地局は、車両の後決定位置をその後に決定し、車両の前記後決定位置に関連付けられるゾーン調整をメモリから検索し、前記ゾーン調整を承認ゾーンに適用するように構成される請求項８に記載の通信システム。
10. 前記基地局は、承認ゾーンの寸法を調整することにより、承認ゾーンにゾーン調整を適用するように構成される請求項１〜９のいずれか１項に記載の通信システム。
11. 前記承認ゾーンの寸法の調整は、承認ゾーンの半径；承認ゾーンの外側境界の形状；承認ゾーンの大きさ、のうちの少なくとも一つを調整することを含む請求項１０に記載の通信システム。
12. 前記基地局は、移動通信ユニットと車両内に位置する少なくとも一つの送受信器との間の超高帯域通信の飛行時間に基づいて、車両に対する移動通信ユニットの位置を決定するように構成される請求項１〜１１のいずれか１項に記載の通信システム。
13. 車両の機能に対する制御を促進するための方法であって、
    車両内に位置する基地局と移動通信ユニットとを準備するステップにして、前記基地局が、移動通信ユニットに信号を送信するための第１の送信器と、移動通信ユニットから信号を受信するための第１の受信器とを備える該ステップと、
    第１の時間で車両に対する移動通信ユニットの第１の位置を決定するステップと、
    第２の時間で車両に対する移動通信ユニットの第２の位置を決定するステップと、
    第１の位置及び第２の位置に少なくとも部分的に基づいて移動通信ユニットの移動のベースラインパターンを決定するステップと、
    移動のベースラインパターンに関連して、車両とのユーザ開始対話が生じるか否かを決定するステップと、
    移動のベースラインパターンに関連して、車両とのユーザ開始対話が生じない場合、移動のベースラインパターンを偶発的な移動パターンとして分類し、かつ、前記偶発的な移動パターンを除外するように承認ゾーンにゾーン調整を適用するステップとを含む、車両の機能に対する制御を促進するための方法。
14. 車両に対する移動通信ユニットの第１の位置及び第２の位置を決定するステップの少なくとも一方が飛行時間法に従って実行される請求項１３に記載の車両の機能に対する制御を促進するための方法。
15. 後の偶発的な移動パターンが以前に観察した偶発的な移動パターンと実質的に類似する場合を認識するステップを更に含む請求項１３に記載の車両の機能に対する制御を促進するための方法。
16. 後の偶発的な移動パターンが以前に観察した偶発的な移動パターンと実質的に同じであると観察される発生の数を決定するステップを更に含む請求項１５に記載の車両の機能に対する制御を促進するための方法。
17. 前記発生の数が発生の所定の閾数を超える場合にのみ、偶発的な移動パターンを除外するための承認ゾーンへのゾーン調整の前記適用が実行される請求項１６に記載の車両の機能に対する制御を促進するための方法。
18. 後の偶発的な移動パターンが、以前に観察した偶発的な移動パターンと実質的に類似すると観察される比率を決定するステップを更に含む請求項１５に記載の車両の機能に対する制御を促進するための方法。
19. 後の偶発的な移動パターンが観察される前記比率が所定の閾比率を超える場合にのみ、偶発的な移動パターンを除外するための承認ゾーンへのゾーン調整の前記適用が実行される請求項１８に記載の車両の機能に対する制御を促進するための方法。
20. 前記車両の位置を決定するステップと、前記位置を前記ゾーン調整と共にメモリに保存するステップとを更に含む請求項１３〜１９のいずれか１項に記載の車両の機能に対する制御を促進するための方法。
21. 前記車両の後決定位置をその後に決定するステップと、車両の前記後決定位置に関連付けられるゾーン調整をメモリから検索するステップと、前記ゾーン調整を承認ゾーンに適用するステップとを更に含む請求項２０に記載の車両の機能に対する制御を促進するための方法。
22. 前記承認ゾーンにゾーン調整を適用するステップは、承認ゾーンの寸法を調整することを含む請求項１３〜２１のいずれか１項に記載の車両の機能に対する制御を促進するための方法。
23. 前記承認ゾーンの寸法の調整は、承認ゾーンの半径；承認ゾーンの外側境界の形状；承認ゾーンの大きさ、のうちの少なくとも一つを調整することを含む請求項２２に記載の車両の機能に対する制御を促進するための方法。
24. 請求項１〜１２のいずれか１項に記載の通信システムを有する車両、又は請求項１３〜２３のいずれか１項に記載の方法を実行するように適合された車両。

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