JP6234354B2

JP6234354B2 - 多板式摩擦係合装置

Info

Publication number: JP6234354B2
Application number: JP2014240229A
Authority: JP
Inventors: 天奥山; 加藤　裕治; 裕治加藤; 法田　誠二; 誠二法田; 幸宏稲目; 洪緒方
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2014-11-27
Filing date: 2014-11-27
Publication date: 2017-11-22
Anticipated expiration: 2034-11-27
Also published as: JP2016102526A

Description

本発明は、同一軸芯上で径方向の内外に配置されたアウタードラムとインナーハブとの軸芯周りの相対回転を、それぞれに備えた複数の摩擦板どうしを押圧することで発生する摩擦力を制動力として回転コントロールできるようにした多板式摩擦係合装置に関する。

従来、この種の多板式摩擦係合装置としては、同一軸芯上で径方向の内外に配置されたアウタードラムと、インナーハブと、前記アウタードラムの内側にスプライン嵌合される略円環状の複数のアウター摩擦板と、前記アウター摩擦板と交互に積層されると共に、前記インナーハブの外側にスプライン嵌合される略円環状の複数のインナー摩擦板と、前記アウター摩擦板と前記インナー摩擦板とが交互に積層された状態の積層摩擦板群に対して、その積層方向の一方側から押圧力を付加することで前記アウター摩擦板と前記インナー摩擦板とを摩擦係合状態にするとともに、前記押圧力を緩めることで前記アウター摩擦板と前記インナー摩擦板との摩擦係合状態を解除する押圧機構と、前記積層摩擦板群の前記積層方向の他方側で、前記積層摩擦板群を受ける略円環状のプレッシャー受動板と、前記アウタードラムと前記インナーハブとの何れか一方に形成された周溝に係合自在で、前記周溝に係合させた状態で前記プレッシャー受動板を前記積層方向の他方側で支持する略円環状の抜け止めＣリングと、を備えて構成してあるものがあった（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１のものは、アウタードラムは、ミッションケースの一部によって構成してあるから、インナーハブのみが軸芯周りに回転する構造のものであるが、アウタードラムも軸芯周りに回転する構造のものや、アウタードラムのみが軸芯周りに回転する構造のものでも、同様の制動機能を発揮させることが可能で、発明の対象となる。

上述の従来の多板式摩擦係合装置においては、抜け止めＣリングで支持されるプレッシャー受動板は、抜け止めＣリングが係合されるアウタードラムにスプライン嵌合させる形状に形成してあった。具体的には、アウタードラムの内周部に形成した複数のスプライン溝にそれぞれ嵌入させる突起部を、プレッシャー受動板の外周部に、周方向に間隔をあけて一体に設けてあった。また、プレッシャー受動板の内周部は、軸心方向視で円形形状に形成してあった。

抜け止めＣリングは、板面がアウタードラムの径方向に沿うＣ形平板で構成してあり、外周縁部をアウタードラムの内周溝に内嵌させた設置状態で、内周溝からリング中心側に突出している部分で、プレッシャー受動板を受けて支持できるように構成してあった。具体的には、内径及び外径とも、周方向に沿った全長（嵌合操作用治具係合部となる両端部は除く）にわたって同じ寸法で、且つ、径方向に沿った幅寸法（Ｃ形平板幅寸法）は、アウタードラムの内周溝の深さ寸法より大きく設定してあった。

また、プレッシャー受動板における抜け止めＣリングとは反対側に隣接させる摩擦板は、インナーハブにスプライン嵌合させたインナー摩擦板で構成してあり、インナーハブと共に軸芯周りに回転する。
従って、インナー摩擦板の回転力は、当接するプレッシャー受動板に作用するものの、プレッシャー受動板は、前述のようにアウタードラムにスプライン嵌合させてあるから、軸芯周りの回転が阻止され、供回りは生じない。

特開２００８−３０８０１７号公報（図７〜９）

上述した従来の多板式摩擦係合装置によれば、積層摩擦板群に対する押圧機構の押圧力は、各摩擦板を介してプレッシャー受動板に伝わり、更にはそのプレッシャー受動板を支持する抜け止めＣリングに作用する。
そして、プレッシャー受動板から抜け止めＣリングへの押圧力は、両者の接触面を通して伝わる。

しかしながら、プレッシャー受動板には、前述のとおり周方向に間隔をあけて突起部が形成してあるから、その突起部の個所においては、プレッシャー受動板の外径が他の部分より大きくなる。それに伴って、プレッシャー受動板と抜け止めＣリングとの接触面における幅寸法（プレッシャー受動板の径方向に沿った方向の寸法）が、突起部の箇所だけ、他の箇所より大きくなる。従って、突起部の箇所では、プレッシャー受動板と抜け止めＣリングとの接触面積が他の箇所より大きくなり、接触面積が大きい分、プレッシャー受動板から抜け止めＣリングに作用する押圧力も、他の部分に比べて大きくなる。

その結果、接触面から抜け止めＣリングに作用する押圧力の分布に大きなバラツキが生じ、抜け止めＣリングに偏応力が発生し、局部に応力集中がおこる虞がある。応力集中は、積層摩擦板群に対する押圧機構の押圧動作の都度、繰り返されるから、抜け止めＣリングの耐力低下にもつながる虞がある。

従って、本発明の目的は、上記問題点を解消し、抜け止めＣリングに対する押圧力のバラツキを減らし、耐力の低下を抑制できる多板式摩擦係合装置を提供するところにある。

本発明の特徴は、同一軸芯上で径方向の内外に配置されたアウタードラムと、インナーハブと、前記アウタードラムの内側にスプライン嵌合される略円環状の複数のアウター摩擦板と、前記アウター摩擦板と交互に積層されると共に、前記インナーハブの外側にスプライン嵌合される略円環状の複数のインナー摩擦板と、前記アウター摩擦板と前記インナー摩擦板とが交互に積層された状態の積層摩擦板群に対して、その積層方向の一方側から押圧力を付加することで前記アウター摩擦板と前記インナー摩擦板とを摩擦係合状態にするとともに、前記押圧力を緩めることで前記アウター摩擦板と前記インナー摩擦板との摩擦係合状態を解除する押圧機構と、前記積層摩擦板群の前記積層方向の他方側で、前記積層摩擦板群を受ける略円環状のプレッシャー受動板と、前記アウタードラムと前記インナーハブとの何れか一方に形成された周溝に係合自在で、前記周溝に係合させた状態で前記プレッシャー受動板を前記積層方向の他方側で支持する略円環状の抜け止めＣリングと、を備えて構成してあり、前記プレッシャー受動板のうち、前記抜け止めＣリングに対向する面の内径及び外径は、全周にわたって同じ寸法に設定してあるところにある。

本発明によれば、プレッシャー受動板のうち、抜け止めＣリングに対向する面の内径及び外径は、全周にわたって同じ寸法に設定してあるから、プレッシャー受動板と抜け止めＣリングとの接触面の幅寸法（プレッシャー受動板の径方向に沿った方向の寸法）が、抜け止めＣリングの全長にわたって変化が少なくなる。
従って、プレッシャー受動板と抜け止めＣリングとの接触面積が、周方向でのどの位置においてもほぼ同じになることから、プレッシャー受動板から抜け止めＣリングに作用する押圧力の分布にバラツキが少なくなり、抜け止めＣリングの局部に応力集中が生じるのを防止できる。

その結果、抜け止めＣリングに対して、押圧力のバラツキを減らし、耐力の低下を抑制することができる。
更には、プレッシャー受動板の形状を、簡単なものにすることが可能となり、製作手間の軽減によってコストダウンを図ることができる。

因みに、このような作用効果は、抜け止めＣリングを、アウタードラムの内周部に形成されている周溝に係合させる構造の多板式摩擦係合装置や、インナーハブの外周部に形成されている周溝に係合させる構造の多板式摩擦係合装置の何れにおいても同様に発揮することができる。

また、インナーハブのみが軸芯周りに回転する構造の多板式摩擦係合装置や、アウタードラムも軸芯周りに回転する構造の多板式摩擦係合装置や、アウタードラムのみが軸芯周りに回転する構造の多板式摩擦係合装置の何れにおいても、上述の作用効果は同様に発揮することができる。

本発明においては、前記プレッシャー受動板は、前記アウタードラムと前記インナーハブとの何れとも、前記軸芯周りに相対回転自在な形状に形成してあると好適である。

前述した従来技術を比較例として挙げると、プレッシャー受動板は、その外周部に形成した突起部を、アウタードラムのスプライン溝に嵌入させることで、プレッシャー受動板の回転を阻止するものであるから、軸芯方向に隣接するインナー摩擦板からプレッシャー受動板に回転力が作用すると、回転方向とは逆方向の阻止力が、プレッシャー受動板の突起部に集中的に作用する。
即ち、プレッシャー受動板の突起部近傍には、応力集中が生じる虞があり、その部分でせん断破壊や、疲労破壊を起こすことが懸念される。

本構成によれば、積層摩擦板群とプレッシャー受動板との間に軸芯周りの回転力が作用した場合、プレッシャー受動板は軸芯周りに回転することが可能となる。
従って、従来のように回転阻止力がプレッシャー受動板の局部に集中的に作用することを回避できる。
その結果、従来のように無理な回転阻止によって、プレッシャー受動板がせん断破壊や疲労破壊を起こすことを、未然に防止できる。

本発明においては、前記アウター摩擦板と前記インナー摩擦板とのうち、前記プレッシャー受動板における前記抜け止めＣリングとは反対側に隣接させる摩擦板は、前記アウタードラムと前記インナーハブとのうち、前記抜け止めＣリングを係合させてある方の部材にスプライン嵌合させてある摩擦板であると好適である。

本構成によれば、プレッシャー受動板は、隣接させる摩擦板と、抜け止めＣリングとに挟まれた状態に位置することになる。
また、前記隣接させる摩擦板は、抜け止めＣリングを係合させてある方の部材（アウタードラム又はインナーハブに相当し、便宜上、取付対象部材という）にスプライン嵌合させてあるから、押圧機構による押圧力が積層摩擦板群に作用した状態においては、前記隣接させる摩擦板、プレッシャー受動板、抜け止めＣリングは、軸芯方向に押し当たり、前記取付対象部材に対して軸芯周りに相対回転することが無い状態となる。

従って、従来のように、前記取付対象部材に対するプレシャー受動板の相対回転を阻止するための突起部を、プレッシャー受動板に設ける必要がなく、プレッシャー受動板を単純な形状として形成することが可能となる。

また、押圧機構による押圧力が積層摩擦板群に作用した状態においては、前記隣接させる摩擦板、プレッシャー受動板、抜け止めＣリングどうしは、互いに相対回転しないから、接触面どうしが擦れて摩耗することも無く、夫々の部品の耐久性を向上させられる。

ミッションケース、伝動ケースの縦断面図である。旋回クラッチが備えられた伝動軸の詳細縦断面図である。旋回クラッチの詳細縦断面図である。図２のＩＶ−ＩＶでの矢視図である。旋回クラッチの分解斜視図である。別実施形態の旋回クラッチの分解斜視図である。

以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

多板式摩擦係合装置は、クラッチ装置やブレーキ装置として利用することができものであり、ここでは、例えば、コンバインにおいてエンジンの駆動力をクローラ走行装置に伝達するミッションケース１０に、旋回クラッチ（多板式摩擦係合装置の一例）４９として組み込んだ例を挙げて説明する。
尚、図１に示すミッションケース１０は、コンバインの前方から後方に向かって見た状態を示すもので、当該実施形態で説明する右、左の表示は、紙面上での方向の表示を意味し、コンバインの運転席から前方を見た時の右、左とは一致しない。

ミッションケース１０は、アルミダイキャスト製で、図１に示すように、右側部分１０Ｒ及び左側部分１０Ｌの２分割構造に構成されている。ミッションケース１０の左側部分１０Ｌの上部の外部に段差状の凹部１０ａが形成されており、ミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）の合わせ部１０ｂの近傍（少し紙面左側）にまで、凹部１０ａが入り込んでいる。

ミッションケース１０（右側部分１０Ｒ）の凹部１０ａに入り込むように、無段変速装置１１が、配置されて、無段変速装置１１のポートブロック１１ａが、ミッションケース１０（左側部分１０Ｌ）の凹部１０ａに連結されている。

ミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）の下部の外部に、右・左の車軸ケース１５が各別に連結されて右側、左側に延出されている。各車軸ケース１５の内部には、右又は左の車軸３８が支持されており、対応するクローラ走行装置（不図示）に駆動力を伝達できるように構成されている。

次に、ミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）における伝動系（直進系）の構造について説明する。
図に示すように、ミッションケース１０の上部において、無段変速装置１１からの入力軸２２が支持され、入力軸２２に伝動ギヤ２３，２４がスプライン構造により固定されている。

ミッションケース１０には、入力軸２２の下方に隣接させて伝動軸２７が支持され、この伝動軸２７に、高速ギヤ２５及び低速ギヤ２６が相対回転自在に外嵌され、伝動ギヤ２３及び高速ギヤ２５、伝動ギヤ２４及び低速ギヤ２６が咬合しており、シフト部材２８がスプライン構造により伝動軸２７に一体回転及びスライド自在に外嵌されている。
これら、伝動ギヤ２３及び高速ギヤ２５、伝動ギヤ２４及び低速ギヤ２６、シフト部材２８により副変速装置が構成されており、シフト部材２８を高速又は低速ギヤ２５，２６に咬合させることにより、入力軸２２の動力が高低２段（高速及び低速位置）に変速されて、伝動軸２７に伝達される。通常は、シフト部材２８が高速ギヤ２５に咬合する位置にスライド操作されて、高速位置が設定されている。

ミッションケース１０の上下中間部には、伝動軸２７の下方側に平行に伝動軸２９が支持され、伝動軸２９の右側部（ミッションケース１０の右側部分１０Ｒの壁部の内面近傍）に伝動ギヤ３１が固定されている。伝動軸２７の右側部（ミッションケース１０の右側部分１０Ｒの壁部の内面近傍）に伝動ギヤ３０が固定されて、伝動ギヤ３０，３１が咬合している。

伝動軸２９には、右及び左の出力ギヤ（インナーハブの一例）３２Ｒ，３２Ｌが相対回転自在に外嵌され、右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌの右及び左側に、右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌがスプライン構造により伝動軸２９に一体回転及びスライド自在に外嵌されている（左の咬合部３３Ｌがミッションケース１０の左側部分１０Ｌの壁部の内面近傍に配置されている）。
右の出力ギヤ３２Ｒ及び右の咬合部３３Ｒの間で右のサイドクラッチ３４が構成され、左の出力ギヤ３２Ｌ及び左の咬合部３３Ｌの間で左のサイドクラッチ３４が構成されている。

ミッションケース１０の内部において車軸３８に固定された伝動ギヤ３６が、右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌに咬合している。

以上の構造により、入力軸２２の動力が、伝動軸２７、伝動ギヤ３０，３１、伝動軸２９、右及び左のサイドクラッチ３４（右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌ）、右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌ、伝動ギヤ３６、右及び左の車軸３８を介して、右及び左のクローラ走行装置（不図示）に伝達されて、機体は直進する。

次に、右及び左のサイドクラッチ３４について説明する。
図２に示すように、伝動軸２９の右及び左側部の外面にスプライン部２９ａが形成されて、右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌが伝動軸２９のスプライン部２９ａに一体回転及びスライド自在に外嵌され、受け部材４０が伝動軸２９のスプライン部２９ａに一体回転自在に外嵌されている。

右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌにおける受け部材４０側の部分に複数の凹部が配置されて、右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌの凹部の各々に、バネ４１が内側及び外側に二重に配置されており、受け部材４０及びバネ４１により右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌが、右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌの咬合側に付勢されている。右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌが右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌに咬合することにより、右及び左のサイドクラッチ３４の伝動状態となるのであり、伝動軸２９の動力が、右及び左のサイドクラッチ３４を介して、右及び左のクローラ走行装置（不図示）に伝達される。

右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌと伝動軸２９との間にピストン４２がスライド自在に配置され、ピストン４２が右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌに接当しており、ピストン４２と右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌとが一体で回転するように、右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌとピストン４２とに亘ってスプリングピン４３が挿入されている。

右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌとピストン４２との間に作動油を供給すると、右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌとピストン４２とが、バネ４１に抗して右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌの離間側にスライド操作されて、右及び左のサイドクラッチ３４は、遮断状態となる。右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌとピストン４２との間の作動油を排出すると、右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌとピストン４２とが、バネ４１により右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌの咬合側にスライド操作されて、右及び左のサイドクラッチ３４は伝動状態となる。

スプリングピン４３により右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌとピストン４２、伝動軸２９が一体で回転し、互いに相対回転しないように構成しており、右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌの内周部とピストン４２の外周部との間で回転数差が生じるようにしている。ピストン４２の外周部において右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌの内面に接する部分に、複数の円周状の溝部４２ａが形成されて、ピストン４２の溝部４２ａに作動油の一部が保持されるようにしており、ピストン４２の外周部と右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌの内周部との間の焼き付きを防止している。

伝動軸２９において右及び左側部のスプライン部２９ａの間の中央部分が、段差の無い同径に構成されており、後述する旋回クラッチ４９、ピストン４２、右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌ、受け部材４０が、伝動軸２９の右及び左側部のどちらからでも取り付けて組み立てることができる。

次に、ミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）における伝動系（旋回系）の構造について説明する。
図１に示すように、ミッションケース１０（右及び左側部分１０Ｒ，１０Ｌ）に亘り伝動軸４４が支持され、伝動軸４４の左側部（ミッションケース１０の左側部分１０Ｌの壁部の内面近傍）に相対回転自在に外嵌された伝動ギヤ４５が、左の咬合部３３Ｌの外周部のギヤ部に咬合しており、伝動軸４４と伝動ギヤ４５との間に緩旋回クラッチ４６が備えられている。緩旋回クラッチ４６は摩擦多板式に構成されており、作動油が供給されることで伝動状態に操作され、作動油が排出されることで遮断状態に操作される。

伝動軸２９に旋回クラッチケース（アウタードラムの一例）４７が相対回転自在に外嵌されて、伝動軸４４に固定された伝動ギヤ４８と旋回クラッチケース４７の外周部の伝動ギヤ４７ａとが咬合している。旋回クラッチケース４７は左右対称に構成されており、旋回クラッチケース４７と右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌとの間に、右及び左の旋回クラッチ４９が構成されている。
右及び左の旋回クラッチ４９は摩擦多板式に構成されており、作動油が供給されることで複数の摩擦板ｍどうしが当接して伝動状態に操作され、作動油が排出されることで当接状態が緩和されて遮断状態となる。

旋回クラッチ４９について更に詳しく説明する。右及び左の旋回クラッチ４９は、左右対称形に構成されているので、ここでは、一方側（右側）の旋回クラッチ４９について説明する。

旋回クラッチ４９は、図２〜５に示すように、伝動軸２９に相対回転自在に外嵌した状態で伝動軸２９の軸芯Ｘ周りに相対回転自在に配置された旋回クラッチケース４７と出力ギヤ３２Ｒと、及び、旋回クラッチケース４７の内側にスプライン嵌合される略円環状の複数のアウター摩擦板ｍｏと（図３、図４参照）、アウター摩擦板ｍｏと交互に積層されると共に出力ギヤ３２Ｒの外側にスプライン嵌合される略円環状の複数のインナー摩擦板ｍｉとを備えて構成してある。

また、旋回クラッチ４９には、アウター摩擦板ｍｏとインナー摩擦板ｍｉとが軸芯Ｘ方向に交互に積層された状態の積層摩擦板群Ｍに対して、その積層方向の一方側から押圧力を付加することでアウター摩擦板ｍｏとインナー摩擦板ｍｉとを伝動状態（摩擦係合状態）にすると共に、押圧力を緩めることでアウター摩擦板ｍｏとインナー摩擦板ｍｉとを遮断状態にする摩擦用ピストン（押圧機構の一例）６０と、積層摩擦板群Ｍの前記積層方向の他方側で、積層摩擦板群Ｍを受ける略円環状のプレッシャープレート（プレッシャー受動板に相当）６１と、旋回クラッチケース４７の内周部に形成された周溝４７ｂに係合自在で、周溝４７ｂに係合させた状態でプレッシャープレート６１を前記積層方向の他方側で支持する略円環状の抜け止めＣリング６２と、を備えている。

旋回クラッチケース４７は、図２に示すように、伝動軸２９に相対回転自在に外嵌する内筒部４７Ｃと、内筒部４７Ｃより大径の外筒部４７Ａと、内筒部４７Ｃと外筒部４７Ａとの長手方向での中間部において両筒部４７Ａ，４７Ｃにわたる鍔状の中壁部４７Ｂと、を一体に備えて構成してある。

外筒部４７Ａは、その長手方向中央部の外周部に、全周にわたって前記伝動ギヤ４７ａが一体に形成されている。また、外筒部４７Ａにおける長手方向中央部より両端側にかけては、それぞれ端部に開口した複数のスプライン切欠き４７ｄが設けられている（図３〜５参照）。
スプライン切欠き４７ｄは、筒周方向に等間隔をあけて形成してあり、アウター摩擦板ｍｏのスプライン凸部ｍｏｔを係合させることで、アウター摩擦板ｍｏを外筒部４７Ａにスプライン嵌合させることができる。即ち、スプライン嵌合することで、アウター摩擦板ｍｏは、外筒部４７Ａに対して、軸芯Ｘ方向に沿った相対移動は許容され、且つ、軸芯Ｘ周りの相対回転は拘束される。
また、外筒部４７Ａの端部側の内周面には、前記抜け止めＣリング６２を係合自在な周溝４７ｂが、筒周方向に沿って形成されている。

中壁部４７Ｂは、外筒部４７Ａと内筒部４７Ｃとの間に密閉状態に介装される摩擦用ピストンとの間に、油圧室６３を形成する（図３参照）。

内筒部４７Ｃは、伝動軸２９に対して、摩耗低減用の筒部材を介して軸芯Ｘ周りに相対回転自在な状態に外嵌させてある。
また、周方向の複数個所には、伝動軸２９に内在させてある油路２９ｂと、油圧室６３とを連通させる連通孔６４が形成してある。

摩擦用ピストン６０は、中壁部４７Ｂに沿う壁部６０Ａと、内筒部４７Ｃに沿う筒部６０Ｂとを一体に備えて構成してあり、外筒部４７Ａの内周面、及び、内筒部４７Ｃの外周面にそれぞれシールリングを介して密接する状態に配置してある。中壁部４７Ｂと壁部６０Ａとの間に形成される油圧室６３に圧油を供給して内圧を上昇させることで、軸芯Ｘに沿って中壁部４７Ｂから離間する側にスライドする。
このスライド移動によって、積層摩擦板群Ｍを押圧することができる。
油圧室６３から排油すると、積層摩擦板群Ｍからの反力を受けて、摩擦用ピストン６０は押し戻される。

出力ギヤ３２Ｒは、図２に示すように、前述の通り、サイドクラッチ３４を構成することにくわえて、旋回クラッチケース４７との間で旋回クラッチ４６を構成するものである。
出力ギヤ３２Ｒの旋回クラッチケース４７側の外周部には、軸芯Ｘ方向に沿った複数のスプライン溝３２ａが、周方向に隣接させて形成してある（図３、図４参照）。
このスプライン溝３２ａに、インナー摩擦板ｍｉのスプライン凸部ｍｉｔを係合させることで、インナー摩擦板ｍｉを出力ギヤ３２Ｒにスプライン嵌合させることができる。即ち、スプライン嵌合することで、インナー摩擦板ｍｉは、出力ギヤ３２Ｒに対して、軸芯Ｘ方向に沿った相対移動は許容され、且つ、軸芯Ｘ周りの相対回転は拘束される。

摩擦板ｍは、前述の通り、旋回クラッチケース４７の外筒部４７Ａにスプライン嵌合させるアウター摩擦板ｍｏと、出力ギヤ３２Ｒにスプライン嵌合させるインナー摩擦板ｍｉとの二種類を複数枚ずつ備えて構成してある（図３〜５参照）。

何れも、環状の金属薄板で構成してあり、アウター摩擦板ｍｏには、外周部の複数個所にスプライン凸部ｍｏｔが形成してある。インナー摩擦板ｍｉには、内周部の複数個所にスプライン凸部ｍｉｔが形成してある。
尚、インナー摩擦板ｍｉとアウター摩擦板ｍｏとを軸芯Ｘ方向に交互に配列してある積層摩擦板群Ｍは、軸芯Ｘ方向での両端部については、アウター摩擦板ｍｏとなるように構成してある。

プレッシャープレート６１は、その厚み寸法を、各摩擦板ｍより厚く設定してあり、充分な強度と剛性とを備えさせることで、摩擦用ピストン６０から積層摩擦板群Ｍに加わった押圧力を、安定して受け止められるように構成してある。
また、軸芯Ｘ方向視での形状は、表裏面とも同形状で、アウター摩擦板ｍｏからスプライン凸部ｍｏｔを除去したのと同じ円環状に設定してある。具体的には、内周も外周も同心円であり、径方向に沿ったリング幅寸法は、全周にわたって同じ寸法に設定してある。

従って、プレッシャープレート６１は、積層摩擦板群Ｍに対向する面６１ａは、全面を隣接するアウター摩擦板ｍｏに当接し、逆面にあたる抜け止めＣリング６２に対向する面６１ｂは、周溝４７ｂに係合した抜け止めＣリング６２の内、周溝４７ｂから円中心側に突出している内径側部分に当接する。
また、設置状態においては、外筒部４７Ａと出力ギヤ３２Ｒとの間に納まって、それぞれと軸芯Ｘ周りに相対回転できるように設けられている。

抜け止めＣリング６２は、図４、図５に示すように、外筒部４７Ａの周溝４７ｂに係合自在なＣ形の金属板材で構成してある。
抜け止めＣリング６２の外周部の一個所には、外筒部４７Ａに形成した複数のスプライン切欠き４７ｄの内の一つに係合自在な凸部６２ａが設けてある。また、抜け止めＣリング６２の両端部は、内周側に幅広に形成してあり、それら幅広部６２ｂには、周溝４７ｂへの着脱時に、縮径操作を行う治具（不図示）を係合させるための係合穴６２ｃが形成してある。

抜け止めＣリング６２は、凸部６２ａをスプライン切欠き４７ｄの一つに係合する状態にして、周溝４７ｂに係合させることで、旋回クラッチケース４７に対して抜け止めＣリング６２の周方向での位置決めを行える。抜け止めＣリング６２の長さ寸法の設定や、周方向での凸部６２ａの設置位置の設定は、上述の位置決め状態において、抜け止めＣリング６２の端部が、必ず周溝４７ｂの中に位置するように実施してある。

従って、抜け止めＣリング６２は、その端部がスプライン切欠き４７ｄ内で片持ち状態になることが無く、切欠き両端部で確実に支持される。その結果、例えば、摩擦用ピストン６０からの押圧力が抜け止めＣリング６２に作用しても、全長にわたって安定した支持状態でプレッシャープレート６１の抜け止めを図れる。

更には、プレッシャープレート６１との当接面は、抜け止めＣリング６２の広幅部６２ｂを除く全長にわたって同じ幅となるから、プレッシャープレート６１を介して抜け止めＣリング６２に作用する押圧力の分布も、全長にわたって均等になり易く、抜け止めＣリング６２の局部に応力集中が生じ難い。

また、抜け止めＣリング６２の広幅部６２ｂにおける係合穴６２ｃの位置は、周溝４７ｂに抜け止めＣリング６２を係合させた状態で、外筒部４７Ａの内周部より、さらにリング中心側に離間しているように設定してある。これによれば、摩擦用ピストン６０からの押圧力が抜け止めＣリング６２に作用した際に、支持反力が周溝４７ｂの内周壁から抜け止めＣリング６２に作用しても、その応力が係合穴６２ｃの周囲に集中し難くすることができ、抜け止めＣリング６２の強度低下の緩和を図れる。

当該旋回クラッチ４９の作動状況について説明する。
油路２９ｂを通して油圧室６３へ圧油の供給を行うに伴って、摩擦用ピストン６０が積層摩擦板群Ｍを押圧し、プレッシャープレート６１、及び、抜け止めＣリング６２によって支持された積層摩擦板群Ｍは、隣接する摩擦板ｍどうしが強く当接する。当接面に生じる摩擦力によって、隣接する摩擦板ｍどうしは軸芯Ｘ周りに相対回転できなくなり、アウター摩擦板ｍｏがスプライン係合している旋回クラッチケース４７と、インナー摩擦板ｍｉがスプライン係合している出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌとの間で回転力が伝わる伝動状態となる。

また、油圧室６３から圧油が排出されるに伴って、隣接する摩擦板ｍどうしの当接力が緩まり、隣接する摩擦板ｍどうしは軸芯Ｘ周りに相対回転できるようになり、旋回クラッチケース４７と、出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌとの間で回転力が伝わらない遮断状態、又は、回転力が伝わり難い半伝動状態となる。

このような旋回クラッチ４９の伝動状態、遮断状態、半伝動状態の切り替えによって、例えば、右及び左のクローラ走行装置（不図示）の一方のみを正転駆動（又は、逆転駆動）させ、他方を停止、又は、逆転駆動（又は、正転駆動）させて、旋回することが可能となる。

本実施形態の旋回クラッチ４９によれば、摩擦用ピストン６０による押圧力を、プレッシャープレート６１から抜け止めＣリング６２にバラツキの少ない状態で伝達することができ、抜け止めＣリング６２の耐久性の向上を図れる。
更には、プレッシャープレート６１の形状を、簡単なものにすることが可能となり、製作手間の軽減によってコストダウンを図ることができる。

また、押圧機構による押圧力が積層摩擦板群に作用した状態においては、前記隣接させる摩擦板、プレッシャー受動板、抜け止めＣリングどうしは、互いに相対回転しないから、接触面どうしが擦れて摩耗することも無く、夫々の部品の耐久性が低下することを防止できる。

〔別実施形態〕
以下に他の実施の形態を説明する。

〈１〉多板式摩擦係合装置は、先の実施形態で説明した旋回クラッチ４９に限るものではなく、例えば、他のクラッチ装置やブレーキ装置として構成することも可能である。
また、抜け止めＣリング６２を、アウタードラム４７の内周部に形成されている周溝４７ｂに係合させる構造の多板式摩擦係合装置の他、インナーハブ３２Ｒ，３２Ｌの外周部に形成する周溝に係合させる構造の多板式摩擦係合装置であってもよい。

また、インナーハブ３２Ｒ，３２Ｌとアウタードラム４７との両方が軸芯Ｘ周りに回転する構造の多板式摩擦係合装置の他、インナーハブ３２Ｒ，３２Ｌのみが軸芯Ｘ周りに回転する構造の多板式摩擦係合装置や、アウタードラム４７のみが軸芯Ｘ周りに回転する構造の多板式摩擦係合装置であってもよい。
また、右と左の多板式摩擦係合装置を一体に備えたものに限らず、単体の多板式摩擦係合装置で構成するものであってもよい。
また、各構成部材の形状や、数量等の変更も可能である。

〈２〉プレッシャー受動板６１は、先の実施形態で説明したものに限るものではなく、例えば、図６に示すように、外周部（又は内周部）にスプライン嵌合用の複数の凸部６１ｃを、周方向に間隔をあけて設けてあってもよい。
この実施形態の場合、前記凸部６１ｃは、抜け止めＣリング６２側に位置する面６１ｄを、プレッシャー受動板６１のうち、前記抜け止めＣリング６２に対向する面６１ｂより積層摩擦板群Ｍ側に引退させて設けられている。従って、凸部６１ｃと抜け止めＣリング６２とは接触することがなく、先の実施形態で説明したとおり、抜け止めＣリング６２に対する押圧力の分布を均等な状態にすることが可能である。

更には、凸部６１ｃをスプライン嵌合させるから、プレッシャー受動板６１の回転止めを図ることができる。その場合、プレッシャー受動板６１に隣接させる摩擦板ｍは、アウター摩擦板ｍｏに限らず、インナー摩擦板ｍｉであってもよい。

要するに、プレッシャー受動板６１は、プレッシャー受動板６１のうち、抜け止めＣリング６２に対向する面６１ｂを、内径及び外径を全周にわたって同じ寸法となるに設定してあればよい。

尚、上述のように、図面との対照を便利にするために符号を記したが、該記入により本発明は添付図面の構成に限定されるものではない。また、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

当該多板式摩擦係合装置は、コンバインに替えて他の農作業機にも利用することができる。

３２Ｒ出力ギヤ（インナーハブの一例）
３２Ｌ出力ギヤ（インナーハブの一例）
４７ｂ周溝
６０摩擦用ピストン（押圧機構の一例）
６１プレッシャープレート（プレッシャー受動板に相当）
６１ｂ抜け止めＣリングに対向する面
６２抜け止めＣリング
Ｍ積層摩擦板群
ｍ摩擦板
ｍｏアウター摩擦板
ｍｉインナー摩擦板
Ｘ軸芯

Claims

同一軸芯上で径方向の内外に配置されたアウタードラムと、インナーハブと、
前記アウタードラムの内側にスプライン嵌合される略円環状の複数のアウター摩擦板と、
前記アウター摩擦板と交互に積層されると共に、前記インナーハブの外側にスプライン嵌合される略円環状の複数のインナー摩擦板と、
前記アウター摩擦板と前記インナー摩擦板とが交互に積層された状態の積層摩擦板群に対して、その積層方向の一方側から押圧力を付加することで前記アウター摩擦板と前記インナー摩擦板とを摩擦係合状態にするとともに、前記押圧力を緩めることで前記アウター摩擦板と前記インナー摩擦板との摩擦係合状態を解除する押圧機構と、
前記積層摩擦板群の前記積層方向の他方側で、前記積層摩擦板群を受ける略円環状のプレッシャー受動板と、
前記アウタードラムと前記インナーハブとの何れか一方に形成された周溝に係合自在で、前記周溝に係合させた状態で前記プレッシャー受動板を前記積層方向の他方側で支持する略円環状の抜け止めＣリングと、を備えて構成してあり、
前記プレッシャー受動板のうち、前記抜け止めＣリングに対向する面の内径及び外径は、全周にわたって同じ寸法に設定してある多板式摩擦係合装置。
前記プレッシャー受動板は、前記アウタードラムと前記インナーハブとの何れとも、前記軸芯周りに相対回転自在な形状に形成してある請求項１に記載の多板式摩擦係合装置。
前記アウター摩擦板と前記インナー摩擦板とのうち、前記プレッシャー受動板における前記抜け止めＣリングとは反対側に隣接させる摩擦板は、前記アウタードラムと前記インナーハブとのうち、前記抜け止めＣリングを係合させてある方の部材にスプライン嵌合させてある摩擦板である請求項２に記載の多板式摩擦係合装置。