JP6183023B2 - 隊列走行制御装置、隊列走行制御方法 - Google Patents
隊列走行制御装置、隊列走行制御方法 Download PDFInfo
- Publication number
- JP6183023B2 JP6183023B2 JP2013148681A JP2013148681A JP6183023B2 JP 6183023 B2 JP6183023 B2 JP 6183023B2 JP 2013148681 A JP2013148681 A JP 2013148681A JP 2013148681 A JP2013148681 A JP 2013148681A JP 6183023 B2 JP6183023 B2 JP 6183023B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- platoon
- interrupt
- acceleration
- deceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Description
本発明は、隊列走行制御装置、及び隊列走行制御方法に関するものである。
特許文献１に記載された従来技術では、隊列走行をする際に、車車間通信を介して先頭車両から順に識別番号ＩＤを付与し、付与された識別番号ＩＤに応じて各車両の走行を制御し、先頭車両に後続車両を追従させることを提案している。
同一車線上の複数の車両で隊列を形成して走行しているときに、その隊列内に他の車両が割り込んできた場合、割り込み位置から後方の各車両が、夫々、先行車両との車間を確保しようとして過敏に減速すると、隊列走行を乱してしまう可能性がある。
本発明の課題は、隊列内に他の車両が割り込んできても、良好な隊列走行を維持することである。
本発明の課題は、隊列内に他の車両が割り込んできても、良好な隊列走行を維持することである。
本発明の一態様に係る隊列走行制御装置は、同一車線上の複数の車両と隊列を形成して走行するものにおいて、先行車両に追従するために、自車両の加減速度を制御する。そして、隊列内に対して隣接車線から他車両が割り込んできたと判断した場合、自車両が割り込み位置よりも後方に位置するときに、加減速度の変動を抑制する。また、隊列への合流を目的とした割り込みであるか、又は隊列の横断を目的とした割り込みであるかを判断し、隊列への合流を目的とした割り込みであると判断したときには、隊列の横断を目的とした割り込みであると判断したときよりも、加減速度の変動を許容する。
本発明によれば、隊列内に対して隣接車線から他車両が割り込んできたら、割り込み位置よりも後方に位置するときに、加減速度の変動を抑制するので、隊列の乱れを抑制することができる。すなわち、割り込み位置よりも後方に位置する車両が過敏に減速することを抑制し、良好な隊列走行を維持することができる。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
《構成》
同一車線上の複数の車両で隊列を形成して走行するために、先行車両との相対関係に応じて自車両の走行を制御する技術として、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）やＣＡＣＣ（Cooperative Adaptive Cruise Control）等がある。先ずＡＣＣは、車両の前方に搭載したレーダを用いて、前方を走行する車両との車間距離を一定に保ち、必要に応じてドライバーへの警告を行うシステムである。一方、ＣＡＣＣは、車車間通信によって他車の加減速情報を共有することで、より的確な走行制御を行うシステムであり、ＡＣＣより短い車間距離での走行や、制御の遅れによるハンチング（車間の変動）の少ない安定した走行が可能となる。本実施形態では、ＣＡＣＣを利用した隊列走行を例に説明する。
《第１実施形態》
《構成》
同一車線上の複数の車両で隊列を形成して走行するために、先行車両との相対関係に応じて自車両の走行を制御する技術として、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）やＣＡＣＣ（Cooperative Adaptive Cruise Control）等がある。先ずＡＣＣは、車両の前方に搭載したレーダを用いて、前方を走行する車両との車間距離を一定に保ち、必要に応じてドライバーへの警告を行うシステムである。一方、ＣＡＣＣは、車車間通信によって他車の加減速情報を共有することで、より的確な走行制御を行うシステムであり、ＡＣＣより短い車間距離での走行や、制御の遅れによるハンチング（車間の変動）の少ない安定した走行が可能となる。本実施形態では、ＣＡＣＣを利用した隊列走行を例に説明する。
本実施形態では、同一車線上を走行し、先行車両との相対関係に応じて自車両の走行を制御する車両の全てを隊列と称する。そして、この隊列内で、例えば３〜５台程度の車両によって車群を編成し、車群同士の車間距離を、車群内における各車両同士の車間距離よりも広くするものとする。なお、自車両の前に先行車両が存在しない場合は、予め定めた設定車速を維持するものとする。
図１は、隊列走行制御装置を示す概略構成図である。
本実施形態における隊列走行制御装置は、ＣＡＣＣスイッチ１１と、車輪速センサ１２と、周辺状況認識装置１３と、通信装置１４と、ナビゲーションシステム１５と、コントローラ１６と、を備える。
図１は、隊列走行制御装置を示す概略構成図である。
本実施形態における隊列走行制御装置は、ＣＡＣＣスイッチ１１と、車輪速センサ１２と、周辺状況認識装置１３と、通信装置１４と、ナビゲーションシステム１５と、コントローラ１６と、を備える。
ＣＡＣＣスイッチ１１は、メインスイッチ、キャンセルスイッチ、リジューム／アクセラレートスイッチ、セット／コーストスイッチ、車間時間設定スイッチ等のスイッチ群からなり、運転者が操作可能となるように、例えばステアリングホイールのスポーク部に設けてある。メインスイッチは、ＣＡＣＣのＯＮ／ＯＦＦを切り替え、キャンセルスイッチは、ＣＡＣＣの設定を一時的に解除する。リジューム／アクセラレートスイッチは、一時的に解除されたＣＡＣＣを復帰させる、又は設定車速を例えば５ｋｍ／ｈ刻みで増加させる。セット／コーストスイッチは、現在の車速を設定車速としてセットする、又は設定車速を例えば５ｋｍ／ｈ刻みで減少させる。車間時間設定スイッチは、スイッチを押すごとに目標車間時間Ｔｔを例えば長・中・短の三段階に切り替える。これらＣＡＣＣスイッチ１１は、各種操作状況に応じた電圧信号をコントローラ１６に出力する。コントローラ１６は、入力された電圧信号から各種操作状況を判断する。
なお、自車両が車群内で先頭車両を除く後続車両になる場合と、車群内で先頭車両になる場合とで、先行車両に対する目標車間時間を異ならせる必要がある。例えば、後続車両用の目標車間時間を０.７ｓｅｃ程度とすると、先頭車両用の目標車間時間を１.８ｓｅｃ程度にすることが望ましい。そこで、車間時間設定スイッチの操作により、後続車両用の目標車間時間、及び先頭車両用の目標車間時間の双方を個別に設定できる構成としてもよい。また、車間時間設定スイッチの操作により、後続車両用の目標車間時間、及び先頭車両用の目標車間時間の何れか一方を設定すると、予め定めた車間時間だけ加算又は減算することにより、他方が設定される構成としてもよい。
車輪速センサ１２は、各車輪の車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲを検出する。この車輪速センサ１２は、例えば車輪と共に回転し円周に突起部（ギヤパルサ）が形成されたセンサロータと、このセンサロータの突起部に対向して設けられたピックアップコイルを有する検出回路と、を備える。そして、センサロータの回転に伴う磁束密度の変化を、ピックアップコイルによって電圧信号に変換してコントローラ１６に出力する。コントローラ１６は、入力された電圧信号から車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲを判断し、例えば非駆動輪（従動輪）の車輪速平均値や全輪の車輪速平均値を車速として演算する。
周辺状況認識装置１３は、レーダ装置やステレオカメラからなり、自車両前方の状況を認識する。
レーダ装置は、自車両前方に存在する前方物体までの距離、相対速度、及び方位を検出する。このレーダ装置は、フロントグリル内に設けられたミリ波レーダからなり、検出した各種データをコントローラ１６に出力する。距離及び相対速度については、例えばＦＭ‐ＣＷ（Frequency Modulation-Continuous Wave）方式を利用し、ドップラ効果による周波数差に応じて距離及び相対速度を検出し、方位については、例えばＤＢＦ（Digital Beam Forming）方式を利用し、複数のチャンネルで受信した反射波の位相差に応じて方位を検出する。
レーダ装置は、自車両前方に存在する前方物体までの距離、相対速度、及び方位を検出する。このレーダ装置は、フロントグリル内に設けられたミリ波レーダからなり、検出した各種データをコントローラ１６に出力する。距離及び相対速度については、例えばＦＭ‐ＣＷ（Frequency Modulation-Continuous Wave）方式を利用し、ドップラ効果による周波数差に応じて距離及び相対速度を検出し、方位については、例えばＤＢＦ（Digital Beam Forming）方式を利用し、複数のチャンネルで受信した反射波の位相差に応じて方位を検出する。
ステレオカメラは、車体の前方を撮像する。このステレオカメラは、同一の仕様の２台のカメラからなり、車室内のフロントウィンドウ上部で車幅方向に沿って配置され、且つ光軸及びカメラ座標を平行にしてある。ステレオカメラで撮像した車体前方の画像データは、画像処理装置に入力され、ステレオ画像処理される。すなわち、左カメラ画像と右カメラ画像との視差から画面領域全域にわたって距離分布画像を生成し、この距離分布画像と元画像とに基づいて、前方物体の位置や走行区分線（白線）の検出を行い、検出した各種データをコントローラ１６に出力する。
通信装置１４は、車群内の車両や車群に加わろうとする他車両との間で、隊列管理のための情報を、車車間通信を介して送受信する。隊列管理のための情報とは、自車両のＩＤ番号、自車両の現在位置、先行車両との車間距離、先行車両との相対車速、自車速、加減速度、ブレーキ信号、アクセル信号、ウィンカ信号、各種制御システムの作動信号、異常信号等である。各種制御システムの動作信号には、ＣＡＣＣの作動状態やＣＣ（Cruise Control）の動作状態も含まれる。なお、ＣＣは、予め定めた車速を維持するために、自車両の加減速度を制御するシステムである。
車車間通信には、電波通信や光通信を用いる。電波通信では、例えば５.８ＧＨｚ帯や７００ＭＨｚ帯の周波数帯を用い、直交周波数分割多重方式（ＯＦＤＭ：Orthogonal Frequency Division Multiplex）によって通信を行う。なお、車群内における先頭車両と最後尾車両との間では、直接通信するよりも、中継車両を経由して間接的に通信するマルチホップ通信（アドホック通信）を行うことにより、通信エラーを低減し、通信品質を向上させることができる。光通信では、例えば８８０ｎｍ程度の近赤外線を用い、周波数偏移変調（ＦＳＫ：Frequency Shift Keying）や振幅偏移変調（ＡＳＫ：Amplitude Shift Keying）によって通信を行う。
ナビゲーションシステム１５は、自車両の現在位置と、その現在位置における道路地図情報を認識する。このナビゲーションシステム１５は、ＧＰＳ受信機を有し、四つ以上のＧＰＳ衛星から到着する電波の時間差に基づいて自車両の位置（緯度、経度、高度）と進行方向とを認識する。そして、ＤＶＤ‐ＲＯＭドライブやハードディスクドライブに記憶された道路種別、道路線形、車線幅員、車両の通行方向等を含めた道路地図情報を参照し、自車両の現在位置における道路地図情報を認識しコントローラ１６に出力する。なお、安全運転支援システム（ＤＳＳＳ：Driving Safety Support Systems）として、双方向無線通信（ＤＳＲＣ：Dedicated Short Range Communication）を利用し、各種データをインフラストラクチャから受信してもよい。
コントローラ１６は、例えばマイクロコンピュータからなり、各センサからの検出信号に基づいて後述する隊列走行制御処理を実行し、駆動力制御装置２０と、ブレーキ制御装置５０と、を駆動制御する。
駆動力制御装置２０は、回転駆動源の駆動力を制御する。例えば、回転駆動源がエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料噴射量、点火時期などを調整することで、エンジン出力（回転数やエンジントルク）を制御する。回転駆動源がモータであれば、インバータを介してモータ出力（回転数やモータトルク）を制御する。
駆動力制御装置２０は、回転駆動源の駆動力を制御する。例えば、回転駆動源がエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料噴射量、点火時期などを調整することで、エンジン出力（回転数やエンジントルク）を制御する。回転駆動源がモータであれば、インバータを介してモータ出力（回転数やモータトルク）を制御する。
次に、ブレーキ制御装置５０について説明する。
ブレーキ制御装置５０は、各車輪の制動力を制御する。例えば、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、スタビリティ制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）等に用いられるブレーキアクチュエータにより、各車輪に設けられたホイールシリンダの液圧を制御する。
ブレーキ制御装置５０は、各車輪の制動力を制御する。例えば、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、スタビリティ制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）等に用いられるブレーキアクチュエータにより、各車輪に設けられたホイールシリンダの液圧を制御する。
次に、コントローラ１６で所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に実行する隊列走行制御処理について説明する。
ここでは、自車両の属する車群だけが存在するものとし、便宜的にこれを隊列と称して説明する。
図２は、隊列走行制御処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ１０１では、各種データを読込む。
続くステップＳ１０２では、例えば非駆動輪（従動輪）の車輪速平均値を自車速Ｖｓとして算出する。
ここでは、自車両の属する車群だけが存在するものとし、便宜的にこれを隊列と称して説明する。
図２は、隊列走行制御処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ１０１では、各種データを読込む。
続くステップＳ１０２では、例えば非駆動輪（従動輪）の車輪速平均値を自車速Ｖｓとして算出する。
続くステップＳ１０３では、自車両が隊列内の先頭車両であるか、又は後続車両であるか、つまりＩＤ番号が＃１であるか、又はそれ以外であるかに応じて目標車間時間Ｔｔを設定する。具体的には、自車両が先頭車両であるときには、車間時間設定スイッチによって設定された先頭車両用の目標車間時間ＴｔＨを目標車間時間Ｔｔとして設定する。一方、自車両が後続車両であるときには、車間時間設定スイッチによって設定された後続車両用の目標車間時間ＴｔＦを目標車間時間Ｔｔとして設定する。
続くステップＳ１０４では、目標車間時間Ｔｔを実現するための第一の目標車間距離Ｄｔ１を、下記の数式に示すように、目標車間時間Ｔｔ、及び先行車両の車速Ｖａに応じて算出する。先行車両の車速Ｖａは、先行車両との相対速度Ｖｒと自車速Ｖｓとの差分によって算出する。
Ｄｔ１＝Ｖａ×Ｔｔ
続くステップＳ１０４では、目標車間時間Ｔｔを実現するための第一の目標車間距離Ｄｔ１を、下記の数式に示すように、目標車間時間Ｔｔ、及び先行車両の車速Ｖａに応じて算出する。先行車両の車速Ｖａは、先行車両との相対速度Ｖｒと自車速Ｖｓとの差分によって算出する。
Ｄｔ１＝Ｖａ×Ｔｔ
続くステップＳ１０５では、第一の目標車間距離Ｄｔ１を実現するための目標車速Ｖｔを算出する。
先ず、下記の数式に示すように、先行車両の車速Ｖａ、第一の目標車間距離Ｄｔ１と車間距離Ｄｒとの偏差ΔＤ（＝Ｄｔ１−Ｄｒ）、及び先行車両との相対速度Ｖｒに応じて、基礎目標車速Ｖｂ算出する。ここで、Ｋ１はＶａに乗じるゲインであり、Ｋ２はΔＤに乗じるゲインであり、Ｋ３はＶｒに乗じるゲインであり、ｆ｛ ｝は、Ｋ１×Ｖａ、Ｋ２×ΔＤ、及びＫ３×Ｖｒに応じて基礎目標車速Ｖｂを演算するための関数を表している。
Ｖｂ＝ｆ｛Ｋ１×Ｖａ、Ｋ２×ΔＤ、Ｋ３×Ｖｒ｝
そして、下記の数式に示すように、予め定めた伝達特性に従い、基準目標車速Ｖｂに一次遅れ系のフィルタ処理を施すことにより、最終的な目標車速Ｖｔを算出する。
先ず、下記の数式に示すように、先行車両の車速Ｖａ、第一の目標車間距離Ｄｔ１と車間距離Ｄｒとの偏差ΔＤ（＝Ｄｔ１−Ｄｒ）、及び先行車両との相対速度Ｖｒに応じて、基礎目標車速Ｖｂ算出する。ここで、Ｋ１はＶａに乗じるゲインであり、Ｋ２はΔＤに乗じるゲインであり、Ｋ３はＶｒに乗じるゲインであり、ｆ｛ ｝は、Ｋ１×Ｖａ、Ｋ２×ΔＤ、及びＫ３×Ｖｒに応じて基礎目標車速Ｖｂを演算するための関数を表している。
Ｖｂ＝ｆ｛Ｋ１×Ｖａ、Ｋ２×ΔＤ、Ｋ３×Ｖｒ｝
そして、下記の数式に示すように、予め定めた伝達特性に従い、基準目標車速Ｖｂに一次遅れ系のフィルタ処理を施すことにより、最終的な目標車速Ｖｔを算出する。
続くステップＳ１０６では、目標車速Ｖｔを実現するための目標加減速度Ｇｔを、予め定めた応答特性に従い、下記の数式に示すように、自車速Ｖｓ、及び目標車速Ｖｔに応じて算出する。ここで、ｆ｛ ｝は、Ｖｓ及びＶｔに応じて目標加減速度Ｇｔを演算するための関数を表している。なお、自車速Ｖｓが目標車速Ｖｔよりも高いときは、目標加減速度Ｇｔが減速の負値となり、自車速Ｖｓが目標車速Ｖｔよりも低いときは、目標加減速度Ｇｔが加速の正値となる。
Ｇｔ＝ｆ｛Ｖｓ、Ｖｔ｝
Ｇｔ＝ｆ｛Ｖｓ、Ｖｔ｝
続くステップＳ１０７では、目標加減速度Ｇｔに対してレートリミッタ処理を行う。すなわち、目標加減速度Ｇｔの単位時間当たりの変化量、ここでは前回値Ｇｔ（ｎ−１）からの変化量ΔＧｔが、予め定めた上限値ΔＧ１以下であるときには、目標加減速度Ｇｔをそのまま維持する。一方、前回値Ｇｔ（ｎ−１）からの変化量ΔＧｔが、上限値ΔＧ１よりも大きいときには、前回値Ｇｔ（ｎ−１）からの変化量ΔＧｔが上限値ΔＧ１となるように、目標加減速度Ｇｔを補正し、その変化率を制限する。
続くステップＳ１０８では、下記の数式に示すように、車間時間制御として、目標加減速度Ｇｔを実現するための第一の加減速度指令値Ｇｃ１を、目標加減速度Ｇｔに応じて算出する。ここで、Ｔｓは予め定めた設定時間であり、ｆ｛ ｝は、Ｇｔに応じて第一の制御指令値Ｇｃ１を演算するための関数を表している。なお、第一の加減速度指令値Ｇｃ１は、加速指令となるときに正の値となり、減速指令となるときに負の値となる。
Ｇｃ１＝ｆ｛Ｇｔ｝×Ｔｓ
Ｇｃ１＝ｆ｛Ｇｔ｝×Ｔｓ
続くステップＳ１０９では、自車両の属する隊列内に対して隣接車線から他車両が割り込んできたことを判断する。隊列内への割り込みとは、先頭車両と後続車両との間、又は先頭車両を除く後続車両同士の間に、隣接車線から他車両が割り込んできたことを想定している。ここでは、周辺状況認識装置１３、及び通信装置１４により、他車両の割り込みを判断する。例えば、自車両の目の前（正面）に他車両が割り込んできたことは、レーダ装置やステレオカメラから判断する。そして、目の前に割り込まれた車両は、自車両の目の前に他車両が割り込んできたことを、通信装置１４を介して隊列内の他の車両に伝達する。こうして、目の前に割り込まれた訳ではない車両においては、通信装置１４を介して自車両の属する隊列内に他車両が割り込んできたことを判断する。
続くステップＳ１１０では、後述する加減速度指令値補正処理を実行し、第一の加減速度指令値Ｇｃ１に補正処理を行って最終的な減速度指令値Ｇｃを設定する。
続くステップＳ１１１では、最終的な減速度指令値Ｇｃに実現に応じて、制御指令値としてのエンジントルク指令値及びブレーキ液圧指令値を設定する。減速度指令値Ｇｃが加速指令であるときには、エンジントルク指令値を増加させ、ブレーキ液圧指令値を０にする。また、減速度指令値Ｇｃが減速指令であるときには、エンジントルク指令値を０にして、ブレーキ液圧指令値を増加させる。
続くステップＳ１１２では、エンジントルク指令値に応じて駆動力制御装置２０を駆動制御すると共に、ブレーキ液圧指令値に応じてブレーキ制御装置５０を駆動制御してから所定のメインプログラムに復帰する。
上記が本実施形態の隊列走行制御処理である。
続くステップＳ１１１では、最終的な減速度指令値Ｇｃに実現に応じて、制御指令値としてのエンジントルク指令値及びブレーキ液圧指令値を設定する。減速度指令値Ｇｃが加速指令であるときには、エンジントルク指令値を増加させ、ブレーキ液圧指令値を０にする。また、減速度指令値Ｇｃが減速指令であるときには、エンジントルク指令値を０にして、ブレーキ液圧指令値を増加させる。
続くステップＳ１１２では、エンジントルク指令値に応じて駆動力制御装置２０を駆動制御すると共に、ブレーキ液圧指令値に応じてブレーキ制御装置５０を駆動制御してから所定のメインプログラムに復帰する。
上記が本実施形態の隊列走行制御処理である。
次に、加減速度指令値補正処理について説明する。
図３は、第１実施形態の加減速度指令値補正処理を示すフローチャートである。
ステップＳ１２１では、自車両の属する隊列内に隣接車線から他車両が割り込んできたか否かを判定する。ここで、他車両の割り込みが発生していなければ、第一の加減速度指令値Ｇｃ１に対する補正は不要であると判断してステップＳ１２２に移行する。一方、他車両の割り込みが発生しているときには、第一の加減速度指令値Ｇｃ１に対する補正が必要であると判断してステップＳ１２３に移行する。
図３は、第１実施形態の加減速度指令値補正処理を示すフローチャートである。
ステップＳ１２１では、自車両の属する隊列内に隣接車線から他車両が割り込んできたか否かを判定する。ここで、他車両の割り込みが発生していなければ、第一の加減速度指令値Ｇｃ１に対する補正は不要であると判断してステップＳ１２２に移行する。一方、他車両の割り込みが発生しているときには、第一の加減速度指令値Ｇｃ１に対する補正が必要であると判断してステップＳ１２３に移行する。
ステップＳ１２２では、第一の加減速度指令値Ｇｃ１を最終的な加減速指令値Ｇｃに設定してから所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ１２３では、先行車両に対する目標車間時間Ｔｔを実現するまでは、第一の加減速度指令値Ｇｃ１に対するレートリミッタ補正を行うことにより、最終的な加減速度指令値Ｇｃを設定してから所定のメインプログラムに復帰する。このレートリミッタ補正は、第一の加減速度指令値Ｇｃ１の変化率を、予め定めた変化率α以下に抑制するものである。つまり、単位時間当たりの（例えば演算周期毎の）変化量を、予め定めたΔＧ以下に制限する。
上記が本実施形態の加減速度指令値補正処理である。
ステップＳ１２３では、先行車両に対する目標車間時間Ｔｔを実現するまでは、第一の加減速度指令値Ｇｃ１に対するレートリミッタ補正を行うことにより、最終的な加減速度指令値Ｇｃを設定してから所定のメインプログラムに復帰する。このレートリミッタ補正は、第一の加減速度指令値Ｇｃ１の変化率を、予め定めた変化率α以下に抑制するものである。つまり、単位時間当たりの（例えば演算周期毎の）変化量を、予め定めたΔＧ以下に制限する。
上記が本実施形態の加減速度指令値補正処理である。
《作用》
次に、第１実施形態の作用について説明する。
本実施形態は、同一車線上の複数の車両で隊列を形成して走行するために、各車両が車間時間制御を実行する。
先ず、車群の中で、自車両が先頭車両であるか後続車両であるかに応じて目標車間時間Ｔｔを設定し、自車両が先頭車両であるときには、後続車両であるときよりも長い目標車間時間Ｔｔを設定する（ステップＳ１０３）。そして、目標車間時間Ｔｔを実現するための第一の目標車間距離Ｄｔ１を算出し（ステップＳ１０４）、この第一の目標車間距離Ｄｔ１を実現するための目標車速Ｖｔを算出する（ステップＳ１０５）。
次に、第１実施形態の作用について説明する。
本実施形態は、同一車線上の複数の車両で隊列を形成して走行するために、各車両が車間時間制御を実行する。
先ず、車群の中で、自車両が先頭車両であるか後続車両であるかに応じて目標車間時間Ｔｔを設定し、自車両が先頭車両であるときには、後続車両であるときよりも長い目標車間時間Ｔｔを設定する（ステップＳ１０３）。そして、目標車間時間Ｔｔを実現するための第一の目標車間距離Ｄｔ１を算出し（ステップＳ１０４）、この第一の目標車間距離Ｄｔ１を実現するための目標車速Ｖｔを算出する（ステップＳ１０５）。
そして、目標車速Ｖｔを実現するための目標加減速度Ｇｔを算出し（ステップＳ１０６）、この目標加減速度Ｇｔに対してレートリミッタ処理を行う（ステップＳ１０７）。そして、目標加減速度Ｇｔを実現するための第一の加減速度指令値Ｇｃ１を算出し（ステップＳ１０８）、この第一の加減速度指令値Ｇｃ１に応じて最終的な減速度指令値Ｇｃを設定する（ステップＳ１１０）。そして、最終的な減速度指令値Ｇｃに応じて、制御指令値としてのエンジントルク指令値及びブレーキ液圧指令値を設定し（ステップＳ１１１）、これらに応じて駆動力制御装置２０及びブレーキ制御装置５０を駆動制御する（ステップＳ１１２）。このような手順で実行されるのが車間時間制御である。
図４は、隊列内への割り込みについて説明した図である。
ここでは、片側二車線の道路で、左側の同一車線上を、５台の車両で隊列を形成して走行している。５台の車両は、車車間通信を介して、隊列の編成を行っており、先頭車両から順に＃１、＃２、＃３、＃４、＃５というＩＤを付与している。この状態で、＃１の車両と＃２の車両との間に対して、右側の隣接車線から他車両Ａが割り込んできたとする。このとき、先ず＃２の車両が先行車両との目標車間時間Ｔｔを確保しようとして減速し、次いで＃３の車両、次いで＃４の車両、次いで＃５の車両といった具合に、前から順に、過敏に減速すると、隊列走行を乱してしまう可能性がある。
ここでは、片側二車線の道路で、左側の同一車線上を、５台の車両で隊列を形成して走行している。５台の車両は、車車間通信を介して、隊列の編成を行っており、先頭車両から順に＃１、＃２、＃３、＃４、＃５というＩＤを付与している。この状態で、＃１の車両と＃２の車両との間に対して、右側の隣接車線から他車両Ａが割り込んできたとする。このとき、先ず＃２の車両が先行車両との目標車間時間Ｔｔを確保しようとして減速し、次いで＃３の車両、次いで＃４の車両、次いで＃５の車両といった具合に、前から順に、過敏に減速すると、隊列走行を乱してしまう可能性がある。
そこで、自車両が属する隊列内に、隣接車線から他車両Ａが割り込んできたことを判断し（ステップＳ１０９）、他車両Ａが割り込んできたと判断したときは（ステップＳ１２１の判定が“Yes”）、自車両の加減速度の変化率を抑制する（ステップＳ１２３）。ここでは、先行車両に対する目標車間時間Ｔｔを実現するまでは、第一の加減速度指令値Ｇｃ１に対するレートリミッタ補正を行うことで最終的な加減速度指令値Ｇｃを設定する。すなわち、第一の加減速度指令値Ｇｃ１の変化率を、予め定めた変化率以下に抑制する。これにより、割り込み位置から後方となる＃２〜＃５の各車両が、過敏に減速することを抑制できるので、良好な隊列走行を維持することができる。
図５は、第１実施形態の動作を示すタイムチャートである。
ここでは、車間時間ＴＨＷの動きについて説明する。
先ず、車間時間ＴＨＷが目標車間時間Ｔｔを概ね維持しており、時点ｔ１１で、先行車両と自車両との間に他車両が割り込んでくると、車間時間ＴＨＷが大きく減少する。このとき、自車両の加減速度の変化率を抑制しない場合には、特性線Ｌ０で示すように、目標車間時間Ｔｔを実現しようと過敏に減速をすることで、車間時間ＴＨＷのオーバーシュート量も大きくなってしまう。一方、自車両の加減速度の変化率を抑制した場合には、特性線Ｌ１で示すように、目標車間時間Ｔｔを実現するまで、緩やかに一定の変化率で車間時間ＴＨＷを増加させることができる。これにより、良好な隊列走行を維持することができる。
ここでは、車間時間ＴＨＷの動きについて説明する。
先ず、車間時間ＴＨＷが目標車間時間Ｔｔを概ね維持しており、時点ｔ１１で、先行車両と自車両との間に他車両が割り込んでくると、車間時間ＴＨＷが大きく減少する。このとき、自車両の加減速度の変化率を抑制しない場合には、特性線Ｌ０で示すように、目標車間時間Ｔｔを実現しようと過敏に減速をすることで、車間時間ＴＨＷのオーバーシュート量も大きくなってしまう。一方、自車両の加減速度の変化率を抑制した場合には、特性線Ｌ１で示すように、目標車間時間Ｔｔを実現するまで、緩やかに一定の変化率で車間時間ＴＨＷを増加させることができる。これにより、良好な隊列走行を維持することができる。
こうして、＃２〜＃５の車両は、徐々に減速してゆき、夫々が目標車間時間Ｔｔを実現したときには、第一の加減速度指令値Ｇｃ１に対するレートリミッタ補正を終了し、通常の車間時間制御に復帰する。これにより、不必要に加減速度の変化率を抑制することを防ぎ、良好な隊列走行を維持することができる。
なお、他車両Ａがそのまま右側の隣接車線を維持し、隊列内に割り込んできていないと判断したときには（ステップＳ１２１の判定が“No”）、第一の加減速度指令値Ｇｃ１をそのまま最終的な加減速度指令値Ｇｃに設定する（ステップＳ１２２）。これにより、不必要に加減速度の変化率を抑制することを防ぎ、良好な隊列走行を維持することができる。
なお、他車両Ａがそのまま右側の隣接車線を維持し、隊列内に割り込んできていないと判断したときには（ステップＳ１２１の判定が“No”）、第一の加減速度指令値Ｇｃ１をそのまま最終的な加減速度指令値Ｇｃに設定する（ステップＳ１２２）。これにより、不必要に加減速度の変化率を抑制することを防ぎ、良好な隊列走行を維持することができる。
《変形例》
本実施形態では、自車両の加減速度の変化率を抑制するために、第一の加減速度指令値Ｇｃ１に対してレートリミット補正を行っているが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば目標車間時間Ｔｔ、第一の目標車間距離Ｄｔ１、基礎目標車速Ｖｂ、目標車速Ｖｔ、目標加減速度Ｇｔ、エンジントルク指令値、ブレーキ液圧指令値等を補正してもよい。要は、車間時間制御として、最終的に自車両の加減速度の変化率を抑制することができれば、どの段階の変数を補正してもよい。
本実施形態では、自車両の加減速度の変化率を抑制するために、第一の加減速度指令値Ｇｃ１に対してレートリミット補正を行っているが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば目標車間時間Ｔｔ、第一の目標車間距離Ｄｔ１、基礎目標車速Ｖｂ、目標車速Ｖｔ、目標加減速度Ｇｔ、エンジントルク指令値、ブレーキ液圧指令値等を補正してもよい。要は、車間時間制御として、最終的に自車両の加減速度の変化率を抑制することができれば、どの段階の変数を補正してもよい。
《対応関係》
以上より、ＣＡＣＣスイッチ１１、ステップＳ１０３の処理が「目標車間時間設定部」に対応し、ステップＳ１０４〜Ｓ１０８、Ｓ１１０〜Ｓ１１２、Ｓ１２１〜Ｓ１２３の処理が「走行制御部」に対応し、ステップＳ１０９の処理が「割り込み判断部」に対応する。
以上より、ＣＡＣＣスイッチ１１、ステップＳ１０３の処理が「目標車間時間設定部」に対応し、ステップＳ１０４〜Ｓ１０８、Ｓ１１０〜Ｓ１１２、Ｓ１２１〜Ｓ１２３の処理が「走行制御部」に対応し、ステップＳ１０９の処理が「割り込み判断部」に対応する。
《効果》
次に、第１実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態に係る隊列走行制御装置は、同一車線上の複数の車両と隊列を形成して走行するものにおいて、先行車両に追従するために自車両の加減速度を制御する。そして、隊列内に対して隣接車線から他車両が割り込んできたと判断した場合、自車両が割り込み位置よりも後方に位置するときに、加減速度の変動を抑制する。
このように、割り込み位置から後方の車両で加減速度の変動を抑制することで、各車両が過敏に減速することを抑制できる。したがって、良好な隊列走行を維持することができる。
次に、第１実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態に係る隊列走行制御装置は、同一車線上の複数の車両と隊列を形成して走行するものにおいて、先行車両に追従するために自車両の加減速度を制御する。そして、隊列内に対して隣接車線から他車両が割り込んできたと判断した場合、自車両が割り込み位置よりも後方に位置するときに、加減速度の変動を抑制する。
このように、割り込み位置から後方の車両で加減速度の変動を抑制することで、各車両が過敏に減速することを抑制できる。したがって、良好な隊列走行を維持することができる。
（２）本実施形態に係る隊列走行制御装置は、同一車線上の複数の車両と隊列を形成して走行する際に、先行車両に追従するために自車両の加減速度を制御する。そして、隊列内に対して隣接車線から他車両が割り込んできたら、自車両が割り込み位置よりも後方に位置するときに、加減速度の変動を抑制する。
このように、割り込み位置から後方の車両で加減速度の変動を抑制することで、各車両が過敏に減速することを抑制できる。したがって、良好な隊列走行を維持することができる。
このように、割り込み位置から後方の車両で加減速度の変動を抑制することで、各車両が過敏に減速することを抑制できる。したがって、良好な隊列走行を維持することができる。
《第２実施形態》
《構成》
本実施形態は、隊列への合流を目的とした割り込みであるか、又は隊列の横断を目的とした割り込みであるかを判断するものである。そして、隊列への合流を目的とした割り込みであると判断したときには、隊列の横断を目的とした割り込みであると判断したときよりも、自車両の加減速度の変化率を大きくするものである。また、割り込みの目的は、簡易的に割り込み方向に基づいて判断するものである。
装置構成は、前述した第１実施形態と同様である。
《構成》
本実施形態は、隊列への合流を目的とした割り込みであるか、又は隊列の横断を目的とした割り込みであるかを判断するものである。そして、隊列への合流を目的とした割り込みであると判断したときには、隊列の横断を目的とした割り込みであると判断したときよりも、自車両の加減速度の変化率を大きくするものである。また、割り込みの目的は、簡易的に割り込み方向に基づいて判断するものである。
装置構成は、前述した第１実施形態と同様である。
次に、本実施形態の隊列走行制御処理について説明する。
ここでは、前述した第１実施形態におけるステップＳ１０９の処理を変更してあり、他のステップＳ１０１〜Ｓ１０８、Ｓ１１０〜Ｓ１１２の処理については、前述した第１実施形態と同様であるため、共通部分については詳細な説明を省略する。
ステップＳ１０９では、自車両の属する隊列内に対して隣接車線から他車両が割り込んできたことを判断する。また、左右のうち、どちらの隣接車線から他車両が割り込んできたかも判断する。そして、目の前に割り込まれた車両は、自車両の目の前に他車両が割り込んできたこと、及び割り込んできた方向を、通信装置１４を介して隊列内の他の車両に伝達する。こうして、目の前に割り込まれた訳ではない車両においては、通信装置１４を介して自車両の属する隊列内に他車両が割り込んできたこと、及び割り込んできた方向を判断する。
上記が本実施形態の隊列走行制御処理である。
ここでは、前述した第１実施形態におけるステップＳ１０９の処理を変更してあり、他のステップＳ１０１〜Ｓ１０８、Ｓ１１０〜Ｓ１１２の処理については、前述した第１実施形態と同様であるため、共通部分については詳細な説明を省略する。
ステップＳ１０９では、自車両の属する隊列内に対して隣接車線から他車両が割り込んできたことを判断する。また、左右のうち、どちらの隣接車線から他車両が割り込んできたかも判断する。そして、目の前に割り込まれた車両は、自車両の目の前に他車両が割り込んできたこと、及び割り込んできた方向を、通信装置１４を介して隊列内の他の車両に伝達する。こうして、目の前に割り込まれた訳ではない車両においては、通信装置１４を介して自車両の属する隊列内に他車両が割り込んできたこと、及び割り込んできた方向を判断する。
上記が本実施形態の隊列走行制御処理である。
次に、本実施形態の加減速度指令値補正処理について説明する。
図６は、第２実施形態の加減速度指令値補正処理を示すフローチャートである。
ステップＳ２０１では、自車両の属する隊列内に隣接車線から他車両が割り込んできたか否かを判定する。ここで、他車両の割り込みが発生していなければ、第一の加減速度指令値Ｇｃ１に対する補正は不要であると判断してステップＳ２０２に移行する。一方、他車両の割り込みが発生しているときには、第一の加減速度指令値Ｇｃ１に対する補正が必要であると判断してステップＳ２０３に移行する。
図６は、第２実施形態の加減速度指令値補正処理を示すフローチャートである。
ステップＳ２０１では、自車両の属する隊列内に隣接車線から他車両が割り込んできたか否かを判定する。ここで、他車両の割り込みが発生していなければ、第一の加減速度指令値Ｇｃ１に対する補正は不要であると判断してステップＳ２０２に移行する。一方、他車両の割り込みが発生しているときには、第一の加減速度指令値Ｇｃ１に対する補正が必要であると判断してステップＳ２０３に移行する。
ステップＳ２０２では、第一の加減速度指令値Ｇｃ１を最終的な加減速指令値Ｇｃに設定してから所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ２０３では、右からの割り込みであるか否かを判定する。ここで、右からの割り込みであるときには、隊列の横断を目的とした割り込みであると判断してステップＳ２０４に移行する。一方、左からの割り込みであるときには、隊列への合流を目的とした割り込みであると判断してステップＳ２０５に移行する。
ステップＳ２０３では、右からの割り込みであるか否かを判定する。ここで、右からの割り込みであるときには、隊列の横断を目的とした割り込みであると判断してステップＳ２０４に移行する。一方、左からの割り込みであるときには、隊列への合流を目的とした割り込みであると判断してステップＳ２０５に移行する。
ここで、割り込みの方向と目的について説明する。
一般に、やや強引に割り込んでくるという状況は、例えば車線の合流部や車線の分岐部手前で多く発生すると考えられる。そして、自動車の通行区分が左側通行である場合、高速道路の入口やサービスエリアの出口等で車線本線へ合流する車線や、また高速道路の出口やサービスエリアの入口等で車線本線から分岐する車線は、車線本線の左側に設けられることが多い。したがって、左からのやや強引な割り込みは、車線本線へ合流する可能性が高く、逆に右からのやや強引な割り込みは、車線本線から離脱する可能性が高い。そこで、簡易的な手法として、左からの割り込みであれば、隊列への合流を目的とした割り込みであると判断し、右からの割り込みであれば、隊列を横切るだけ、つまり横断を目的とした割り込みであると判断する。なお、自動車の通行区分が右側通行である場合には、逆に判断する。すなわち、右からの割り込みであれば、隊列への合流を目的とした割り込みであると判断し、左からの割り込みであれば、隊列を横切るだけ、つまり横断を目的とした割り込みであると判断する。
一般に、やや強引に割り込んでくるという状況は、例えば車線の合流部や車線の分岐部手前で多く発生すると考えられる。そして、自動車の通行区分が左側通行である場合、高速道路の入口やサービスエリアの出口等で車線本線へ合流する車線や、また高速道路の出口やサービスエリアの入口等で車線本線から分岐する車線は、車線本線の左側に設けられることが多い。したがって、左からのやや強引な割り込みは、車線本線へ合流する可能性が高く、逆に右からのやや強引な割り込みは、車線本線から離脱する可能性が高い。そこで、簡易的な手法として、左からの割り込みであれば、隊列への合流を目的とした割り込みであると判断し、右からの割り込みであれば、隊列を横切るだけ、つまり横断を目的とした割り込みであると判断する。なお、自動車の通行区分が右側通行である場合には、逆に判断する。すなわち、右からの割り込みであれば、隊列への合流を目的とした割り込みであると判断し、左からの割り込みであれば、隊列を横切るだけ、つまり横断を目的とした割り込みであると判断する。
ステップＳ２０４では、先行車両に対する目標車間時間Ｔｔを実現するまでは、第一の加減速度指令値Ｇｃ１に対する第一のレートリミッタ補正を行うことにより、最終的な加減速度指令値Ｇｃを設定してから所定のメインプログラムに復帰する。このレートリミッタ補正は、第一の加減速度指令値Ｇｃ１の変化率を、予め定めた変化率α１以下に抑制するものである。つまり、単位時間当たりの（例えば演算周期毎の）変化量を、予め定めたΔＧ１以下に制限する。
ステップＳ２０５では、先行車両に対する目標車間時間Ｔｔを実現するまでは、第一の加減速度指令値Ｇｃ１に対する第二のレートリミッタ補正を行うことにより、最終的な加減速度指令値Ｇｃを設定してから所定のメインプログラムに復帰する。このレートリミッタ補正は、第一の加減速度指令値Ｇｃ１の変化率を、予め定めた変化率α２以下に抑制するものである。つまり、単位時間当たりの（例えば演算周期毎の）変化量を、予め定めたΔＧ２以下に制限する。ここで、第二のレートリミッタ補正は、第一のレートリミッタ補正よりも、自車両の加減速度の変化率を大きくするものである。したがって、変化率α２は、変化率α１よりも大きい。また、単位時間当たりの変化量ΔＧ２は、変化量ΔＧ１よりも大きい。
上記が本実施形態の加減速度指令値補正処理である。
上記が本実施形態の加減速度指令値補正処理である。
《作用》
次に、第２実施形態の作用について説明する。
図７は、隊列の横断を目的とした割り込みについて説明した図である。
ここでは、自動車の通行区分が左側通行であるとし、本線が片側二車線の道路で、そこから一車線の道路が分岐している。そして、その分岐部よりも手前の位置で、本線の左側の同一車線上を、５台の車両で隊列を形成して走行している。５台の車両は、車車間通信を介して、隊列の編成を行っており、先頭車両から順に＃１、＃２、＃３、＃４、＃５というＩＤを付与している。この状態で、＃３の車両と＃４の車両との間に対して、右側の隣接車線から他車両Ａが割り込んできたとする。
次に、第２実施形態の作用について説明する。
図７は、隊列の横断を目的とした割り込みについて説明した図である。
ここでは、自動車の通行区分が左側通行であるとし、本線が片側二車線の道路で、そこから一車線の道路が分岐している。そして、その分岐部よりも手前の位置で、本線の左側の同一車線上を、５台の車両で隊列を形成して走行している。５台の車両は、車車間通信を介して、隊列の編成を行っており、先頭車両から順に＃１、＃２、＃３、＃４、＃５というＩＤを付与している。この状態で、＃３の車両と＃４の車両との間に対して、右側の隣接車線から他車両Ａが割り込んできたとする。
このように、左側通行で、右からの割り込みであれば、隊列の横断を目的とした割り込みである場合がある。この場合、割り込んできた他車両Ａは、すぐに隊列を離脱する可能性が高いので、この割り込み位置よりも後方の車両、特に＃４の車両が、急いで減速する必要はなく、むしろ過敏に減速することを抑制する方が好ましい。そこで、自車両が属する隊列内に、右から他車両Ａが割り込んできたと判断したときには（ステップＳ２０３の判定が“Yes”）、自車両の加減速度の変化率を抑制する（ステップＳ２０４）。ここでは、先行車両に対する目標車間時間Ｔｔを実現するまでは、第一の加減速度指令値Ｇｃ１に対して第一のレートリミッタ補正を行うことで最終的な加減速度指令値Ｇｃを設定する。すなわち、第一の加減速度指令値Ｇｃ１の変化率を、予め定めた変化率α１以下に抑制する。これにより、割り込み位置から後方となる＃４、＃５の各車両が、過敏に減速することを抑制できるので、良好な隊列走行を維持することができる。
図８は、隊列への合流を目的とした割り込みについて説明した図である。
ここでは、自動車の通行区分が左側通行であるとし、本線が片側二車線の道路で、そこに一車線の道路が合流している。そして、その合流部で、本線の左側の同一車線上を、５台の車両で隊列を形成して走行している。５台の車両は、車車間通信を介して、隊列の編成を行っており、先頭車両から順に＃１、＃２、＃３、＃４、＃５というＩＤを付与している。この状態で、＃３の車両と＃４の車両との間に対して、左側の隣接車線から他車両Ａが割り込んできたとする。
ここでは、自動車の通行区分が左側通行であるとし、本線が片側二車線の道路で、そこに一車線の道路が合流している。そして、その合流部で、本線の左側の同一車線上を、５台の車両で隊列を形成して走行している。５台の車両は、車車間通信を介して、隊列の編成を行っており、先頭車両から順に＃１、＃２、＃３、＃４、＃５というＩＤを付与している。この状態で、＃３の車両と＃４の車両との間に対して、左側の隣接車線から他車両Ａが割り込んできたとする。
このように、左側通行で、左からの割り込みであれば、隊列への合流を目的とした割り込みである場合がある。この場合、割り込んできた他車両Ａは、すぐに隊列を離脱するとは限らないので、この割り込み位置よりも後方の車両、ここでは＃４の車両と＃５の車両とが、速やかに目標車間時間Ｔｔを実現し、隊列を整えることが好ましい。そこで、自車両が属する隊列内に、左から他車両Ａが割り込んできたと判断したときには（ステップＳ２０３の判定が“No”）、自車両の加減速度の変化率を抑制するものの、その抑制量を緩める（ステップＳ２０５）。ここでは、先行車両に対する目標車間時間Ｔｔを実現するまでは、第一の加減速度指令値Ｇｃ１に対して第二のレートリミッタ補正を行うことで最終的な加減速度指令値Ｇｃを設定する。すなわち、第一の加減速度指令値Ｇｃ１の変化率を、α１よりも大きな範囲で予め定めた変化率α２以下に抑制する。これにより、割り込み位置から後方となる＃４、＃５の各車両が、過敏に減速することを抑制しつつも、右から割り込まれたときよりは速やかに目標車間時間Ｔｔを達成できるので、良好な隊列走行を維持することができる。
図９は、第２実施形態の動作を示すタイムチャートである。
ここでは、車間時間ＴＨＷの動きについて説明する。
先ず、車間時間ＴＨＷが目標車間時間Ｔｔを概ね維持しており、時点ｔ２１で、先行車両と自車両との間に他車両が割り込んでくると、車間時間ＴＨＷが大きく減少する。このとき、自車両の加減速度の変化率を抑制しない場合には、特性線Ｌ０で示すように、目標車間時間Ｔｔを実現しようと過敏に減速をすることで、車間時間ＴＨＷのオーバーシュート量も大きくなってしまう。一方、先ず右からの割り込みにより、自車両の加減速度の変化率を抑制した場合には、特性線Ｌ１で示すように、目標車間時間Ｔｔを実現するまで、緩やかに一定の変化率で車間時間ＴＨＷを増加させることができる。これにより、良好な隊列走行を維持することができる。また、左からの割り込みにより、自車両の加減速度の変化率を抑制した場合には、特性線Ｌ２で示すように、特性線Ｌ１よりは大きな変化率で車間時間ＴＨＷを増加させることができる。これにより、良好な隊列走行を維持することができる。
ここでは、車間時間ＴＨＷの動きについて説明する。
先ず、車間時間ＴＨＷが目標車間時間Ｔｔを概ね維持しており、時点ｔ２１で、先行車両と自車両との間に他車両が割り込んでくると、車間時間ＴＨＷが大きく減少する。このとき、自車両の加減速度の変化率を抑制しない場合には、特性線Ｌ０で示すように、目標車間時間Ｔｔを実現しようと過敏に減速をすることで、車間時間ＴＨＷのオーバーシュート量も大きくなってしまう。一方、先ず右からの割り込みにより、自車両の加減速度の変化率を抑制した場合には、特性線Ｌ１で示すように、目標車間時間Ｔｔを実現するまで、緩やかに一定の変化率で車間時間ＴＨＷを増加させることができる。これにより、良好な隊列走行を維持することができる。また、左からの割り込みにより、自車両の加減速度の変化率を抑制した場合には、特性線Ｌ２で示すように、特性線Ｌ１よりは大きな変化率で車間時間ＴＨＷを増加させることができる。これにより、良好な隊列走行を維持することができる。
こうして、＃４、＃５の車両は、割り込み方向に応じた変化率で徐々に減速してゆき、夫々が目標車間時間Ｔｔを実現したときには、第一の加減速度指令値Ｇｃ１に対するレートリミッタ補正を終了し、通常の車間時間制御に復帰する。これにより、不必要に加減速度の変化率を抑制することを防ぎ、良好な隊列走行を維持することができる。
なお、他車両Ａがそのまま右側の隣接車線を維持し、隊列内に割り込んできていないと判断したときには（ステップＳ２０１の判定が“No”）、第一の加減速度指令値Ｇｃ１をそのまま最終的な加減速度指令値Ｇｃに設定する（ステップＳ２０２）。これにより、不必要に加減速度の変化率を抑制することを防ぎ、良好な隊列走行を維持することができる。
本実施形態において、その他、前述した第１実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
なお、他車両Ａがそのまま右側の隣接車線を維持し、隊列内に割り込んできていないと判断したときには（ステップＳ２０１の判定が“No”）、第一の加減速度指令値Ｇｃ１をそのまま最終的な加減速度指令値Ｇｃに設定する（ステップＳ２０２）。これにより、不必要に加減速度の変化率を抑制することを防ぎ、良好な隊列走行を維持することができる。
本実施形態において、その他、前述した第１実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
《対応関係》
以上、ステップＳ２０１〜Ｓ２０５の処理が「走行制御部」に含まれる。
《効果》
次に、第２実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態の隊列走行制御装置は、隊列への合流を目的とした割り込みであるか、又は隊列の横断を目的とした割り込みであるかを判断する。そして、隊列への合流を目的とした割り込みであると判断したときには、隊列の横断を目的とした割り込みであると判断したときよりも、加減速度の変動を許容する。
このように、隊列への合流を目的とした割り込みであるときは、隊列の横断を目的とした割り込みであるときよりも、加減速度の変動を許容することで、割り込み位置から後方となる各車両が、速やかに目標車間時間Ｔｔを達成することができる。したがって、良好な隊列走行を維持することができる。
以上、ステップＳ２０１〜Ｓ２０５の処理が「走行制御部」に含まれる。
《効果》
次に、第２実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態の隊列走行制御装置は、隊列への合流を目的とした割り込みであるか、又は隊列の横断を目的とした割り込みであるかを判断する。そして、隊列への合流を目的とした割り込みであると判断したときには、隊列の横断を目的とした割り込みであると判断したときよりも、加減速度の変動を許容する。
このように、隊列への合流を目的とした割り込みであるときは、隊列の横断を目的とした割り込みであるときよりも、加減速度の変動を許容することで、割り込み位置から後方となる各車両が、速やかに目標車間時間Ｔｔを達成することができる。したがって、良好な隊列走行を維持することができる。
（２）本実施形態の隊列走行制御装置は、左側通行で左側から割り込まれたとき、又は右側通行で右側から割り込まれたときに、隊列への合流を目的とした割り込みであると判断する。
このように、自動車の通行区分が左右の何れであるか、及び左右の何れから割り込まれたかを判断することで、隊列への合流を目的とした割り込みであるか否かを、容易に判断することができる。
このように、自動車の通行区分が左右の何れであるか、及び左右の何れから割り込まれたかを判断することで、隊列への合流を目的とした割り込みであるか否かを、容易に判断することができる。
（３）本実施形態の隊列走行制御装置は、左側通行で右側から割り込まれたとき、又は右側通行で左側から割り込まれたときに、隊列の横断を目的とした割り込みであると判断し、隊列の横断を目的とした割り込みであると判断する。
このように、自動車の通行区分が左右の何れであるか、及び左右の何れから割り込まれたかを判断することで、隊列の横断を目的とした割り込みであるか否かを、容易に判断することができる。
このように、自動車の通行区分が左右の何れであるか、及び左右の何れから割り込まれたかを判断することで、隊列の横断を目的とした割り込みであるか否かを、容易に判断することができる。
《第３実施形態》
《構成》
本実施形態は、道路情報に基づいて、車線の分岐部から予め定めた距離だけ手前の範囲で割り込まれたと判断したときに、隊列の横断を目的とした割り込みであると判断するものである。
装置構成は、前述した第１実施形態と同様である。
次に、本実施形態の隊列走行制御処理について説明する。
図１０は、第３実施形態の加減速度指令値補正処理を示すフローチャートである。
ここでは、前述した第２実施形態において、ステップＳ２０３の処理を新たなステップＳ３０１の処理に変更してある。なお、ステップＳ２０１、Ｓ２０２、Ｓ２０４、Ｓ２０５の処理については、前述した第２実施形態と同様であるため、共通部分については詳細な説明を省略する。
《構成》
本実施形態は、道路情報に基づいて、車線の分岐部から予め定めた距離だけ手前の範囲で割り込まれたと判断したときに、隊列の横断を目的とした割り込みであると判断するものである。
装置構成は、前述した第１実施形態と同様である。
次に、本実施形態の隊列走行制御処理について説明する。
図１０は、第３実施形態の加減速度指令値補正処理を示すフローチャートである。
ここでは、前述した第２実施形態において、ステップＳ２０３の処理を新たなステップＳ３０１の処理に変更してある。なお、ステップＳ２０１、Ｓ２０２、Ｓ２０４、Ｓ２０５の処理については、前述した第２実施形態と同様であるため、共通部分については詳細な説明を省略する。
ステップＳ３０１では、車線の分岐部から予め定めた距離Ｌｓだけ手前の範囲で割り込まれたか否かを判定する。分岐部とは、例えば高速道路の出口やサービスエリアの入口等で車線本線から分岐する箇所であり、道路情報及び自車両の現在位置は、ナビゲーションシステム１５から取得する。距離Ｌｓは、例えば数百メートル程度とする。ここで、分岐部から距離Ｌｓだけ手前の範囲で割り込まれたと判断したときには、隊列の横断を目的とした割り込みであると判断してステップＳ２０４に移行する。一方、それ以外、つまり分岐部から距離Ｌｓだけ手前の範囲外で割り込まれたと判断したときには、隊列への合流を目的とした割り込みである可能性があると判断してステップＳ２０５に移行する。
上記が本実施形態の隊列走行制御処理である。
上記が本実施形態の隊列走行制御処理である。
《作用》
次に、第３実施形態の作用について説明する。
車線の分岐部の手前で、割り込みが発生したのであれば、隊列の横断を目的とした割り込みである場合がある。この場合、割り込んできた他車両Ａは、すぐに隊列を離脱する可能性が高いので、この割り込み位置よりも後方の車両が、急いで減速する必要はなく、むしろ過敏に減速することを抑制する方が好ましい。そこで、分岐部の手前で、自車両が属する隊列内に、他車両Ａが割り込んできたと判断したときには（ステップＳ３０１の判定が“Yes”）、自車両の加減速度の変化率を抑制する（ステップＳ２０４）。ここでは、先行車両に対する目標車間時間Ｔｔを実現するまでは、第一の加減速度指令値Ｇｃ１に対して第一のレートリミッタ補正を行うことで最終的な加減速度指令値Ｇｃを設定する。すなわち、第一の加減速度指令値Ｇｃ１の変化率を、α２よりも小さな範囲で予め定めた変化率α１以下に抑制する。これにより、割り込み位置から後方の各車両が、過敏に減速することを抑制できるので、良好な隊列走行を維持することができる。
次に、第３実施形態の作用について説明する。
車線の分岐部の手前で、割り込みが発生したのであれば、隊列の横断を目的とした割り込みである場合がある。この場合、割り込んできた他車両Ａは、すぐに隊列を離脱する可能性が高いので、この割り込み位置よりも後方の車両が、急いで減速する必要はなく、むしろ過敏に減速することを抑制する方が好ましい。そこで、分岐部の手前で、自車両が属する隊列内に、他車両Ａが割り込んできたと判断したときには（ステップＳ３０１の判定が“Yes”）、自車両の加減速度の変化率を抑制する（ステップＳ２０４）。ここでは、先行車両に対する目標車間時間Ｔｔを実現するまでは、第一の加減速度指令値Ｇｃ１に対して第一のレートリミッタ補正を行うことで最終的な加減速度指令値Ｇｃを設定する。すなわち、第一の加減速度指令値Ｇｃ１の変化率を、α２よりも小さな範囲で予め定めた変化率α１以下に抑制する。これにより、割り込み位置から後方の各車両が、過敏に減速することを抑制できるので、良好な隊列走行を維持することができる。
一方、それ以外、つまり分岐部の手前以外の箇所で、割り込みが発生したのであれば、隊列への合流を目的とした割り込みである場合がある。この場合、割り込んできた他車両Ａは、すぐに隊列を離脱するとは限らないので、この割り込み位置よりも後方の車両が、速やかに目標車間時間Ｔｔを実現し、隊列を整えることが好ましい。そこで、分岐部の手前以外の箇所で、自車両が属する隊列内に、他車両Ａが割り込んできたと判断したときには（ステップＳ３０１の判定が“No”）、自車両の加減速度の変化率を抑制するものの、その抑制量を緩める（ステップＳ２０５）。ここでは、先行車両に対する目標車間時間Ｔｔを実現するまでは、第一の加減速度指令値Ｇｃ１に対して第二のレートリミッタ補正を行うことで最終的な加減速度指令値Ｇｃを設定する。すなわち、第一の加減速度指令値Ｇｃ１の変化率を、α１よりも大きな範囲で予め定めた変化率α２以下に抑制する。これにより、割り込み位置から後方の各車両が、過敏に減速することを抑制しつつも、右から割り込まれたときよりは速やかに目標車間時間Ｔｔを達成できるので、良好な隊列走行を維持することができる。
こうして、割り込み位置から後方の各車両は、割り込み位置、及び道路情報に応じた変化率で徐々に減速してゆき、夫々が目標車間時間Ｔｔを実現したときには、第一の加減速度指令値Ｇｃ１に対するレートリミッタ補正を終了し、通常の車間時間制御に復帰する。これにより、不必要に加減速度の変化率を抑制することを防ぎ、良好な隊列走行を維持することができる。
なお、他車両Ａがそのまま右側の隣接車線を維持し、隊列内に割り込んできていないと判断したときには（ステップＳ２０１の判定が“No”）、第一の加減速度指令値Ｇｃ１をそのまま最終的な加減速度指令値Ｇｃに設定する（ステップＳ２０２）。これにより、不必要に加減速度の変化率を抑制することを防ぎ、良好な隊列走行を維持することができる。
本実施形態において、その他、前述した第２実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
なお、他車両Ａがそのまま右側の隣接車線を維持し、隊列内に割り込んできていないと判断したときには（ステップＳ２０１の判定が“No”）、第一の加減速度指令値Ｇｃ１をそのまま最終的な加減速度指令値Ｇｃに設定する（ステップＳ２０２）。これにより、不必要に加減速度の変化率を抑制することを防ぎ、良好な隊列走行を維持することができる。
本実施形態において、その他、前述した第２実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
《対応関係》
以上、ステップＳ３０１の処理が「走行制御部」に含まれる。
《効果》
次に、第３実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態の隊列走行制御装置は、道路情報を取得し、取得した道路情報に基づいて、車線の分岐部から予め定めた距離Ｌｓだけ手前の範囲で割り込まれたと判断したときに、隊列の横断を目的とした割り込みであると判断する。
このように、割り込み位置、及び道路情報を判断することで、隊列の横断を目的とした割り込みであるか否かを、容易に且つ的確に判断することができる。
以上、ステップＳ３０１の処理が「走行制御部」に含まれる。
《効果》
次に、第３実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態の隊列走行制御装置は、道路情報を取得し、取得した道路情報に基づいて、車線の分岐部から予め定めた距離Ｌｓだけ手前の範囲で割り込まれたと判断したときに、隊列の横断を目的とした割り込みであると判断する。
このように、割り込み位置、及び道路情報を判断することで、隊列の横断を目的とした割り込みであるか否かを、容易に且つ的確に判断することができる。
《第４実施形態》
《構成》
本実施形態は、道路情報に基づいて、車線の合流部、又は車線数の減少部で割り込まれたと判断したときに、隊列への合流を目的とした割り込みであると判断するものである。
装置構成は、前述した第１実施形態と同様である。
次に、本実施形態の隊列走行制御処理について説明する。
図１１は、第４実施形態の加減速度指令値補正処理を示すフローチャートである。
ここでは、前述した第２実施形態において、ステップＳ２０３の処理を新たなステップＳ４０１の処理に変更してある。なお、ステップＳ２０１、Ｓ２０２、Ｓ２０４、Ｓ２０５の処理については、前述した第２実施形態と同様であるため、共通部分については詳細な説明を省略する。
《構成》
本実施形態は、道路情報に基づいて、車線の合流部、又は車線数の減少部で割り込まれたと判断したときに、隊列への合流を目的とした割り込みであると判断するものである。
装置構成は、前述した第１実施形態と同様である。
次に、本実施形態の隊列走行制御処理について説明する。
図１１は、第４実施形態の加減速度指令値補正処理を示すフローチャートである。
ここでは、前述した第２実施形態において、ステップＳ２０３の処理を新たなステップＳ４０１の処理に変更してある。なお、ステップＳ２０１、Ｓ２０２、Ｓ２０４、Ｓ２０５の処理については、前述した第２実施形態と同様であるため、共通部分については詳細な説明を省略する。
ステップＳ４０１では、車線の合流部、又は車線数の減少部で割り込まれたか否かを判定する。車線の合流部とは、例えば高速道路の入口やサービスエリアの出口等で車線本線へ合流する箇所であり、車線数の減少部とは、例えば三車線から二車線、又は二車線から一車線へと移行する箇所である。これら道路情報及び自車両の現在位置は、ナビゲーションシステム１５から取得する。ここで、車線の合流部、又は車線数の減少部で割り込まれたと判断したときには、隊列への合流を目的とした割り込みであると判断してステップＳ２０５に移行する。一方、それ以外、つまり車線の合流部、及び車線数の減少部以外で割り込まれたと判断したときには、隊列の横断を目的とした割り込みである可能性があると判断してステップＳ２０４に移行する。
上記が本実施形態の隊列走行制御処理である。
上記が本実施形態の隊列走行制御処理である。
《作用》
次に、第４実施形態の作用について説明する。
車線の合流部、又は車線数の減少部で、割り込みが発生したのであれば、隊列への合流を目的とした割り込みである場合がある。この場合、割り込んできた他車両Ａは、すぐに隊列を離脱するとは限らないので、この割り込み位置よりも後方の車両が、速やかに目標車間時間Ｔｔを実現し、隊列を整えることが好ましい。そこで、車線の合流部、又は車線数の減少部で、自車両が属する隊列内に、他車両Ａが割り込んできたと判断したときには（ステップＳ４０１の判定が“Yes”）、自車両の加減速度の変化率を抑制するものの、その抑制量を緩める（ステップＳ２０５）。ここでは、先行車両に対する目標車間時間Ｔｔを実現するまでは、第一の加減速度指令値Ｇｃ１に対して第二のレートリミッタ補正を行うことで最終的な加減速度指令値Ｇｃを設定する。すなわち、第一の加減速度指令値Ｇｃ１の変化率を、α１よりも大きな範囲で予め定めた変化率α２以下に抑制する。これにより、割り込み位置から後方の各車両が、過敏に減速することを抑制しつつも、隊列の横断を目的とした割り込みのときよりは速やかに目標車間時間Ｔｔを達成できるので、良好な隊列走行を維持することができる。
次に、第４実施形態の作用について説明する。
車線の合流部、又は車線数の減少部で、割り込みが発生したのであれば、隊列への合流を目的とした割り込みである場合がある。この場合、割り込んできた他車両Ａは、すぐに隊列を離脱するとは限らないので、この割り込み位置よりも後方の車両が、速やかに目標車間時間Ｔｔを実現し、隊列を整えることが好ましい。そこで、車線の合流部、又は車線数の減少部で、自車両が属する隊列内に、他車両Ａが割り込んできたと判断したときには（ステップＳ４０１の判定が“Yes”）、自車両の加減速度の変化率を抑制するものの、その抑制量を緩める（ステップＳ２０５）。ここでは、先行車両に対する目標車間時間Ｔｔを実現するまでは、第一の加減速度指令値Ｇｃ１に対して第二のレートリミッタ補正を行うことで最終的な加減速度指令値Ｇｃを設定する。すなわち、第一の加減速度指令値Ｇｃ１の変化率を、α１よりも大きな範囲で予め定めた変化率α２以下に抑制する。これにより、割り込み位置から後方の各車両が、過敏に減速することを抑制しつつも、隊列の横断を目的とした割り込みのときよりは速やかに目標車間時間Ｔｔを達成できるので、良好な隊列走行を維持することができる。
一方、それ以外、つまり車線の合流部、及び車線数の減少部以外の箇所で、割り込みが発生したのであれば、隊列の横断を目的とした割り込みである場合がある。この場合、割り込んできた他車両Ａは、すぐに隊列を離脱する可能性が高いので、この割り込み位置よりも後方の車両が、急いで減速する必要はなく、むしろ過敏に減速することを抑制する方が好ましい。そこで、車線の合流部、及び車線数の減少部以外の箇所で、自車両が属する隊列内に、他車両Ａが割り込んできたと判断したときには（ステップＳ４０１の判定が“No”）、自車両の加減速度の変化率を抑制する（ステップＳ２０４）。ここでは、先行車両に対する目標車間時間Ｔｔを実現するまでは、第一の加減速度指令値Ｇｃ１に対して第一のレートリミッタ補正を行うことで最終的な加減速度指令値Ｇｃを設定する。すなわち、第一の加減速度指令値Ｇｃ１の変化率を、α２よりも小さな範囲で予め定めた変化率α１以下に抑制する。これにより、割り込み位置から後方の各車両が、過敏に減速することを抑制できるので、良好な隊列走行を維持することができる。
こうして、割り込み位置から後方の各車両は、割り込み位置、及び道路情報に応じた変化率で徐々に減速してゆき、夫々が目標車間時間Ｔｔを実現したときには、第一の加減速度指令値Ｇｃ１に対するレートリミッタ補正を終了し、通常の車間時間制御に復帰する。これにより、不必要に加減速度の変化率を抑制することを防ぎ、良好な隊列走行を維持することができる。
なお、他車両Ａがそのまま右側の隣接車線を維持し、隊列内に割り込んできていないと判断したときには（ステップＳ２０１の判定が“No”）、第一の加減速度指令値Ｇｃ１をそのまま最終的な加減速度指令値Ｇｃに設定する（ステップＳ２０２）。これにより、不必要に加減速度の変化率を抑制することを防ぎ、良好な隊列走行を維持することができる。
本実施形態において、その他、前述した第２実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
なお、他車両Ａがそのまま右側の隣接車線を維持し、隊列内に割り込んできていないと判断したときには（ステップＳ２０１の判定が“No”）、第一の加減速度指令値Ｇｃ１をそのまま最終的な加減速度指令値Ｇｃに設定する（ステップＳ２０２）。これにより、不必要に加減速度の変化率を抑制することを防ぎ、良好な隊列走行を維持することができる。
本実施形態において、その他、前述した第２実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
《対応関係》
以上、ステップＳ４０１の処理が「走行制御部」に含まれる。
《効果》
次に、第４実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態の隊列走行制御装置は、道路情報を取得し、取得した道路情報に基づいて、車線の合流部、又は車線の減少部で割り込まれたと判断したときに、隊列への合流を目的とした割り込みであると判断する。
このように、割り込み位置、及び道路情報を判断することで、隊列への合流を目的とした割り込みであるか否かを、容易に且つ的確に判断することができる。
以上、ステップＳ４０１の処理が「走行制御部」に含まれる。
《効果》
次に、第４実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態の隊列走行制御装置は、道路情報を取得し、取得した道路情報に基づいて、車線の合流部、又は車線の減少部で割り込まれたと判断したときに、隊列への合流を目的とした割り込みであると判断する。
このように、割り込み位置、及び道路情報を判断することで、隊列への合流を目的とした割り込みであるか否かを、容易に且つ的確に判断することができる。
《第５実施形態》
《構成》
本実施形態は、隊列を編成する隊列編成処理により、割り込みが発生したときに、必要に応じて隊列を再編成するものである。
装置構成は、前述した第１実施形態と同様である。
次に、コントローラ１６で所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に実行する隊列編成処理について説明する。
ここでも、自車両の属する車群だけがあるものとし、便宜的にこれを隊列と称して説明する。
《構成》
本実施形態は、隊列を編成する隊列編成処理により、割り込みが発生したときに、必要に応じて隊列を再編成するものである。
装置構成は、前述した第１実施形態と同様である。
次に、コントローラ１６で所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に実行する隊列編成処理について説明する。
ここでも、自車両の属する車群だけがあるものとし、便宜的にこれを隊列と称して説明する。
図１２は、第５実施形態の隊列編成処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ５０１では、自車両の属する隊列内に隣接車線から他車両が割り込んできたか否かを判定する。ここで、他車両の割り込みが発生していなければ、隊列の再編成は不要であると判断してステップＳ５０２に移行する。一方、他車両の割り込みが発生しているときには、隊列の再編成を検討する必要があると判断してステップＳ５０３に移行する。
ステップＳ５０２では、隊列を再編成することなく、現在の隊列を維持したまま所定のメインプログラムに復帰する。
先ずステップＳ５０１では、自車両の属する隊列内に隣接車線から他車両が割り込んできたか否かを判定する。ここで、他車両の割り込みが発生していなければ、隊列の再編成は不要であると判断してステップＳ５０２に移行する。一方、他車両の割り込みが発生しているときには、隊列の再編成を検討する必要があると判断してステップＳ５０３に移行する。
ステップＳ５０２では、隊列を再編成することなく、現在の隊列を維持したまま所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ５０３では、隊列の横断を目的とした割り込みであるか否かを判定する。すなわち、前述したように、右からの割り込みであるときや、車線の分岐部から予め定めた距離Ｌｓだけ手前の範囲で割り込まれたときに、隊列の横断を目的とした割り込みであると判断する。ここで、隊列の目的を目的とした割り込みであるときには、隊列の再編成は不要であると判断してステップＳ５０２に移行する。一方、隊列の横断を目的とした割り込みではない、つまり隊列への合流を目的とした割り込みであるときには、隊列を再編成する必要があると判断してステップＳ５０４に移行する。
ステップＳ５０４では、割り込んできた他車両Ａを隊列内に連結して再編成する。具体的には、車車間通信を介して、先頭車両から順に、＃１、＃２、＃３、……＃ｎと、ＩＤを付与し直すことで隊列を再編成する。
続くステップＳ５０５では、他車両Ａを加えた新たな隊列に属する車両台数が予め定めた上限台数を上回っているか否かを判定する。上限台数は、例えば５台程度である。ここで、隊列に属する車両台数が上限台数以下であるときには、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、隊列に属する車両台数が上限台数を上回っているときには、隊列の分割が必要であると判断してステップＳ５０６に移行する。
続くステップＳ５０５では、他車両Ａを加えた新たな隊列に属する車両台数が予め定めた上限台数を上回っているか否かを判定する。上限台数は、例えば５台程度である。ここで、隊列に属する車両台数が上限台数以下であるときには、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、隊列に属する車両台数が上限台数を上回っているときには、隊列の分割が必要であると判断してステップＳ５０６に移行する。
ステップＳ５０６では、割り込んできた他車両Ａを連結してから予め定めた時間Ｔｍが経過したか否かを判定する。時間Ｔｍは、割り込みが発生してから、割り込み位置より後方の各車両が、夫々、目標車間時間Ｔｔを実現できる程度の値である。ここで、連結してから時間Ｔｍが経過していないときには、まだ隊列が整っておらず、分割に適したタイミングではないと判断して、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、連結してから時間Ｔｍが経過しているときには、既に隊列が整っており、分割に適したタイミングであると判断してステップＳ５０７に移行する。
ステップＳ５０７では、他車両Ａを含めた隊列を分割して再編成してから所定のメインプログラムに復帰する。具体的には、隊列を半分に分割する。例えば上限台数が５台の場合、隊列に属する車両台数が６台となったときに半分に分割するので、前側の３台で新たな隊列を形成し、後側の３台で新たな隊列を形成する。夫々、車車間通信を介して、先頭車両から順に、＃１、＃２、＃３、……＃ｎと、ＩＤを付与し直すことで隊列を再編成する。
上記が本実施形態の隊列編成処理である。
上記が本実施形態の隊列編成処理である。
《作用》
次に、第５実施形態の作用について説明する。
割り込みが発生した場合、割り込んできた他車両Ａを加えて隊列を再編成するか否かを検討する必要があり、他車両Ａが割り込んできた目的に応じて検討することが望ましい。すなわち、車線の分岐部の手前で右から割り込まれるような場合は、単に隊列を横切るだけの割り込みであり、割り込んできた他車両Ａは、すぐに隊列を離脱する可能性が高い。したがって、隊列の横断を目的として割り込んできたと判断したときには（ステップＳ５０３の判定が“Yes”）、隊列を再編成することなく、現在の隊列を維持する（ステップＳ５０２）。これにより、隊列を再編成した後に、他車両Ａが直ぐに離脱し、それに合わせて隊列を再編成する、といった煩雑な処理を回避し、安定したスマートな編成により、良好な隊列走行を維持することができる。
次に、第５実施形態の作用について説明する。
割り込みが発生した場合、割り込んできた他車両Ａを加えて隊列を再編成するか否かを検討する必要があり、他車両Ａが割り込んできた目的に応じて検討することが望ましい。すなわち、車線の分岐部の手前で右から割り込まれるような場合は、単に隊列を横切るだけの割り込みであり、割り込んできた他車両Ａは、すぐに隊列を離脱する可能性が高い。したがって、隊列の横断を目的として割り込んできたと判断したときには（ステップＳ５０３の判定が“Yes”）、隊列を再編成することなく、現在の隊列を維持する（ステップＳ５０２）。これにより、隊列を再編成した後に、他車両Ａが直ぐに離脱し、それに合わせて隊列を再編成する、といった煩雑な処理を回避し、安定したスマートな編成により、良好な隊列走行を維持することができる。
一方、車線の合流部や車線数の減少部で割り込まれるような場合は、隊列に合流するための割り込みであり、割り込んできた他車両Ａは、すぐに隊列を離脱するとは限らない。したがって、隊列の横断を目的とした割り込みではない、つまり隊列への合流を目的とした割り込みであると判断したときには（ステップＳ５０３の処理が“No”）、その他車両Ａを先ずは隊列に連結して再編成する（ステップＳ５０４）。このように、割り込みに対して柔軟に対応し、速やかに新たな隊列を整えることで、良好な隊列走行を維持することができる。
但し、無制限に連結を許可してゆくと、隊列が長くなり過ぎるので、例えば５台程度と予め上限台数を定めている。そこで、他車両Ａを連結することで、隊列に属する車両台数が上限台数以下であるときには（ステップＳ５０５の判定が“No”）、他車両Ａを連結した後の隊列をそのまま維持する。逆に、他車両Ａを連結することで、隊列に属する車両台数が上限台数を上回っているときには（ステップＳ５０５の判定が“Yes”）、他車両Ａを連結した後の隊列を、前側半分と後側半分とに分割する（ステップＳ５０７）。これにより、隊列が長くなり過ぎることを抑制し、適度な車群長さを保った状態で、良好な隊列走行を維持することができる。
また、隊列に属する車両台数が上限台数をオーバーした時点では、割り込み位置から後方の各車両が、まだ目標車間時間Ｔｔを実現する途上にあり、隊列が整っていないため、この過渡的な段階では分割を実施しない方がよい。そこで、他車両Ａを連結してから予め定めた時間Ｔｍが経過するまでは（ステップＳ５０６の判定が“No”）、他車両Ａを連結した後の隊列を維持する。これにより、まだ隊列が整っていない状態で、さらに分割によって隊列に乱れをもたらす、といった事態を回避し、良好な隊列走行を維持することができる。そして、他車両Ａを連結してから予め定めた時間Ｔｍが経過したときに（ステップＳ５０６の判定が“Yes”）、隊列の分割を実施する。これにより、安定した状態でスマートに再編成を行い、良好な隊列走行を維持することができる。
本実施形態において、その他、前述した他の実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
本実施形態において、その他、前述した他の実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
《対応関係》
以上、ステップＳ５０１〜Ｓ５０７の処理が「隊列編成部」に対応する。
《効果》
次に、第５実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態の隊列走行制御装置は、隊列への合流を目的とした割り込みであると判断したときには、隊列内に他車両を連結して再編成する。
このように、割り込みに対して柔軟に対応し、隊列内に他車両を連結して再編成することで、速やかに新たな隊列を整え、良好な隊列走行を維持することができる。
以上、ステップＳ５０１〜Ｓ５０７の処理が「隊列編成部」に対応する。
《効果》
次に、第５実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態の隊列走行制御装置は、隊列への合流を目的とした割り込みであると判断したときには、隊列内に他車両を連結して再編成する。
このように、割り込みに対して柔軟に対応し、隊列内に他車両を連結して再編成することで、速やかに新たな隊列を整え、良好な隊列走行を維持することができる。
（２）本実施形態の隊列走行制御装置は、他車両を連結することで、隊列に属する車両台数が、予め定めた上限台数を上回る場合は、他車両を連結してから予め定めた時間Ｔｍが経過したときに、隊列を分割して再編成する。
このように、上限台数を上回るときに、隊列を分割して再編成することで、隊列が長くなり過ぎることを抑制し、適度な車群長さを保った状態で、良好な隊列走行を維持することができる。また、予め定めた時間Ｔｍが経過するまで待ち、それから隊列の分割を行うことで、安定した状態でスマートに再編成を行い、良好な隊列走行を維持することができる。
このように、上限台数を上回るときに、隊列を分割して再編成することで、隊列が長くなり過ぎることを抑制し、適度な車群長さを保った状態で、良好な隊列走行を維持することができる。また、予め定めた時間Ｔｍが経過するまで待ち、それから隊列の分割を行うことで、安定した状態でスマートに再編成を行い、良好な隊列走行を維持することができる。
（３）本実施形態の隊列走行制御装置は、隊列の横断を目的とした割り込みであると判断したときには、隊列の編成を維持する。
このように、割り込んできても直ぐに離脱するような状況では、隊列の再編成を回避できるので、安定したスマートな編成により、良好な隊列走行を維持することができる。
以上、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく実施形態の改変は、当業者にとって自明のことである。また、各実施形態は、任意に組み合わせて採用することができる。
このように、割り込んできても直ぐに離脱するような状況では、隊列の再編成を回避できるので、安定したスマートな編成により、良好な隊列走行を維持することができる。
以上、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく実施形態の改変は、当業者にとって自明のことである。また、各実施形態は、任意に組み合わせて採用することができる。
１１ ＣＡＣＣスイッチ
１２ 車輪速センサ
１３ 周辺状況認識装置
１４ 通信装置
１５ ナビゲーションシステム
１６ コントローラ
２０ 駆動力制御装置
５０ ブレーキ制御装置
１２ 車輪速センサ
１３ 周辺状況認識装置
１４ 通信装置
１５ ナビゲーションシステム
１６ コントローラ
２０ 駆動力制御装置
５０ ブレーキ制御装置
Claims (9)
- 同一車線上の複数の車両と隊列を形成して走行する隊列走行制御装置において、
先行車両に追従するために自車両の加減速度を制御する走行制御部と、
前記隊列内に対して隣接車線から他車両が割り込んできたことを判断する割り込み判断部と、を備え、
前記走行制御部は、
前記割り込み判断部で他車両が割り込んできたと判断した場合、自車両が割り込み位置よりも後方に位置するときに、加減速度の変動を抑制し、
前記割り込み判断部は、
前記隊列への合流を目的とした割り込みであるか、又は前記隊列の横断を目的とした割り込みであるかを判断し、
前記走行制御部は、
前記割り込み判断部で前記隊列への合流を目的とした割り込みであると判断したときには、前記隊列の横断を目的とした割り込みであると判断したときよりも、加減速度の変動を許容することを特徴とする隊列走行制御装置。 - 前記割り込み判断部は、
左側通行で左側から割り込まれたとき、又は右側通行で右側から割り込まれたときに、前記隊列への合流を目的とした割り込みであると判断することを特徴とする請求項１に記載の隊列走行制御装置。 - 前記割り込み判断部は、
左側通行で右側から割り込まれたとき、又は右側通行で左側から割り込まれたときに、前記隊列の横断を目的とした割り込みであると判断することを特徴とする請求項１又は２に記載の隊列走行制御装置。 - 道路情報を取得する道路情報取得部を備え、
前記割り込み判断部は、
前記道路情報取得部で取得した道路情報に基づいて、車線の分岐部から予め定めた距離だけ手前の範囲で割り込まれたと判断したときに、前記隊列の横断を目的とした割り込みであると判断することを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の隊列走行制御装置。 - 道路情報を取得する道路情報取得部を備え、
前記割り込み判断部は、
前記道路情報取得部で取得した道路情報に基づいて、車線の合流部、又は車線数の減少部で割り込まれたと判断したときに、前記隊列への合流を目的とした割り込みであると判断することを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の隊列走行制御装置。 - 同一車線上の複数の車両と隊列を形成して走行する隊列走行制御装置において、
先行車両に追従するために自車両の加減速度を制御する走行制御部と、
前記隊列内に対して隣接車線から他車両が割り込んできたことを判断する割り込み判断部と、
前記隊列を編成する隊列編成部と、を備え、
前記走行制御部は、
前記割り込み判断部で他車両が割り込んできたと判断した場合、自車両が割り込み位置よりも後方に位置するときに、加減速度の変動を抑制し、
前記隊列編成部は、
前記割り込み判断部で前記隊列の横断を目的とした割り込みであると判断されたときには、前記隊列の編成を維持することを特徴とする隊列走行制御装置。 - 前記隊列を編成する隊列編成部を備え、
前記隊列編成部は、
前記割り込み判断部で前記隊列への合流を目的とした割り込みであると判断されたときには、前記隊列内に前記他車両を連結して再編成することを特徴とする請求項１〜６の何れか一項に記載の隊列走行制御装置。 - 前記隊列編成部は、
前記他車両を連結することで、前記隊列に属する車両台数が、予め定めた上限台数を上回る場合は、前記他車両を連結してから予め定めた時間が経過したときに、前記隊列を分割して再編成することを特徴とする請求項７に記載の隊列走行制御装置。 - 隊列走行制御装置が、同一車線上の複数の車両と隊列を形成して走行する際に、
前記隊列走行制御装置の走行制御部が、先行車両に追従するために自車両の加減速度を制御し、
前記隊列走行制御装置の割り込み判断部が、前記隊列内に対して隣接車線から他車両が割り込んできたと判断した場合、自車両が割り込み位置よりも後方に位置するときに、前記走行制御部が、加減速度の変動を抑制し、
前記割り込み判断部が、前記隊列への合流を目的とした割り込みであるか、又は前記隊列の横断を目的とした割り込みであるかを判断し、
前記割り込み判断部で前記隊列への合流を目的とした割り込みであると判断したときには、前記隊列の横断を目的とした割り込みであると判断したときよりも、前記走行制御部が、加減速度の変動を許容することを特徴とする隊列走行制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2013148681A JP6183023B2 (ja) | 2013-07-17 | 2013-07-17 | 隊列走行制御装置、隊列走行制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2013148681A JP6183023B2 (ja) | 2013-07-17 | 2013-07-17 | 隊列走行制御装置、隊列走行制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2015022421A JP2015022421A (ja) | 2015-02-02 |
| JP6183023B2 true JP6183023B2 (ja) | 2017-08-23 |
Family
ID=52486836
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2013148681A Active JP6183023B2 (ja) | 2013-07-17 | 2013-07-17 | 隊列走行制御装置、隊列走行制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP6183023B2 (ja) |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101846631B1 (ko) | 2015-12-08 | 2018-04-06 | 현대자동차주식회사 | 차량의 주행대열 합류 방법 |
| US20190143972A1 (en) * | 2016-03-15 | 2019-05-16 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle control system, vehicle control method, and vehicle control program |
| JP6116743B1 (ja) * | 2016-08-31 | 2017-04-19 | 先進モビリティ株式会社 | 隊列走行制御システム及び隊列走行制御方法 |
| US10073464B2 (en) | 2016-12-30 | 2018-09-11 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Varying the distance between vehicles in a platoon |
| CN107010064B (zh) * | 2017-03-24 | 2019-06-14 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 一种车队编队驾驶方法及系统 |
| JP6733596B2 (ja) * | 2017-04-25 | 2020-08-05 | 株式会社デンソー | 車両の制動支援装置および制動支援方法 |
| KR102417910B1 (ko) * | 2018-02-19 | 2022-07-07 | 현대자동차주식회사 | 군집 주행 제어 장치 및 방법 |
| JP7059755B2 (ja) * | 2018-03-30 | 2022-04-26 | 株式会社デンソー | 車両の隊列を制御する隊列制御装置、隊列制御方法および隊列制御システム |
| JP2019189031A (ja) * | 2018-04-25 | 2019-10-31 | 日野自動車株式会社 | 隊列走行システム |
| JP7035862B2 (ja) | 2018-07-04 | 2022-03-15 | 株式会社デンソー | 走行支援装置 |
| JP7172516B2 (ja) * | 2018-11-30 | 2022-11-16 | 株式会社デンソー | 車両の制御装置 |
| JP2019043551A (ja) * | 2018-12-25 | 2019-03-22 | 株式会社デンソー | 運転制御装置 |
| JP2020194475A (ja) * | 2019-05-30 | 2020-12-03 | 日野自動車株式会社 | 車両制御装置及び車両制御システム |
| KR20210043800A (ko) * | 2019-10-11 | 2021-04-22 | 현대자동차주식회사 | 군집 주행 제어 장치 및 그 방법 |
| US20230069005A1 (en) * | 2020-03-17 | 2023-03-02 | Mitsubishi Electric Corporation | Vehicle control device, convoy travel management device, and convoy travel management method |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4018236B2 (ja) * | 1998-05-15 | 2007-12-05 | 富士通テン株式会社 | 車両群形成制御装置 |
| JP2007132768A (ja) * | 2005-11-10 | 2007-05-31 | Hitachi Ltd | 通信機能を有する車載レーダー装置 |
| JP5471785B2 (ja) * | 2010-04-30 | 2014-04-16 | トヨタ自動車株式会社 | 走行制御装置 |
-
2013
- 2013-07-17 JP JP2013148681A patent/JP6183023B2/ja active Active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2015022421A (ja) | 2015-02-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP6183023B2 (ja) | 隊列走行制御装置、隊列走行制御方法 | |
| JP6252007B2 (ja) | 隊列走行制御装置、隊列走行制御方法、走行制御装置 | |
| JP6183022B2 (ja) | 隊列走行制御装置、隊列走行制御方法 | |
| JP6119476B2 (ja) | 隊列走行制御装置、隊列走行制御方法 | |
| US10077050B2 (en) | Automated driving system for evaluating lane cut-out and method of using the same | |
| EP3018027B1 (en) | Control arrangement arranged to control an autonomous vehicle, autonomous drive arrangement, vehicle and method | |
| US9928746B1 (en) | Vehicle-to-vehicle cooperation to marshal traffic | |
| US10308248B2 (en) | Control apparatus and method for improving fuel efficiency in CACC system | |
| EP3435191B1 (en) | Method of controlling inter-vehicle gap(s) | |
| CN106956679B (zh) | 自主车辆车道管理 | |
| US9358962B2 (en) | Method and system for adaptively controlling distance and speed and for stopping a motor vehicle, and a motor vehicle which works with same | |
| US20210163000A1 (en) | Method and system for distance control of a subject vehicle | |
| US20120078484A1 (en) | Vehicle cruise control apparatus | |
| JP2012071677A (ja) | 車両の運転支援装置 | |
| CN104136296A (zh) | 速度控制方法和系统 | |
| JPS6398706A (ja) | 自動車用の間隔制御装置 | |
| US20200094830A1 (en) | Vehicle Motion Control Apparatus, Vehicle Motion Control Method, and Vehicle Motion Control System | |
| US11505210B2 (en) | Method and device for the automatic control of the longitudinal dynamics of a vehicle | |
| CN111645649B (zh) | 用于在紧急制动时控制车队的方法 | |
| JP3818734B2 (ja) | 隊列走行用制御装置および方法 | |
| JP2015063245A (ja) | 追従走行制御装置、追従走行制御方法 | |
| US11332139B2 (en) | System and method of controlling operation of autonomous vehicle | |
| JP2002019489A (ja) | 車速制御装置 | |
| JP2015225384A (ja) | 運転支援システム及び運転支援方法 | |
| US8676468B2 (en) | Vehicle control device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20160325 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20170131 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20170307 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20170417 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20170627 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20170710 |
|
| R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 6183023 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |