JP6177229B2 - クラッチのパラメータの適応方法 - Google Patents

Description

本発明は、請求項１の上位概念部に記載した特徴を備える方法に関する。

本発明は、ラインの最後において、ハイドロスタティック式のクラッチシステムの適応パラメータを算出するために用いられる。

特に本発明により、ハイドロスタティック式のクラッチシステムを備えたデュアルクラッチ伝動装置のクラッチのパラメータの適応を説明する。ハイドロスタティック式のクラッチシステムは、圧力センサを有するクラッチアクチュエータをもって構成されている。このことは例えば図１、独国特許出願公開第１０２０１００４７８００号明細書及び独国特許出願公開第１０２０１００４７８０１号明細書に記載されている。クラッチアクチュエータは、いわゆるハイドロスタティック式のクラッチアクチュエータＨＣＡ（Hydrostatic Clutch Actuator）である。上記ハイドロスタティックアクチュエータとは、ハイドロスタティック式の伝達区間、例えば液圧液を備えた圧力管路を有するアクチュエータと理解できる。圧力管路内の圧力は、圧力センサにより検出される。ハイドロスタティックアクチュエータは、共に結合されている要素とともに動く場合、移行区間若しくは圧力管路内において液圧液が、例えばスレーブシリンダにおけるピストンを、液圧液により連結されて動かすマスタシリンダにおけるピストンに起因して運動する。上記要素がその位置を保持する場合、移行区間における液圧液は静止していて、その結果、上記アクチュエータにその名前を与える、液圧液のハイドロスタティック的な或いは流体静力学的な状態が存在する。

独国特許出願公開第１０２０１００１２７５６号明細書に記載されているように、一般的にデュアルクラッチ伝動装置の始動は手間がかかり、モーメント信号によって行われる。完全な始動に対する前提は、一般的に、伝動装置試験台又はローラ試験台であり、これにより高いコストが発生する。その他に、外部からのモーメント信号の正確性との依存関係がある。

クラッチによって伝達可能なトルクは、特にストローク−クランプ力特性曲線に依存する。このようなストローク−クランプ力特性曲線を、始動時に圧力センサ信号によって、どのように知ることができるかについては、例えば独国特許出願公開第１０２０１１０８１１９５号明細書明細書に記載されている。

ストローク−クランプ力特性曲線のモデル化は、以下のパラメータを介して特徴付けられる単純な名目上のストローク−力特性曲線に基づく：
−接触点（Tastpunkt）：予め設定された小さなモーメント（例えば５Ｎｍ）又はこのモーメントの力の等価（Kraefteaequivalent）を伝達することができるクラッチ位置。
−剛性（Steifigkeit）：ストローク−クランプ力特性曲線の傾斜を変更することができるスケールファクタ（Skalierungsfaktor）。
−形状ファクタ（Formfaktor）：接触点の上側におけるストローク−節点における力の値（Kraftwerte）を変更することができるスケールファクタ。
−板ばね力予荷重（Blattfederkraftvorlast）：クラッチが開放された場合の板ばね力（液圧区間におけるスニッファ孔は閉鎖されている）。

ラインの最後（Bandend）における上記適応パラメータの算出は、最初の使用時に既に、モーメントの高い正確性、ひいては高い走行快適性を可能にする。このことを耐用期間にわたって維持するために、上記適応パラメータを走行運転中にも、両方のクラッチに対するアルゴリズムにより適応される。

２つの概念、位置−圧力特性曲線及びストローク−圧力特性曲線、並びに２つの概念、位置−力特性曲線及びストローク−力特性曲線は、上記明細書の枠内において同義に使用される。ストローク又は位置の概念は、クラッチを動かすアクチュエータの部分、例えばマスタシリンダ内のピストンが沿って運動する、アクチュエータストロークに関係する。

上記独国特許出願公開第１０２０１１０８１１９５号明細書は、上記アダプタパラメータ用の学習プロセスについて、いずれにしても十分に具体的には開示していない。さらに、独国特許出願公開第１０２０１１０８１１９５．８号明細書に記載されていない学習プロセスを有する別の適応パラメータが存在する。

全てのクラッチパラメータを、走行運転中に他の使用のためにＥＥｐｒｏｍメモリに格納することができるように、ラインの最後（車両又は試験台）における始動中に又は稼働中に可能な限り最高の状態で算出する必要がある。

したがって、本発明の目的は、使用において廉価であり、好ましくは伝動装置試験台又はローラ試験台も用いずに済む、デュアルクラッチ伝動装置のクラッチパラメータの適応方法を提供することである。

上記目的は、請求項１に記載した特徴を備える方法により達成される。

本発明によれば、自動車における、圧力センサを備えたハイドロスタティック式のクラッチアクチュエータを有するデュアルクラッチ伝動装置系のクラッチのパラメータの適応方法が設定されている。本発明によれば、以下のステップが実施されるようになっている：つまり、
−クラッチの閉鎖及び／又は開放ステップ、
−圧力センサによる圧力推移の検出並びにクラッチの閉鎖及び／又は開放中のクラッチの位置の検出ステップ、
−圧力推移からの、クラッチ用のパラメータの適応ステップ、及び
−クラッチの続く運転中における適応させられたパラメータの使用ステップ、である。

本発明に係る方法でもって、パラメータ適応は伝動装置試験台を用いなくとも実施することができる。

本発明の特に有利な構成において、パラメータの適応を、デュアルクラッチ伝動系の初回始動時及び／又はデュアルクラッチ伝動系の再始動時及び／又は車両の始動時及び／又は車両の静止時、特に惰行において及び／又は車両の走行運転中に実施し、パラメータは、"基礎−圧力ヒステリシス"、"圧力−圧力ヒステリシス"、"接触点"、"剛性"、"形状ファクタ"、"板ばね力予荷重"であるようになっている。

本発明のさらに別の有利な構成において、クラッチを圧力の所定の閾値まで閉鎖し、次いで再び完全に開放する、及び／又は、クラッチを圧力の所定の閾値まで開放し、次いで再び完全に閉鎖するようになっている。

本発明のさらに別の有利な構成において、検出された圧力推移から、クラッチのストローク−圧力特性曲線を算出し、算出されたストローク−圧力特性曲線から、クラッチのストローク−係合力特性曲線を決定し、ストローク−係合力特性曲線の、クラッチを空隙の領域において運転しかつクラッチがまだトルクを伝達しない位置領域において、ストローク−板ばね力特性曲線を示す直線でもって近似化を実施し、ストローク−板ばね力特性曲線から、クラッチは完全に開放されていてかつトルクを伝達せず、ピストンがスレーブシリンダ内においてスニッファ開口をクラッチの閉鎖方向で通過して、その結果、補償容器に対する前記圧力媒体の接続が存在しない位置における、直線の関数値としてパラメータ、"板ばね力予荷重"を算出するようになっている。

本発明のさらに別の有利な構成において、検出された圧力推移から、所定の位置節点における、クラッチの閉鎖に対するストローク−圧力特性曲線を算出し、かつクラッチの開放に対するストローク−圧力特性曲線を算出し、両ストローク−圧力特性曲線に沿ってストローク−圧力値の対があり、パラメータ"基礎−圧力ヒステリシス"を、位置節点に沿った、閉鎖に対するストローク−圧力特性曲線と、開放に対するストローク−圧力特性曲線との差から平均値として算出し、位置節点は、ストローク−圧力特性曲線が、所定の最小傾斜度閾値よりも小さい傾斜度を有する位置領域にあるようになっている。

本発明のさらに別の有利な構成において、パラメータ"圧力−圧力ヒステリシス"を、閉鎖に対するストローク−圧力特性曲線の値と、開放に対するストローク−圧力特性曲線の値との差として、クラッチの閉鎖方向での最大のアクチュエータ位置において算出するようになっている。

本発明のさらに別の有利な構成において、クラッチのクランプ力特性曲線を、クラッチの算出されたストローク−係合力特性曲線からの、クラッチの算出されたストローク−板ばね力特性曲線の減算により算出するようになっている。

本発明のさらに別の有利な構成において、パラメータ"接触点位置"を、所定の接触点力に対する算出されたクランプ力特性曲線の補間により算出し、接触点モーメントの設定時に、接触点モーメントに対応する力への換算が行われるようになっている。

本発明のさらに別の有利な構成において、クラッチのクランプ力特性曲線を、位置軸線上における接触点を表す所定の位置が、算出されたパラメータ"接触点位置"に相当するように位置方向に移動させ、ストローク−圧力の値の対がありかつ接触点位置の上側でクラッチの閉鎖方向にある位置節点において夫々、２つの力の値からの商を算出し、夫々一方の力の値を、算出されたクランプ力特性曲線の補間として算出し、夫々第２の力の値を、移動されたクランプ力特性曲線の補間として算出し、商の値は夫々、"一時的な形状ファクタ"のパラメータであるようになっている。

本発明のさらに別の有利な構成において、パラメータ"剛性"を平均値として"一時的な形状ファクタ"の算出されたパラメータから算出するようになっている。

本発明のさらに別の有利な構成において、パラメータ"最終的な形状ファクタ"を、パラメータ"一時的な形状係数"から、パラメータ"剛性"の減算により算出するようになっている。

本発明のさらに別の有利な構成において、パラメータの算出時に、付加的にスケールファクタを考慮するようになっている。

本発明のさらに別の有利な構成において、クラッチのクランプ力とクラッチにより伝達可能なトルクとの関係を、モーメント信号により、クラッチの始動中又は続く運転において検出するようになっている。

ハイドロスタティック式のクラッチシステムの概略的な構造を示す図である。 ストローク−圧力特性曲線を示す図である。 モデル化：圧力ヒステリシスを備えたストローク−圧力特性曲線を示す図である。 圧力ヒステリシスの適応パラメータの識別を示す図である。 クランプ力特性曲線の算出を示す図である。

本発明のさらなる利点及び有利な実施の形態が、以下の図面及び図面の説明の対象である。

図１に、先行技術において公知の、概略的に示したハイドロリック式で、ハイドロスタティック式のクラッチアクチュエータ（ＨＣＡ）を例にして、ハイドロリック式のクラッチシステム１の構造を概略的に示す。この概略図は、デュアルクラッチ伝動装置の２つのクラッチのうちの一方を操作するための構造のみを示す。第２のクラッチの操作は同様に行われる。ハイドロリック式のクラッチシステム１は、マスタ側１５に、アクチュエータ３を制御する制御装置２を有する。右側へのアクチュエータストロークに沿った、シリンダ４におけるアクチュエータ３及びピストン１９の位置変化時に、シリンダ４の体積が変化する。これによりシリンダ４内における、圧力媒体７により液圧管路９を介して、ハイドロリック式のクラッチシステム１のスレーブ側１６に伝達される圧力Ｐは増圧される。液圧管路９は、その長さ及び形状に関しては、車両の構成スペース状況に合わされている。スレーブ側１６において、シリンダ４′における圧力媒体７の圧力Ｐがストローク変化を惹起する。このストローク変化は、クラッチ８を操作するためにクラッチ８に伝達される。ハイドロリック式のクラッチシステム１のマスタ側１５におけるシリンダ４内の圧力Ｐは、第１のセンサ５により算出することができる。第１のセンサ５は、好ましくは圧力センサである。アクチュエータストロークに沿ってアクチュエータ３が進むストローク量は、第２のセンサ６によって算出される。

クラッチの一度の閉鎖／開放時に、適切に測定データが記録され、この測定データに基づき、ハイドロスタティック式のクラッチシステムの適応パラメータを、適切な方法により決定することができる。このことを以下に説明する。

フェーズ１：
クラッチの閉鎖／開放時のストローク−圧力特性曲線の算出：
記憶容量の理由から、クラッチの閉鎖／開放時に、有限の数（例えば２０）のストローク−圧力の値の対２３０，２４０が記憶される。算出のために、例えば固定のストローク値又はストローク差を設定することができる。同様に、固定の圧力値又は圧力差の設定も可能である。ストローク−圧力特性曲線２１０，２２０は、しかし著しい勾配変化を有するので、ストローク基準値及び圧力基準値若しくはストローク差の基準値及び圧力差の基準値の組合せが有利である。例えば、ストロークが１ｍｍだけ変化した場合又は圧力が１ｂａｒだけ変化した場合には、新たなストローク−圧力の値のペアが記憶される。したがって、ストローク−圧力特性曲線２１０，２２０が、有限な数の値の対２３０，２４０により、図２から看取できるように、良好に表される。

閉鎖及び開放のために、ストローク−圧力特性曲線２３０，２４０が、分離されているデータアレイに記憶される。

ストローク−圧力信号２１０を直接的に記憶するのではなく、簡単にフィルタリング２２０し（例えばＰＴ１−フィルタ）、かつ、上記手続に続いて、フィルタリングされた値２３０，２４０を、同様に図２から看取できるように、記憶することが有利である。

フェーズ２：
算出されたストローク−圧力特性曲線２３０，２４０の評価及びクラッチパラメータの決定：
接触点、剛性、形状ファクタ及び板ばね力予荷重といった、上記適応パラメータの他に、別の適応パラメータを決定する必要がある。ストローク−力特性曲線は、実際のシステムにおいては、アクチュエータ運動方向（開放／閉鎖）に依存しているので、ストローク−力特性曲線はヒステリシスを有する。簡単なヒステリシスモデルは、以下の２つのファクタによりもたらされる。
基本−力ヒステリシス：アクチュエータ運動方向に基づく力方向におけるストローク−力特性曲線の平行移動を示す。
力−力ヒステリシス：付与された力に基づく力方向におけるストローク−力特性曲線の付加的な移動。したがって、力が比較的高い場合には、より大きなヒステリシス幅を達成することができる。

力を用いる代わりに、ヒステリシスモデルにおいて、直接的に圧力を使用することもできる。したがって適応パラメータとして、基本−圧力ヒステリシス、圧力−圧力ヒステリシスが得られる。このことは図３に示されている。

ステップ１：圧力ヒステリシスの算出（図４参照）
測定された圧力ヒステリシスは、クラッチの閉鎖及び開放に対するストローク−圧力特性曲線２３０，２４０の差からもたらされる。アクチュエータストロークが小さい場合の値から、基本−圧力ヒステリシス４４０，４２０を、平均化により決定することができる。アクチュエータストロークが平均的又は大きい場合の値から、圧力−圧力ヒステリシス４３０を、線形の近似により決定することができる。圧力−圧力ヒステリシス４５０の適応パラメータは、最大のアクチュエータ位置の場合の値に相当する（図４参照）。

走行運転中に、実際の圧力ヒステリシス値は、基本−圧力ヒステリシス４２０及び実際の圧力−圧力ヒステリシス４３０の合計からもたらされる。この実施の形態において、接触点において零の圧力−圧力ヒステリシスは、最大のアクチュエータ位置における圧力−圧力ヒステリシスの適応パラメータにまで、好ましくは線形に上昇する。

ステップ２：接触点の算出
クランプ力特性曲線５３０の算出は、上記独国特許出願公開第１０２０１１０８１１９５号明細書に基づき行われる（本願の図５も参照）。

クランプ力特性曲線５３０の算出は、独国特許出願公開第１０２０１１０８１１９５号明細書に基づいて以下のように実施される：
図２におけるストローク−圧力特性曲線２１０は、クランプ力特性曲線５３０の決定に対して望まれていない典型的なヒステリシスを示す。したがって、第１のステップにおいて、ストローク−圧力特性曲線２１０は、例えば平均フィット近似（Mean-Fit-Approximation）といった一義的な割当により近似化され、その結果、平均的な圧力特性曲線がもたらされる。

次のステップにおいて、平均的な圧力特性曲線は、クラッチアクチュエータ装置のスレーブピストン１９の面積での乗法により、クラッチの係合力（Einrueckkraft）、Ｆ係合５１０（図５）に換算される。この場合、クラッチがどんなモーメントもまだ伝達しない小さなクラッチ位置の領域においても、係合力を供給する必要があるということが明確になる。この力は、ばねエレメント、一般的には板ばねから合成される。ばねエレメントは、クラッチにおけるクラッチディスク及びプレッシャプレートの確実な分離のために提供される。クラッチにモーメントを伝達するために、まずクラッチのプレッシャプレートを、板ばね力、Ｆリーフスプリングに抗して互いに動かさなければならず、その結果、クラッチディスクとの接触がもたらされる。ようやくこの点から、クランプ力５３０、ひいてはクラッチディスクとプレッシャプレートとの間の摩擦モーメントを形成することができる。

圧力センサの代わりに力センサが用いられると、ストローク−圧力特性曲線２１０が表すのと類似のストローク−力特性曲線として、類似の曲線延在がもたらされる。他の措置は、ストローク−圧力特性曲線２１０を備えた方法に類似する。ストローク−力特性曲線は、つまり、一義的な割当により、例えば上記平均フィット近似といった近似により近似化され、その結果、図５に類似した推移、即ちクラッチの係合力、Ｆ係合５１０が、クラッチ位置５５０の関数としてもたらされる。こうして、クラッチの係合力、Ｆ係合の特性曲線５１０は、クラッチ位置５５０の関数として、圧力センサでも力センサでももたらされた。他の方法を、両方の場合においてと同一に実施することができる。使用される力センサは、例えばクラッチアクチュエータ内に組み込まれていてよいか、又はクラッチアクチュエータとクラッチとの間に設けられる、つまり特にクラッチアクチュエータとクラッチのプレッシャプレートとの間に、例えばアクチュエータからクラッチに伝達される力を検出するための別体の構成部材として設けられる。

したがって他の措置の特徴は、板ばね力、Ｆリーフスプリング５２０及びクランプ力、Ｆクランプ５３０へのＦ係合５１０の発生にある。このプロセスは、図５に基づいて明らかにされる。

クラッチが空隙の領域において運転される限りは、係合力５１０の勾配は、極めて小さい。この領域は、直線５２０により近似化することができる（図５における板ばね力、Ｆリーフスプリング５２０）。

板ばね直線５２０の特性値として勾配がもたらされ、かつ適応パラメータ、板ばね力予荷重として、所定の位置における直線５２０の関数値がもたらされる。この所定の位置において、クラッチは完全に開放されていて、スレーブシリンダ４におけるピストン１９は、クラッチの閉鎖の方向でスニッファ開口１８を通過しているので、補償容器１７に対して圧力媒体７は接続していない。

上記前作業の後でクランプ力曲線５３０は、係合力曲線５１０からの板ばね力曲線５２０の減算により得られる。結果は、クランプ力特性曲線（Ｆクランプ曲線）５３０により図５において明らかにされる。

接触点位置は、予め決められた接触点力に対するクランプ力特性曲線５３０の補間によりもたらされる。これに対して、接触点モーメント−例えば５Ｎｍが設定されると、この接触点モーメントをまず所定の接触点力に換算する必要がある。

ステップ３：一時的な形状ファクタの算出
まず、制御装置内に記録されている名目上のクランプ力特性曲線（適合していない各クラッチ用の標準クランプ力特性曲線）を、接触点が、先に算出された値に一致するように位置方向に移動させる。接触点の上側における位置節点に対して、次いで、測定された上記算出されたクランプ力特性曲線５３０の補間により力の値が算出される。この力の値から及び名目上のクランプ力特性曲線の付属の力からの除算が、一時的な形状ファクタをもたらす。

ステップ４：剛性の算出
基本的に剛性は、測定されたクランプ力特性曲線及び名目上のクランプ力特性曲線の勾配からの比率である。

この比率は、一時的な形状ファクタの平均値として直接的にもたらされる。整数算術に基づき、選択的にさらにスケールファクタが考慮される。

ステップ５：最終的な形状ファクタの算出
最終的な形状ファクタは一時的な形状ファクタから、先に計算された平均値を差し引くことにより、一時的な形状ファクタからもたらされる。整数算術に基づき、選択的にさらにスケールファクタが考慮される。

上記方法は単にラインの最後においてのみ実施される、ということに限定されていない。走行運転時にも、特に走行前（しかし利用可能性を減じる）又は走行直後（惰行中）の規則的な実施が有利であってよい。

つまり、クラッチの閉鎖／開放による、ラインの最後におけるハイドロスタティック式のクラッチ系の適応パラメータを算出するための方法及びもたらされる圧力−ストローク特性曲線を評価するための方法を提案する。

１ ハイドロリック式のクラッチシステム
２ 制御装置
３ アクチュエータ
４，４′ シリンダ
５ 第１のセンサ
６ 第２のセンサ
７ 圧力媒体
８ クラッチ
９ 液圧管路
１０ ストローク−圧力特性曲線
１５ マスタ側
１６ スレーブ側
１７ 補償容器
１８ スニッファ開口
１９ ピストン
２１０ ストローク−圧力特性曲線
２２０ フィルタリングされたストローク−圧力特性曲線
２３０ ストローク−圧力の値の対：クラッチの閉鎖
２４０ ストローク−圧力の値の対：クラッチの開放
３１０ 基本−圧力ヒステリシス：クラッチの閉鎖
３２０ 基本−圧力ヒステリシス：クラッチの開放
３３０ 基本−圧力ヒステリシス＋圧力−圧力ヒステリシス：クラッチの閉鎖
３４０ 基本−圧力ヒステリシス＋圧力−圧力ヒステリシス：クラッチの開放
４１０ 測定された圧力ヒステリシス
４２０ 基本−圧力ヒステリシス
４３０ 圧力−圧力ヒステリシス
４４０ 基本−圧力ヒステリシスの適応パラメータ
４５０ 圧力−圧力ヒステリシスの適応パラメータ
５１０ Ｆ係合：クラッチの係合力
５２０ Ｆリーフスプリング：板ばね力
５３０ Ｆクランプ：クランプ力
５４０ Ｆクラッチ：クラッチにおける力
５５０ Ｌクラッチ：クラッチアクチュエータ位置

Claims (10)

1. 自動車における、圧力センサ（５）を備えたハイドロスタティック式のクラッチアクチュエータ（１）を有するデュアルクラッチ伝動系のクラッチ（８）のパラメータの適応方法であって、
   クラッチ（８）を閉鎖及び／又は開放するステップと、
   前記圧力センサ（５）により圧力推移（２１０，２２０，２３０，２４０）を検出し、かつ前記クラッチ（８）の閉鎖及び／又は開放中の前記クラッチ（８）の位置を検出するステップと、
   前記圧力推移（２１０，２２０，２３０，２４０）から前記クラッチ（８）用のパラメータを適応するステップと、
   前記適応されたパラメータを、前記クラッチ（８）の引き続きの運転中に使用するステップと、
   を実施し、
   前記クラッチを圧力の所定の閾値まで閉鎖し、次いで再び完全に開放する、及び／又は、前記クラッチを圧力の所定の閾値まで開放し、次いで再び完全に閉鎖することを特徴とする、自動車における、圧力センサを備えたハイドロスタティック式のクラッチアクチュエータを有するデュアルクラッチ伝動系のクラッチのパラメータの適応方法。
2. 前記パラメータの適応を、
   前記デュアルクラッチ伝動系の初回始動時及び／又は
   デュアルクラッチ伝動系の再始動時及び／又は
   車両の始動時及び／又は
   車両の静止時及び／又は
   車両の走行運転中に実施することを特徴とする、請求項１記載の方法。
3. 前記検出された圧力推移から、前記クラッチの閉鎖に対するストローク−圧力特性曲線（２３０）を算出し、かつ前記クラッチの開放に対するストローク−圧力特性曲線（２４０）を算出し、
   前記両ストローク−圧力特性曲線（２３０，２４０）に沿ってストローク−圧力値の対（２３０，２４０）があり、
   前記パラメータの１つである“第１の圧力ヒステリシス”（４４０）を、閉鎖に対する前記ストローク−圧力特性曲線（２３０）と、開放に対する前記ストローク−圧力特性曲線（２４０）との差から平均値として算出し、
   前記“第１の圧力ヒステリシス”（４４０）を算出した前記両ストローク−圧力特性曲線（２３０，２４０）の部分は、前記ストローク−圧力特性曲線（２１０，２２０，２３０，２４０）における、所定のストロークよりも小さいストロークの領域であることを特徴とする、請求項１又は２記載の方法。
4. 前記パラメータの１つである“第２の圧力ヒステリシス”（４５０）を、閉鎖に対する前記ストローク−圧力特性曲線（２３０）の値と、開放に対する前記ストローク−圧力特性曲線（２４０）の値との差として、クラッチの閉鎖方向での最大のアクチュエータ位置において算出することを特徴とする、請求項３記載の方法。
5. 前記検出された圧力推移から、前記クラッチのストローク−圧力特性曲線（２１０，２２０，２３０，２４０）を算出し、
   該算出されたストローク−圧力特性曲線（２１０，２２０，２３０，２４０）から、クラッチのストローク−係合力特性曲線（５１０）を決定し、
   前記クラッチを空隙の領域において運転し、かつ前記クラッチがまだトルクを伝達しない、前記ストローク−係合力特性曲線（５１０）の位置領域において、ストローク−板ばね力特性曲線（５２０）を示す直線（５２０）でもって、前記ストローク−係合力特性曲線（５１０）の近似化を実施し、
   前記ストローク−板ばね力特性曲線（５２０）から、前記クラッチが完全に開放されていてかつトルクを伝達せず、ピストン（１９）がスレーブシリンダ（４）内においてスニッファ開口（１８）を前記クラッチの閉鎖方向で通過して、その結果、補償容器（１７）に対する圧力媒体（７）の接続が存在しない位置における前記直線（５２０）の関数値として、前記パラメータの１つである“板ばね力予荷重”を算出することを特徴とする、請求項１から４までのいずれか１項記載の方法。
6. クラッチのクランプ力特性曲線（５３０）を、前記ストローク−係合力特性曲線（５１０）からの、前記ストローク−板ばね力特性曲線（５２０）の減算により算出することを特徴とする、請求項５記載の方法。
7. 前記パラメータの１つである“接触点位置”を、前記クラッチの所定のクランプ力に対する前記クラッチの位置として、前記クランプ力特性曲線（５３０）の補間により算出することを特徴とする、請求項６記載の方法。
8. 前記パラメータの適応がされていない標準状態のクランプ力特性曲線を、該標準状態のクランプ力特性曲線の位置軸線上における所定の位置が、前記クラッチの位置として算出された“接触点位置”に一致するように位置方向に移動させ、これにより、前記移動された後のクランプ力特性曲線の補間により、前記クラッチの位置として算出された“接触点位置”に対する第１のクランプ力を算出し、
   前記クラッチの位置として算出された“接触点位置”の上側における任意の前記クラッチの位置に対する前記クラッチの第２のクランプ力を、前記クランプ力特性曲線（５３０）の補間により算出し、
   前記パラメータの１つである“一時的な形状ファクタ”を、前記第１のクランプ力及び前記第２のクランプ力の除算により算出することを特徴とする、請求項７記載の方法。
9. 前記パラメータの１つである“剛性”を、前記“一時的な形状ファクタ”の平均値として算出することを特徴とする、請求項８記載の方法。
10. 前記パラメータの１つである“最終的な形状ファクタ”を、前記“一時的な形状ファクタ”から、前記“剛性”の減算により算出することを特徴とする、請求項９記載の方法。

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