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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Steuereinrichtung zum Betrieb eines automatisierten Schaltgetriebes, das mit wenigstens einer fremdkraftbetätigten, trennbaren Kopplungseinrichtung und mit wenigstens zwei Kraftübertragungseinrichtungen, die zwischen einem Antrieb und einem Abtrieb des Schaltgetriebes angeordnet sind und die zur Bereitstellung unterschiedlicher Übersetzungen zwischen Antrieb und Abtrieb mittels wenigstens einer Stelleinrichtung umschaltbar sind, sowie mit wenigstens einer Sensoreinrichtung zur Ermittlung wenigstens eines Zustandssignals ausgerüstet ist. Weiter betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einem automatisierten Kraftfahrzeuggetriebe.
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Ein automatisiertes Schaltgetriebe kann in der Art eines konventionellen Handschaltgetriebes aufgebaut sein und unterscheidet sich von diesem durch die Ansteuerung der einen oder mehrerer Schaltwellen zur Betätigung der Zahnradsätze mittels hydraulischer, elektromechanischer oder pneumatischer Stelleinrichtungen. Die dem automatisierten Schaltgetriebe zugeordnete wenigstens eine Kopplungseinrichtung kann insbesondere als hydraulisch, elektromechanisch oder pneumatisch angesteuerte Ein- oder Mehrscheibenkupplung oder als Drehmomentwandler mit Kraftübertragung im Ölbad verwirklicht werden. Eine Sondervariante des automatisierten Schaltgetriebes ist das Doppelkupplungsgetriebe, bei dem zwischen einer Antriebsseite des Schaltgetriebes, die dem Abtrieb einer Antriebsmaschine, insbesondere einer Brennkraftmaschine oder eines Elektromotors, zugeordnet ist, und der Abtriebsseite des Schaltgetriebes, der eine zu den anzutreibenden Rädern führende Antriebswelle zugeordnet ist, zwei unabhängig voneinander zu betätigende Zahnradsätze vorgesehen sind, die auch als Kraftübertragungseinrichtungen bezeichnet werden. Dabei ist dem ersten Zahnradsatz eine erste Kupplung zugeordnet, während dem zweiten Zahnradsatz eine zweite Kupplung zugeordnet ist. Durch wechselweises Einrücken der jeweiligen Zahnradsätze mit Hilfe entsprechender Stelleinrichtungen und der jeweils zugeordneten Kupplungen können rasche, zumindest nahezu zugkraftunterbrechungsfreie Gangwechsel realisiert werden. Beispielsweise weist ein 5-Gang-Getriebe mit Rückwärtsgang insgesamt sechs Kraftübertragungseinrichtungen auf, es wird also jede Paarung von Zahnrädern, die eine Kraftübertragung zwischen dem Antrieb und dem Abtrieb ermöglicht, als Kraftübertragungseinrichtung angesehen.
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Die
DE 10 2005 004 339 A1 offenbart ein Verfahren zum Steuern eines automatisierten Schaltgetriebes, bei dem erfasst wird, ob eine Gangstufe mit einem entsprechenden Übersetzungsverhältnis eingelegt ist. Des Weiteren werden Werte erfasst, aus denen sich eine Eingangsdrehzahl und eine Ausgangsdrehzahl ableiten lassen, woraus ein aktuelles Übersetzungsverhältnisses des Schaltgetriebes berechnet wird. Ist eine Differenz zwischen dem der Gangstufe entsprechenden Übersetzungsverhältnis und dem aktuellen Übersetzungsverhältnis zu groß, wird ein Fehlerzustand festgestellt.
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Die
DE 102 37 245 B4 beschreibt ein Verfahren zur Gangüberwachung für ein automatisiertes Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeugs. Bei diesem Getriebe werden die einzelnen Gänge durch Kombination von zwei oder mehreren Schaltelementen gebildet und es findet eine Funktionsüberwachung der einzelnen Schaltelemente statt. In Abhängigkeit der Häufigkeit eines Auftretens einer Fehlfunktion einer oder mehrerer Schaltelemente eines Gangs wird ein Ersatzgang, an dem die fehlerhaften Schaltelemente nicht beteiligt sind, oder ein endgültiger Notgang eingelegt.
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Aus der
DE 11 2004 000 668 T5 ist ein Doppelkupplungsschaltgetriebe bekannt, das in unterschiedlichen Betriebsmodi betrieben werden kann. In einem ersten Betriebsmodus werden die beiden im Doppelkupplungsgetriebe vorgesehenen, unterschiedlichen Zahnradsätze, denen jeweils eine eigene Kupplung zugeordnet ist, jeweils wechselweise für eine zugkraftunterbrechungsfreie Kraftübertragung genutzt. Dabei wird bei einem Schaltvorgang die dem ersten Zahnradsatz zugeordnete Kupplung ausgerückt und gleichzeitig wird die dem zweiten Zahnradsatz zugeordnete Kupplung eingerückt. Der zweite Zahnradsatz wurde bereits vor dem Ausrücken der Kupplung, die dem ersten Zahnradsatz zugeordnet ist, in Eingriff mit der korrespondierenden Abtriebswelle gebracht, so dass die gewünschte zugkraftunterbrechungsfreie Kraftübertragung gewährleistet ist. In einem zweiten Betriebsmodus, der bei einem teilweisen Ausfall von Steuer-, Sensor- und/oder Stelleinrichtungen des Doppelkupplungsschaltgetriebes vorgesehen ist, werden die Schaltvorgänge wie bei einem automatisierten Schaltgetriebe mit nur einer Kupplung vorgenommen, d.h., dass zuerst die dem ersten Zahnradsatz zugeordnete Kupplung vollständig geöffnet wird, bevor der nächste Gang eingelegt wird. Da eventuell der zweite Zahnradsatz aufgrund eines Ausfalls der zugeordneten Steuer-, Sensor- und/oder Stelleinrichtungen nicht mehr ansteuerbar ist, wird die nächste beim ersten Zahnradsatz verfügbare Getriebestufe eingelegt und anschließend die Kupplung wieder eingerückt.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verfahren zum Betrieb eines automatisierten Schaltgetriebes bereitzustellen, das bei Auftreten von Fehlern eine Weiterfahrt des damit ausgerüsteten Kraftfahrzeugs ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch eine Steuereinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruches 7 und durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 8 gelöst.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren sind folgende Schritte vorgesehen: Während des Betriebs des automatisierten Schaltgetriebes wird in kontinuierlicher oder intervallartiger Abfolge, insbesondere in regelmäßigen oder stochastisch gewählten Zyklen, wenigstens ein Zustandssignal durch wenigstens eine Sensoreinrichtung ermittelt. Bei der Sensoreinrichtung kann es sich um einen Positionssensor zur Ermittlung der Position einer Stelleinrichtung zur Verschiebung von Zahnradsätzen, um einen an der Eingangswelle oder der Ausgangswelle des Schaltgetriebes oder im Schaltgetriebe platzierten Drehzahlsensor oder um einen Drucksensor für ein hydraulisches oder pneumatisches System, beispielsweise zur Betätigung der Kupplungen, handeln. Das von der wenigstens einen Sensoreinrichtung zur Verfügung gestellte wenigstens eine Zustandssignal wird zur Ermittlung eines Betriebszustands des Schaltgetriebes herangezogen. Der Betriebszustand gibt Auskunft darüber, ob alle Funktionen des Schaltgetriebes voll nutzbar sind, oder ob es aufgrund von Sensorausfällen oder Ausfällen von Stelleinrichtungen zu Einschränkungen für das Schaltgetriebe kommt. Eine Steuereinrichtung für das automatisierte Schaltgetriebe dient der Durchführbarkeit der einzelnen Verfahrensschritte.
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Für den Fall, dass ein Istzustand des wenigstens einen Zustandssignals einem vorgebbaren Sollzustand entspricht, können die im Schaltgetriebe vorhandenen Kraftübertragungseinrichtungen freigegeben werden. D.h., dass eine Schaltanforderung, die unmittelbar oder mittelbar von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs, das mit dem automatisierten Schaltgetriebe ausgerüstet ist, ausgelöst wird, in einen entsprechenden Gangwechsel im Schaltgetriebe umgesetzt werden kann, um den Antriebsmotor in einem vorteilhaften Betriebszustand betreiben zu können.
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Liegt jedoch eine Abweichung des Istzustandes des wenigstens einen Zustandssignals von einem vorgebbaren Sollzustand vor, so kann die jeweilige Kraftübertragungseinrichtung, für die diese Abweichung detektiert wurde, gesperrt werden. Bei Vorliegen einer Schaltanforderung werden für die Auswahl der nächsten einzulegenden Gangstufe nur die freigegebenen Kraftübertragungseinrichtungen berücksichtigt.
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Im Verfahren gemäß Anspruch 1 ist weiterhin vorgesehen, dass eine Kraftübertragungseinrichtung vorübergehend gesperrt wird, wenn mittels des Zustandssignals eine reversible Istwertabweichung ermittelt wird. Eine reversible Istwertabweichung liegt vor, wenn zu erwarten ist, dass der Istwert aufgrund äußerer Bedingungen in absehbarer Zeit und ohne äußeren Eingriff wieder in den Bereich des vorgebbaren Sollwerts gelangt. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn eine zur Betätigung der Stelleinrichtung notwendige elektrische Bordspannung oder ein hydraulischer Druck zu gering ist. Sobald das elektrische Bordnetz durch Abschaltung von Verbrauchern oder durch Aufladung der Kraftfahrzeugbatterie wieder auf einem Spannungsniveau liegt, das eine uneingeschränkte Funktion der Stelleinrichtung gewährleistet, können die zugeordneten Kraftübertragungseinrichtungen wieder freigegeben werden. In ähnlicher Form kann auch ein zeitweilig zu geringer hydraulischer Druck, der gegebenenfalls zur Ansteuerung der Stelleinrichtung und/oder der Kupplung genutzt wird, durch Erwärmung des Hydrauliköls und/oder durch mehrfaches Schalten von Hydraulikventilen, die eine zeitweilige Fehlfunktion aufweisen, wieder das gewünschte Druckniveau erreichen und somit die Freigabe der vorübergehend gesperrten Kraftübertragungseinrichtungen ermöglichen.
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Ferner ist gemäß Anspruch 1 vorgesehen, dass eine Kraftübertragungseinrichtung permanent gesperrt wird, wenn mittels des Zustandssignals eine irreversible Istwertabweichung ermittelt wird. Eine irreversible Istwertabweichung kann nur durch äußeren Eingriff, beispielsweise durch Reparatur in einer Werkstatt behoben werden. Eine solche Istwertabweichung kann beispielsweise darin liegen, dass von einer Sensoreinrichtung kein Signal vorliegt, so dass auch ein Betätigungszustand einer Stelleinrichtung ungewiss ist. In diesem Fall sollten die davon betroffenen Kraftübertragungseinrichtungen bis zur Überprüfung der Sensoreinrichtung gesperrt werden, um unvorhergesehene Schaltvorgänge im Schaltgetriebe zu vermeiden.
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In Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, dass bei Vorliegen einer Schaltanforderung mittels der wenigstens einen Stelleinrichtung ein Schaltvorgang durchgeführt wird, bei dem eine freigegebene Kraftübertragungseinrichtung in kraftübertragenden Eingriff gebracht wird. Gesperrte Kraftübertragungseinrichtungen bleiben hingegen bei Vorliegen einer Schaltanforderung unberücksichtigt. Die Schaltanforderung kann in einem Hochschalten um einen oder mehrere Gänge für die Vorwärtsfahrt, in einem Herunterschalten um einen oder mehrere Gänge für die Vorwärtsfahrt, in der Anwahl des Rückwärtsgangs oder in der Anwahl einer Leerlaufstellung bestehen. Soll beispielsweise ein Hochschaltvorgang um eine Gangstufe vorgenommen werden, so wird überprüft, ob die für die nächste Gangstufe vorgesehene Kraftübertragungseinrichtung freigegeben oder gesperrt ist. Bei freigegebener Kraftübertragungseinrichtung kann der nächste Gang wie gewünscht eingelegt werden. Ist die für den nächsten Gang vorgesehene Kraftübertragungseinrichtung hingegen nicht freigegeben, so wird in Abhängigkeit von der Fahrsituation des Kraftfahrzeugs eine Gangstufe übersprungen. Durch diese Vorgehensweise ist sichergestellt, dass bei einem teilweisen Ausfall von Getriebefunktionen dennoch eine - gegebenenfalls geschwindigkeitsbeschränkte - Weiterfahrt vorgenommen werden kann (Notlauffunktion), da die noch zur Verfügung stehenden Kraftübertragungseinrichtungen genutzt werden, während die übrigen, gesperrten Kraftübertragungseinrichtungen ungenutzt bleiben.
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In weiterer Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, dass bei Vorliegen einer Schaltanforderung und wenigstens einer gesperrten Kraftübertragungseinrichtung die gegenwärtig in Eingriff befindliche Kraftübertragungseinrichtung weiterhin in Eingriff bleibt, wenn keine besser geeignete Kraftübertragungseinrichtung zur Verfügung steht. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn bei einem Schaltgetriebe mit sechs Vorwärts-Gängen bereits der fünfte Gang eingelegt ist, der sechste Gang jedoch gesperrt ist, so dass bei einer Schaltaufforderung zum Einlegen eines höheren Gangs weder ein Gangwechsel noch ein Überspringen der gesperrten Gangstufe möglich ist. In diesem Fall wird die eingelegte Gangstufe beibehalten und es kann eine Fehlermeldung in optischer oder akustischer Form an den Fahrer erfolgen, um die teilweise Fehlfunktion des Schaltgetriebes kenntlich zu machen.
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In weiterer Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, dass bei Sperrung sämtlicher Kraftübertragungseinrichtungen und Vorliegen einer Schaltanforderung kein Schaltvorgang vorgenommen wird. In diesem Fall ist vorgesehen, den Fahrer darüber zu informieren, dass das Schaltgetriebe zumindest vorübergehend in einen Notlaufzustand übergegangen ist und dass eine Beeinflussung der Fahrzeuggeschwindigkeit nur noch über die Motordrehzahl möglich ist.
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In weiterer Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, dass bei Sperrung sämtlicher Kraftübertragungseinrichtungen und Vorliegen einer Schaltanforderung in eine Neutralstellung eine fremdkraftbetätigte Ansteuerung der Kopplungsvorrichtung vorgenommen wird, um einen Kraftfluss zu unterbrechen. Somit kann für den Fall, dass kein Gangwechsel mehr vorgenommen werden kann und ein Anhalten des Kraftfahrzeugs gewünscht ist, eine behelfsmäßige Neutralstellung gewährleistet werden, in der der Motor des Kraftfahrzeugs zur Sicherstellung anderer Funktionen wie dem Betrieb einer Klimaanlage und/oder einer Beleuchtungseinrichtung weiterlaufen kann, ohne dass das Kraftfahrzeug weiterfährt.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist eine Steuereinrichtung für ein automatisiertes Kraftfahrzeuggetriebe vorgesehen, die zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6 ausgebildet ist.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug mit einem automatisierten Kraftfahrzeuggetriebe und einer Steuereinrichtung, die zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6 ausgebildet ist, vorgesehen.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines Doppelkupplungsschaltgetriebes, und
- 2 ein Flussdiagramm zur Darstellung der grundlegenden Steuerungsabläufe in dem Doppelkupplungsschaltgetriebe gemäß der 1.
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Ein in der 1 schematisch dargestelltes Doppelkupplungsgetriebe 10 soll nachfolgend näher beschrieben werden. Dabei ist zu beachten, dass der Aufbau, die Anordnung und die Anzahl der einzelnen Komponenten des Doppelkupplungsgetriebes 10 ausschließlich der Darstellung von grundlegenden Funktionalitäten und Funktionsabläufen dienen und weder im Hinblick auf Maßstäblichkeit noch im Hinblick auf eine tatsächliche Realisierung korrekt wiedergegeben sind.
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Das Doppelkupplungsgetriebe 10 ist mit einer Brennkraftmaschine 12 über eine Doppelkupplungsanordnung 14 in kraftübertragende Verbindung bringbar. Die Doppelkupplungsanordnung 14 umfasst eine drehfest mit der Ausgangswelle 16 der Brennkraftmaschine 12 verbundene Kupplungsscheibe 18. Mit Hilfe einer elektromechanischen Kupplungsbetätigung 20 kann die Kupplungsscheibe 18 in eine kraftübertragende Reibschlussverbindung mit einer gegenüberliegend angeordneten Kupplungsplatte 22 oder mit einer die Kupplung 18 und die Kupplungsplatte 22 umgreifende Kupplungsglocke 24 gebracht werden.
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Die Kupplungsplatte 22 ist drehfest mit einer ersten Getriebewelle 26 verbunden, auf der zwei Zahnräder 28 und 30 drehfest schiebebeweglich aufgenommen sind. Die Kupplungsglocke 24 ist mit einer Hohlwelle 32 drehfest verbunden, die zwei drehfest verschieblich gelagerte Zahnräder 34 und 36 trägt.
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Das erste Zahnradpaar 28/30 und das zweite Zahnradpaar 34/36 können jeweils mit Hilfe einer zugeordneten Stelleinrichtung 38, 40 auf der jeweiligen Welle verschoben werden, um jeweils wechselweise einen kraftübertragenden Eingriff in Zahnräder 42, 44, 46 und 48 zu ermöglichen, die orts- und drehfest auf einer Abtriebswelle 50 angeordnet sind.
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Wird beispielsweise die Kupplungsscheibe 18 mittels der Kupplungsbetätigung 20 in reibschlüssige kraftübertragende Verbindung mit der Kupplungsglocke 24 gebracht, so wird die Antriebsleistung der Brennkraftmaschine 12 auf die Hohlwelle 32 übertragen. Von dort kann sie entweder über die Zahnradpaarung 34/42 oder über die Zahnradpaarung 36/44 auf die Abtriebswelle 50 übertragen werden. Mit Hilfe der Stelleinrichtung 40 können die Zahnräder 34, 36 auf der Hohlwelle 32 verschoben werden, um entweder die eine oder die andere Zahnradpaarung in Eingriff zu bringen.
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Wird die Kupplungsscheibe 18 in reibschlüssig kraftübertragende Verbindung mit der Kupplungsplatte 22 gebracht, so wird die Antriebsleistung auf die Getriebewelle 26 übertragen und kann von dort über die Zahnradpaarungen 28/46 oder 30/48 auf die Abtriebswelle 50 übertragen werden. Die Auswahl der jeweiligen Zahnradpaarung wird durch die Stelleinrichtung 38 vorgegeben, die die Zahnräder 28, 30 auf der Getriebewelle 26 verschieben kann.
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Die Brennkraftmaschine 12, die Kupplungsbetätigung 20, die Stelleinrichtungen 38, 40 und die Abtriebswelle 50 sind jeweils mit Sensoren 52, 54, 56, 58, 60 gekoppelt, die die Ermittlung von Drehzahlen oder Positionen ermöglichen. Weitere Sensoren wie Drucksensoren für Hydraulikdrücke oder Spannungssensoren zur Ermittlung elektrischer Spannungen sind aus Vereinfachungsgründen nicht dargestellt, können jedoch ebenfalls vorgesehen werden, um einer Steuereinrichtung 62 Informationen über den Betriebszustand des Doppelkupplungsgetriebes 10 zu geben.
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In der Steuereinrichtung 62 werden die Sensorsignale ausgewertet und in einen Zusammenhang gebracht. Durch die Auswertung der Sensorsignale kann beispielsweise eine fehlerhafte Positionierung einer der Stelleinrichtungen 38, 40 oder eine Fehlfunktion der Kupplungsbetätigung 20 festgestellt werden.
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In der 2 ist die grundlegende Funktionsweise der Steuereinrichtung 62 näher dargestellt. Ein in der Steuereinrichtung 62 gespeichertes Softwaremodul SHS (shift strategy) legt aufgrund von eingehenden Signalen und Zustandsdaten die Schaltstrategie fest. Das Softwaremodul SHS ermittelt anhand der Sensorsignale den gegenwärtig eingelegten Gang (aktiver Gang) und den nächsten einzulegenden Gang (passiver Gang) und legt den Zeitpunkt fest, zu dem ein Gangwechsel erfolgen soll.
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Das Softwaremodul SHS gibt die ermittelten Werte an das Softwaremodul DRM (drive line manager) weiter, dem die Aufgabe zukommt, die Vorgaben des Softwaremoduls SHS in die Praxis umzusetzen. Das Softwaremodul DRM greift mit Hilfe des Softwaremoduls SHM (shift-fork manager) auf die mit den Stelleinrichtungen 38, 40 gekoppelten Schaltgabeln zu, um die Positionen der Zahnräder 28, 30, 34, 36 verändern zu können. Zudem greift das Softwaremodul DRM mit Hilfe des Softwaremoduls CLM (clutch manager) auf die Kupplungsbetätigung 20 zu, um die reibschlüssig kraftübertragende Verbindung der Kupplungsscheibe 18 mit der Kupplungsplatte 22 oder der Kupplungsglocke 24 zu beeinflussen.
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Sowohl in dem Softwaremodul SHM als auch in dem Softwaremodul CLM sind jeweils Überwachungsmodule integriert, die eventuell auftretenden Fehlerzustände detektierten und an das jeweilige Softwaremodul melden können. Beispielsweise werden von dem Überwachungsmodul im Softwaremodul SHM die Positionen der beiden Stelleinrichtungen 38, 40 überwacht und bei Auftreten von fehlerhaften Positionssignalen eine Fehlermeldung ausgegeben.
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Diese Fehlermeldung wird vom Softwaremodul SHM als Fehlercode an das Softwaremodul TEM (transmission error manager) weitergegeben, das anhand des aufgetretenen Fehlers nach fest vorgebbaren Regeln entscheidet, welche Kraftübertragungseinrichtung vorübergehend oder langfristig gesperrt werden soll. Das Ergebnis dieser Entscheidung des Softwaremoduls TEM wird als Sperrflagge an das Softwaremodul SHS weitergegeben, das daraufhin eine geänderte Schaltstrategie zurechtlegen kann.
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Beispielsweise wird das komplette Doppelkupplungsgetriebe permanent gesperrt, wenn sowohl in dem sich an die Kupplungsscheibe 22 anschließenden Getriebepfad als auch in dem sich an die Kupplungsglocke 24 anschließenden Getriebepfad Fehler aufgetreten sind. In diesem Fall wird der Fahrer über den Totalausfall des Doppelkupplungsgetriebes informiert und aufgefordert, bei nächster Gelegenheit das Fahrzeug zum Stillstand zu bringen und abschleppen zu lassen.
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Einer der beiden Getriebepfade wird permanent gesperrt, wenn kein Signal über die Position der Stelleinrichtung 38 oder 40 vorliegt, um zu vermeiden, dass ein Schaltvorgang zu einer Überbelastung der Brennkraftmaschine 12 führt.
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Eine vorübergehende Sperrung eines Getriebepfades kann vorgesehen werden, wenn bei hydraulischer Ansteuerung der Kupplungsbetätigung 20 eine Fehlfunktion eines Hydraulikventils vorliegt, da diese eventuell durch mehrmaliges Betätigen des Hydraulikventils aufgehoben werden kann. Solange dies jedoch nicht der Fall ist, bleibt der entsprechende Getriebepfad gesperrt. Eine vorübergehende Sperrung eines Getriebepfades kann auch vorgesehen werden, wenn sich ein mittels der Stelleinrichtung 38 oder 40 durchzuführender Gangwechsel nicht auf Anhieb vornehmen lässt, weil beispielsweise ein ungünstiger Zeitpunkt für den Gangwechsel vorlag. Nach Ablauf einer fest vorgebbaren oder variabel anpassbaren Zeitdauer kann erneut das Einlegen des jeweiligen Gangs versucht werden, um bei erfolgreichem Versuch die Sperrung des jeweiligen Getriebepfades wieder aufzuheben.
