DE102011086584A1

DE102011086584A1 - Verfahren zur Inbetriebnahme einer Drehmomentübertragungseinrichtungund Vorrichtung zur Durchführung eines derartigen Verfahrens

Info

Publication number: DE102011086584A1
Application number: DE201110086584
Authority: DE
Inventors: Werner Schmitt
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2011-11-17
Filing date: 2011-11-17
Publication date: 2013-05-23

Abstract

Verfahren zur sicheren Inbetriebnahme einer Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, aufweisend eine Getriebeeinrichtung mit mehreren parallelen Teilgetrieben, die jeweils Vorwärtsgänge aufweisen und von denen wenigstens eines einen Rückwärtsgang aufweist, wobei die Gänge jeweils unterschiedliche Übersetzungen aufweisen, eine automatisiert betätigbare Kupplungseinrichtung mit den Teilgetrieben zugeordneten Kupplungen und eine mit der Kupplungseinrichtung verbundene Steuereinrichtung, bei dem ein Rückwärtsbetrieb erst dann ermöglicht wird, wenn eine richtig zugeordnete Verbindung der Steuereinrichtung mit der Kupplungseinrichtung plausibilisiert wurde, um die Sicherheit bei einer Inbetriebnahme der Drehmomentübertragungseinrichtung, zu verbessern sowie Vorrichtung zur Durchführung eines derartigen Verfahrens.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur sicheren Inbetriebnahme einer Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, aufweisend eine Getriebeeinrichtung mit mehreren parallelen Teilgetrieben, die jeweils Vorwärtsgänge aufweisen und von denen wenigstens eines einen Rückwärtsgang aufweist, wobei die Gänge jeweils unterschiedliche Übersetzungen aufweisen, eine automatisiert betätigbare Kupplungseinrichtung mit den Teilgetrieben zugeordneten Kupplungen und eine mit der Kupplungseinrichtung verbundene Steuereinrichtung sowie eine Vorrichtung zur Durchführung eines derartigen Verfahrens.
Aus der DE 10 2009 035 220 A1 ist ein Verfahren bekannt zur Plausibilisierung eines vorgegebenen Wertes für die Getriebeübersetzung gegenüber der real im Getriebe vorliegenden Übersetzung wobei zwischen Getriebe und Antriebseinheit eine Kupplung angeordnet ist, demzufolge folgende Schritte ausgeführt werden: die Kupplung wird vollständig geschlossen, eine Schlupfdrehzahl als Differenz zwischen Kupplungseingangsdrehzahl und Kupplungsausgangsdrehzahl wird ermittelt, Kupplungstemperatur wird aus der Schlupfdrehzahl ermittelt, von der Kupplung übertragenes Drehmoment wird bestimmt, falls ermittelte Kupplungstemperatur höher ist als ein Temperatur-Grenzwert für Fading und das übertragene Kupplungsmoment größer als ein vorgegebener Momenten-Grenzwert ist, wird auf Nichtübereinstimmung von realer Getriebeübersetzung und vorgegebenem Wert für die Getriebeübersetzung erkannt. Damit wird eine Detektierung einer falschen Getriebeübersetzung im Sinne einer Übersetzungsabweichung zwischen der realen, im Getriebe vorliegenden Übersetzung im jeweiligen Gang und dem im Steuergerät hinterlegten, vorgegebenen Wert der Übersetzung für diesen Gang bereit gestellt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Sicherheit bei einer Inbetriebnahme einer Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, aufweisend eine Getriebeeinrichtung mit mehreren parallelen Teilgetrieben, die jeweils Vorwärtsgänge aufweisen und von denen wenigstens eines einen Rückwärtsgang aufweist, wobei die Gänge jeweils unterschiedliche Übersetzungen aufweisen, eine automatisiert betätigbare Kupplungseinrichtung mit den Teilgetrieben zugeordneten Kupplungen und eine mit der Kupplungseinrichtung verbundene Steuereinrichtung zu verbessern. Außerdem liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens bereit zu stellen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt mit einem Verfahren zur sicheren Inbetriebnahme einer Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, aufweisend eine Getriebeeinrichtung mit mehreren parallelen Teilgetrieben, die jeweils Vorwärtsgänge aufweisen und von denen wenigstens eines einen Rückwärtsgang aufweist, wobei die Gänge jeweils unterschiedliche Übersetzungen aufweisen, eine automatisiert betätigbare Kupplungseinrichtung mit den Teilgetrieben zugeordneten Kupplungen und eine mit der Kupplungseinrichtung verbundene Steuereinrichtung, bei dem ein Rückwärtsbetrieb erst dann ermöglicht wird, wenn eine richtig zugeordnete Verbindung der Steuereinrichtung mit der Kupplungseinrichtung plausibilisiert wurde.
Die Getriebeeinrichtung kann ein Parallelschaltgetriebe sein. Die Drehmomentübertragungseinrichtung kann ein Doppelkupplungsgetriebe aufweisen. Eine Übersetzungsstufe kann ein Gang sein. Ein Vorwärtsgang kann zur Vorwärtsbewegung des Kraftfahrzeugs dienen. Ein Rückwärtsgang kann zur Rückwärtsbewegung des Kraftfahrzeugs dienen. Eine Übersetzungsstufe kann eine Übersetzung ins Langsame ermöglichen. Eine Übersetzungsstufe kann eine 1:1-Übersetzung ermöglichen. Eine Übersetzungsstufe kann eine Übersetzung ins Schnelle ermöglichen. Die Übersetzungsstufen oder Gänge können nummeriert sein. Die Vorwärtsübersetzungsstufen oder Vorwärtsgänge können in Reihenfolge ihrer Übersetzungen nummeriert sein. Übersetzungsstufen oder Gänge mit einer niedrigeren Nummer können eine höhere Übersetzung aufweisen, als Übersetzungsstufen oder Gänge mit einer höheren Nummer. Die Getriebeeinrichtung kann ein erstes Teilgetriebe und ein zweites Teilgetriebe aufweisen. Ein Teilgetriebe kann Vorwärtsgänge mit einer ungeraden Nummer aufweisen. Ein Teilgetriebe kann Vorwärtsgänge mit einer geraden Nummer aufweisen. Ein Teilgetriebe kann einen Rückwärtsgang aufweisen. Das Teilgetriebe, das die Vorwärtsgänge mit einer ungeraden Nummer aufweist, kann ausschließlich Vorwärtsgänge aufweisen. Das Teilgetriebe, das die Vorwärtsgänge mit einer geraden Nummer aufweist, kann einen Rückwärtsgang aufweisen. Ein Teilgetriebe kann Vorwärtsgänge 1, 3 und 5 aufweisen. Ein Teilgetriebe kann Vorwärtsgänge 2, 4 und 6 sowie einen Rückwärtsgang aufweisen.
Die Kupplungseinrichtung kann eine erste Kupplung und eine zweite Kupplung aufweisen. Die Kupplungseinrichtung kann eine Doppelkupplung aufweisen. Die Kupplungen können Reibungskupplungen sein. Die Kupplungen können trockene Kupplungen sein. Die Kupplungen können Einscheibenkupplungen sein. Die Kupplungen können nasse Kupplung sein. Die Kupplungen können Mehrscheibenkupplungen sein. Das Kraftfahrzeug kann eine Brennkraftmaschine aufweisen. Die Kupplungseinrichtung kann zwischen der Brennkraftmaschine und der Getriebeeinrichtung angeordnet sein. Die Kupplungseinrichtung kann ein Eingangsteil aufweisen. Das Eingangsteil kann von der Brennkraftmaschine antreibbar sein. Die Kupplungseinrichtung kann ein erstes Ausgangsteil und ein zweites Ausgangsteil aufweisen. Das erste Ausgangsteil kann ein Ausgangsteil der ersten Kupplung sein. Das zweite Ausgangsteil kann ein Ausgangsteil der zweiten Kupplung sein. Jedes Ausgangsteil der Kupplungseinrichtung kann mit einem Teilgetriebe der Getriebeeinrichtung verbunden sein. Das erste Ausgangsteil kann mit dem ersten Teilgetriebe verbunden sein. Das zweite Ausgangsteil kann mit dem zweiten Teilgetriebe verbunden sein. Mithilfe der Ausgangsteile können die Teilgetriebe antreibbar sein. Die Kupplungseinrichtung kann ein Anfahren sowie einen Wechsel einer Getriebeübersetzung ermöglichen.
Die Kupplungen können jeweils ausgehend von einer vollständig ausgerückten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Eingangsteil und einem Ausgangsteil im Wesentlichen keine Kraftübertragung erfolgt, bis hin zu einer vollständig eingerückten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil im Wesentlichen eine vollständige Kraftübertragung erfolgt, betätigungsabhängig eine zunehmende Kraftübertragung ermöglichen, wobei eine Kraftübertragung zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil reibschlüssig erfolgen kann. Umgekehrt kann ausgehend von einer vollständig eingerückten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil im Wesentlichen eine vollständige Kraftübertragung erfolgt, bis hin zu einer vollständig ausgerückten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil im Wesentlichen keine Kraftübertragung erfolgt, betätigungsabhängig eine abnehmende Kraftübertragung ermöglicht sein. Eine vollständig eingerückte Betätigungsstellung kann eine geschlossene Betätigungsstellung sein. Eine vollständig ausgerückte Betätigungsstellung kann eine offene Betätigungsstellung sein.
Mithilfe der Kupplungseinrichtung können das Eingangsteil einerseits und das erste Ausgangsteil und/oder das zweite Ausgangsteil andererseits miteinander verbunden oder voneinander getrennt werden. Zudem kann ein Kraftfluss vom Eingangsteil in übergehendem Wechsel von dem ersten Ausgangsteil auf das zweite Ausgangsteil und umgekehrt verlagert werden.
Zur automatisierten Betätigung der Kupplungseinrichtung kann eine Kupplungsaktuatoreinrichtung vorhanden sein. Die Kupplungsaktuatoreinrichtung kann einen ersten Kupplungsaktuator zur Betätigung der ersten Kupplung aufweisen. Die Kupplungsaktuatoreinrichtung kann einen zweiten Kupplungsaktuator zur Betätigung der zweiten Kupplung aufweisen. Eine Steuerung der Kupplungsaktuatoreinrichtung kann mithilfe der Steuereinrichtung erfolgen. Die Steuereinrichtung kann mit der Kupplungsaktuatoreinrichtung signalleitend verbunden sein. Zur Verbindung der Steuereinrichtung mit der Kupplungsaktuatoreinrichtung können Steckverbinderpaare vorgesehen sein. Es kann ein erstes Steckverbinderpaar zur Verbindung der Steuereinrichtung mit dem ersten Kupplungsaktuator vorgesehen sein. Es kann ein zweites Steckverbinderpaar zur Verbindung der Steuereinrichtung mit dem zweiten Kupplungsaktuator vorgesehen sein. Das erste Steckverbinderpaar und das zweite Steckverbinderpaar können geometrisch gleich ausgeführt sein. Die Getriebeeinrichtung kann automatisiert betätigbar sein. Zur automatisierten Betätigung der Getriebeeinrichtung kann eine Getriebeaktuatoreinrichtung vorhanden sein. Die Getriebeaktuatoreinrichtung kann erste Getriebeaktuatoren zur Betätigung des ersten Teilgetriebes aufweisen. Die Getriebeaktuatoreinrichtung kann zweite Getriebeaktuatoren zur Betätigung des zweiten Teilgetriebes aufweisen. Eine Steuerung der Getriebeaktuatoreinrichtung kann mithilfe der Steuereinrichtung erfolgen.
Die Steuereinrichtung zur Steuerung der Kupplungsaktuatoreinrichtung und die Steuereinrichtung zur Steuerung der Getriebeaktuatoreinrichtung können baulich und/oder funktional integriert ausgeführt sein. Die Steuereinrichtung zur Steuerung der Kupplungsaktuatoreinrichtung und die Steuereinrichtung zur Steuerung der Getriebeaktuatoreinrichtung können baulich und/oder funktional gesondert ausgeführt sein. Die Steuereinrichtung zur Steuerung der Kupplungsaktuatoreinrichtung und die Steuereinrichtung zur Steuerung der Getriebeaktuatoreinrichtung können miteinander signalleitend verbunden sein. Es kann eine Eingabeeinrichtung zur Eingabe eines Kupplungsbetätigungswunschs und/oder eines Gangeinlege-, Gangauslege- oder Gangwechselwunschs vorhanden sein. Die Eingabeeinrichtung kann mit der Steuereinrichtung signalleitend verbunden sein. Es kann eine Ausgabeeinrichtung zur Ausgabe eines Getriebezustands und/oder eines Kupplungszustands vorhanden sein. Die Ausgabeeinrichtung kann mit der Steuereinrichtung signalleitend verbunden sein. Die Ausgabeeinrichtung kann eine Anzeige sein.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren kann nach einer Montage, beispielsweise im Rahmen einer Erstmontage oder Wartung, festgestellt werden, ob die Steuereinrichtung mit der Kupplungseinrichtung richtig verbunden ist. Es kann festgestellt werden, ob die Kupplungen der Steuereinrichtung richtig zugeordnet sind. Ein Anfahren in einer unbeabsichtigten Fahrtrichtung wird verhindert. Eine sicherheitskritische Situation wird vermieden.
Außerdem erfolgt die Lösung der der Erfindung zugrunde liegenden Aufgabe mit einer Vorrichtung aufweisend eine Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einer Getriebeeinrichtung mit mehreren parallelen Teilgetrieben, die jeweils Vorwärtsgänge aufweisen und von denen wenigstens eines einen Rückwärtsgang aufweist, wobei die Gänge jeweils unterschiedliche Übersetzungsstufen aufweisen, einer automatisiert betätigbaren Kupplungseinrichtung mit den Teilgetrieben zugeordneten Kupplungen, einer mit der Kupplungseinrichtung verbundenen Steuereinrichtung, einer Einrichtung zum Feststellen eines eingelegten Gangs und wenigstens einem Drehzahlsensor. Die Einrichtung zum Feststellen eines eingelegten Gangs kann an dem Getriebe oder an einer Betätigungseinrichtung des Getriebes angeordnet sein. Die Einrichtung zum Feststellen eines eingelegten Gangs kann einen Schaltkontakt, einen Wegsensor oder einen Abstandssensor aufweisen. Der Drehzahlsensor kann an einem Rad des Kraftfahrzeugs angeordnet sein. Der Drehzahlsensor kann an einer Getriebewelle angeordnet sein. Der Drehzahlsensor kann an einer Getriebeausgangswelle angeordnet sein. Die Einrichtung zum Feststellen eines eingelegten Gangs und/oder der Drehzahlsensor können mit der Steuereinrichtung signalleitend verbunden sein.
Zur Plausibilisierung kann geprüft werden, ob eine tatsächliche Getriebeübersetzung einer erwarteten Getriebeübersetzung entspricht. Eine erwartete Getriebeübersetzung kann eine Getriebeübersetzung sein, die von der Steuereinrichtung erwartet wird. Die Steuereinrichtung kann eine Getriebeübersetzung aufgrund eines ihr zur Verfügung stehenden Eingangssignals erwarten. Dieses Eingangssignal kann auf eine Einrichtung zum Feststellen eines eingelegten Gangs zurückgehen. Eine tatsächliche Getriebeübersetzung kann eine Getriebeübersetzung sein, mit der das Getriebe tatsächlich betrieben wird. Die Steuereinrichtung kann eine tatsächliche Getriebeübersetzung aufgrund eines ihr zur Verfügung stehenden Eingangssignals bestimmen. Dieses Eingangssignal kann auf einen Drehzahlsensor zurückgehen. Mithilfe des Drehzahlsensors kann eine Drehzahl eines Rads des Fahrzeugs und/oder einer Getriebewelle, wie Getriebeausgangswelle, festgestellt werden. Bei einer Feststellung der tatsächlichen Getriebeübersetzung kann ein vorbestimmter Toleranzbereich zugelassen werden. Damit können fertigungs-, montage- und/oder betriebsbedingte Toleranzen berücksichtigt werden.
Zur Prüfung kann in jedem Teilgetriebe der jeweils niedrigste Vorwärtsgang eingelegt werden. Dies kann in einem ersten Teilgetriebe der 1. Gang und in einem zweiten Teilgetriebe der 2. Gang sein. Alternativ kann zur Prüfung kann in wenigstens einem Teilgetriebe der niedrigste Vorwärtsgang und in dem/den anderen Teilgetriebe(n) keine Übersetzungsstufe eingelegt werden. Beispielsweise kann in einem ersten Teilgetriebe der 1. Gang und in dem zweiten Teilgetriebe der Leerlauf N eingelegt werden. Beispielsweise kann in einem ersten Teilgetriebe der Leerlauf N und in dem zweiten Teilgetriebe der 2. Gang eingelegt werden. Damit wird eine Situation verhindert, in der das Kraftfahrzeug unbeabsichtigt in Rückwärtsrichtung anfährt.
Die Drehmomentübertragungseinrichtung kann zur Prüfung mit einem eingelegten Vorwärtsgang betrieben werden. Dafür kann die Kupplungseinrichtung geschlossen werden. Es kann eine dem ersten Teilgetriebe zugeordnete erste Kupplung geschlossen werden. Es kann eine dem zweiten Teilgetriebe zugeordnete zweite Kupplung geschlossen werden.
Zur Prüfung kann eine tatsächliche Drehzahl mit einer erwarteten Drehzahl verglichen werden. Bei einer Übereinstimmung der tatsächlichen Drehzahl mit der erwarteten Drehzahl kann die Prüfung als erfolgreich und bei einer Abweichung der tatsächlichen Drehzahl von der erwarteten Drehzahl kann die Prüfung als nicht erfolgreich gewertet werden. Bei dem Vergleich kann ein vorbestimmter Toleranzbereich zugelassen werden. Damit können fertigungs-, montage- und/oder betriebsbedingte Toleranzen berücksichtigt werden.
Das Ergebnis der Prüfung kann in der Steuereinrichtung hinterlegt werden. Das Ergebnis der Prüfung kann in der Steuereinrichtung nichtflüchtig hinterlegt werden. Die Steuereinrichtung kann einen nichtflüchtigen Speicher, wie EEPROM, aufweisen. Damit steht das Ergebnis der Prüfung auch bei nachfolgenden Startvorgängen zur Verfügung und kann bei einer Steuerung berücksichtigt werden. Das Ergebnis der Prüfung kann eine Statusinformation sein. Das Ergebnis der Prüfung kann mithilfe eines Diagnosebefehls ausgelesen werden. Das Ergebnis der Prüfung kann verändert werden. Das Ergebnis der Prüfung kann gelöscht werden.
Bei noch nicht erfolgter Plausibilisierung kann bei einer Rückwärtsganganforderung ein Signal ausgegeben werden, das anzeigt, dass ein Rückwärtsbetrieb nicht möglich ist. Das Signal kann mithilfe einer Ausgabeeinrichtung ausgegeben werden. Das Signal kann ein optisches, akustisches und/oder haptisches Signal sein. Die Ausgabeeinrichtung kann eine Ganganzeige sein. Das Signal kann ein Blinksignal sein. Ein Rückwärtsbetrieb kann dadurch verhindert werden, dass ein Rückwärtsgang trotz entsprechender Fahreranforderung nicht eingelegt wird. Ein Rückwärtsbetrieb kann dadurch verhindert werden, dass die Getriebeeinrichtung trotz entsprechender Fahreranforderung nicht mit einem Antriebsmoment beaufschlagt wird. Eine Fahreranforderung kann eine Gaspedalbetätigung sein. Eine Antriebsmomentbeaufschlagung kann dadurch verhindert werden, dass eine Antriebsmomenterzeugung durch eine Antriebsmaschine verhindert wird. Eine Antriebsmomentbeaufschlagung kann dadurch verhindert werden, dass eine Kupplungseinrichtung geöffnet bleibt.
Zusammenfassend und mit anderen Worten dargestellt ergibt sich somit durch die Erfindung unter anderem ein sicheres Anfahren mit Parallelschaltgetriebe-Systemen. In einem Steuergerät (TCU) kann mittels einer Softwarefunktion geprüft werden, ob eine Drehzahl von Rädern bzw. einer Getriebeausgangswelle (falls Sensor vorhanden) zu erwartenden Drehzahlen entspricht. Die Berechnung der Drehzahlen kann von dem jeweils eingelegten Gang abhängen, der sich durch seine gangspezifische Übersetzung von den jeweils anderen Gängen eindeutig unterscheidet.
Hat die Prüfung ergeben, dass die Drehzahlen mit der erwarteten Gangübersetzung übereinstimmen, so kann davon ausgegangen werden, dass der Kraftschluss über ein gewünschtes Teilgetriebe erfolgte. Daraufhin kann intern eine entsprechende Statusinformation gesetzt werden. War die Prüfung jedoch nicht erfolgreich, so kann davon ausgegangen werden, dass der Kraftschluss über ein falsches Teilgetriebe erfolgte. Ein Setzen der Statusinformation für eine erfolgreiche Prüfung kann unterbleiben.
Um zu vermeiden, dass ein Fahrzeug direkt bei der allerersten eigenständigen Bewegung – aufgrund einer Vertauschung der Kupplungsaktoren – in die falsche Richtung startet, kann, solange die oben erwähnte Prüfung noch nicht erfolgreich bestanden wurde, das Einlegen eines Rückwärtsganges unterbunden werden. Somit kann ausgeschlossen werden, dass sich das Fahrzeug in die falsche Richtung bewegt.
Anfahrvorgang Option 1 – Gang 1 und 2 eingelegt: Das Fahrzeug kann nur im ersten oder – bei vertauschen Kupplungen – im zweiten Gang anfahren. Wird der Rückwärtsgang per Wählhebel gefordert, so kann dem Fahrer signalisiert werden, dass dies nicht möglich ist, beispielsweise durch Blinken der Ganganzeige; eine Ausführung des Fahrerwunsches kann auch bei Betätigen eines Gaspedals unterbleiben; Kupplungen können geöffnet bleiben.
Anfahrvorgang Option 1 – Gang 1 und N eingelegt: Das Fahrzeug kann also nur im ersten Gang oder – bei vertauschen Kupplungen – überhaupt nicht anfahren. Wird der Rückwärtsgang per Wählhebel gefordert, so kann dem Fahrer signalisiert werden, dass dies nicht möglich ist, beispielsweise durch Blinken der Ganganzeige; eine Ausführung des Fahrerwunsches kann auch bei Betätigen eines Gaspedals unterbleiben; Kupplungen können geöffnet bleiben.
Das Ergebnis der zuvor beschriebenen Prüfung kann nichtflüchtig im Steuergerät hinterlegt werden, so dass bei allen nachfolgenden Startvorgängen der Rückwärtsgang nur dann eingelegt wird, falls die Prüfung erfolgreich bestanden wurde. Die Statusinformation kann mittels Diagnosebefehl ausgelesen und verändert werden.
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf Figuren näher beschrieben. Aus dieser Beschreibung ergeben sich weitere Merkmale und Vorteile. Konkrete Merkmale dieses Ausführungsbeispiels können allgemeine Merkmale der Erfindung darstellen. Mit anderen Merkmalen verbundene Merkmale dieser Ausführungsbeispiele können auch einzelne Merkmale der Erfindung darstellen.
Es zeigen schematisch und beispielhaft:
1 einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine, einer Kupplung, einem Getriebe und einer Steuereinrichtung und
2 ein Diagramm zu einem sicheren Anfahren eines Kraftfahrzeugs mit einem Doppelkupplungsgetriebe.
1 zeigt einen Antriebsstrang 100 eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine 102, einer Kupplungseinrichtung 104, einem Getriebe 106 und einer Steuereinrichtung 126. Die Brennkraftmaschine 102 dient zum Antrieb des Kraftfahrzeugs. Die Brennkraftmaschine weist einen Drehzahlsensor 108 zur Feststellung einer Brennkraftmaschinendrehzahl auf.
Ausgehend von der Brennkraftmaschine 102 ist der Brennkraftmaschine 102 in Antriebsmomentflussrichtung nachfolgend die Kupplungseinrichtung 104 angeordnet. Die Kupplungseinrichtung 104 weist eine erste Kupplung und eine zweite Kupplung auf. Die Kupplungen sind Reibungskupplungen. Die Kupplungseinrichtung 104 ist eine Doppelkupplung. Die Kupplungseinrichtung 104 ist weist ein Eingangsteil, ein erste Ausgangsteil und ein zweites Ausgangsteil auf. Das Eingangsteil der Kupplungseinrichtung 104 ist mit der Brennkraftmaschine 102 antriebsverbunden. Die Ausgangsteile der Kupplungseinrichtung 104 sind mit dem Getriebe 106 antriebsverbunden. Zur Betätigung der Kupplungseinrichtung 104 ist eine Betätigungseinrichtung 110 vorgesehen. Ein Sensor 111 dient zur Feststellung eines Betätigungszustands der Kupplung 104.
Das Getriebe 106 ist der Kupplungseinrichtung 104 in Antriebsmomentflussrichtung nachfolgend angeordnet. Das Getriebe 106 weist ein erstes Teilgetriebe und ein zweites Teilgetriebe auf. Das erste Teilgetriebe und das zweite Teilgetriebe sind zueinander parallel angeordnet. Das erste Ausgangsteil der Kupplungseinrichtung 104 ist mit dem ersten Teilgetriebe verbunden. Das zweite Ausgangsteil der Kupplungseinrichtung 104 ist mit dem zweiten Teilgetriebe verbunden. Jedes Teilgetriebe weist mehrere schaltbare Übersetzungsstufen auf. Jedes Teilgetriebe weist Vorwärtsgänge auf. Das erste Teilgetriebe weist ungerade Vorwärtsgänge, wie 1, 3 und 5, auf. Das zweite Teilgetriebe weist gerade Vorwärtsgänge, wie 2, 4 und 6, sowie den Rückwärtsgang R auf. Jedes Teilgetriebe kann in eine Leerlaufstellung N geschaltet werden, in der kein Gang eingelegt ist. Jeder Gang, wie 1, 2, 3, 4, 5, 6 und R, weist eine spezifische Übersetzung auf.
Zum Schalten der Übersetzungsstufen ist eine Betätigungseinrichtung 112 vorgesehen. Ein Sensor 114 dient zur Feststellung eingestellter Übersetzungsstufen. Eine Ausgangswelle des Getriebes 106 ist mit einer Kardanwelle 116 antriebsverbunden. Unter Zwischenschaltung eines Achsgetriebes 118 sind Antriebsräder 120, 122 des Kraftfahrzeugs antreibbar. Zur Erfassung einer Antriebsraddrehzahl ist eine Drehzahlsensor 124 vorgesehen.
Zur Fahrereingabe sind ein Gaspedal und eine Gangwahleinrichtung vorgesehen. Mithilfe des Gaspedals kann ein Fahrer eine Antriebsmomentanforderung eingeben. Mithilfe der Gangwahleinrichtung kann ein Fahrer eine Gangwahlanforderung eingeben.
Der Steuereinrichtung 126 stehen Eingangssignale 128, beispielsweise des Drehzahlsensors 108, des Sensors 111, des Sensor 114, des Drehzahlsensors 124, des Gaspedals und/oder der Gangwahleinrichtung, zur Verfügung. Die Steuereinrichtung 126 generiert Ausgangssignale, beispielsweise zur Ansteuerung der Brennkraftmaschine 102, der Betätigungseinrichtung 110 der Kupplung 104 und/oder der Betätigungseinrichtung 112 des Getriebes 106.
Die Steuereinrichtung 126 ist signalleitend mit der Kupplungseinrichtung 104 und mit dem Getriebe 106 verbunden. Zur Verbindung sind elektrische Kabel vorgesehen. Es ist ein erstes elektrisches Kabel zur Verbindung mit der ersten Kupplung der Kupplungseinrichtung 104 vorgesehen. Es ist ein zweites elektrisches Kabel zur Verbindung mit der zweiten Kupplung der Kupplungseinrichtung 104 vorgesehen. Zur Verbindung sind elektrische Steckverbinder vorgesehen. Das erste elektrische Kabel weist einen ersten elektrischen Steckverbinder auf. Das zweite elektrische Kabel weist einen zweiten elektrischen Steckverbinder auf. Jeder elektrische Steckverbinder weist ein steuerungsseitiges Teil und ein kupplungsseitiges Teil auf. Der erste elektrische Steckverbinder und der zweite elektrische Steckverbinder sind geometrisch gleich ausgeführt. Im Rahmen einer Montage werden der steuerungsseitige Teil des ersten elektrischen Steckverbinders und der kupplungsseitiges Teil des ersten elektrischen Steckverbinders sowie der steuerungsseitige Teil des zweiten elektrischen Steckverbinders und der kupplungsseitiges Teil des zweiten elektrischen Steckverbinders miteinander verbunden.
2 zeigt ein Diagramm 200 zu einem sicheren Anfahren eines Kraftfahrzeugs mit einem Doppelkupplungsgetriebe. Das Kraftfahrzeug weist einen Antriebsstrang, wie Antriebsstrang 100 gemäß 1, auf. Es wird ein Rückwärtsbetrieb erst dann ermöglicht, wenn eine richtig zugeordnete Verbindung der Steuereinrichtung mit der Kupplungseinrichtung plausibilisiert wurde. Dazu wird geprüft, ob eine tatsächliche Getriebeübersetzung einer erwarteten Getriebeübersetzung entspricht.
In dem Diagramm 200 wird in einem ersten Schritt 202 von einer Gangwahlanforderung ausgegangen. In einem folgenden Schritt 204 wird festgestellt, ob eine Prüfung bereits erfolgreich bestanden wurde. Wenn dies zutrifft, wird ein Einlegen eines Rückwärtsgangs ermöglicht, Schritt 206. Andernfalls wird das Einlegen eines Rückwärtsgangs nicht ermöglicht und es dürfen nur die Gänge 1 und 2 oder alternativ Gang 1 und eine Leerlaufstellung N eingelegt werden, Schritt 208. Nachfolgend wird in Schritt 210 ein Anfahrvorgang durchgeführt. Dabei wird die erste Kupplung und/oder die zweite Kupplung der Kupplungseinrichtung geschlossen. Nachfolgend wird in Schritt 212 geprüft, ob eine tatsächliche Raddrehzahl einer erwarteten Raddrehzahl entspricht. Die erwartete Raddrehzahl ergibt sich aufgrund des aus Sicht der Steuereinrichtung eingelegten Gangs. Wenn die tatsächliche Raddrehzahl der erwarteten Raddrehzahl entspricht, wird nachfolgend wird in Schritt 214 die Prüfung als erfolgreich gespeichert. Es kann davon ausgegangen werden, dass die Steckverbinder zwischen der Steuereinrichtung und den Kupplungen der Kupplungseinrichtung richtig miteinander verbunden sind. Nachfolgend wird ein Einlegen eines Rückwärtsgangs ermöglicht, Schritt 206. Andernfalls kann davon ausgegangen werden, dass die Steckverbinder zwischen der Steuereinrichtung und den Kupplungen der Kupplungseinrichtung vertauscht miteinander verbunden sind. Die Steckverbinder müssen richtig miteinander verbunden werden und es wird eine erneute Prüfung beginnend bei Schritt 208 durchgeführt. Anstelle der Raddrehzahl kann bei einer anderen Anwendung eine Getriebeausgangswellendrehzahl herangezogen werden.
Bezugszeichenliste

100: Antriebsstrang
102: Brennkraftmaschine
104: Kupplungseinrichtung
106: Getriebe
108: Drehzahlsensor
110: Aktuatoreinrichtung
111: Sensor
112: Aktuatoreinrichtung
114: Sensor
116: Kardanwelle
118: Achsgetriebe
120: Antriebsrad
122: Antriebsrad
124: Drehzahlsensor
126: Steuereinrichtung
128: Eingangssignale
200: Diagramm
202: Schritt
204: Schritt
206: Schritt
208: Schritt
210: Schritt
212: Schritt
214: Schritt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102009035220 A1 [0002]

Claims

Verfahren zur sicheren Inbetriebnahme einer Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere in einem Antriebsstrang (100) eines Kraftfahrzeugs, aufweisend eine Getriebeeinrichtung (106) mit mehreren parallelen Teilgetrieben, die jeweils Vorwärtsgänge aufweisen und von denen wenigstens eines einen Rückwärtsgang aufweist, wobei die Gänge jeweils unterschiedliche Übersetzungen aufweisen, eine automatisiert betätigbare Kupplungseinrichtung (104) mit den Teilgetrieben zugeordneten Kupplungen und eine mit der Kupplungseinrichtung (104) verbundene Steuereinrichtung (126), dadurch gekennzeichnet, dass ein Rückwärtsbetrieb erst dann ermöglicht wird, wenn eine richtig zugeordnete Verbindung der Steuereinrichtung (106) mit der Kupplungseinrichtung (104) plausibilisiert wurde.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Plausibilisierung geprüft wird, ob eine tatsächliche Getriebeübersetzung einer erwarteten Getriebeübersetzung entspricht.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Prüfung in jedem Teilgetriebe der jeweils niedrigste Vorwärtsgang eingelegt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Prüfung in wenigstens einem Teilgetriebe der niedrigste Vorwärtsgang und in dem/den anderen Teilgetriebe(n) keine Übersetzungsstufe eingelegt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2–4, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomentübertragungseinrichtung zur Prüfung mit einem eingelegten Vorwärtsgang betrieben wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2–5, dadurch gekennzeichnet, dass zur Prüfung eine tatsächliche Drehzahl mit einer erwarteten Drehzahl verglichen wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Übereinstimmung der tatsächlichen Drehzahl mit der erwarteten Drehzahl die Prüfung als erfolgreich und bei einer Abweichung der tatsächlichen Drehzahl von der erwarteten Drehzahl die Prüfung als nicht erfolgreich gewertet wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Ergebnis der Prüfung in der Steuereinrichtung (126) hinterlegt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei noch nicht erfolgter Plausibilisierung bei einer Rückwärtsganganforderung ein Signal ausgegeben wird, das anzeigt, dass ein Rückwärtsbetrieb nicht möglich ist.
Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, aufweisend eine Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere in einem Antriebsstrang (100) eines Kraftfahrzeugs, mit einer Getriebeeinrichtung (106) mit mehreren parallelen Teilgetrieben, die jeweils Vorwärtsgänge aufweisen und von denen wenigstens eines einen Rückwärtsgang aufweist, wobei die Gänge jeweils unterschiedliche Übersetzungen aufweisen, einer automatisiert betätigbaren Kupplungseinrichtung (104) mit den Teilgetrieben zugeordneten Kupplungen, einer mit der Kupplungseinrichtung (104) verbundenen Steuereinrichtung(126), einer Einrichtung (114) zum Feststellen eines eingelegten Gangs und wenigstens einem Drehzahlsensor (124).