JP6176608B2

JP6176608B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP6176608B2
Application number: JP2013170310A
Authority: JP
Inventors: 健史宮本
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2013-08-20
Filing date: 2013-08-20
Publication date: 2017-08-09
Anticipated expiration: 2033-08-20
Also published as: JP2015039903A

Description

本発明は、樹脂で形成されたシェルによりタイヤ骨格が構成された空気入りタイヤに関する。

一般の空気入りタイヤでは、複数のコードをゴム被覆してなるカーカスプライによりタイヤ骨格が構成され、タイヤ内面に設けられたインナーライナーゴムにより空気圧が保持される。これに対し、タイヤの軽量化や製造コストの低減などを目的として、カーカスプライやインナーライナーゴムを具備せずに、タイヤ形状を有するシェルによりタイヤ骨格を構成した空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１〜５）。シェルは、ポリウレタンなどの樹脂材料により形成され、その製造には注型や射出成型が利用される。

上記のような樹脂製のシェルにより骨格を構成したタイヤにおいて、優れた操縦安定性能を発揮するには、そのタイヤの横剛性や前後剛性を適度に向上する必要がある。但し、シェルを増厚するなどして全体的に剛性を高めると、タイヤの縦剛性が向上し、それに伴って乗心地性能が悪化する恐れがある。

特許文献６〜９に記載のタイヤでは、タイヤ内面にリブを設けているが、これらは一般タイヤにおけるロードノイズの低減を目的としており、横剛性や前後剛性の向上を企図したものではない。もとより、一般タイヤの加硫成形においては、ブラダーと呼ばれるゴムバッグをタイヤ内面に押し当てるため、横剛性や前後剛性を向上しうるほどのリブをタイヤ内面に設けることは、一般タイヤでは製造上の都合が悪い。

特開昭５９−７４１０５号公報特開昭６４−５６２０４号公報特開平３−１４３７０１号公報特開２０１１−４２０９１号公報特開２０１２−４０９５９号公報特開２００７−１６８５４１号公報特開２００７−２７６７１２号公報特開２００７−３０２０７２号公報特開２０１１−１８９７９６号公報

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、樹脂で形成されたシェルによりタイヤ骨格が構成され、縦剛性の向上を抑えながら横剛性と前後剛性を向上できる空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、踏面を構成するトレッドゴムと、前記トレッドゴムのタイヤ径方向内側に配されるクラウン部、前記クラウン部のタイヤ幅方向両側からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部、及び、前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側に連なり、リムのビードシート部の外周にセットされる一対のビード部を有し、樹脂により形成されたシェルとを備え、タイヤ内面から突出したリブからなるリブパターンが前記シェルに設けられ、前記リブパターンはタイヤ赤道を通る環状のベルト領域を形成し、タイヤ総幅位置またはそれよりもタイヤ径方向外側に前記リブパターンの端部が配置され、前記リブが、前記ベルト領域内でタイヤ周方向に対して傾斜しながらタイヤ周方向に連続して延び、且つ、前記リブパターンの一方の端部から他方の端部まで連続して延びるものである。

この空気入りタイヤでは、タイヤ骨格を構成するシェルに上記の如きリブパターンが設けられていることにより、横剛性と前後剛性が向上する。タイヤ赤道を通って環状のベルト領域を形成するリブパターンは、路面から近い部位に配置され、タイヤの前後方向の動きを適切に抑制しうる。それでいて、タイヤ総幅位置またはそれよりもタイヤ径方向外側にリブパターンの端部が配置されるため、縦剛性に対する寄与が大きい部位にはリブパターンが至らず、それ故に縦剛性の向上が抑えられる。タイヤ総幅位置は、側面の文字や模様を含んだタイヤの最大幅が測定される高さの位置を指す。

リブパターンは、タイヤ周方向に対して傾斜しながらタイヤ周方向に連続して延びるリブを含んでおり、そのリブによってタイヤの横方向や前後方向の動きを抑制できる。リブは、タイヤ周方向に連続して延びるだけでなく、リブパターンの一方の端部から他方の端部まで連続して延びることから、タイヤ周方向とタイヤ幅方向の両方でリブの動きが連動し、その結果、リブパターンの全域を使ってタイヤの動きを抑制して、横剛性と前後剛性を良好に向上できる。また、このタイヤでは、樹脂で形成されたシェルにリブパターンが設けられるため、一般タイヤに比べてリブが容易く設けられる。

前記トレッドゴムと前記シェルとの間にコード補強層が設けられ、前記コード補強層の端部からタイヤ幅方向内側へ前記コード補強層の半幅の１０％となる位置またはそれよりもタイヤ幅方向外側に、前記リブパターンの端部が配置されているものが好ましい。これにより適度に幅広なリブパターンが設けられ、タイヤの横剛性と前後剛性を良好に向上することができる。

前記コード補強層の端部の位置またはそれよりもタイヤ幅方向外側に、前記リブパターンの端部が配置されているものが好ましい。かかる構成によれば、より幅広なリブパターンが設けられることから、タイヤの横剛性と前後剛性をより良好に向上できる。

前記コード補強層の端部の位置と、タイヤ最外径位置からタイヤ径方向内側へタイヤ断面高さの２０％となる位置との間で、前記リブパターンがリブの交差部を有するものが好ましい。かかる構成によれば、横剛性と前後剛性に対する寄与が大きいバットレス部にリブの交差部が配置され、横剛性と前後剛性の向上効果が高められる。

本発明に係る空気入りタイヤの第１の態様では、タイヤ最外径位置からタイヤ径方向内側へタイヤ断面高さの３０％となる位置またはそれよりもタイヤ径方向外側に、前記リブパターンの端部が配置されている。これにより、縦剛性に対する寄与が大きい部位からリブパターンを遠ざけて、タイヤの縦剛性の向上を効果的に抑えることができる。

前記リブパターンが、タイヤ周方向に配列された多角形のリブ構造を含むことが好ましい。このような多角形のリブ構造は圧縮に強く、それをタイヤ周方向に配列することで、タイヤの横剛性と前後剛性を良好に向上できる。本発明に係る空気入りタイヤの第２の態様では、前記リブパターンが、タイヤ周方向に配列された多角形のリブ構造を含んでおり、前記多角形のリブ構造が接地長内に１つだけ含まれる。それによって、リブに起因したタイヤの重量増を抑えながら、横剛性と前後剛性を向上して優れた操縦安定性能を発揮できる。

本発明に係るタイヤモールドの第３の態様では、前記リブの厚みが、タイヤ赤道における前記シェルの厚みの３０％以上である。これにより、タイヤの横剛性と前後剛性を適切に向上して、操縦安定性能を良好に高めることができる。

本発明に係るタイヤモールドの第４の態様では、前記リブが、前記シェルの本体を形成する樹脂よりも高モジュラスの材料で形成されている。これにより、タイヤの横剛性と前後剛性をより良好に向上して、操縦安定性能を良好に高めることができる。

本発明に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図タイヤ内面の展開図リブパターンにより形成される環状のベルト領域を示す概念図リブの断面形状の変形例を示す図他の実施形態におけるタイヤ内面の展開図他の実施形態におけるタイヤ内面の展開図他の実施形態におけるタイヤ内面の展開図他の実施形態におけるタイヤ内面の展開図比較例におけるタイヤ内面の展開図

本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。

図１に示した空気入りタイヤＴは、踏面を構成するトレッドゴム１と、樹脂により形成されたシェル２とを備える。シェル２は、トレッドゴム１のタイヤ径方向内側に配されるクラウン部２３、クラウン部２３のタイヤ幅方向両側からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部２２、及び、サイドウォール部２２のタイヤ径方向内側に連なり、リム９のビードシート部９１の外周にセットされる一対のビード部２１を有する。シェル２の断面形状は、タイヤサイズや車種、用途などに応じて種々に設定され、扁平率などは適宜に変更可能である。

トレッドゴム１は、シェル２のクラウン部２３のタイヤ径方向外側に接合されている。図示していないが、踏面となるトレッドゴム１の表面には、ブロックやリブなどの陸部を区分する溝部が設けられ、要求されるタイヤ性能や使用条件に応じたトレッドパターンが、シェル２との接合前または接合後に形成される。

シェル２を形成する樹脂としては、熱可塑性樹脂や熱硬化性樹脂が例示される。熱可塑性樹脂はリサイクル性に優れ、熱硬化性樹脂は耐熱性に優れる。熱可塑性樹脂としては、ポリオレフィン、ポリ塩化ビニル、ポリスチレン、メタクリル樹脂、ポリカーボネート、ポリアミド、ポリアセタール、フッ素樹脂などが挙げられる。熱硬化性樹脂としては、ポリイミド、尿素樹脂、フェノール樹脂、ポリエステル、ポリウレタン、エポキシ樹脂、メラミン樹脂、シリコン樹脂などが挙げられる。

トレッドゴム１とシェル２のクラウン部２３との間にはコード補強層４が設けられ、タイヤＴの前後剛性を高めている。コード補強層４は、互いに平行に引き揃えた補強コードをゴムで被覆してなり、本実施形態では補強コードが実質的にタイヤ周方向に延びている。この補強コードはタイヤ周方向に対して傾斜していてもよく、その場合には、複数のコード補強層を積層し、それらの間で補強コードが互いに逆向きに延びるように配置することが好ましい。補強コードとしては、ポリエステルやレーヨン、ナイロン、アラミドなどの有機繊維コード、或いは、スチールなどの金属コードが例示される。

リム９に対するタイヤＴの嵌合力を高めるために、ビード部２１には環状のビードコア２１ａが埋設されている。ビードコア２１ａの材料としては、ゴムや樹脂で被覆した金属コード又は有機繊維コード、硬質樹脂、硬質ゴムが例示される。リム９に対するタイヤＴの嵌合力が確保されるのであれば、ビードコア２１ａを省略しても構わない。また、本実施形態では、リム９と接触するビード部２１の外表面をラバーチェーファー２１ｂにより形成し、それによりリム９とのフィッティングの向上を図っているが、これに限られるものではない。

このタイヤＴは、一般の空気入りタイヤが備えているカーカスプライやインナーライナーゴムを有しておらず、トロイダル状のシェル２がタイヤ骨格を構成する。タイヤ内腔８にはシェル２が面するとともに、ビード部２１がビードシート部９１に密着することにより、タイヤ内部の空気の漏洩が防止される。図１ではシェル２が一体的な構造として描かれているが、複数の分割片の組み合わせにより構成してもよく、例えばクラウン部２３をタイヤ幅方向に二分割または三分割とした割り構造の採用が可能である。

図１〜３のように、シェル２には、タイヤ内面から突出したリブ３からなるリブパターン３０が設けられている。リブ３は、シェル２のタイヤ内面を局部的に隆起させてなり、注型や射出成型によりシェル２を製造するときに一体的に成形できる。リブパターン３０は、図２，３に示すようにタイヤ赤道ＴＥを通る環状のベルト領域を形成する。リブパターン３０の端部Ｅ３０は、タイヤ総幅位置Ｐ１よりもタイヤ径方向外側に配置されているが、タイヤ総幅位置Ｐ１に配置されていても構わない。タイヤ総幅位置Ｐ１よりもタイヤ径方向内側には、リブ３が設けられていない。

リブパターン３０は一定のリブ形状を繰り返してなり、図２には、その繰り返し単位の２周期分を示している。このような繰り返し単位がタイヤ周方向に連接されることで、図３に示した環状のベルト領域が形成される。位置Ｐ２は、コード補強層４の端部Ｅ４の位置であり、詳しくは端部Ｅ４を通ってタイヤ径方向に延びる直線がタイヤ内面と交わる位置である。位置Ｐ３は、タイヤ最外径位置ＭＰからタイヤ径方向内側へタイヤ断面高さＴＨの３０％となる位置である。図１に示した断面は、図２のＡ−Ａ矢視断面に相当する。

リブ３は、ベルト領域内でタイヤ周方向に対して傾斜しながらタイヤ周方向に連続して延び、且つ、リブパターン３０の一方の端部Ｅ３０から他方の端部Ｅ３０まで連続して延びる。このリブパターン３０は、タイヤ周方向に対して傾斜した複数の直線状リブ３を相互に連接してなり、それがタイヤ周方向に沿って途切れることなく連続し、更には両側の端部Ｅ３０の間でタイヤ幅方向に沿って途切れることなく連続するように構成されている。タイヤ周方向に対するリブ３の傾斜角度θは、例えば２０〜６０度である。

このように、縦剛性に対する寄与が大きい部位を避けてリブパターン３０を設けているため、タイヤＴの縦剛性の向上を抑えながら横剛性と前後剛性を向上できる。また、リブ３によってシェル２を補強しているため、一律に増厚した場合に比べてタイヤＴの重量増が抑えられる。また、タイヤ外面ではなくタイヤ内面にリブ３を設けていることにより、トレッドゴム１などの形状に影響を及ぼさないうえ、サイドウォール部２２の外表面に施される意匠や表示（商品名やブランド名など）を妨げることがなく、風切り音による不要なノイズを生じる心配もない。

位置Ｐ４は、コード補強層４の端部Ｅ４からタイヤ幅方向内側へコード補強層４の半幅ＨＷの１０％となる位置である。リブパターン３０の端部Ｅ３０は、本実施形態のように位置Ｐ４またはそれよりもタイヤ幅方向外側に配置されることが好ましく、両側の端部Ｅ３０がこれを満たすことがより好ましい。半幅ＨＷは、タイヤ赤道ＴＥから端部Ｅ４までのタイヤ幅方向距離として定められ、タイヤ総幅の半分に対して例えば６５〜８０％である。複数のコード補強層４を積層している場合には、その中で最も幅広な層の端部Ｅ４を基準にして位置Ｐ４や半幅ＨＷが定められる。

本実施形態のように、リブパターン３０の端部Ｅ３０は、位置Ｐ２またはそれよりもタイヤ幅方向外側に配置されることが好ましい。同じく、端部Ｅ３０は、位置Ｐ３またはそれよりもタイヤ径方向外側に配置されることが好ましい。更に、両側の端部Ｅ３０が、これらの位置関係を満たすことが好ましい。位置Ｐ２と位置Ｐ３との間の領域は、横剛性と前後剛性に対する寄与が大きいバットレス部に相当するため、この部位に端部Ｅ３０を配置することにより、タイヤＴの縦剛性を抑えながら横剛性と前後剛性をより良好に向上できる。

リブパターン３０は、位置Ｐ２と位置Ｐ３との間にリブ３の交差部Ｘ３を有する。上述のように、位置Ｐ２と位置Ｐ３との間の領域は、横剛性と前後剛性に対する寄与が大きいバットレス部に相当するため、この部位にリブ３の交差部Ｘ３を配置することによって横剛性と前後剛性の向上効果が高められる。交差部Ｘ３は、互いに交わる方向に延びる線状のリブ３が重なる箇所である。

リブパターン３０は、タイヤ周方向に配列された多角形のリブ構造を含んでいる。このリブ構造は、図２のように正面視で多角形をなし、その内部に他のリブを含んでいない。本実施形態における多角形のリブ構造は、一対の対角をタイヤ周方向に向けた平行四辺形をなすが、後述する六角形など他の多角形でも構わない。このような多角形のリブ構造は圧縮に強く、それをタイヤ周方向に配列していることにより、タイヤＴの横剛性と前後剛性を良好に向上できる。

リブ３は、この多角形のリブ構造において、リブパターン３０の一方の端部Ｅ３０から他方の端部Ｅ３０まで連続して延びている。リブ３に起因したタイヤＴの重量増を抑えながら横剛性と前後剛性を向上するうえで、多角形のリブ構造の周方向長さＬは接地長よりも小さく、多角形のリブ構造は接地長内に１つだけ含まれることが好ましい。接地長は、２００ｋＰａの空気圧を充填して平坦路面に静的に置いたタイヤに、その最大負荷能力の７０％相当の負荷を与えたときの踏面の接地領域において、タイヤ赤道上でのタイヤ周方向長さとして測定される。

リブ３による補強効果を確保する観点から、タイヤ内面からの突出量に相当するリブ３の厚みＴ３は、タイヤ赤道ＴＥにおけるシェル２の厚みＴ２の３０％以上であることが好ましく、５０％であることがより好ましい。シェル２の厚みＴ２は、例えば３〜１０ｍｍである。また、タイヤの重量増を抑える観点から、厚みＴ３は、厚みＴ２の２００％以下であることが好ましく、１５０％以下であることがより好ましい。リブ３の幅Ｗ３は、例えば３〜２０ｍｍであり、そのリブ３の厚みＴ３と同じかそれよりも大きいことが好ましい。

シェル２を形成する樹脂とは異なる樹脂材料または非樹脂材料によりリブ３を形成してもよく、かかるリブ３は、溶着などの接着手段によってシェル２の本体に取り付けられる。その場合、シェル２の本体を形成する樹脂よりも高モジュラスの材料でリブ３を形成することが好ましく、そのリブ３を形成する材料のモジュラス（Ｍ１００）は、シェル２の本体を形成する樹脂のモジュラス（Ｍ１００）の１．３倍以上が好ましい。Ｍ１００は、ＪＩＳＫ６３０１に準拠して３号ダンベルを用いて測定される。シェル２の本体を形成する樹脂のＭ１００は、タイヤ骨格を構成するうえで１０ＭＰａ以上が好ましい。

リブ３の断面形状は、本実施形態のような四角形状に限られず、図４に示した（Ａ）三角形状や（Ｂ）半円形状、その他の形状が採用できる。タイヤの横剛性や前後剛性を向上するうえでは、本実施形態のような矩形状が好ましく、その他にも、断面二次モーメントの高い（Ｃ）Ｉ形状又は（Ｄ）Ｈ形状（タイヤ子午線断面にてＩ字状又はＨ字状をなす形状）、（Ｅ）矩形中抜き形状（タイヤ周方向で部分的に中抜きを有する矩形状）なども好適に採用できる。

図５〜７に示した実施形態は、以下に説明する構成の他は、前述した実施形態と同様の構成であるため、共通点を省略して主に相違点について説明する。既に説明した部材や部位と同一の部材や部位には、同一の符号を付し、重複した説明を省略する。

図５において、（Ａ）のリブパターンでは、その端部が位置Ｐ２に配置されている。（Ｂ）及び（Ｃ）のリブパターンは、タイヤ周方向に配列された六角形のリブ構造を含み、それぞれ端部が位置Ｐ３に配置されている。いずれにおいても、リブ３は、タイヤ周方向に対して傾斜しながらタイヤ周方向に連続して延び、且つ、リブパターンの一方の端部から他方の端部まで連続して延びている。リブパターンは、（Ｂ）や（Ｃ）のようにリブ３がタイヤ幅方向に延びる部分を含んでいても構わないが、位置Ｐ２と位置Ｐ３との間の領域（バットレス部）ではリブ３がタイヤ幅方向に対して傾斜することが好ましい。

図６の（Ａ）及び（Ｂ）ではリブ３が曲線状に延びており、図７の（Ａ）〜（Ｃ）ではリブ３が網目状に延びている。また、図８において、（Ａ）のリブ３はジグザグに屈曲しながら延び、（Ｂ）のリブ３はジグザグに蛇行しながら延びている。横剛性のバランスを考慮すると、タイヤ赤道に関して左右対称となるリブパターンが好ましいものの、図８のような態様でも構わない。いずれにおいても、リブ３は、タイヤ周方向に対して傾斜しながらタイヤ周方向に連続して延び、且つ、リブパターンの一方の端部から他方の端部まで連続して延びている。

本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。

タイヤの剛性に関する評価について説明する。下記（１）〜（３）の評価に供したタイヤのサイズは１９５／６５Ｒ１５であり、このタイヤを１５Ｘ６のリムに装着し、２００ｋＰａの空気圧を充填した。

（１）縦剛性
圧縮試験機を使用して、垂直方向に基準負荷に対して所定の負荷を増減させたときのタイヤの撓み量を測定し、その増減させた負荷量を撓み量で除した値を算出した。評価結果は、比較例１の結果を１００とした指数で表示し、数値が小さいほど縦剛性が抑えられていることを意味する。

（２）横剛性
垂直方向に基準負荷をかけたタイヤに対して、その基準負荷の３０％に相当する横方向の力を作用させて横撓み量を測定し、その横方向の力を横撓み量で除した値を算出した。評価結果は、比較例１の結果を１００とした指数で表示し、数値が大きいほど横剛性が向上していることを意味する。

（３）前後剛性
垂直方向に基準負荷をかけたタイヤに対して、その基準負荷の３０％に相当する前後方向の力を作用させて前後撓み量を測定し、その前後方向の力を前後撓み量で除した値を算出した。評価結果は、比較例１の結果を１００とした指数で表示し、数値が大きいほど前後剛性が向上していることを意味する。

タイヤ内面にリブが設けられていないものを比較例１とした。また、図９（Ａ）〜（Ｄ）に示したリブパターンがタイヤ内面に設けられたものを、それぞれ比較例２〜５とした。比較例１〜５及び実施例１〜４におけるタイヤ構造は、リブの形態を除いて共通である。リブは、いずれも断面矩形状をなしてシェル２の本体と一体的に成形され、その厚みＴ３は厚みＴ２の５０％である。評価結果を表１に示す。

表１に示すように、比較例１〜５に比べて、実施例１〜４では、縦剛性の向上を抑えながら横剛性と前後剛性を向上できている。

１トレッドゴム
２シェル
３リブ
４コード補強層
８タイヤ内腔
９リム
２１ビード部
２２サイドウォール部
２３クラウン部
３０リブパターン
Ｔタイヤ

Claims

踏面を構成するトレッドゴムと、
前記トレッドゴムのタイヤ径方向内側に配されるクラウン部、前記クラウン部のタイヤ幅方向両側からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部、及び、前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側に連なり、リムのビードシート部の外周にセットされる一対のビード部を有し、樹脂により形成されたシェルとを備え、
タイヤ内面から突出したリブからなるリブパターンが前記シェルに設けられ、前記リブパターンはタイヤ赤道を通る環状のベルト領域を形成し、タイヤ総幅位置またはそれよりもタイヤ径方向外側に前記リブパターンの端部が配置され、
前記リブが、前記ベルト領域内でタイヤ周方向に対して傾斜しながらタイヤ周方向に連続して延び、且つ、前記リブパターンの一方の端部から他方の端部まで連続して延びていて、
タイヤ最外径位置からタイヤ径方向内側へタイヤ断面高さの３０％となる位置またはそれよりもタイヤ径方向外側に、前記リブパターンの端部が配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
踏面を構成するトレッドゴムと、
前記トレッドゴムのタイヤ径方向内側に配されるクラウン部、前記クラウン部のタイヤ幅方向両側からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部、及び、前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側に連なり、リムのビードシート部の外周にセットされる一対のビード部を有し、樹脂により形成されたシェルとを備え、
タイヤ内面から突出したリブからなるリブパターンが前記シェルに設けられ、前記リブパターンはタイヤ赤道を通る環状のベルト領域を形成し、タイヤ総幅位置またはそれよりもタイヤ径方向外側に前記リブパターンの端部が配置され、
前記リブが、前記ベルト領域内でタイヤ周方向に対して傾斜しながらタイヤ周方向に連続して延び、且つ、前記リブパターンの一方の端部から他方の端部まで連続して延びていて、
前記リブパターンが、タイヤ周方向に配列された多角形のリブ構造を含んでおり、
前記多角形のリブ構造が接地長内に１つだけ含まれることを特徴とする空気入りタイヤ。
踏面を構成するトレッドゴムと、
前記トレッドゴムのタイヤ径方向内側に配されるクラウン部、前記クラウン部のタイヤ幅方向両側からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部、及び、前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側に連なり、リムのビードシート部の外周にセットされる一対のビード部を有し、樹脂により形成されたシェルとを備え、
タイヤ内面から突出したリブからなるリブパターンが前記シェルに設けられ、前記リブパターンはタイヤ赤道を通る環状のベルト領域を形成し、タイヤ総幅位置またはそれよりもタイヤ径方向外側に前記リブパターンの端部が配置され、
前記リブが、前記ベルト領域内でタイヤ周方向に対して傾斜しながらタイヤ周方向に連続して延び、且つ、前記リブパターンの一方の端部から他方の端部まで連続して延びていて、
前記リブの厚みが、タイヤ赤道における前記シェルの厚みの３０％以上であることを特徴とする空気入りタイヤ。
踏面を構成するトレッドゴムと、
前記トレッドゴムのタイヤ径方向内側に配されるクラウン部、前記クラウン部のタイヤ幅方向両側からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部、及び、前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側に連なり、リムのビードシート部の外周にセットされる一対のビード部を有し、樹脂により形成されたシェルとを備え、
タイヤ内面から突出したリブからなるリブパターンが前記シェルに設けられ、前記リブパターンはタイヤ赤道を通る環状のベルト領域を形成し、タイヤ総幅位置またはそれよりもタイヤ径方向外側に前記リブパターンの端部が配置され、
前記リブが、前記ベルト領域内でタイヤ周方向に対して傾斜しながらタイヤ周方向に連続して延び、且つ、前記リブパターンの一方の端部から他方の端部まで連続して延びていて、
前記リブが、前記シェルの本体を形成する樹脂よりも高モジュラスの材料で形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記トレッドゴムと前記シェルとの間にコード補強層が設けられ、
前記コード補強層の端部からタイヤ幅方向内側へ前記コード補強層の半幅の１０％となる位置またはそれよりもタイヤ幅方向外側に、前記リブパターンの端部が配置されている請求項１〜４いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記コード補強層の端部の位置またはそれよりもタイヤ幅方向外側に、前記リブパターンの端部が配置されている請求項５に記載の空気入りタイヤ。
前記コード補強層の端部の位置と、タイヤ最外径位置からタイヤ径方向内側へタイヤ断面高さの２０％となる位置との間で、前記リブパターンがリブの交差部を有する請求項５または６に記載の空気入りタイヤ。