CN104214243A

CN104214243A - 用于确定离合器的磨损的方法

Info

Publication number: CN104214243A
Application number: CN201410241463.7A
Authority: CN
Inventors: M.施尼策尔; F.伊亚科纳; M.克利门科
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2013-06-04
Filing date: 2014-06-03
Publication date: 2014-12-17
Anticipated expiration: 2034-06-03
Also published as: KR20140142665A; CN104214243B; DE102013210357A1

Abstract

本发明涉及一种用于根据由变速器（66）的输入转速和发动机（64）的转速的差值来确定离合器（62）的磨损的方法，其中，在换挡期间计算用于变速器（66）的可能的要挂入的挡位的变速器（66）的虚拟的输入转速，其中，在完成换挡之后确定已被挂入的挡位，并且其中考虑所述变速器（66）的下述虚拟的输入转速：该输入转速配属于已确定的挂入挡位。

Description

用于确定离合器的磨损的方法

技术领域

本发明涉及一种用于确定离合器磨损的方法和一种用于确定离合器磨损的装置。

背景技术

在电子可操控的离合器装置中，为了操作离合器，通常对关于驾驶员操作的离合器踏板的位置和/或运动的信息进行检测。将这种信息传输到控制器，并且在必要时进行处理。为了对于执行元件进行控制，将这种在必要时已处理的信息传输到这种执行元件。将这种执行元件设计成：根据这种信息来操作所述离合器和/或对其施加载荷。这种类型的电子可操控的离合器装置也叫做Clutch-By-Wire （CbW（用电导线离合））装置，在所述装置中在离合器踏板和执行元件或者用于离合器的相应的操作机构之间没有设置直接的机械的或者液压的连接。

文献DE 10 2004 043 541 A1描述了一种用于在所谓的Clutch-by-Wire系统中操作离合器的方法。在这种情况中，由控制器根据行驶状况对于离合器希望力矩进行纠正，其中，将温度、行驶功率、变速器转速、变速器转速梯度以及离合器估计寿命作为运行参数予以考虑。

发明内容

由于运行，使得一种离合器经受某种磨损，所述磨损最终能够导致离合器失灵。在这种情况中，所述磨损是由于离合器的摩擦片衬面的损耗而出现的，所述磨损能够通过在滑动运行时的所谓的滑动事件引起，因此在离合器中的摩擦功率能够导致磨损和热载荷。例如在起动和换挡时，所述滑动事件一方面由驾驶员引起；另一方面，滑动事件能够通过自动控制、例如在起动-停止-滑行-事件之后可能执行的离合起动或者通过起动辅助装置而引起。

面临这种背景技术，本发明介绍一种按照权利要求1所述的方法和按照权利要求9所述的装置。由从属权利要求和说明中得到本发明的其它一些实施方式。

采用本方法，在设计为摩擦离合器的离合器运行时，采用电子控制的离合器装置能够为机动车的手动换挡变速器计算、并且因此确定所述离合器的磨损。此外，本方法也适用于作为一种离合器装置一部分的离合器，该离合器装置没有用于识别实际挡位或者用于检测变速器输入转速的传感器。

在一种实施方式中，通过发动机的转速和机动车的速度的比较来求出实际挡位。当离合器没有滑动并且例如完全关闭时，才采用此措施。此外，使用所述装置能够识别中立挡位。在这种情况中使用这样一种信号，该信号告知该装置的控制器：已经挂入挡位。然而这种信号通常不包括哪个挡位被挂入的信息。

所述离合器的磨损的计算以对于在离合器的运行期间通常在离合器的每个滑动运行期间所产生的摩擦能所进行的测量、计算、和/或加权为依据。通过对于全部的滑动运行的摩擦能用的、所求得的数值进行相加来计算出所述磨损。

在所述离合器处于滑动的运行状况中，在离合器从动盘上产生热形式的摩擦功率，其中，以瓦或者千瓦的形式标明所述摩擦功率的数值。通过对于摩擦功率的积分，能够用相应的能量引入量—它的数值用焦耳或者千焦耳标明—为相应的滑动运行计算出摩擦能。

通常，所述摩擦功率是由所述离合器的实际力矩和在发动机转速与变速器输入转速之间的差值的乘积。在滑动运行中所形成的摩擦能通过对于在滑动运行中所求得的摩擦功率在所述滑动运行的持续时间上进行积分而计算出，并且因此予以确定。为了确定所述离合器的使用寿命的在一定时间点的磨损，将摩擦能的所有数值—这些数值是直到所述一定的时间点在所有直到现在所进行的滑动运行中得到的—相加，并且在必要时和一种系数相乘：

E_act= Σ E_i * n_i （1）

在这里，E_act是实际相加的摩擦能，E_i是摩擦能的单个引入量（Eintrag），n_i是所述离合器的第i个运行状况时的加权系数，其中，所述加权系数n_i例如与在相应的运行状况时、也就是在相应的滑动运行时的摩擦能E_i的相应引入量的高度有关，和/或与其它的运行参数有关。

通过在所述离合器的使用寿命期间在离合器摩擦片的实际相加的摩擦能E_act和全部能量引入量E_ges之间的比例能够计算和/或能够估算实际的摩损V（所述全部能量引入量通常是由离合器制造厂家规定的）：

V = E_act/E_ges * 100% (2)

在计算所述实际的摩擦功率时，从离合器模型中求得所述离合器的实际力矩，使用所述离合器模型考虑所述离合器装置的至少一个用传感器所检测的运行参数，例如压力、位置或者还有电流来作为输入参数。

通常，所述用于计算滑动还需要的运行参数是发动机的转速和变速器的输入转速，其中，由传感器通过信号来提供用于这些运行参数的数值。通常，通过传感器来检测和计算所述发动机的转速。变速器的输入转速也能够通过传感器求得，或者通过车轮的转速并结合实际的挡位信息计算出来。实际的挡位信息能够通过实际挡位传感器来检测。代替地，所述实际的挡位信息能够借助于用于识别中立挡位、发动机转速以及在一定运行状态中的车轮的转速的传感器的信息计算出来。

因此，在挡位已知的情况中，在执行了本方法的上述步骤之后，能够确定所述摩擦功率和用于确定能量引入量的合成的摩擦能。

在滑动事件的时刻所述挡位不是已知的那些情况中，例如在换挡过程中（挡位变换）或者在起动事件之前的换挡中，不能可靠地计算出所述变速器的输入转速。因此采用一种假设，按照所述假设规定，能够按照所述挡位的可信性或者似然度（Plausibilisierung）将实际的能量引入量运用到所述磨损的计算中。

能够在离合器模型的内部使用已求出的磨损。因此，在所求得的磨损方面能够扩大所述离合器模型的修正曲线。为此，能够补偿所述发动机和/或所述变速器的转速的效果。此外，在计算数值（Lernwert）的频率或者加权方面，能够通过求得的磨损来影响所采用的离合器模型的适配性。也能够将所述离合器模型内部的磨损和/或摩擦功率用作所述离合器的温度模型用的输入参数。

在用于离合器的并且因此离合器装置的运行的流程控制的内部，能够将在方法的框架中求得的磨损用于在结构部件的保护和行驶时的舒适性之间进行权衡，并且因此考虑在对于离合器装置的结构部件所进行的保护相对于在机动车行驶时的舒适性之间的优先权的加权。因此在所述离合器装置运行时，能够对运行参数和/或运行过程施加影响。因此，例如能够少滑动地、而不是舒适最佳化地实施所述机动车的起动过程。此外，能够减少附加的舒适事件，所述舒适事件产生摩擦能，这例如涉及换挡支持装置、蠕变或者主动的适配。

在一种实施方式中，这种装置通常包括用于识别所述中立挡位的传感器。使用这种传感器识别是已经挂入了挡位还是没有挂入，据此能够检测出所述变速器的运行状态。

各个可能的挡位和它们的变速器变速比被存储在所述装置的控制器的软件中，并且因此是已知的。在已挂入的并且可信的挡位时，所述变速器变速比中的一个变速器变速比是有效的，并且能够直接用于计算所述变速器的输入转速。在已挂入的、然而不可信的挡位时，因为例如这个离合器自上次换挡以来还没有完全关闭，所以能够同时为在所述换挡之后所有合适的、且与挡位有关的变速器变速比计算出所述变速器的虚拟的输入转速。在换挡时，从原始的挡位转换到新的挡位。当变速器k具有设计为前进挡位的挡位时，根据换挡，能够从到目前为止挂入的原始挡位更换到k-1的另一些挡位中的一个挡位中。在本方法的框架中，能够为k-1个待选择的和/或新挂入的挡位计算出至少k-1个虚拟的输入转速。也能够为全部的k个前进挡位计算出虚拟的输入转速，因为在必要时也能够出现这种情况，即例如由于突然的交通情况在换挡期间机动车驾驶员决定重新挂入到原始的挡位中。对于在换挡前已挂入的原始挡位来说，能够将可测量的转速用作转速，当原始挡位已挂入时发动机具有所述可测量的转速。补充地，能够为每个挡位级计算出摩擦功率和能量引入量。

在滑动过程或者滑动运行结束之后，只要新挂入的挡位和挡位更换例如通过传感器的检测是可信的，则在换挡时所计算的、变速器虚拟输入转速的数值就能够用于现有新挂入的挡位，与此相反，不采用用于其它挡位虚拟输入转速的所有其它计算的数值。只要在所述挡位的可信度评估之前发生另一换挡—这能够通过用于识别所述中立挡位的传感器被识别出来—那么作为结果的是能够将到那时的最有可能的数值用于所述变速器的虚拟的输入转速，并且重新起动用于执行本方法的算法。

在本方法的框架内能被使用的算法是被动的，并且可以与离合器装置的具体方案无关，也就是说，在具有无执行元件的手动换挡的常规的离合器装置中、在用于自动变速器的离合器装置中、或者在导线连接的离合器装置(Clutch By-Wire)中使用。为了实施所述预先规定的算法，使用一种离合器模型一种用于识别相应离合器装置中立挡位的传感器。

使用本方法，通过计算虚拟的输入转速能够为在换挡后全部能够挂入的挡位毫无缺陷地量化和/或估算所述离合器的磨损。在这样一些运行状况中，当一些重要的输入信号不完整并且不能使用时，例如当缺少挡位信息并且因此没有用于所述变速器的输入转速时，这也是可能的。此外，使用本方法求出的离合器磨损也能够用于其它的应用情况。

从说明书和附图中能够产生本发明的其它优点和实施方式。

不言而喻，上面所述的和下面还将说明的特征不仅能够在分别已说明的组合中使用，而且也能够在不离开本发明的框架的情况下用在其它的组合中，或者单独使用。

附图说明

图1示出了一种离合器装置的运行参数的曲线图，在根据本发明的方法的实施方式中考虑了所述的运行参数，

图2以简图示出了根据本发明的装置的一种实施方式以及用于电子控制的离合器装置的一个实例，

图3示出了采用图2的根据本发明的装置来实施根据本发明的方法的流程图。

具体实施方式

借助于图中的一些实施方式对本发明进行简单说明。下面参考这些图对本发明进行详细的说明。

在图1中示出的具有电子可控制的离合器装置的运行参数的曲线图包括横坐标2，沿着所述横坐标示出时间。此外，纵坐标4示出离合器装置的不同的运行参数。在这种情况中，在该曲线中示出了在离合器关闭时的一束用于机动车的发动机和/或变速器的、且与挡位有关的转速6、8、10、12、14的直线，其中，在此所涉及的是在使用机动车的第一挡位时的转速6、使用第二挡位时的转速8、使用第三挡位时的转速10、使用第四挡位时的转速12、使用第五挡位时的转速14和使用第六挡位时的转速16。

此外，该曲线图还包括用于描述中立挡位（Neutralgang）的状态18的第一曲线、以及用于示出离合器的实际力矩20的第二曲线。在这种情况中，通过中立挡位的状态18示出是挂入一种挡位（这相当于所述中立挡位的一种被动位置22），还是根本就没有挂入的挡位（这相当于所述中立挡位的一种主动位置24）。借助于所述离合器的实际力矩20的变化曲线，能够识别这个离合器是位于一种打开的位置26中还是位于一种关闭的位置28中。

所述离合器的实际力矩20是一种经过计算的数值，所述数值与所述离合器装置的至少一个运行参数—例如执行元件位置、转速、压力、电流等的至少一个测量数值有关。离合器模型示出了离合器的实际力矩20与离合器装置的其它运行参数和/或运行状态之间的明确的关系。在这种情况中，这些另外的运行参数和/或运行状态能够直接地通过传感器测得，或者间接地例如通过离合器盘的摩擦衬片的温度模型求得。所述离合器模型的内部构造通常与离合器装置的结构有关。

此外，沿着横坐标2示出多个时间点30、32、34、36、38、40、42。在挡位转换（换挡过程）时要考虑这些时间点。此外，通过这些示出的时间点30、32、34、36、40、42中的几个时间点限定了用于不同的运行状况44、46、48、50的时间间隔，在实施所述方法时考虑了这些时间间隔。

在所述的实施方式中详细地规定，机动车的变速器在此从第一时间点30直到第二时间点32都处于原始的已挂入的第三挡位中，在所述曲线图中通过用于再现所述发动机的实际转速52的曲线被示出。然而在第二时间点32规定，离合器打开，其中，这个过程直到第三时间点34结束。在这种情况中，出现转速52减小的情况。中立挡位的状态18表示，原始的第三挡位直到第四时间点36都是挂入的。对于通过第一时间点30和第四时间点36所限定的第一运行状况44规定，作为原始挡位所述第三挡位是挂入的，并且是已知的。在这种情况中，通过计算用于所有挡位—所述挡位在换挡后能够重新挂入—的虚拟的输入转速，能够明确地确定运行参数，例如在换挡时发动机和变速器之间的转速差。

在第二运行状况46中—所述第二运行状况在时间上是通过第四时间点36和第五时间点38所限定的—规定，中立挡位位于主动的位置24中。然而在第五时间点38时离合器又逐渐关闭，其中，离合器在第六时间点40时完全关闭。从第五时间点38起，中立挡位又重新处于主动的并且因此处于非中立的位置24中。此外，发动机的转速52的曲线还表示，在第六时间点40离合器关闭之后直到第七时间点42所述第四挡位是挂入的。通过第五时间点38和第六时间点42所限定的第三运行状况48的特征在于，已挂入新的挡位。然而在第三运行状况48期间，并不清楚在这种情况中所涉及的是哪一个挡位。在这种情况中，在换挡时同时为所有的在换挡后能够挂入的挡位计算虚拟的输入转速。此外能够计算发动机的转速和变速器的虚拟的输入转速的差值。以此为依据，能够计算所有可能的挡位用的能量引入量（Energieeintr?ge）。从第七时间点42起就存在有第四运行状况50，在所述第四运行状况中规定，现在有一个挡位，在此是第四挡位，是挂入的并且是已知的。在这种情况中，将发动机52的转速和变速器的所计算出来的虚拟的输入转速的差值用于得到换挡后现在新挂入的挡位，并且从同时的计算中得到合成的能量引入量。在继续进行的过程中进行运行参数的常规计算。

本发明规定，从第七时间点42起所述变速器连同发动机开始起振（einschwingen），并且具有如同发动机一样的转速。

为了从第七时间点42起对于实际已挂入的挡位并且因此也对于实际的挡位进行可信度进行评估，必须满足至少一个条件。如果当用于中立挡位识别的传感器的信号是被动的和/或为零时，所述挡位已挂入。此外，所述离合器必须部分地或者完全地关闭。这通过所述离合器模型来识别，其中，该离合器模型与至少一个运行参数的测量数值有关，例如执行元件位置。另一条件是，发动机的转速起振，那么当发动机的转速的梯度小于为此规定的阈值是就是这种情况。此外，能够规定上述条件的时间性的去振或者说免振(Entprellung)，然而，这点不必是强制的。

通过所述转速的一种稳定的梯度，能够间接地得出这样的结论，即离合器上的滑动减小了，并且发动机已经达到实际的变速器输入转速。用于识别稳定的梯度的阈值是如此选择的，即甚至在机动车强烈加速或者减速时所述梯度都不超过这个阈值，因此只有通过传动线路的振动才能引起超过所述阈值，而所述振动能够通过转速的同步化出现。这就是说，当出现这种情况时，即发动机的转速的梯度的绝对值小于所述阈值时，所述同步化就结束。

在另一继续的变型方案中，并非强制地必须完全关闭所述离合器。在方案中当离合器所传递的力矩多于发动机所提供的就足够了。然而，有时要从所述转速的梯度中识别出一种已经起振的状态就更难了。

在这种情况中所述发动机的转速被测量，并且因此是已知的。对于挡位x=1到x=k来说，能够借助于机动车的速度和/或机动车车轮的测量的转速nRad以及变速器的各个所属的、且与挡位有关的传动比j(x)计算出所述变速器的虚拟的输入转速nGearIn(x)。因此，当k个挡位时在换挡期间能够同时计算出所述变速器的k个不同的虚拟的输入转速nGearIn(x)。在这种情况中，下列等式适用于挡位：

nGearIn(1) = nRad * j(1) (3)

nGearIn(2) = nRad * j(2)

…

nGearIn(x) = nRad * j(x)

…

nGearIn(k) = nRad * j(k)。

从变速器的每个输入转速nGearIn，借助于发动机的转速nMotor和离合器的实际力矩Mkupp能够计算出实际的摩擦功率，并且因此能够求出用于每个可能的挡位x的摩擦能的引入量E(x)。在这种情况中，下式、即：

P(x) = abs(pi/30 * (nMotor-nGearIn(x)) * Mkupp (4)

适用于在第i个运行状况中的每个挡位x的摩擦功率P(x)的与符号无关的绝对值。

当第x个挡位已挂入时，能够通过积分从中为第i个运行状况计算出第i个摩擦能的引入量：

Ei(x) = ∫P(x) * dt (5)。

通过将所有的摩擦能的引入量相加，就能够计算出实际的相加的摩擦能：

Eact = ∑Ei(x) * ni (6)。

在第i个运行状况中的时间点42时，实际新挂入的挡位x是已知的，并且将摩擦能的各个正确的引入量Ei(x)使用到计算整个的摩擦能Eact之中。从这个时间点42起，还是能够使用所述变速器的现在又能够测量的输入转速—所述输入转速相当于发动机的转速—按照同一公式计算出可能的其它的摩擦功率，直到通过挡位的设计使得所述挡位信息重新丢失。

因此，直到设计所述挡位，该挡位是已知的。若在第二运行状况46期间所述中立挡位位于主动位置24中，那么在本方法的框架中没有计算摩擦功率，因为这种摩擦功率在物理上不起决定性作用，其原因可能是，几乎不存在惯性。

在所述的实施方式中，在滑动运行时离合器位于第二和第三时间点32、34之间以及在第五和第六时间点38、40之间。在换挡的情况中，当发动机的转速52和变速器的输入转速不同时，产生滑动运行，由此对于离合器来说出现摩擦。

图2以简图示出了用于电子可控制的离合器装置60的一个实例。所述离合器装置具有离合器62，所述离合器设置在机动车的发动机64和变速器66之间。此外，该离合器装置60还包括设计为离合器62操作机构的、且用于给离合器62施加载荷的执行元件68以及配属于离合器62的传感器70。在此已经示出，所述传感器70能够设计为执行元件68的一部分和/或配属于执行元件68。也能够将传感器70设计为离合器装置的一种与执行元件68无关的独立的部件。

使用传感器70能够提供用于求得所述离合器力矩的离合器模型的输入参数。为了识别中立挡位，设置了另一传感器71，所述另一传感器通常不是设置在离合器68上，而是在此设置在变速器66上和/或之中，或者设计在挡位预选器手柄上。

作为另一部件，所述离合器装置60还包括控制器72，所述控制器同时也设计为所描述的装置74的部件。此外，离合器装置60还包括要通过机动车驾驶员来操作的离合器踏板76。在此也给所述离合器踏板配设用于力反馈的传感器78和模件80。

在此所描述的所述离合器装置60的这个实例的设计是用于：只通过经过控制器72在离合器62的执行元件68和传感器70以及用于力反馈的模件80和离合器踏板66的传感器78之间的电信号的交换来提供在离合器踏板76和离合器62之间的相互作用。

当机动车驾驶人员要换挡时，通过该驾驶人员操作所述离合器踏板76，其中，通过离合器踏板76的传感器78求出所述离合器踏板76的位置。由传感器78将有关离合器踏板76的位置和/或运动的信息传输给控制器72，其中，在必要时在考虑其它的运行参数的情况下对于这个信息进行处理。在所描述的实施方式中，由控制器72从所述信息中求出离合器62的额定力矩的数值，并且传输到执行元件68。所述执行元件操作离合器62，也就是说按照驾驶人员的愿望将其打开或者将其关闭。根据所使用的额定力矩，为所述离合器62产生一种实际力矩。

任选地能够由配属于离合器62的传感器70来检测该离合器62的位置，并且以此为依据给控制器72提供信号，其中，所述控制器72对于有关位置的信息进行处理，并且在操作所述离合器踏板76时为用于力反馈80的模件80提供以此为依据的信息，这样，驾驶人员按照离合器62的位置在操作离合器踏板76时感觉到或强或弱的阻力。作为运行参数，控制器72能够考虑发动机64的转速和变速器66的输入速度，其中，利用传感器来求出所述的转速的以及输入转速的数值，并且由发动机64或者变速器66传输给该装置74的控制器72。当发动机64的转速与变速器66的输入转速不同时，并且离合器62只是部分地、并且因此没有完全打开时，离合器62处于滑动运行之中。通过形成变速器66的输入转速和发动机64的转速的差值，来求出在这种情况中存在的滑动。

当变速器66的输入转速为未知数且要计算所述换挡期间的摩擦时，能够为每个在换挡之后所挂入的挡位计算出所述变速器66的虚拟的输入转速。只要所述在换挡之后所挂入的挡位能用传感器检测到并且是已知时，为了计算所述差值以求出一种滑动，将所述变速器的已经计算出的虚拟的输入转速用于新挂入的挡位。

在图3中示出了用于描述本方法的实施方式的流程图。

在所述方法中，在第一步骤84中通常使用配属于离合器62的传感器70来检查该离合器62是否仅部分地被打开，也就是不完全地打开。

在这种情况中，为了识别所述中立挡位，在第二步骤86中能够使用传感器71的信息，其中，所述传感器71能够给出这样的信息，即是有挡位已挂入还是没有挡位挂入。

在第三步骤88中，确定在滑动运行中作用到离合器62的离合器从动盘上的摩擦功率。为此，能够从离合器62的实际力矩20和所述滑动的乘积中计算出所述摩擦功率，其中，所述滑动通过机动车的发动机64的转速和变速器66的输入转速的差而求出。在这种情况中，在换挡时为每个在此之后能够新挂入的挡位计算虚拟的输入转速。在换挡结束之后，为了计算所述滑动，在考虑现有实际挂入的挡位的情况下将变速器66的经过计算的虚拟的输入转速用作变速器66的输入转速。

此外在第四步骤90中，从离合器模型中求得离合器的实际力矩，所述离合器模型包括所述离合器装置60的至少一个运行参数作为输入参数。

在第五步骤92中通过对于摩擦功率进行积分来计算在所述滑动运行中所出现的摩擦能。

因此，在用于使得离合器62运行的方法中—所述离合器是用离合器装置60以电子方式来进行控制的—所述离合器62的磨损能够通过确定—通常是测量、计算、和/或加权在离合器62运行期间所出现的摩擦能来计算。

因此，根据变速器66的输入转速和发动机64的转速的差来实施所介绍的用于确定离合器62磨损的方法。在这种情况中，在所述换挡期间，为所述变速器66的所有可能要挂入的挡位计算出所述变速器66的虚拟的输入转速。在完成换挡之后，确定所述新挂入的挡位。为了计算所述差，使用的是所述变速器66的这样一种虚拟的输入转速：所述输入转速配属于已确定的、且现在是新挂入的挡位。

通常，所述变速器66具有k个挡位（前进挡位）。在本方法中规定，在换挡之前挂入到原始的挡位中，并且在换挡期间挂入到新挡位中。在换挡期间，为每个挡位计算所述变速器66的虚拟的输入转速。在换挡结束后，在考虑到所述变速器66的所计算的虚拟的输入转速的情况下，为新挂入的每个挡位计算出所述离合器的滑动。

所述方法能够用于在构造为变速器前进挡位的两个挡位之间进行换挡。

通过确定在离合器62运行期间在换挡时随同滑动出现的摩擦能，来计算所述离合器62的磨损。在这种类型的换挡中，确定一种作用到离合器62的离合器从动盘上的、且与滑动有关的摩擦功率，并且通过对于在换挡期间出现的摩擦功率进行积分来计算在换挡中所出现的摩擦能。为了计算所述摩擦能，在时间上对于摩擦功率进行积分，其中，考虑所述换挡的持续时间。在这种情况中，对于待挂入的和/或在换挡之后已经挂入的挡位来说，所述滑动与发动机64的、通常是内燃机的转速和变速器66的虚拟的输入转速的差值有关。

在这种情况中，从离合器62的实际力矩20和发动机64的转速与变速器66的虚拟的输入转速的差值的乘积中计算所述摩擦功率。此外，从离合器模型116中求出所述离合器62的实际力矩，所述离合器模型包括离合器装置60的至少一个运行参数作为输入参数。

在本方法的框架内，使用用于中立挡位识别的传感器71的信息，所述信息提供在换挡期间是有挡位已挂入还是没有挂入挡位的消息。

从机动车的车轮的转速乘以与挡位有关的虚拟的系数的乘积中计算出所述变速器66的虚拟的输入转速。在此，给每个挡位配设一个绝对的系数，所述系数在结构上是已知的。

从全部的、进入到所述离合器62中的摩擦能中计算所述离合器62的全部磨损，其中，所述全部摩擦能是通过每次换挡的摩擦能的数值和滑动的相加而计算出来的。

所介绍的装置74具有控制器72。将所述控制器设计成：在换挡期间为变速器66的可能的待挂入的和/或能够挂入的挡位计算出所述变速器66的虚拟的输入转速。在完成换挡之后，利用所述控制器72确定已挂入的挡位，其中，将该控制器72此外设计成为了计算所述差值使用所述变速器的这样的虚拟的输入转速：该输入转速配属于已确定的挂入挡位。

该装置72具有用于所述中立挡位识别的传感器71来作为至少另一部件、用于检测发动机的转速的传感器、和/或用于检测机动车的至少一个车轮的转速的传感器。

本方法能够被实施用于借助于所述实施例所介绍的、能采用电子方式施加载荷的离合器68。然而，本方法也能够被实施用于任何其它的离合器，例如采用机械方式施加载荷的离合器。

Claims

1. 用于根据由变速器（66）的输入转速和发动机（64）的转速的差值来确定一种离合器（62）的磨损的方法，其中，在换挡期间计算用于变速器（66）的可能要挂入的挡位的变速器（66）的虚拟的输入转速，其中，在完成换挡之后确定一种已被挂入的挡位，并且其中，考虑所述变速器（66）的下述虚拟的输入转速：该输入转速配属于已确定的挂入的挡位。

2. 按照权利要求1所述的方法，将所述方法用于在构造为所述变速器（66）前进挡位的两个挡位之间进行换挡。

3. 按照权利要求1或2所述的方法，在所述方法中，通过确定在换挡时在离合器（62）运行期间所形成的摩擦能来计算所述离合器（62）的磨损，其中，在这种类型的换挡中确定对离合器（62）的离合器从动盘施加作用的摩擦功率，并且通过对于在换挡期间形成的摩擦功率进行积分来计算在换挡中出现的摩擦能。

4. 按照权利要求3所述的方法，在所述方法中，从离合器（62）的实际力矩（20）和所述差值的乘积中计算出所述摩擦功率。

5. 按照权利要求4所述的方法，在所述方法中，从离合器模型（116）中求出所述离合器（62）的实际力矩（20），所述离合器模型包括离合器装置（60）的至少一个运行参数作为输入参数。

6. 按照前述权利要求中的任一项所述的方法，在所述方法中将传感器（71）的这样的信息用于中立挡位的识别，即所述信息提供关于在所述换挡期间是有挡位已挂入还是未挂入挡位的消息。

7. 按照前述权利要求中的任一项所述的方法，在所述方法中，从机动车车轮的转速和与换挡有关的虚拟的系数相乘的乘积中计算所述变速器（66）的虚拟的输入转速。

8. 按照权利要求3到7中的任一项所述的方法，在所述方法中，从引入到离合器（62）里的全部摩擦能中计算出所述离合器（62）的全部磨损，其中，通过每次换挡的摩擦能的数值的相加来计算全部摩擦能。

9. 用于根据由一种变速器（66）的输入转速和发动机（64）的转速的差值来确定一种离合器（62）的磨损的装置，其中，所述装置（74）具有控制器（72），将所述控制器构成为在换挡期间计算用于变速器（66）的可能应挂入的挡位的该变速器（66）的虚拟的输入转速，在完成换挡之后确定已被挂入的挡位，并且考虑所述变速器（66）的下述虚拟的输入转速：该虚拟的输入转速配属于已确定的挂入挡位。

10. 按照权利要求9所述的装置，所述装置具有用于中立挡位识别的传感器（71）、用于检测发动机转速的传感器、和/或用于检测机动车至少一个车轮转速的传感器来作为至少另一部件。