JP6213497B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

この発明は、ハイブリッド車両に関し、特に、内燃機関と、蓄電装置と、蓄電装置から電力の供給を受けて走行駆動力を発生する電動機とを備えるハイブリッド車両に関する。

特開２０１３−２５２８５３号公報（特許文献１）は、ＣＤ（Charge Depleting）モードと、ＣＳ（Charge Sustaining）モードとを有するハイブリッド車両を開示する。ＣＤモードは、ＨＶ（Hybrid Vehicle）走行を許容しつつもＥＶ（Electric Vehicle）走行を主体的に行なうことによって、蓄電装置のＳＯＣ（State Of Charge）を積極的に消費するモードであり、ＣＳモードは、ＨＶ走行とＥＶ走行とを適宜切替えることによって、ＳＯＣを所定範囲に制御するモードである。なお、ＥＶ走行は、エンジンを停止してモータジェネレータのみを用いての走行であり、ＨＶ走行は、エンジンを作動させての走行である（特許文献１参照）。

特開２０１３−２５２８５３号公報

近年のパワーエレクトロニクス技術の進歩により、モータやインバータ、蓄電装置等の性能が向上している。このような技術背景もあり、ハイブリッド車両においては、駆動力源（エンジン及びモータ）の選択の自由度が高くなっており、ＣＤモードとＣＳモードとを有するハイブリッド車両において、特にＣＤモードでユーザ満足度の高い特別な走りを実現することが望まれている。

一般的に、アクセルペダルの操作に対する車両駆動トルクの応答性と、トルク変化に伴なうショックや音等（以下、包括的に「ショック」と称する。）とは、背反の関係にあり、車両に要求される特性に応じて車両駆動トルクの応答性が設定される。しかしながら、車両駆動トルクの応答性を一律に設定していては、ＣＤモードにおいてユーザ満足度の高い特別な走りを実現することはできない。

この発明は、かかる問題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、ＣＤモードとＣＳモードとを有するハイブリッド車両において、ＣＤモードでの特別な走りを実現可能とすることである。

この発明によれば、ハイブリッド車両は、内燃機関と、蓄電装置と、蓄電装置から電力の供給を受けて走行駆動力を発生する電動機と、ＣＤモード及びＣＳモードのいずれかを選択するための制御装置とを備える。制御装置は、ＣＤモード及びＣＳモードの各々において、走行状況に応じて、内燃機関を停止して電動機により走行する第１の走行モード（ＥＶ走行）と、内燃機関を作動させて走行する第２の走行モード（ＨＶ走行）とを切替える。そして、ＣＤモードが選択されているときは、ＣＳモードが選択されているときよりも、アクセルペダルの操作に対する車両駆動トルクの応答性が高い。

一般的に、電動機の応答性は、内燃機関の応答性よりも高く、ＥＶ走行が主体的に行なわれるＣＤモードと、ＨＶ走行とＥＶ走行とを適宜切替えてＳＯＣを所定範囲に制御するＣＳモードとでは、求められるトルク応答性が異なる。そこで、このハイブリッド車両においては、ＣＤモードの選択時とＣＳモードの選択時とで、アクセルペダルの操作に対する車両駆動トルクの応答性が切替えられる。具体的には、ＣＤモードが選択されているときは、ＣＳモードが選択されているときよりも、アクセルペダルの操作に対する車両駆動トルクの応答性が高い。したがって、このハイブリッド車両によれば、ＣＤモードでの特別な走りを実現することができる。

好ましくは、ＣＤモードの選択中に第１の走行モードで走行しているときの車両駆動トルクの応答性は、ＣＤモードの選択中に第２の走行モードで走行しているときの車両駆動トルクの応答性と同等である。

このような構成とすることにより、ＣＤモードの選択中にＥＶ走行とＨＶ走行とが切替わっても車両駆動トルクの応答性は変化しないので、利用者に違和感を与えることなくＣＤモードでの特別な走りを実現することができる。

好ましくは、制御装置は、車両駆動トルクの変化速度を制限するための緩変化処理を実行する。そして、制御装置は、上記緩変化処理において車両駆動トルクの変化速度の制限を規定するための設定をＣＤモードとＣＳモードとで切替えることによって、ＣＤモードが選択されているときは、ＣＳモードが選択されているときよりも車両駆動トルクの応答性を高くする。

また、好ましくは、制御装置は、アクセルペダル操作に応じたアクセル開度の変化速度を制限するための緩変化処理を実行する。そして、制御装置は、上記緩変化処理においてアクセル開度の変化速度の制限を規定するための設定をＣＤモードとＣＳモードとで切替えることによって、ＣＤモードが選択されているときは、ＣＳモードが選択されているときよりも車両駆動トルクの応答性を高くする。

これらのような構成とすることにより、求められる車両駆動トルクの応答性が異なるＣＤモードとＣＳモードとで、ＣＤモードが選択されているときは、ＣＳモードが選択されているときよりも、アクセルペダルの操作に対する車両駆動トルクの応答性を高めることができる。その結果、ＣＤモードでの特別な走りを実現することができる。

好ましくは、ハイブリッド車両は、車両外部の電源からの電力を用いて蓄電装置を充電するための充電機構をさらに備える。

このハイブリッド車両によれば、ＣＤモードでの特別な走りを実現しつつ、車両外部の電源から供給される電力を用いてＣＤモードにおける燃費を向上させることができる。

この発明によれば、ＣＤモードとＣＳモードとを有するハイブリッド車両において、ＣＤモードでの特別な走りを実現することができる。

この発明の実施の形態に従うハイブリッド車両の全体構成を説明するブロック図である。 ＣＤモード及びＣＳモードを説明するための図である。 比較例として従来のハイブリッド車両における駆動力応答性の設定を示した図である。 実施の形態に従うハイブリッド車両における駆動力応答性の設定を示した図である。 駆動力応答性の高低を説明するための図である。 ＥＣＵにより実行される車両駆動トルク（要求値）の演算処理を説明するためのフローチャートである。 変形例におけるＥＣＵにより実行される車両駆動トルク（要求値）の演算処理を説明するためのフローチャートである。 ハイブリッド車両の全体構成の変形例を説明するブロック図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、この発明の実施の形態に従うハイブリッド車両の全体構成を説明するためのブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、エンジン２と、駆動装置２２と、伝達ギヤ８と、駆動軸１２と、車輪１４と、蓄電装置１６と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２６とを備える。また、このハイブリッド車両１００は、電力変換器２３と、接続部２４とをさらに備える。

エンジン２は、燃料の燃焼による熱エネルギーをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギーに変換することによって動力を出力する内燃機関である。エンジン２の燃料としては、ガソリンや軽油、エタノール、液体水素、天然ガスなどの炭化水素系燃料、又は、液体若しくは気体の水素燃料が好適である。

駆動装置２２は、動力分割装置４と、モータジェネレータ６，１０と、電力変換器１８，２０とを含む。モータジェネレータ６，１０は、交流回転電機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機である。モータジェネレータ６は、動力分割装置４を経由してエンジン２により駆動される発電機として用いられるとともに、エンジン２を始動するための電動機としても用いられる。モータジェネレータ１０は、主として電動機として動作し、駆動軸１２を駆動する。一方で、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時には、モータジェネレータ１０は、発電機として動作して回生発電を行なう。

動力分割装置４は、たとえば、サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を含む。動力分割装置４は、エンジン２の駆動力を、モータジェネレータ６の回転軸に伝達される動力と、伝達ギヤ８に伝達される動力とに分割する。伝達ギヤ８は、車輪１４を駆動するための駆動軸１２に連結される。また、伝達ギヤ８は、モータジェネレータ１０の回転軸にも連結される。

蓄電装置１６は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池や、大容量のキャパシタ等を含んで構成される。蓄電装置１６は、電力変換器１８，２０へ電力を供給する。また、蓄電装置１６は、モータジェネレータ６及び／又は１０の発電時に発電電力を受けて充電される。さらに、蓄電装置１６は、接続部２４を通じて車両外部の電源から供給される電力を受けて充電され得る。

なお、蓄電装置１６の充電状態は、たとえば、蓄電装置１６の満充電状態に対する現在の蓄電量を百分率で表したＳＯＣによって示される。ＳＯＣは、たとえば、図示されない電圧センサ及び／又は電流センサによって検出される、蓄電装置１６の出力電圧及び／又は入出力電流に基づいて算出される。ＳＯＣは、蓄電装置１６に別途設けられるＥＣＵで算出してもよいし、蓄電装置１６の出力電圧及び／又は入出力電流の検出値に基づいてＥＣＵ２６で算出してもよい。

電力変換器１８は、ＥＣＵ２６から受ける制御信号に基づいて、モータジェネレータ６と蓄電装置１６との間で双方向の直流／交流電力変換を実行する。同様に、電力変換器２０は、ＥＣＵ２６から受ける制御信号に基づいて、モータジェネレータ１０と蓄電装置１６との間で双方向の直流／交流電力変換を実行する。これにより、モータジェネレータ６，１０は、蓄電装置１６との間での電力の授受を伴なって、電動機として動作するための正トルク又は発電機として動作するための負トルクを出力することができる。電力変換器１８，２０は、たとえばインバータによって構成される。なお、蓄電装置１６と電力変換器１８，２０との間に、直流電圧変換のための昇圧コンバータを配置することも可能である。

電力変換器２３は、接続部２４に電気的に接続される車両外部の外部電源（図示せず）からの電力を蓄電装置１６の電圧レベルに変換して蓄電装置１６へ出力する（以下、外部電源による蓄電装置１６の充電を「外部充電」とも称する。）。電力変換器２３は、たとえば整流器やインバータを含んで構成される。なお、外部電源の受電方法は、接続部２４を用いた接触受電に限定されず、接続部２４に代えて受電用コイル等を用いて外部電源から非接触で受電してもよい。

ＥＣＵ２６は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶装置、入出力バッファ等を含み（いずれも図示せず）、ハイブリッド車両１００における各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

ＥＣＵ２６の主要な制御として、ＥＣＵ２６は、車速とアクセルペダルの操作に応じたアクセル開度とに基づいて車両駆動トルク（要求値）を算出し、算出された車両駆動トルクに基づいて車両駆動パワー（要求値）を算出する。そして、ＥＣＵ２６は、蓄電装置１６のＳＯＣに基づいて蓄電装置１６の充電要求パワーをさらに算出し、車両駆動パワーに充電要求パワーを加えたパワー（以下「車両パワー」と称する。）を発生するようにエンジン２及び駆動装置２２を制御する。

ＥＣＵ２６は、車両パワーが小さいときは、エンジン２を停止させてモータジェネレータ１０のみで走行（ＥＶ走行）するように駆動装置２２を制御する。車両パワーが大きくなると、ＥＣＵ２６は、エンジン２を作動させて走行（ＨＶ走行）するようにエンジン２及び駆動装置２２を制御する。

ここで、ＥＣＵ２６は、ＨＶ走行を許容しつつもＥＶ走行を主体的に行なうことによって蓄電装置１６のＳＯＣを積極的に消費するＣＤ（Charge Depleting）モードと、ＨＶ走行とＥＶ走行とを適宜切替えることによってＳＯＣを所定範囲に制御するＣＳ（Charge Sustaining）モードとを選択的に適用して車両の走行を制御する走行制御を実行する。

図２は、ＣＤモード及びＣＳモードを説明するための図である。図２を参照して、外部電源による外部充電により蓄電装置１６が満充電状態（ＳＯＣ＝ＭＡＸ）となった後、ＣＤモードで走行が開始されたものとする。

ＣＤモードは、蓄電装置１６のＳＯＣを積極的に消費するモードであり、基本的には、蓄電装置１６に蓄えられた電力（主には外部充電による電気エネルギー）を消費するものである。ＣＤモードでの走行時は、ＳＯＣを維持するためにはエンジン２は作動しない。具体的には、たとえば、ＣＤモードの選択時には蓄電装置１６の充電要求パワーが零に設定される。これにより、車両の減速時等に回収される回生電力やエンジン２の作動に伴ない発電される電力により一時的にＳＯＣが増加することはあるものの、結果的に充電よりも放電の割合の方が相対的に大きくなり、全体としては走行距離の増加に伴ないＳＯＣが減少する。

ＣＳモードは、蓄電装置１６のＳＯＣを所定範囲に制御するモードである。一例として、時刻ｔ１において、ＳＯＣの低下を示す所定値ＳｔｇにＳＯＣが低下すると、ＣＳモードが選択され、その後のＳＯＣが所定範囲に維持される。具体的には、ＳＯＣが低下するとエンジン２が作動し（ＨＶ走行）、ＳＯＣが上昇するとエンジン２が停止する（ＥＶ走行）。すなわち、ＣＳモードでは、ＳＯＣを維持するためにエンジン２が作動する。なお、特に図示しないが、運転者が操作可能なスイッチを設けて、ＳＯＣの低下に拘わらず運転者の意思によってＣＤモードとＣＳモードとを切替可能としてもよい。

このハイブリッド車両１００では、車両パワーが所定のエンジン始動しきい値よりも小さいときは、エンジン２を停止してモータジェネレータ１０によって走行する（ＥＶ走行）。一方、車両パワーが上記のエンジン始動しきい値を超えると、エンジン２を作動させて走行する（ＨＶ走行）。ＨＶ走行では、モータジェネレータ１０の駆動力に加えて、又はモータジェネレータ１０の代わりに、エンジン２の駆動力を用いてハイブリッド車両１００が走行する。ＨＶ走行中にエンジン２の作動に伴ないモータジェネレータ６が発電した電力は、モータジェネレータ１０に直接供給されたり、蓄電装置１６に蓄えられたりする。

ＣＤモードにおけるエンジン始動しきい値は、ＣＳモードにおけるエンジン始動しきい値よりも大きくするのが好ましい。すなわち、ＣＤモードにおいてハイブリッド車両１００がＥＶ走行する領域は、ＣＳモードにおいてハイブリッド車両１００がＥＶ走行する領域よりも大きいのが好ましい。これにより、ＣＤモードにおいては、エンジン２が始動する頻度が抑制され、ＣＳモードに比べてＥＶ走行の機会をさらに拡大することができる。一方、ＣＳモードにおいては、エンジン２及びモータジェネレータ１０の両方を用いて効率よくハイブリッド車両１００が走行するように制御することができる。

ＣＤモードにおいても、車両パワー（車両駆動パワーに等しい。）がエンジン始動しきい値を超えれば、エンジン２は作動する。なお、車両パワーがエンジン始動しきい値を超えていなくても、エンジン２や排気触媒の暖機時などエンジン２の作動が許容される場合もある。一方、ＣＳモードにおいても、ＳＯＣが上昇すればエンジン２は停止する。すなわち、ＣＤモードは、エンジン２を常時停止させて走行するＥＶ走行に限定されるものではなく、ＣＳモードも、エンジン２を常時作動させて走行するＨＶ走行に限定されるものではない。ＣＤモードにおいても、ＣＳモードにおいても、ＥＶ走行とＨＶ走行とが可能である。

再び図１を参照して、ＥＣＵ２６は、ＣＤモードが選択されているときは、ＣＳモードが選択されているときよりも、アクセルペダルの操作に対する車両駆動トルクの応答性を高くする。これにより、ＣＤモードでの特別な走りを実現することが可能となる。以下、この点について詳しく説明する。

図３は、比較例として従来のハイブリッド車両における駆動力応答性の設定を示した図である。図３を参照して、横軸は、アクセルペダルを踏んでから駆動力（車両駆動トルク）が所定量増加するまでの時間を示し、すなわち、アクセルペダルの操作に対する車両駆動トルクの応答性を示す。縦軸は、アクセルペダルの操作により駆動力が所定量増加するときの車両振動の大きさを示し、すなわち、車両駆動トルクの変化に伴なうショックの大きさを示す。なお、ショックは、車両駆動トルクが変化したときに、ドライブシャフトやギヤ系の捩れやギヤのガタによる歯打ち等によって生じるものである。

点線は、アクセルペダルの操作に対する車両駆動トルクの応答性と、車両駆動トルクの変化に伴なうショックの大きさとが背反の関係にあることを示している。従来のハイブリッド車両では、たとえば、ショック低減を優先して、アクセルペダルの操作に対する車両駆動トルクの応答性は、点Ｐ０で示されるポイント（応答性を抑えたポイント）に一律に設定されている。

図４は、この発明の実施の形態に従うハイブリッド車両１００における駆動力応答性の設定を示した図である。この図４は、図３に対応するものであり、横軸及び縦軸は、図３と同じである。図４を参照して、点Ｐ１は、ＣＳモードが選択されているときの駆動力応答性の設定を示し、点Ｐ２は、ＣＤモードが選択されているときの駆動力応答性の設定を示す。すなわち、この実施の形態に従うハイブリッド車両１００では、ＣＤモードが選択されているときと、ＣＳモードが選択されているときとで、駆動力応答性の設定が切替えられる。具体的には、ＣＤモードが選択されているときは、ＣＳモードが選択されているときよりも、アクセルペダルの操作に対する車両駆動トルクの応答性が高い。

一般的に、モータジェネレータの応答性は、エンジンの応答性よりも高く、ＥＶ走行が主体的に行なわれるＣＤモードと、ＨＶ走行とＥＶ走行とを適宜切替えてＳＯＣを所定範囲に制御するＣＳモードとでは、求められるトルク応答性は異なる。しかしながら、図３に示したように、従来のハイブリッド車両のように車両駆動トルクの応答性を一律に設定していては、ＣＤモードにおいてユーザ満足度の高い特別な走りを実現することはできない。

そこで、この実施の形態に従うハイブリッド車両１００においては、図４に示されるように、ＣＤモードが選択されているときと、ＣＳモードが選択されているときとで、駆動力応答性の設定を切替えるようにし、ＣＤモードが選択されているときは、ＣＳモードが選択されているときよりも、アクセルペダルの操作に対する車両駆動トルクの応答性を高くすることとしたものである。これにより、ＥＶ走行が主体的に行なわれるＣＤモードにおいて、モータジェネレータの高応答性を十分に活かして特別な走りを実現するとともに、ＣＳモードにおいては、従来のハイブリッド車両に準じた応答性（ショック抑制）の設定とすることができる。

図５は、駆動力応答性の高低を説明するための図である。図５を参照して、横軸は時間であり、縦軸は車両駆動トルクを示す。時刻ｔ１において、アクセルペダルが踏み込まれ、それに伴なって車両駆動トルクの目標値が変化（増加）するものとする。

線ｋ１は、駆動力応答性が相対的に高い場合の車両駆動トルクの変化を示し、具体的には、図４の点Ｐ２で示される駆動力応答性に設定されるＣＤモードが選択されているときの車両駆動トルクの変化を示す。線ｋ２は、駆動力応答性が相対的に低い場合の車両駆動トルクの変化を示し、具体的には、図４の点Ｐ１で示される駆動力応答性に設定されるＣＳモードが選択されているときの車両駆動トルクの変化を示す。

このように、このハイブリッド車両１００では、ＣＤモードが選択されているときは、ＣＳモードが選択されているときよりも、アクセルペダルの操作に対する車両駆動トルクの応答性を高くすることによって、ＣＤモードにおいて特別な走りを実現することができる。

再び図１を参照して、モード切替に応じた駆動力応答性の切替は、ＥＣＵ２６によって実行される。すなわち、ＥＣＵ２６は、車速とアクセルペダルの操作に応じたアクセル開度とに基づいて算出される車両駆動トルク（要求値）の変化速度を制限するための緩変化処理を実行する。この緩変化処理によって、車両駆動トルクの応答性が決定される。そして、ＥＣＵ２６は、上記緩変化処理において車両駆動トルクの変化速度の制限を規定するための設定をＣＤモードとＣＳモードとで切替えることによって、ＣＤモードが選択されているときは、ＣＳモードが選択されているときよりも、車両駆動トルクの応答性を高くする。

緩変化処理は、たとえば、車両駆動トルクの変化率を制限するレート処理や、遅れフィルタ等による遅れ処理を施す「なまし」処理等である。そして、ＥＣＵ２６は、たとえば、上記レート処理における車両駆動トルクの変化率の制限値や、上記なまし処理における時定数をモードに応じて切替えることによって、ＣＤモードとＣＳモードとで車両駆動トルクの応答性を切替える。

図６は、図１に示したＥＣＵ２６により実行される車両駆動トルク（要求値）の演算処理を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理は、所定時間毎又は所定条件の成立時にメインルーチンから呼び出されて実行される。

図６を参照して、ＥＣＵ２６は、アクセルペダルの操作量及び車速の検出値を受ける（ステップＳ１０）。なお、アクセルペダルの操作量は、図示しないアクセルポジションセンサによって検出され、車速は、たとえば車軸の回転速度を検出することによって車速を検出する車速センサによって検出される。

次いで、ＥＣＵ２６は、検出されたアクセルペダル操作量及び車速に基づいて、車両の要求駆動トルク（車両駆動トルクの要求値）を算出する（ステップＳ２０）。なお、要求駆動トルクは、アクセルペダル操作量に応じたアクセル開度、車速、及び車両駆動トルクの関係について定めたマップ等を用いて、検出されたアクセルペダル操作量及び車速に基づいて算出することができる。

続いて、ＥＣＵ２６は、ＣＤモードが選択されているか否かを判定する（ステップＳ３０）。なお、ここではＣＳモードが選択されているか否かを判定してもよい。そして、ステップＳ３０においてＣＤモードが選択されているものと判定されると（ステップＳ３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、後述のステップＳ６０において実行される要求駆動トルクの緩変化処理において用いられる応答性定数について、ＣＤモード用の応答性定数を選択する（ステップＳ４０）。

一方、ステップＳ３０においてＣＳモードが選択されているものと判定されると（ステップＳ３０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、ステップＳ６０において実行される要求駆動トルクの緩変化処理において用いられる応答性定数について、ＣＳモード用の応答性定数を選択する（ステップＳ５０）。なお、ＣＤモード用及びＣＳモード用の各応答性定数は、ＣＤモードが選択されているときは、ＣＳモードが選択されているときよりも要求駆動トルクの応答性が高くなるように設定される。

そして、ＥＣＵ２６は、ステップＳ４０又はステップＳ５０において選択された応答性定数を用いて、要求駆動トルクの変化速度を制限するための緩変化処理を実行する（ステップＳ６０）。この緩変化処理は、たとえば、車両駆動トルクの変化率を制限するレート処理や、遅れフィルタ等による遅れ処理を施す「なまし」処理等である。緩変化処理が上記レート処理の場合、上記応答性定数は、たとえば要求駆動トルクの変化率の制限値であり、ＣＤモード用の変化率制限値は、ＣＳモード用の変化率制限値よりも大きい値（大きな変化率を許容する）に設定される。緩変化処理が「なまし」処理の場合は、上記応答性定数は、たとえば遅れフィルタの時定数であり、ＣＤモード用の時定数は、ＣＳモード用の時定数よりも小さい値に設定される。このような緩変化処理により、アクセルペダルの操作に対する要求駆動トルク（車両駆動トルク）の応答性が決定される。

なお、ステップＳ４０においてＣＤモード用の応答性定数が選択されるところ、この応答性定数は、ＥＶ走行とＨＶ走行とで区別されない。すなわち、ＣＤモードの選択中にＥＶ走行しているときの車両駆動トルクの応答性は、ＣＤモードの選択中にＨＶ走行しているときの車両駆動トルクの応答性と同等である。これにより、ＣＤモードの選択中にＥＶ走行とＨＶ走行とが切替わっても車両駆動トルクの応答性は変化しないので、利用者に違和感を与えることなくＣＤモードでの特別な走りを実現することができる。

以上のように、この実施の形態においては、ＣＤモードの選択時とＣＳモードの選択時とで、アクセルペダルの操作に対する車両駆動トルクの応答性が切替えられる。具体的には、ＣＤモードが選択されているときは、ＣＳモードが選択されているときよりも、アクセルペダルの操作に対する車両駆動トルクの応答性が高い。したがって、この実施の形態によれば、ＣＤモードでのユーザ満足度の高い特別な走りを提供することができる。

［変形例］
上記の実施の形態では、アクセルペダル操作量及び車速に基づいて算出された要求駆動トルクに対して緩変化処理が実施され、その緩変化処理において用いられる応答性定数をモードに応じて切替えるものとした。しかしながら、車両駆動トルクの応答性の切替手段は、これに限られるものではなく、たとえば、アクセルペダル操作量から算出され、要求駆動トルクの算出に用いられるアクセル開度に対して緩変化処理を実施し、その緩変化処理において用いられる応答性定数をモードに応じて切替えてもよい。

図７は、変形例におけるＥＣＵにより実行される車両駆動トルク（要求値）の演算処理を説明するためのフローチャートである。このフローチャートに示される処理も、所定時間毎又は所定条件の成立時にメインルーチンから呼び出されて実行される。

図７を参照して、ＥＣＵ２６は、アクセルペダルの操作量及び車速の検出値を受ける（ステップＳ１１０）。次いで、ＥＣＵ２６は、ＣＤモードが選択されているか否かを判定する（ステップＳ１２０）。なお、ここでもＣＳモードが選択されているか否かを判定してもよい。そして、ステップＳ１２０においてＣＤモードが選択されているものと判定されると（ステップＳ１２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、後述のステップＳ１５０において実行されるアクセル開度の緩変化処理において用いられる応答性定数について、ＣＤモード用の応答性定数を選択する（ステップＳ１３０）。

一方、ステップＳ１２０においてＣＳモードが選択されているものと判定されると（ステップＳ１２０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、ステップＳ１５０において実行されるアクセル開度の緩変化処理において用いられる応答性定数について、ＣＳモード用の応答性定数を選択する（ステップＳ１４０）。なお、ＣＤモード用及びＣＳモード用の各応答性定数は、ＣＤモードが選択されているときは、ＣＳモードが選択されているときよりもアクセル開度の応答性が高くなるように設定される。

そして、ＥＣＵ２６は、ステップＳ１３０又はステップＳ１４０において選択された応答性定数を用いて、アクセル開度の変化速度を制限するための緩変化処理を実行する（ステップＳ１５０）。この緩変化処理も、たとえば、アクセル開度の変化率を制限するレート処理や、遅れフィルタ等による遅れ処理を施す「なまし」処理等である。緩変化処理が上記レート処理の場合、上記応答性定数は、たとえばアクセル開度の変化率の制限値であり、ＣＤモード用の変化率制限値は、ＣＳモード用の変化率制限値よりも大きい値（大きな変化率を許容する）に設定される。緩変化処理が「なまし」処理の場合は、上記応答性定数は、たとえば遅れフィルタの時定数であり、ＣＤモード用の時定数は、ＣＳモード用の時定数よりも小さい値に設定される。このような緩変化処理により、アクセルペダルの操作に対するアクセル開度の応答性が決定され、その結果として車両駆動トルクの応答性が決定される。

次いで、ＥＣＵ２６は、ステップＳ１５０において緩変化処理が施されたアクセル開度、及びステップＳ１１０において検出された車速に基づいて、車両の要求駆動トルクを算出する（ステップＳ１６０）。なお、上述のように、要求駆動トルクは、アクセル開度、車速、及び車両駆動トルクの関係について定めたマップ等を用いて、算出されたアクセル開度及び検出された車速に基づいて算出することができる。

なお、特に図示しないが、モータジェネレータ１０のトルク指令値や、エンジン２のトルク指令値について、指令値の変化速度を制限するための緩変化処理を設け、その緩変化処理において指令値の変化速度の制限を規定するための設定をＣＤモードとＣＳモードとで切替えることによって、ＣＤモードが選択されているときは、ＣＳモードが選択されているときよりも、車両駆動トルクの応答性を高くするようにしてもよい。

以上のように、この変形例によっても、上記の実施の形態と同様の効果が得られる。
なお、上記の実施の形態及びその変形例では、エンジン２と２つのモータジェネレータ６，１０とが動力分割装置４によって連結された構成のハイブリッド車両１００（図１）における制御について説明したが、この発明が適用されるハイブリッド車両は、このような構成のものに限定されない。

たとえば、図８に示されるように、エンジン２と１つのモータジェネレータ１０とが、クラッチ１５を介して直列的に連結された構成のハイブリッド車両１００Ａに対しても、上記の実施の形態で説明した制御を適用することが可能である。

また、特に図示しないが、モータジェネレータ６を駆動するためにのみエンジン２を用い、モータジェネレータ１０でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両にも、この発明は適用可能である。

また、上記の実施の形態においては、ハイブリッド車両１００（１００Ａ）は、外部電源によって蓄電装置１６を外部充電可能なハイブリッド車としたが、この発明は、外部充電機構（電力変換器２３及び接続部２４）を有していないハイブリッド車両にも適用可能である。ＣＤモード／ＣＳモードは、外部充電可能なハイブリッド車両に好適なものであるが、必ずしも外部充電可能なハイブリッド車両のみに限定されるものでもない。

なお、上記において、エンジン２は、この発明における「内燃機関」の一実施例に対応し、モータジェネレータ１０は、この発明における「電動機」の一実施例に対応する。また、ＥＣＵ２６は、この発明における「制御装置」の一実施例に対応し、電力変換器２３及び接続部２４は、この発明における「充電機構」の一実施例を形成する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

２ エンジン、４ 動力分割装置、６，１０ モータジェネレータ、８ 伝達ギヤ、１２ 駆動軸、１４ 車輪、１５ クラッチ、１６ 蓄電装置、１８，２０，２３ 電力変換器、２２ 駆動装置、２４ 接続部、２６ ＥＣＵ、１００，１００Ａ ハイブリッド車両。

Claims (5)

1. 内燃機関と、
   蓄電装置と、
   前記蓄電装置から電力の供給を受けて走行駆動力を発生する電動機と、
   ＣＤ（Charge Depleting）モード及びＣＳ（Charge Sustaining）モードのいずれかを選択し、前記ＣＤモード及び前記ＣＳモードの各々において、走行状況に応じて、前記内燃機関を停止して前記電動機により走行する第１の走行モードと、前記内燃機関を作動させて走行する第２の走行モードとを切替えて走行するための制御装置とを備え、
   前記ＣＤモードが選択されているときは、前記ＣＳモードが選択されているときよりも、アクセルペダルの操作に対する車両駆動トルクの応答性が高い、ハイブリッド車両。
2. 前記ＣＤモードの選択中に前記第１の走行モードで走行しているときの前記応答性は、前記ＣＤモードの選択中に前記第２の走行モードで走行しているときの前記応答性と同等である、請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記制御装置は、
   車両駆動トルクの変化速度を制限するための緩変化処理を実行し、
   前記緩変化処理において前記変化速度の制限を規定するための設定を前記ＣＤモードと前記ＣＳモードとで切替えることによって、前記ＣＤモードが選択されているときは、前記ＣＳモードが選択されているときよりも前記応答性を高くする、請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両。
4. 前記制御装置は、
   前記アクセルペダルの操作に応じたアクセル開度の変化速度を制限するための緩変化処理を実行し、
   前記緩変化処理において前記変化速度の制限を規定するための設定を前記ＣＤモードと前記ＣＳモードとで切替えることによって、前記ＣＤモードが選択されているときは、前記ＣＳモードが選択されているときよりも前記応答性を高くする、請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両。
5. 車両外部の電源からの電力を用いて前記蓄電装置を充電するための充電機構をさらに備える、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。

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