JP6193475B2 - 車両給電方法 - Google Patents
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Description
前記電動車両は、無軌道上を走行するものであり、
前記電動車両では、
前記給電部から前記蓄電装置への入力電流又は単位時間当たりの前記入力電流の変化量を制限するように電圧変換器を制御して前記蓄電装置を充電させる第1充電制御と、
前記電圧変換器の変圧動作を停止させて変圧なしに前記給電部からの電力を前記蓄電装置に充電させる又は前記蓄電装置に供給する電力の目標値である目標電力値に基づいて前記電圧変換器を制御して前記蓄電装置に充電させる第2充電制御と
を実行し、
さらに、前記電動車両では、
前記通電部と前記給電部の接点を移動させながら前記第1充電制御及び前記第2充電制御を実行し、
前記通電部が前記給電部に接触すると前記第1充電制御を実行し、前記第1充電制御の後に前記第2充電制御を実行し、
前記給電部は、任意の位置で前記通電部と接触開始可能且つ離間可能であり、
前記蓄電装置の残容量が、0〜30%の範囲に含まれる特定値又は当該特定値より小さい値である状態で前記通電部が前記給電部と接触を開始し、前記電動車両の車速若しくは前記給電部の移動速度が想定速度である又は想定速度範囲内である状態で前記蓄電装置への入力電圧が満充電電圧になるまで前記通電部が前記給電部と接触したとき、前記第2充電制御の実行時間は、前記第1充電制御よりも長くする
ことを特徴とする。
1A.構成
[1A−1.全体構成]
図1は、本発明の一実施形態に係る電動車両12を備える充電システム10の概略構成図である。図2は、充電システム10の一部を強調して示す平面図である。図3は、充電システム10の一部を強調して示す正面図である。図1〜図3に示すように、充電システム10は、電動車両12(以下「車両12」ともいう。)に加え、外部給電装置14(以下「給電装置14」ともいう。)を含む。図2及び図3における方向(「前」、「後」、「左」、「右」、「上」及び「下」)は、いずれも車両12を基準とした方向である(図4も同様である。)。
(1A−2−1.車両12の全体構成)
図1〜図3に示すように、車両12は、走行モータ20(以下「モータ20」ともいう。)と、インバータ22と、走行用バッテリ24(以下「バッテリ24」ともいう。)と、通電アーム26と、DC/DCコンバータ28と、コンデンサ30、32と、電圧センサ34、36、38、40と、電流センサ42、44と、SOCセンサ46と、アーム展開機構48(以下「展開機構48」ともいう。)と、アーム展開スイッチ50と、通電電子制御装置52(以下「通電ECU52」又は「ECU52」という。)とを有する。
モータ20は、3相交流ブラシレス式であり、インバータ22を介してバッテリ24から供給される電力に基づいて車両12の駆動力F[N](又はトルク[N・m])を生成する。また、モータ20は、回生を行うことで生成した電力(回生電力Preg)[W]をバッテリ24に出力することでバッテリ24の充電を行う。回生電力Pregは、図示しない降圧型コンバータ、低電圧バッテリ及び補機に出力してもよい。
インバータ22は、3相フルブリッジ型の構成とされて、バッテリ24からの直流を3相の交流に変換してモータ20に供給する一方、回生動作に伴う交流/直流変換後の直流をバッテリ24等に供給する。
バッテリ24は、複数のバッテリセルを含む蓄電装置(エネルギストレージ)であり、例えば、リチウムイオン2次電池、ニッケル水素電池等を利用することができる。或いは、バッテリ24の代わりに又はバッテリ24に加えて、キャパシタ等の蓄電装置を用いることも可能である。なお、インバータ22とバッテリ24との間に図示しないDC/DCコンバータを設け、バッテリ24の出力電圧又はモータ20の出力電圧を昇圧又は降圧してもよい。
通電アーム26(以下「アーム26」ともいう。)は、給電装置14からの電力によりバッテリ24を充電する際に給電装置14と接触する部位(通電部)である。図2に示すように、通電アーム26は、前輪Wf及び後輪Wrの間において、その一端(固定端)が回転軸60を中心として回動可能に車体62に連結されている。このため、通電アーム26は、給電装置14との接触時に車両12の車幅方向又は側方(本実施形態では右側)に向かって展開(変位)可能である。
DC/DCコンバータ28(以下「コンバータ28」又は「車両側コンバータ28」ともいう。)は、給電装置14の出力電圧(以下「出力電圧Vs」又は「給電電圧Vs」という。)を変圧してインバータ22及びバッテリ24に出力する。加えて、コンバータ28は、バッテリ24からの出力電圧を変圧して受電部72を介して外部(例えば、外部給電装置14)に供給することができる。
コンデンサ30は、アーム26の受電部72とコンバータ28との間に配置される。コンデンサ32は、コンバータ28と分岐点90p、90nとの間に配置される。コンデンサ30、32は、例えば、給電装置14からの電力を一時的に蓄えて電圧変動を抑制する。
電圧センサ34は、受電部72とDC/DCコンバータ28との間に配置され、DC/DCコンバータ28の1次側(入力側)の電圧(以下「コンバータ入力電圧Vc1」、「コンバータ1次電圧Vc1」又は「1次電圧Vc1」という。)を検出する。電圧センサ36は、DC/DCコンバータ28と分岐点90p、90nとの間に配置され、DC/DCコンバータ28の2次側(出力側)の電圧(以下「コンバータ出力電圧Vc2」、「コンバータ2次電圧Vc2」又は「2次電圧Vc2」という。)を検出する。
電流センサ42は、DC/DCコンバータ28と分岐点90pとの間に配置され、DC/DCコンバータ28の2次側の電流(以下「コンバータ出力電流Ic2」、「コンバータ2次電流Ic2」又は「2次電流Ic2」という。)を検出する。電流センサ44は、バッテリ24と分岐点90pとの間に配置され、バッテリ24の入出力電流(以下「バッテリ入出力電流Ibio」、「入出力電流Ibio」又は「電流Ibio」という。)を検出する。
SOCセンサ46は、バッテリ24の残容量(SOC:State of Charge)を検出してECU52に出力する。
アーム展開機構48は、アーム26を展開させるものであり、図2に示すように、スライダユニット100と、ダンパユニット102とを有する。スライダユニット100は、スライダ110及びスライダ支持部112を含む。スライダ110は、ECU52からの指令に基づき、スライダ支持部112に対して摺動可能である。スライダ110は、例えば、電磁式又は空気圧式のリニアアクチュエータである。
ECU52は、車両側通信線120(図1)を介して車両12の各部からの入力を受け付け又は各部を制御するものであり、入出力部130、演算部132及び記憶部134を含む。本実施形態において、ECU52の演算部132は、アーム制御部140及び通電制御部142を有する。アーム制御部140は、アーム展開機構48を介して通電アーム26を制御する。通電制御部142は、バッテリ24への充電又はバッテリ24からの給電を制御する。
図4は、外部給電装置14の一部を概略的に示す外観図である。図1〜図4に示すように、給電装置14は、直流電源150、接触給電部152、DC/DCコンバータ154(以下「コンバータ154」又は「外部コンバータ154」ともいう。)、ダイオード156、電圧センサ158、入力装置160及び制御装置162を有する。以下では、直流電源150、コンバータ154、ダイオード156、電圧センサ158、入力装置160及び制御装置162を電圧印加部164ともいう。電圧印加部164は、接触給電部152に対して電圧を印加する部位である。
直流電源150(以下「電源150」ともいう。)は、車両12に対して電力を供給する。本実施形態の電源150は、例えば、複数のバッテリが直列に接続されて構成される。或いは、電源150は、単一のバッテリとして構成されてもよい。或いは、電源150は、交流の商用電源とAC/DCコンバータとの組合せ(図示せず)により構成することも可能である。
(1A−3−2−1.接触給電部152の全体)
接触給電部152(以下「給電部152」ともいう。)は、車両12のアーム26と接触して電源150からの電力を車両12側に供給する部位である。図1〜図4に示すように、本実施形態の接触給電部152は、外部電力線170(以下「電力線170」ともいう。)と、電力線保持部172と、複数の支柱174とを含む。
外部電力線170は、正極端子180p及び負極端子180nを備える。図3及び図4に示すように、正極端子180p及び負極端子180nは、電力線保持部172に形成された溝部182内に形成される。このため、外部電力線170は、走行路190(図2及び図3)の上方に配置された架線として構成される。また、図2に示すように、正極端子180p及び負極端子180nは、車両12の走行路190に沿って走行路190の側方に配置されている。特に本実施形態の正極端子180p及び負極端子180nは、直線状に配置される。車両12の進行方向における正極端子180p及び負極端子180nの長さ(全長)は、例えば、20〜300mの範囲におけるいずれかの値とすることができる。
上記のように、電力線保持部172は、その溝部182において外部電力線170を保持する。支柱174は、走行路190の側方において垂直に設けられ、外部電力線170及び電力線保持部172を支持する。
コンバータ154は、電源150からの入力電圧(電源電圧Vcc)を変圧して外部電力線170に出力する。コンバータ154は、例えば、昇降圧式コンバータである。或いは、電源電圧Vccに依存して、コンバータ154は、昇圧式又は降圧式のコンバータとすることも可能である。
ダイオード156は、コンバータ154と正極端子180pの間に配置され、車両12側から給電装置14側に電流が流れることを防止する。
電圧センサ158は、DC/DCコンバータ154の2次側(出力側)に配置され、コンバータ154の出力電圧Vsを検出して、制御装置162に出力する。
入力装置160は、給電装置14の管理者の指令を制御装置162に入力するためのものである。入力装置160は、例えば、複数の操作ボタン、キーボード等の入力手段により構成することができる。
制御装置162は、給電装置14全体を制御するものであり、本実施形態では、主として外部コンバータ154を制御する。
[1B−1.概要]
次に、給電装置14から車両12に対して電力を供給し、車両12のバッテリ24を充電する際の各種制御について説明する。ここでの制御には、通電アーム制御及び充電制御が含まれる。
図5は、本実施形態における通電アーム制御のフローチャートである。ステップS1において、ECU52は、通電アーム26の展開開始条件が成立したか否かを判定する。当該展開開始条件としては、例えば、展開スイッチ50がオンされたことを挙げることができる。
外部給電装置14の制御装置162は、入力装置160を介して入力された管理者からの指令に基づいて外部電力線170を給電可能状態とする。具体的には、制御装置162は、外部コンバータ154のスイッチング素子(図示せず)に駆動信号Sd(図1)を断続的に又は連続的に出力して電源150と電力線170とを接続する。これにより、電力線170は給電可能状態となる。そして、アーム26の受電部72が電力線170に接触したとき、当該電力線170を介して給電装置14から車両12への給電が行われる。
(1B−4−1.受電制御の全体的な流れ)
図6は、本実施形態における車両12での受電制御のフローチャートである。図7は、図6のフローチャートを実行した場合におけるバッテリ24の端子間電圧Vbat及び入出力電流Ibioの一例を示す図である。図6の制御は、アーム26が展開しているときに行われる。例えば、ECU52は、展開スイッチ50が押されたことを契機として受電制御を開始する。
図8は、電流制限制御のフローチャート(図6のS13の詳細)である。本実施形態における電流制限制御の実行時間は、直結制御の実行時間と比較して大幅に短い。これにより、車両12での超高速充電を実現することが可能となる。電流制限制御と直結制御との時間的関係については後に詳述する。以下では、今回の演算周期における値には「(今回)」を付し、前回の演算周期における値には「(前回)」を付す。
図9は、目標電圧制御のフローチャート(図6のS17の詳細)である。ステップS31において、ECU52は、今回の演算周期(制御周期)におけるバッテリ入出力電圧Vbioを電圧センサ38から取得する。ステップS32において、ECU52は、電圧Vbioが、バッテリ24の満充電電圧THvbatfullと等しいか否かを判定する。電圧Vbioが満充電電圧THvbatfullと等しい場合(S32:YES)、ステップS33において、ECU52は、コンバータ28の変圧率Rconを維持する。電圧Vbioが満充電電圧THvbatfullと等しくない場合(S32:NO)、ステップS34に進む。
以下では、電流制限制御と直結制御との時間的関係について説明する。上記のように、本実施形態における電流制限制御の実行時間は、直結制御の実行時間と比較して大幅に短く、車両12での超高速充電を実現することが可能となる。
本実施形態に係る車両12は、無軌道上を走行するものである。このため、鉄道車両のように軌道上を走行する車両と比較して、外部電力線170との接触開始位置及び接触後の離間位置の自由度が高い。軌道上を走行する車両であれば、外部電力線170との接触開始位置及び接触後の離間位置は、基本的に同じとなる。これに対し、車両12のような無軌道上を走行する電動車両は、接触開始位置及び離間位置を運転者の意思に委ねることが好ましい。走行路190が複数車線から構成され、複数の電動車両が同一の走行路190を走行している場合、その傾向が強くなる。特に、自動車レースが開催されている場面ではさらにその傾向が顕著となる。
電流制限制御の実行時間を極力短くし、直結制御の実行時間を極力長くするため、給電装置14側では、まず直流電源150の放電容量を比較的高くする。加えて、直結制御においてコンバータ28での電力損失(スイッチング損失等)を回避しつつ高効率での充電を行うため、給電電圧Vsをバッテリ24の満充電電圧THvbatfullと等しい値又はこれに余裕分(電圧降下等を考慮した値)に設定する。
電流制限制御の実行時間を極力短くし、直結制御の実行時間を極力長くするため、車両12側では、電流制限制御(図6のS13、図8)における電流差ΔIbioの閾値THΔibio(電流Ibioの増加率)(図8のS23、S25)を、バッテリ24の放電容量Wbの10〜100倍(例えば、60倍又はそれ以上)に対応する値に設定する。この際、閾値THΔibioを実現するため、スイッチング素子86u、86l(少なくともスイッチング素子86u)について、電流の通過速度が速いスイッチング素子(例えば、SiC型MOSFET)を用いることが好ましい。
以上のように、本実施形態によれば、通電アーム26(通電部)が外部電力線170(給電部又は給電線)に接触すると、バッテリ24(蓄電装置)への入力電流(入出力電流Ibio)を制御対象とする電流制限制御(第1充電制御)を行う(図6のS13、図8)。これにより、通電開始時の瞬間的なサージ電流を防止して外部電力線170と通電アーム26との溶着又は外部電力線170側若しくは通電アーム26側の電気回路の破損を防ぐことが可能となる。また、電流制限制御の後に、変圧なしでの給電を実行する直結制御(第2充電制御)を電流制限制御よりも長時間行う(図6のS15、図7)。従って、電流制限制御と直結制御を組み合わせることで極短時間での充電が可能になる。
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。
[2A−1.車両12の種類]
上記実施形態では、自動四輪車である車両12について説明した(図2)。しかしながら、例えば、車両12での受電制御(図6)に着目すれば、自動四輪車以外の車両にも本発明を適用可能である。例えば、車両12は、自動二輪車、自動三輪車及び自動六輪車のいずれかとすることも可能である。或いは、車両12以外の移動物体(例えば、船舶)に対して本発明を適用することもできる。
上記実施形態では、車両12の電気的な回路構成を図1に示すものとした。しかしながら、例えば、車両12での受電制御(図6)に着目すれば、これに限らない。例えば、車両側コンバータ28の位置を変更することも可能である。
上記実施形態では、車体62の右側方に展開可能にアーム26を配置した(図2及び図3)。しかしながら、例えば、車両12での受電制御(図6)に着目すれば、これに限らず、車体62の左側方又は上側若しくは下側にアーム26を配置してもよい。なお、アーム26の配置を変更した場合、給電装置14の外部電力線170の配置も変更する必要が生じる。
[2B−1.外部電力線170]
上記実施形態では、外部電力線170を直線状に配置した(図2参照)。しかしながら、例えば、車両12での受電制御(図6)に着目すれば、カーブ路に沿って配置してもよい。
上記実施形態では、制御装置162により外部コンバータ154を制御することで外部電力線170の給電電圧Vsを制御した。しかしながら、例えば、複数の直流電源(例えば、バッテリ)が直列に接続された集合体として電源150が構成される場合、コンバータ154及び制御装置162を省略することも可能である。
[2C−1.全般]
上記実施形態における受電制御は、電流制限制御、直結制御(電圧・電流無制限制御)及び目標電圧制御を含んでいた(図6)。しかしながら、例えば、電流制限制御及び直結制御に着目すれば、目標電圧制御を省略することも可能である。
上記実施形態の電流制限制御では、バッテリ入出力電流Ibioの増加率を所定値(閾値THΔibio)以下に抑制する制御を用いた(図8)。しかしながら、例えば、電流Ibio又はその変化を制限する観点からすれば、これに限らない。例えば、定電流制御も可能である。すなわち、ECU52は、電流Ibioの目標値(目標電流Ibiotar)を設定し、電流Ibioが目標電流Ibiotarと一致するようにコンバータ28の変圧率Rconを制御してもよい。
上記実施形態では、電流制限制御に続く制御(第2充電制御)として、直結制御を用いた(図6のS15)。しかしながら、例えば、電圧Vbio及び電流Ibioを直接的には制限しない制御(電圧・電流無制限制御)としての観点からすれば、これに限らない。例えば、バッテリ24に供給される電力(以下「供給電力Pbio」、「バッテリ入出力電力Pbio又は「電力Pbio」という。)の目標値(目標電力Pbiotar)を設定し、供給電力Pbioが目標電力Pbiotarと一致するように制御する目標電力制御を行うことも可能である。
上記実施形態(図1)及び上記変形例(図10)では、給電装置14から車両12への給電のみを行う構成について説明した。しかしながら、これとは反対に、車両12から給電装置14への給電を行う構成に本発明を適用することも可能である。その場合、車両12においてガソリン等により発電機で発電を行うことができるのであれば、走行モータ20に電力を供給するためのバッテリ24又は蓄電装置を設けないことも可能である。
Claims (4)
- 外部給電装置(14)の給電部(152)に対して電動車両(12、12a)の通電部(26)が接触した状態で前記外部給電装置(14)の電力により前記電動車両(12、12a)の蓄電装置(24)を充電する車両給電方法であって、
前記電動車両(12、12a)は、無軌道上を走行するものであり、
前記電動車両(12、12a)では、
前記給電部(152)から前記蓄電装置(24)への入力電流又は単位時間当たりの前記入力電流の変化量を制限するように電圧変換器(28、28a)を制御して前記蓄電装置(24)を充電させる第1充電制御と、
前記電圧変換器(28、28a)の変圧動作を停止させて変圧なしに前記給電部(152)からの電力を前記蓄電装置(24)に充電させる又は前記蓄電装置(24)に供給する電力の目標値である目標電力値に基づいて前記電圧変換器(28、28a)を制御して前記蓄電装置(24)に充電させる第2充電制御と
を実行し、
さらに、前記電動車両(12、12a)では、
前記通電部(26)と前記給電部(152)の接点を移動させながら前記第1充電制御及び前記第2充電制御を実行し、
前記通電部(26)が前記給電部(152)に接触すると前記第1充電制御を実行し、
前記第1充電制御の後に前記第2充電制御を実行し、
前記給電部(152)は、任意の位置で前記通電部(26)と接触開始可能且つ離間可能であり、
前記蓄電装置(24)の残容量が、0〜30%の範囲に含まれる特定値又は当該特定値より小さい値である状態で前記通電部(26)が前記給電部(152)と接触を開始し、前記電動車両(12、12a)の車速若しくは前記給電部(152)の移動速度が想定速度である又は想定速度範囲内である状態で前記蓄電装置(24)への入力電圧が満充電電圧になるまで前記通電部(26)が前記給電部(152)と接触したとき、前記第2充電制御の実行時間は、前記第1充電制御よりも長くする
ことを特徴とする車両給電方法。 - 請求項1記載の車両給電方法において、
前記電動車両(12、12a)は、前記第2充電制御において前記蓄電装置(24)への入力電圧が前記蓄電装置(24)の前記満充電電圧に到達すると、前記入力電圧を前記満充電電圧に維持するように前記電圧変換器(28、28a)を動作させる第3充電制御を実行する
ことを特徴とする車両給電方法。 - 請求項1又は2記載の車両給電方法において、
前記通電部(26)の先端には、前記給電部(152)と接触するローラ形状の端子(76n、76p)が形成される
ことを特徴とする車両給電方法。 - 請求項1〜3のいずれか1項に記載の車両給電方法において、
前記電動車両(12、12a)は、走行中に前記通電部(26)を車体(62)の側方において突出させるアーム変位機構(48)を備える
ことを特徴とする車両給電方法。
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