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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur sicheren Inbetriebnahme einer Drehmomentübertragungseinrichtung, die Drehmomentübertragungseinrichtung aufweisend eine Getriebeeinrichtung, eine automatisiert betätigbare Reibungskupplungseinrichtung und eine Steuereinrichtung zum Steuern der Getriebeeinrichtung und/oder der Reibungskupplungseinrichtung, die Getriebeeinrichtung aufweisend ein erstes Teilgetriebe mit ersten Übersetzungsstufen und ein zweites Teilgetriebe mit zweiten Übersetzungsstufen, die Reibungskupplungseinrichtung aufweisend eine erste Reibungskupplung mit wenigstens einer ersten Feder, die dem ersten Teilgetriebe zugeordnet ist, und eine zweite Reibungskupplung mit wenigstens einer zweiten Feder, die dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet ist, wobei der Steuereinrichtung eine erster Vorlastparameter der wenigstens einen ersten Feder und ein zweiter Vorlastparameter der wenigsten einen zweiten Feder zur Verfügung stehen.
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Aus der
deutschen Patentanmeldung mit dem Aktenzeichen 10 2011 086 584.5 ist ein Verfahren bekannt zur sicheren Inbetriebnahme einer Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, aufweisend eine Getriebeeinrichtung mit mehreren parallelen Teilgetrieben, die jeweils Vorwärtsgänge aufweisen und von denen wenigstens eines einen Rückwärtsgang aufweist, wobei die Gänge jeweils unterschiedliche Übersetzungen aufweisen, eine automatisiert betätigbare Kupplungseinrichtung mit den Teilgetrieben zugeordneten Kupplungen und eine mit der Kupplungseinrichtung verbundene Steuereinrichtung, wobei ein Rückwärtsbetrieb erst dann ermöglicht wird, wenn eine richtig zugeordnete Verbindung der Steuereinrichtung mit der Kupplungseinrichtung plausibilisiert wurde.
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Aus der
DE 10 2009 035 220 A1 ist ein Verfahren bekannt zur Plausibilisierung eines vorgegebenen Wertes für die Getriebeübersetzung gegenüber der real im Getriebe vorliegenden Übersetzung wobei zwischen Getriebe und Antriebseinheit eine Kupplung angeordnet ist, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst: die Kupplung wird vollständig geschlossen; eine Schlupfdrehzahl als Differenz zwischen Kupplungseingangsdrehzahl und Kupplungsausgangsdrehzahl wird ermittelt; Kupplungstemperatur wird aus der Schlupfdrehzahl ermittelt; von der Kupplung übertragenes Drehmoment wird bestimmt; falls ermittelte Kupplungstemperatur höher ist als ein Temperatur-Grenzwert für Fading und das übertragene Kupplungsmoment größer als ein vorgegebener Momenten-Grenzwert ist, wird auf Nichtübereinstimmung von realer Getriebeübersetzung und vorgegebenem Wert für die Getriebeübersetzung erkannt.
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Aus der
DE 10 2012 204 929 A1 ist ein Verfahren bekannt zur Inbetriebnahme einer Kupplung, insbesondere einer Kupplung eines Doppelkupplungsgetriebesystems, mit einem Kupplungsaktor, insbesondere einem hydrostatischen Kupplungsaktor, und einem Drucksensor, wobei folgende Schritte ausgeführt werden: Schließen und/oder Öffnen der Kupplung; Erfassen eines Druckverlaufs mittels des Drucksensors während dem Schließen und/oder Öffnen der Kupplung; Bestimmung einer Klemmkraftkennlinie für die Kupplung aus dem Druckverlauf; Verwenden der Klemmkraftkennlinie im anschließenden Betrieb der Kupplung. Gemäß der
DE 10 2012 204 929 A1 wird aus einem erfassten Kraftverlauf eine Weg/Kraft-Kennlinie der Kupplung ermittelt und aus der ermittelten Weg/Einrückkraft-Kennlinie der Kupplung wird eine Weg/Blattfederkraft-Kennlinie der Kupplung bestimmt.
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Aus der
DE 10 2012 204 940 A1 ist ein Verfahren bekannt zur Adaption von Parametern einer Kupplung eines Doppelkupplungsgetriebesystems, welches einen hydrostatischen Kupplungsaktor mit einem Drucksensor aufweist, in einem Kraftfahrzeug wobei folgende Schritte ausgeführt werden: Schließen und/oder Öffnen der Kupplung; Erfassen eines Druckverlaufs mittels des Drucksensors sowie der Position der Kupplung während dem Schließen und/oder Öffnen der Kupplung; Adaption der Parameter für die Kupplung aus dem Druckverlauf; Verwenden der adaptierten Parameter im anschließenden Betrieb der Kupplung. Gemäß der
DE 10 2012 204 940 A1 wird die Adaption der Parameter bei Erstinbetriebnahme des Doppelkupplungsgetriebesystems und/oder Wiederinbetriebnahme des Doppelkupplungsgetriebesystems und/oder bei Inbetriebnahme des Fahrzeugs und/oder beim Stilllegen des Fahrzeugs insbesondere im Nachlauf und/oder während des Fahrbetriebs des Fahrzeugs durchgeführt, wobei die Parameter "Basis-Druckhysterese", "Druck-Druckhysterese", "Tastpunkt", "Steifigkeit", "Formfaktoren", "Blattfederkraftvorlast" sind.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein eingangs genanntes Verfahren zu verbessern. Insbesondere soll eine Sicherheit bei einer Inbetriebnahme erhöht werden. Insbesondere soll eine fehlerhafte Zuordnung der Reibungskupplungen zu den Teilgetrieben frühzeitig erkennbar sein. Insbesondere soll verhindert werden, dass sich ein Kraftfahrzeug in eine unbeabsichtigte Fahrtrichtung bewegt. Insbesondere soll ein schnelles und unaufwändiges Verfahren bereitgestellt werden.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt mit einem Verfahren zur sicheren Inbetriebnahme einer Drehmomentübertragungseinrichtung, die Drehmomentübertragungseinrichtung aufweisend eine Getriebeeinrichtung, eine automatisiert betätigbare Reibungskupplungseinrichtung und eine Steuereinrichtung zum Steuern der Getriebeeinrichtung und/oder der Reibungskupplungseinrichtung, die Getriebeeinrichtung aufweisend ein erstes Teilgetriebe mit ersten Übersetzungsstufen und ein zweites Teilgetriebe mit zweiten Übersetzungsstufen, die Reibungskupplungseinrichtung aufweisend eine erste Reibungskupplung mit wenigstens einer ersten Feder, die dem ersten Teilgetriebe zugeordnet ist, und eine zweite Reibungskupplung mit wenigstens einer zweiten Feder, die dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet ist, wobei der Steuereinrichtung eine erster Vorlastparameter der wenigstens einen ersten Feder und ein zweiter Vorlastparameter der wenigsten einen zweiten Feder zur Verfügung stehen, wobei der erste Vorlastparameter und der zweite Vorlastparameter miteinander verglichen werden, um den Vorlastparameter mit dem größeren Wert und/oder den Vorlastparameter mit dem kleineren Wert zu ermitteln.
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Die Drehmomentübertragungseinrichtung kann in einem Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeugs in Betrieb nehmbar sein. Dann kann die Drehmomentübertragungseinrichtung in dem Antriebsstrang zwischen einer Brennkraftmaschine und einem antreibbaren Rad angeordnet sein. Die Drehmomentübertragungseinrichtung kann an einem Prüfstand in Betrieb nehmbar sein. Dann kann die die Drehmomentübertragungseinrichtung an einem Prüfstand betreibbar sein. Der Prüfstand kann einen Antrieb zum Antreibend der Drehmomentübertragungseinrichtung aufweisen.
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Die Getriebeeinrichtung kann ein Doppelkupplungsgetriebe sein. Die Getriebeeinrichtung kann eine erste Eingangswelle und eine zweite Eingangswelle aufweisen. Die erste Eingangswelle kann eine Eingangswelle des ersten Teilgetriebes sein. Die zweite Eingangswelle kann eine Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes sein. Das erste Teilgetriebe kann ungerade Übersetzungsstufen für Vorwärtsfahrt aufweisen. Das erste Teilgetriebe kann einen ersten Gang, einen dritten Gang und einen fünften Gang aufweisen. Das zweite Teilgetriebe kann gerade Übersetzungsstufen für Vorwärtsfahrt und eine Übersetzungsstufe für Rückwärtsfahrt aufweisen. Das zweite Teilgetriebe kann einen zweiten Gang, einen vierten Gang, einen sechsten Gang und einen Rückwärtsgang aufweisen. Die Getriebeeinrichtung kann Aktuatoren zum Wählen von Übersetzungsstufen aufweisen. Die Getriebeeinrichtung kann Aktuatoren zum Einlegen und/oder Auslegen von Übersetzungsstufen aufweisen. Die Aktuatoren können mit der Steuereinrichtung elektrisch verbunden sein.
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Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Doppelkupplung sein. Die erste Reibungskupplung kann zum Verbinden und/oder Trennen des ersten Teilgetriebes bzw. der ersten Eingangswelle mit/von einem Antrieb dienen. Die zweite Reibungskupplung kann zum Verbinden und/oder Trennen des zweiten Teilgetriebes bzw. der zweiten Eingangswelle mit/von einem Antrieb dienen. Die Reibungskupplungen können jeweils ein Kupplungseingangsteil und ein Kupplungsausgangsteil aufweisen. Die Kupplungseingangsteile der Reibungskupplungen können baulich zusammengefasst sein.
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Die Reibungskupplungen können jeweils ausgehend von einer vollständig geöffneten Betätigungsstellung, in der zwischen einem Kupplungseingangsteil und einem Kupplungsausgangsteil im Wesentlichen keine Leistungsübertragung erfolgt, bis hin zu einer vollständig geschlossenen Betätigungsstellung, in der zwischen einem Kupplungseingangsteil und einem Kupplungsausgangsteil im Wesentlichen eine vollständige Leistungsübertragung erfolgt, betätigungsabhängig eine zunehmende Leistungsübertragung ermöglichen, wobei eine Leistungsübertragung zwischen einem Kupplungseingangsteil und einem Kupplungsausgangsteil reibschlüssig erfolgt. Umgekehrt kann ausgehend von einer vollständig geschlossenen Betätigungsstellung, in der zwischen einem Kupplungseingangsteil und einem Kupplungsausgangsteil im Wesentlichen eine vollständige Leistungsübertragung erfolgt, bis hin zu einer vollständig geöffneten Betätigungsstellung, in der zwischen einem Kupplungseingangsteil und einem Kupplungsausgangsteil im Wesentlichen keine Leistungsübertragung erfolgt, betätigungsabhängig eine abnehmende Leistungsübertragung ermöglicht sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Leistungsübertragung zwischen einem baulich zusammengefassten Kupplungseingangsteil einerseits und dem Kupplungsausgangsteil der ersten Reibungskupplung bzw. dem Kupplungsausgangsteil der zweiten Reibungskupplung andererseits in übergehendem Wechsel ermöglichen.
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Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Einscheibenkupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Mehrscheibenkupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Trockenkupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Nasskupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine gedrückte Kupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine gezogene Kupplung aufweisen. Zur Betätigung der Reibungskupplungseinrichtung kann eine Betätigungseinrichtung dienen. Die Betätigungseinrichtung kann einen ersten Aktuator zur Betätigung der ersten Reibungskupplung und einen zweiten Aktuator zur Betätigung der zweiten Reibungskupplung aufweisen. Der erste Aktuator und der zweite Aktuator können hydrostatische Aktuatoren sein. Die Aktuatoren können jeweils eine hydraulische Strecke aufweisen. Ein Druck in den hydraulischen Strecken kann jeweils erfassbar sein. Die Aktuatoren können jeweils ein lokales Steuermodul aufweisen. Die Aktuatoren können jeweils mit der Steuereinrichtung elektrisch verbunden sein.
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Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Drehachse aufweisen. Die Kupplungsausgangsteile können jeweils ein Gehäuseteil, eine Druckplatte und eine Anpressplatte aufweisen. Die Druckplatten und das Deckelteil können jeweils miteinander fest verbunden sein. Die Anpressplatten und das Deckelteil können jeweils miteinander drehfest verbunden sein. Die Anpressplatten können jeweils in axialer Richtung relativ zu einer Druckplatte zwischen einer Kupplungsöffnungsposition und einer Kupplungsschließposition begrenzt verlagerbar sein. Die Kupplungsausgangsteile können jeweils wenigstens eine Kupplungsscheibe aufweisen. Die wenigstens einen Kupplungsscheiben können jeweils Reibbeläge aufweisen. Die wenigstens einen Kupplungsscheiben können jeweils zur reibschlüssigen Leistungsübertragung zwischen einer Druckplatte und einer Anpressplatte einklemmbar sein.
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Die Federn der Reibungskupplungen können jeweils zur Beaufschlagung einer Anpressplatte dienen. Die ersten Federn können zur Beaufschlagung der ersten Anpressplatte dienen. Die ersten Federn können zur Beaufschlagung der ersten Anpressplatte in Kupplungsöffnungsrichtung dienen. Die ersten Federn können Blattfedern sein. Die ersten Federn können jeweils mit der ersten Anpressplatte und dem Gehäuseteil kraftübertragend verbunden, insbesondere vernietet, sein. Die ersten Federn können in Einbaulage eine erste Vorspannkraft aufweisen. Die zweiten Federn können zur Beaufschlagung der zweiten Anpressplatte dienen. Die zweiten Federn können zur Beaufschlagung der zweiten Anpressplatte in Kupplungsöffnungsrichtung dienen. Die zweiten Federn können Blattfedern sein. Die zweiten Federn können jeweils mit der zweiten Anpressplatte und dem Gehäuseteil kraftübertragend verbunden, insbesondere vernietet, sein. Die zweiten Federn können in Einbaulage eine zweite Vorspannkraft aufweisen. Die ersten Federn und die zweiten Federn können unterschiedliche Vorspannkräfte aufweisen. Ein Unterschied der Vorspannkräfte kann sich aufgrund unterschiedlicher Federkennlinien und/oder unterschiedlicher Vorspannwege ergeben. Ein Unterschied der Vorspannkräfte kann sich aufgrund unterschiedlicher konstruktiver Gegebenheiten ergeben.
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Die Steuereinrichtung kann eine Recheneinrichtung aufweisen. Die Steuereinrichtung kann eine Speichereinrichtung aufweisen. Die Steuereinrichtung kann eine Steuereinrichtung eines Kraftfahrzeugs sein. Die Steuereinrichtung kann baulich und/oder funktional in eine andere Steuereinrichtung integriert sein. Die Steuereinrichtung kann mit anderen Steuereinrichtungen elektrisch verbunden sein, beispielsweise über einen CAN-Bus. Die Steuereinrichtung kann mehrere dezentral verteilt angeordnete Steuereinrichtungsmodule aufweisen. Die Steuereinrichtung kann eine Steuereinrichtung eines Prüfstands sein.
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Der erste Vorlastparameter kann eine Vorspannkraft der ersten Federn repräsentieren. Der erste Vorlastparameter kann durch Öffnen und Schließen der ersten Kupplung ermittelt werden. Der erste Vorlastparameter kann durch Erfassen eines Druckverlaufs in einer hydraulischen Strecke eines ersten Aktuators ermittelt werden. Der zweite Vorlastparameter kann eine Vorspannkraft der zweiten Federn repräsentieren. Der zweite Vorlastparameter kann durch Öffnen und Schließen der zweiten Kupplung ermittelt werden. Der zweite Vorlastparameter kann durch Erfassen eines Druckverlaufs in einer hydraulischen Strecke eines zweiten Aktuators ermittelt werden. Der erste Vorlastparameter und/oder der zweite Vorlastparameter können zunächst an einem Prüfstand ermittelt werden. Der erste Vorlastparameter und/oder der zweite Vorlastparameter können zunächst mithilfe einer Steuereinrichtung eines Prüfstands ermittelt werden. Der erste Vorlastparameter und/oder der zweite Vorlastparameter können nachfolgend auf eine mobile Speichereinrichtung übertragen werden. Die mobile Speichereinrichtung kann eine Speichereinrichtung eines lokalen Steuermoduls eines Aktuators sein. Der erste Vorlastparameter und/oder der zweite Vorlastparameter können nachfolgend in eine Steuereinrichtung eines Kraftfahrzeugs übertragen werden.
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Eine Zuordnung der Reibungskupplungen zu den Teilgetrieben kann unter Berücksichtigung der Vorlastparameterwerte plausibilisiert werden. Die Zuordnung kann darauf basieren, dass bekannt ist, welcher Vorlastparameter zu welchem Teilgetriebe gehört. Eine Plausibilisierung kann erfolgen, wenn die erste Reibungskupplung abhängig von einem ermittelten ersten Vorlastparameterwert einem vorbestimmten Teilgetriebe und die zweite Reibungskupplung abhängig von einem ermittelten ersten Vorlastparameterwert einem vorbestimmten Teilgetriebe zugeordnet ist.
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Ein Plausibilisierungsergebnis kann signalisiert und/oder gespeichert werden. Bei nicht erfolgreicher Plausibilisierung kann eine akustische Warnung erfolgen. Bei nicht erfolgreicher Plausibilisierung kann ein Fahrbetrieb eines Kraftfahrzeugs verhindert werden.
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Zusammenfassend und mit anderen Worten dargestellt ergibt sich somit durch die Erfindung unter anderem ein Erkennung eines vertauschten Anschluss einer ersten Kupplung bzw. einer zweiten Kupplung an ein Steuergerät. Bei einer Inbetriebnahme können Kupplungsparameter angelernt werden; dies kann noch vor einem Einsatz im Fahrzeug erfolgen. Bauartbedingt können die Kupplungen unterschiedliche Parameter haben. Die Kupplungsparameter können, sofern ein Drucksensor einen Druck in einer hydraulischen Strecke (Verbindung zwischen Kupplungsaktor und Ausrücksystem) misst, anhand einer Druckkennlinien-Messung ermittelt werden. Einer dieser hierbei ermittelten Parameter kann eine Vorlast einer Blattfeder sein (FPreLoad LeafSpring N). Diese Größe kann bei der ersten Kupplung höhere Werte haben im Vergleich zur zweiten Kupplung. Eine Ermittlung der Kupplungsparameter kann vor einem Einsatz in einem Fahrzeug bzw. vor einem Motorstart erfolgen. Nach erfolgter Kupplungskennlinienvermessung können nun die jeweiligen FPreLoad-LeafSpring-Parameter automatisch mit einander verglichen werden; ist der Wert von FPreLoad LeafSpring für die erste Kupplung höher als der der zweiten Kupplung, so kann alles in Ordnung sein; ist es jedoch umgekehrt, so kann davon ausgegangen werden, dass eine Vertauschung stattgefunden hat und das System soll diesbezüglich überprüft werden. Ein Betrieb des Fahrzeugs sollte vermieden werden; dies kann erfolgen entweder durch akustische Warnung an einen Fahrer oder einen entsprechenden Fehlerspeichereintrag, der einen Betrieb des Fahrzeugs unterbindet.
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Mit „kann“ sind insbesondere optionale Merkmale der Erfindung bezeichnet. Demzufolge gibt es jeweils ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, das das jeweilige Merkmal oder die jeweiligen Merkmale aufweist.
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Das erfindungsgemäße Verfahren bietet eine erhöhte Sicherheit bei einer Inbetriebnahme einer Drehmomentübertragungseinrichtung. Eine fehlerhafte Zuordnung von Reibungskupplungen zu Teilgetrieben ist frühzeitig erkennbar. Es wird verhindert, dass sich ein Kraftfahrzeug in eine unbeabsichtigte Fahrtrichtung bewegt. Es wird ein ein schnelles und unaufwändiges Verfahren bereitgestellt.
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Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf eine Figur näher beschrieben. Aus dieser Beschreibung ergeben sich weitere Merkmale und Vorteile. Konkrete Merkmale dieses Ausführungsbeispiels können allgemeine Merkmale der Erfindung darstellen. Mit anderen Merkmalen verbundene Merkmale dieses Ausführungsbeispiels können auch einzelne Merkmale der Erfindung darstellen.
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Die Figur zeigt schematisch und beispielhaft ein Diagramm 100 zu einer Inbetriebnahme eine Drehmomentübertragungseinrichtung. Die Drehmomentübertragungseinrichtung ist eine Baugruppe. Die Drehmomentübertragungseinrichtung weist eine Doppelkupplung und ein Doppelkupplungsgetriebe auf.
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Die Doppelkupplung weist eine erste Kupplung und eine zweite Kupplung auf. Die Doppelkupplung weist einen Kupplungseingang, einen ersten Kupplungsausgang und einen zweiten Kupplungsausgang auf. Der Kupplungseingang dient zur Verbindung mit einem Antrieb. Das Doppelkupplungsgetriebe weist ein erstes Teilgetriebe und ein zweites Teilgetriebe auf. Das Doppelkupplungsgetriebe weist einen ersten Getriebeeingang, einen zweiten Getriebeeingang und einen Getriebeausgang auf. Der Getriebeausgang dient zur Verbindung mit einem Abtrieb. Die erste Kupplung dient zum Verbinden und/oder Trennen des ersten Kupplungsausgangs mit/von dem ersten Getriebeeingang. Die zweite Kupplung dient zum Verbinden und/oder Trennen des zweiten Kupplungsausgangs mit/von dem zweiten Getriebeeingang.
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Das erste Teilgetriebe weist erste Übersetzungsstufen und eine erste Eingangswelle auf. Das zweite Teilgetriebe weist zweite Übersetzungsstufen und eine zweite Eingangswelle auf. Beispielsweise umfassen die ersten Übersetzungsstufen ungerade Gänge für Vorwärtsfahrt, wie erster Gang, dritter Gang und fünfter Gang. Beispielsweise umfassen die zweiten Übersetzungsstufen gerade Gänge für Vorwärtsfahrt und eine Übersetzungsstufe für Rückwärtsfahrt, wie zweiter Gang, vierter Gang, sechster Gang und Rückwärtsgang.
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Die Doppelkupplung weist ein Gehäuseteil auf. Die erste Kupplung weist eine erste Druckplatte, eine erste Anpressplatte und eine erste Kupplungsscheibe auf. Die erste Kupplungsscheibe ist mit dem ersten Getriebeeingang antriebsverbunden. Die erste Druckplatte ist mit dem Gehäuseteil fest verbunden. Die erste Anpressplatte ist mit dem Gehäuseteil drehfest verbunden. Die erste Anpressplatte ist axial relativ zu der ersten Druckplatte zwischen einer Kupplungsoffenposition und einer Kupplungsschließposition begrenzt verlagerbar. Die erste Kupplungsscheibe ist zwischen der ersten Druckplatte und der ersten Anpressplatte einklemmbar, um eine mechanische Leistung zwischen dem Kupplungseingang und dem ersten Kupplungsausgang und damit dem ersten Getriebeeingang zu übertragen. Die zweite Kupplung weist eine zweite Druckplatte, eine zweite Anpressplatte und eine zweite Kupplungsscheibe auf. Die zweite Kupplungsscheibe ist mit dem zweite Getriebeeingang antriebsverbunden. Die zweite Druckplatte ist mit dem Gehäuseteil fest verbunden. Die zweite Anpressplatte ist mit dem Gehäuseteil drehfest verbunden. Die zweite Anpressplatte ist axial relativ zu der zweiten Druckplatte zwischen einer Kupplungsoffenposition und einer Kupplungsschließposition begrenzt verlagerbar. Die zweite Kupplungsscheibe ist zwischen der zweiten Druckplatte und der zweiten Anpressplatte einklemmbar, um eine mechanische Leistung zwischen dem Kupplungseingang und dem zweiten Kupplungsausgang und damit dem zweiten Getriebeeingang zu übertragen. Die erste Druckplatte und die zweite Druckplatte sind baulich und funktional zusammengefasst.
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Zwischen dem Gehäuseteil und der ersten Anpressplatte sind erste Blattfedern angeordnet. Die ersten Blattfedern dienen zur Beaufschlagung der ersten Anpressplatte in Kupplungsöffnungsrichtung. Zwischen dem Gehäuseteil und der zweiten Anpressplatte sind zweite Blattfedern angeordnet. Die zweiten Blattfedern dienen zur Beaufschlagung der zweiten Anpressplatte in Kupplungsöffnungsrichtung. In Einbaulage weisen die ersten Blattfedern eine erste Vorspannkraft und die zweiten Blattfedern eine zweite Vorspannkraft auf. Die erste Vorspannkraft und die zweite Vorspannkraft sind konstruktionsbedingt unterschiedlich.
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Zur Betätigung der Doppelkupplung ist eine Betätigungseinrichtung vorgesehen. Zur Verlagerung der ersten Anpressplatte und damit zur Betätigung der ersten Kupplung weist die Betätigungseinrichtung einen ersten hydrostatischen Aktuator auf. Der erste Aktuator weist eine erste hydraulische Strecke mit einem ersten Drucksensor auf. Mithilfe des ersten Drucksensors kann bei einer Betätigung der ersten Kupplung ein erster Vorlastparameter ermittelt werden. Der erste Vorlastparameter repräsentiert die erste Vorspannkraft. Der erste Aktuator weist eine erste lokale Speichereinrichtung auf. Zur Verlagerung der zweiten Anpressplatte und damit zur Betätigung der zweiten Kupplung weist die Betätigungseinrichtung einen zweiten hydrostatischen Aktuator auf. Der zweite Aktuator weist eine zweite hydraulische Strecke mit einem zweiten Drucksensor auf. Mithilfe des zweiten Drucksensors kann bei einer Betätigung der zweiten Kupplung ein zweiter Vorlastparameter ermittelt werden. Der zweite Vorlastparameter repräsentiert die zweite Vorspannkraft. Der zweite Aktuator weist eine zweite lokale Speichereinrichtung auf. Der erste Aktuator und der zweite Aktuator sind mithilfe einer Steuereinrichtung steuerbar.
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Zur Inbetriebnahme der Drehmomentübertragungseinrichtung werden zunächst in einem Schritt 102 Kupplungsparameter ermittelt. Dabei werden auch der erste Vorlastparameter und der zweite Vorlastparameter ermittelt. In einem nachfolgenden Schritt 104 werden der erste Vorlastparameter und der zweite Vorlastparameter miteinander verglichen. Wenn der erste Vorlastparameter größer als der zweite Vorlastparameter ist, erfolgt eine Verzweigung zu einem Schritt 106, in dem eine richtige Zuordnung der Kupplungen zu den Teilgetrieben erkannt wird. Wenn der erste Vorlastparameter kleiner als der zweite Vorlastparameter ist, erfolgt eine Verzweigung zu einem Schritt 108, in dem eine falsch Zuordnung der Kupplungen zu den Teilgetrieben erkannt wird. Dann wird ein Fahrbetrieb eines Fahrzeugs verhindert.
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Der in dem Diagramm 100 dargestellte Ablauf erfolgt an einem Prüfstand. Der Prüfstand weist einen Antrieb zum Antreiben der Drehmomentübertragungseinrichtung und ein Steuergerät zum Steuern des ersten Aktuators und des zweiten Aktuators auf. Mithilfe des Steuergeräts werden Signale des ersten Drucksensors und des zweiten Drucksensors ausgewertet. Mithilfe des Steuergeräts werden der erste Vorlastparameter und der zweite Vorlastparameter ermittelt. Die ermittelten Parameter und/oder das Ergebnis der in dem Diagramm 100 dargestellten Prüfung wird in einer lokalen Speichereinrichtung des erste Aktuators und/oder des zweiten Aktuators angelegt. Wenn die Drehmomentübertragungseinrichtung im weiteren Verlauf in einem Kraftfahrzeug in Betrieb genommen wird. Werden die ermittelten Parameter und/oder das Ergebnis in ein Steuergerät des Kraftfahrzeugs übergeben.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- Diagramm
- 102
- Schritt
- 104
- Schritt
- 106
- Schritt
- 108
- Schritt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011086584 [0002]
- DE 102009035220 A1 [0003]
- DE 102012204929 A1 [0004, 0004]
- DE 102012204940 A1 [0005, 0005]
