JP6175391B2 - 摩擦係合装置の潤滑構造 - Google Patents

Description

本発明は、軸方向に交互に配置される複数の摩擦材を有する摩擦係合装置の潤滑構造に関する。

従来、回転軸又はケースに固定されたドラムと、ドラムの内周面に回転軸の軸方向に摺動自在にスプライン結合された複数の外側プレート（摩擦材）と、ドラム内に位置する筒状部を有し回転自在に軸支されるハブと、ハブの外周面に回転軸の軸方向に摺動自在にスプライン結合された複数の内側プレート（摩擦材）とを備える湿式多板クラッチ又はブレーキ（摩擦係合装置）が知られている（例えば、特許文献１参照）。

上記のようなクラッチ又はブレーキは、ハブに供給される潤滑油を筒状部に形成した潤滑孔を介して該筒状部の内周面側から外周面側に流すことで、当該潤滑油を摩擦材に供給するようにした潤滑構造を備えている。このような潤滑構造では、クラッチが備える複数の摩擦材の隙間に流入する潤滑油の流量を増加させることで、隣接する摩擦材同士がより引き剥がれやすくしたり、摩擦材の軸方向（スプライン溝の長手方向）への移動をスムーズにすることで、摩擦係合装置のスムーズな動作を確保することが望ましい。

特許文献１に記載の潤滑構造では、クラッチの上部に空隙を設けて潤滑油の排出性を向上させている。この特許文献１に記載の潤滑構造によれば、クラッチを潤滑した後の潤滑油の排出性を向上させることができる。しかしながらこの構造では、クラッチ自体に供給される潤滑油の流量を増やさない限り、複数の摩擦材の隙間に流入する潤滑油の十分な流量を確保することができないおそれがある。すなわち、従来の潤滑構造で摩擦材の隙間に流入する潤滑油の流量を増加させるには、変速機内の潤滑油の総流量を増やさなければならず、これにより、オイルポンプの大容量化によるトランスミッション効率の悪化などに繋がる可能性がある。

特開２００９−１３８９０２号公報

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡単な構成で摩擦係合装置自体に供給される潤滑油の流量を増やすことなく、摩擦材の隙間に供給される潤滑油の十分な流量を確保することができ、摩擦係合装置のスムーズな動作が可能となる摩擦係合装置の潤滑構造を提供することにある。

上記課題を解決するため、本発明にかかる摩擦係合装置の潤滑構造は、軸方向に交互に配置される複数の板状の第１摩擦材（２４）及び第２摩擦材（３４）を有する摩擦係合装置（Ｃ１）と、前記第１摩擦材（２４）の外周縁に形成された複数の第１スプライン突起（２４ａ）と、前記第２摩擦材（３４）の内周縁に形成された複数の第２スプライン突起（３４ａ）と、前記摩擦係合装置（Ｃ１）における径方向の外周側に回転可能に配置された第１部材（３３）と、前記第１部材（３３）に形成されて前記第１摩擦材（２４）の前記第１スプライン突起（２４ａ）がスプライン嵌合する第１スプライン溝（３３ａ）と、前記摩擦係合装置（Ｃ１）の径方向の内周側に配置されて前記第１部材（３３）と同軸上で相対回転可能な第２部材（２３）と、前記第２部材（２３）に形成されて前記第２摩擦材（３４）の前記第２スプライン突起（３４ａ）がスプライン嵌合する第２スプライン溝（２３ａ）と、前記第２部材（２３）に形成されて前記第２スプライン溝（２３ａ）に潤滑油を流通させる油路（２３ｂ）と、を備え、少なくとも前記第２摩擦材（３４）の前記第２スプライン突起（３４ａ）の先端部（３４ｂ）は、径方向の内側を向くくさび形状に形成されていることを特徴とする。

本発明にかかる摩擦係合装置の潤滑構造によれば、第２部材の内周側スプライン溝に供給された潤滑油を第２スプライン突起の先端部に設けたくさび形状の部分で受けることで、当該潤滑油を第２スプライン突起及び第２摩擦材の両側（表面側及び裏面側）へ振り分けてスムーズに流すことができる。これにより、隣接する第１摩擦材と第２摩擦材の隙間に流れる潤滑油の流量を増加させることができる。また、潤滑油が第１摩擦材と第２摩擦材との隙間を流れる際に発生する圧力で第１摩擦材と第２摩擦材がスプライン溝に沿って軸方向へ移動し易くなる。したがって、従来構造の摩擦係合装置と比較して、摩擦係合装置に供給される潤滑油の流量が同等であっても、隣接する摩擦材同士がより引き剥がれやすくなる。よって、比較的に低流量の潤滑油で摩擦係合装置の摩擦抵抗（フリクション）の低減を図ることが可能となる。

また、本発明にかかる摩擦係合装置の潤滑構造では、前記第２スプライン突起（３４ａ）の前記先端部（３４ｂ）は、径方向の内側に向かって前記第２スプライン突起（３４ａ）の前記軸方向の厚さ寸法が次第に小さくなっていてよい。この構成によれば、第２スプライン突起が嵌合している第２部材の第２スプライン溝に対する接触面におけるせん断方向の接触面積が低減される。そのため、第２摩擦材の第２スプライン突起と第２部材の第２スプライン溝との嵌合箇所における摩擦抵抗（フリクション）を低減する効果が得られる。

またこの場合、前記第２スプライン突起（３４ａ）の前記先端部（３４ｂ）は、前記軸方向の両側の面が互いに対称な形状に形成されていてよい。この構成によれば、第２スプライン突起の先端部に設けたくさび形状の部分で潤滑油が第２摩擦材の軸方向の両側（表面側と裏面側）に均等に振り分けられるようになる。したがって、複数の第１摩擦材及び第２摩擦材の軸方向の位置の均一化を図ることができ、摩擦係合装置のフリクションの低減を図ることができると共に、よりスムーズな締結・解放動作が可能となる。

また、本発明にかかる摩擦係合装置の潤滑構造では、前記油路（２３ｂ）は、前記第２部材（２３）に形成された複数の貫通孔からなり、前記複数の貫通孔（２３ｂ）は、前記軸方向に沿って互いに異なる位置に配置されていてよい。

この構成によれば、複数の貫通孔それぞれから第２部材のスプライン溝に導入される潤滑油を複数の第２摩擦材が有する内周スプライン突起それぞれの先端部で受けることができる。したがって、潤滑油が複数の第１摩擦材及び第２摩擦材それぞれの隙間を流れる際に発生する圧力で、第１摩擦材及び第２摩擦材が軸方向へ移動し易くなる。よって、摩擦係合装置のよりスムーズな締結及び解放の動作が可能となる。

なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

本発明にかかる摩擦係合装置の潤滑構造によれば、簡単な構成で摩擦材の隙間に供給される潤滑油の流量を増やすことができ、摩擦係合装置のフリクションの低減を図ることができると共に、スムーズな動作を確保することができる。

本発明の一実施形態にかかる摩擦係合装置を備えた自動変速機の一部を示す側断面図である。 図１のＸ部分の拡大図で、クラッチＣ１のクラッチハブ及びその周辺の構成を説明するための図である。 クラッチハブの一部を示す側面図（一部断面図）である。 図１のＹ部分の拡大図で、第１ブレーキのブレーキハブ及びその周辺の構成を説明するための図である。 ブレーキハブを示す側面図（一部断面図）である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる摩擦係合装置を備えた自動変速機の一部を示す側断面図である。同図に示す自動変速機１は、トルクコンバータを介してエンジンのクランクシャフト（いずれも図示せず）に接続された入力軸１２と、入力軸１２の外周に設けた遊星歯車機構ＰＧＳａとを備える。入力軸１２は、トルクコンバータのステータシャフト１９にボールベアリング２８を介して支持されている。また、遊星歯車機構ＰＧＳａの各要素の結合関係を切り換えて変速段を確立するために、クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２が設けられる。クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２は、湿式多板型のもので構成される。

シングルピニオン型の遊星歯車機構ＰＧＳａは、サンギヤＳａ、キャリヤＣａ、リングギヤＲａおよび複数のピニオンＰａを備えており、キャリヤＣａに回転自在に支持されたピニオンＰａは、サンギヤＳａおよびリングギヤＲａに同時に噛合する。サンギヤＳａは、第１ブレーキＢ１を介して変速機ケース１３に結合可能である。また、リングギヤＲａは、連結部材２７を介して図示しない他の遊星歯車機構のキャリヤに接続されている。

キャリヤＣａから径方向の外側に延びる連結部材２０は、第２ブレーキＢ２を介して変速機ケース１３に結合可能である。またキャリヤＣａは、クラッチＣ１を介して入力軸１２に結合可能である。

クラッチＣ１は、連結部材２１を介してキャリヤＣａの径方向内端に接続されたクラッチハブ２２と、入力軸１２に固定されたクラッチドラム（クラッチアウター）３２と、クラッチハブ２２およびクラッチドラム３２間に配置された複数の摩擦プレート２４及び摩擦ディスク３４と、クラッチドラム３２の内部に摺動自在に配置されたクラッチピストン２５とを備えている。このクラッチＣ１では、油室２６に供給される油圧でクラッチピストン２５を駆動して摩擦プレート２４を相互に係合させると、キャリヤＣａが入力軸１２に結合される。

遊星歯車機構ＰＧＳａの各ギヤは、伝達トルクの変動を減らすべくヘリカルギヤで構成されるが、ヘリカルギヤには噛合反力により軸方向のスラスト力が作用するため、相対回転する部材間にスラストベアリングが配置される。

上記のスラストベアリングとして、ステータシャフト１９とクラッチドラム３２との間に配置された第１スラストベアリングＴ１と、クラッチドラム３２とクラッチハブ２２との間に配置された第２スラストベアリングＴ２と、クラッチハブ２２と遊星歯車機構ＰＧＳａのサンギヤＳａとの間に配置された第３スラストベアリングＴ３と、遊星歯車機構ＰＧＳａのサンギヤＳａとキャリヤＣａとの間に配置された第４スラストベアリングＴ４と、遊星歯車機構ＰＧＳａのリングギヤＲａに接続された連結部材２７と隣接する他の遊星歯車機構のサンギヤ（図示せず）との間に配置された第５スラストベアリングＴ５とを備える。

第１ブレーキＢ１は、サンギヤＳａと一体のブレーキハブ（回転部材）６２と、変速機ケース１３と一体のブレーキドラム５２と、これらブレーキハブ６２及びブレーキドラム５２の間に配置された複数の摩擦プレート５４及び摩擦ディスク６４と、変速機ケース１３に対して軸方向に摺動可能に配置されたブレーキピストン１６とを備えており、油室１７に供給される油圧でブレーキピストン１６を駆動して摩擦プレート５４及び摩擦ディスク６４を相互に係合させることで、サンギヤＳａが変速機ケース１３に結合される。

ここで、クラッチＣ１について詳細に説明する。図１に示すように、クラッチＣ１は、径方向の外周側に回転可能に配置されたクラッチドラム３２の筒状部（第１部材）３３と、筒状部３３に対して径方向の内周側に配置されて筒状部３３と同軸上で相対回転可能なクラッチハブ２２の筒状部（第２部材）２３とを備えている。そして、クラッチドラム３２の筒状部３３に取り付けられた複数の摩擦プレート（第１摩擦材）２４と、クラッチハブ２２の筒状部２３に取り付けられた複数の摩擦ディスク（第２摩擦材）３４とを備え、これら摩擦プレート２４と摩擦ディスク３４とが軸方向に沿って交互に積層されている。

摩擦プレート２４の外周縁には、周方向に沿って配列されて外径側へ突出する複数の外周スプライン突起（第１スプライン突起）２４ａが形成されている。また、摩擦ディスク３４の内周縁には、周方向に沿って配列されて内径側へ突出する複数の内周スプライン突起（第２スプライン突起）３４ａが形成されている。そして、クラッチドラム３２の筒状部３３には、摩擦プレート２４の外周スプライン突起２４ａがスプライン嵌合する外周スプライン溝（第１スプライン溝）３３ａが形成されている。また、クラッチハブ２２の筒状部２３には、摩擦ディスク３４の内周スプライン突起３４ａがスプライン嵌合する内周スプライン溝（第２スプライン溝）２３ａが形成されている。

図２は、図１のＸ部分の拡大図で、クラッチＣ１が備えるクラッチハブ２２及びその周辺の構成を説明するための図である。同図に示すように、摩擦ディスク３４は、内部（軸方向の中間部）に金属製の板材からなる平板状の芯材３４ｃを備え、該芯材３４ｃの表裏面（軸方向の両面）に摩擦シート３４ｄを貼付してなる構成である。摩擦シート３４ｄは、芯材３４ｃにおける内周スプライン突起３４ａを除く部分にのみ貼付されており、内周スプライン突起３４ａの部分は、摩擦ディスク３４の芯材３４ｃが露出した構成となっている。

そして、摩擦ディスク３４の内周スプライン突起３４ａの先端部３４ｂは、径方向の内側を向くくさび形状に形成されている。この先端部３４ｂは、径方向の内側（図２の下側）に向かって摩擦ディスク３４の厚さ方向の寸法が次第に小さくなっている先尖形状である。さらに、内周スプライン突起３４ａの先端部３４ｂは、軸方向の両側の面が互いに対称な形状に形成されている。

図３は、クラッチハブ２２の一部を示す側面図（一部断面図）である。同図に示すように、クラッチハブ２２の筒状部２３には、内周スプライン溝２３ａに潤滑油を流通させるための複数の貫通孔（油路）２３ｂが形成されている。そしてこれら複数の貫通孔２３ｂは、クラッチＣ１の軸方向に沿って互いに異なる位置に配置されている。

上記構成のクラッチＣ１では、図１に点線の矢印で示すように、入力軸１２及びクラッチハブ２２の回転に伴い、入力軸１２の軸内を流通する潤滑油が入力軸１２に形成した油路１２ａを通って外径側に導かれ、クラッチハブ２２の筒状部２３へ供給される。この潤滑油が筒状部２３に設けた貫通孔２３ｂを通って内周スプライン溝２３ａに導入される。さらにこの潤滑油は、筒状部２３の回転による遠心力で摩擦ディスク３４の内径端から該摩擦ディスク３４の両面に沿って摩擦プレート２４との隙間を外径側に流れる。

そして、本実施形態のクラッチＣ１では、摩擦ディスク３４の内周スプライン突起３４ａに、径方向の内側を向くくさび形状の先端部３４ｂが形成されている。これにより、内周スプライン溝２３ａから摩擦ディスク３４に向けて流れる潤滑油をくさび形状の先端部３４ｂで受けることで、当該潤滑油を内周スプライン突起３４ａの両側（軸方向の両側）へスムーズに振り分けて流すことができる。したがって、入力軸１２の軸心側から摩擦ディスク３４と摩擦プレート２４との隙間に供給される潤滑油の流量を増加させることができる。よって、従来の垂直面状の（くさび形状でない）先端部を有する摩擦ディスクを備えたクラッチと比較して、入力軸１２からクラッチＣ１に供給される潤滑油の流量が同等の場合でも、隣接する摩擦ディスク３４と摩擦プレート２４が互いに引き剥がれやすくなる。このため、より低流量の潤滑油でクラッチＣ１のフリクションを低減することが可能となる。

また、本実施形態のクラッチＣ１では、摩擦ディスク３４の先端部３４ｂは、径方向の内側に向かって摩擦ディスク３４（内周スプライン突起３４ａ）の軸方向の厚さ寸法が次第に小さくなっている。この構成により、内周スプライン突起３４ａが嵌合しているクラッチハブ２２の内周スプライン溝２３ａに対するせん断方向の接触面積が低減されるため、内周スプライン突起３４ａと内周スプライン溝２３ａとの摩擦抵抗（フリクション）の低減効果が得られる。

また、内周スプライン突起３４ａの先端部３４ｂは、軸方向の両側の面が互いに対称な形状に形成されているので、当該先端部３４ｂに設けたくさび形状の部分で潤滑油が摩擦ディスク３４の軸方向の両側（表面側と裏面側）に均等に振り分けられるようになる。したがって、複数の摩擦プレート２４及び摩擦ディスク３４の軸方向位置の均一化を図ることができ、クラッチＣ１のスムーズな締結・解放動作が可能となる。

また、本実施形態のクラッチＣ１では、クラッチハブ２２の筒状部２３における内周スプライン溝２３ａの周辺には、潤滑油を流通させるための複数の貫通孔２３ｂが形成されており、これら複数の貫通孔２３ｂは、入力軸１２の軸方向に沿って互いが異なる位置に配置されている。

この構成によれば、簡単な構成で、複数の貫通孔２３ｂそれぞれからクラッチハブ２２の内周スプライン溝２３ａに導入される潤滑油を複数の摩擦ディスク３４が有する内周スプライン突起３４ａそれぞれの先端部３４ｂで受けることができる。したがって、潤滑油が複数の摩擦プレート２４及び摩擦ディスク３４それぞれの隙間を流れる際に発生する圧力で、摩擦プレート２４及び摩擦ディスク３４が軸方向へ移動し易くなる。よって、クラッチＣ１のよりスムーズな締結及び解放の動作が可能となる。

次に、第１ブレーキＢ１について詳細に説明する。第１ブレーキ（摩擦係合要素）Ｂ１は、変速機ケース１３と一体に形成された略円筒状のブレーキドラム（第１部材）５２と、ブレーキドラム５２に係合する円形環状の平板からなる複数の摩擦プレート（第１摩擦材）５４と、ブレーキドラム５２に対して同心状に配置された略円筒状の筒状部（第２部材）６３を有するブレーキハブ６２と、筒状部６３に係合する円形環状の平板からなる複数の摩擦ディスク（第２摩擦材）６４とを備え、摩擦プレート５４と摩擦ディスク６４が軸方向で交互に重ね合わされて配列されている。

摩擦プレート５４の外周縁には、周方向に沿って配列されて外径側へ突出する複数の外周スプライン突起（第１スプライン突起）５４ａが形成されている。また、摩擦ディスク６４の内周縁には、周方向に沿って配列されて内径側へ突出する複数の内周スプライン突起（第２スプライン突起）６４ａが形成されている。そして、ブレーキドラム５２の内周面には、摩擦プレート５４の外周スプライン突起５４ａがスプライン嵌合する外周スプライン溝（第１スプライン溝）５３ａが形成されている。また、ブレーキハブ６２の筒状部６３には、摩擦ディスク６４の内周スプライン突起６４ａがスプライン嵌合する内周スプライン溝（第２スプライン溝）６３ａが形成されている。

図４は、図１のＹ部分の拡大図で、第１ブレーキＢ１のブレーキハブ６２（筒状部６３）及びその周辺の構成を説明するための図である。同図に示すように、摩擦ディスク６４は、内部（軸方向の中間部）に金属製の板材からなる平板状の芯材６４ｃを備え、該芯材６４ｃの表裏面（軸方向の両面）に摩擦シート６４ｄを貼付してなる構成である。摩擦シート６４ｄは、芯材６４ｃにおける内周スプライン突起６４ａを除く部分にのみ貼付されており、内周スプライン突起６４ａの部分は、摩擦ディスク６４の芯材６４ｃが露出した構成となっている。

そして、摩擦ディスク６４の内周スプライン突起６４ａの先端部６４ｂは、径方向の内側を向くくさび形状に形成されている。この先端部６４ｂは、径方向の内側（図４の下側）に向かって摩擦ディスク６４（内周スプライン突起６４ａ）の厚さ方向の寸法が次第に小さくなっている先尖形状である。さらに、内周スプライン突起６４ａの先端部６４ｂは、軸方向の両側の面が互いに対称な形状に形成されている。

図５は、ブレーキハブ６２の一部を示す側面図（一部断面図）である。同図に示すように、ブレーキハブ６２の筒状部６３には、内周スプライン溝６３ａに潤滑油を流通させるための複数の貫通孔（油路）６３ｂが形成されている。そしてこれら複数の貫通孔は、第１ブレーキＢ１の軸方向に沿って互いに異なる位置に配置されている。

上記構成のブレーキＢ１では、図１に点線の矢印で示すように、入力軸１２及びブレーキハブ６２の回転に伴い、入力軸１２の軸内を流通する潤滑油が入力軸１２に形成した油路１２ａ、及び連結部材２１に形成した油路２１ａ、及びクラッチハブ６２に形成した油路６２ａを通って外径側に導かれ、ブレーキハブ６２の筒状部６３へ供給される。この潤滑油が筒状部６３に設けた貫通孔６３ｂを通って内周スプライン溝６３ａに導入される。さらにこの潤滑油は、筒状部６３の回転による遠心力で摩擦ディスク６４の内径端から該摩擦ディスク６４の両面に沿って摩擦プレート５４との隙間を外径側に流れる。

そして、本実施形態のブレーキＢ１では、摩擦ディスク６４の内周スプライン突起６４ａに、径方向の内側を向くくさび形状の先端部６４ｂが形成されている。これにより、内周スプライン溝６３ａから摩擦ディスク６４に向けて流れる潤滑油をくさび形状の先端部６４ｂで受けることで、当該潤滑油を内周スプライン突起６４ａの両側（軸方向の両側）へスムーズに振り分けて流すことができる。したがって、入力軸１２の軸心側から摩擦ディスク６４と摩擦プレート５４との隙間に供給される潤滑油の流量を増加させることができる。よって、従来の垂直面状の（くさび形状でない）先端部を有する摩擦ディスクを備えたブレーキと比較して、入力軸１２からブレーキＢ１に供給される潤滑油の流量が同等の場合でも、隣接する摩擦ディスク６４と摩擦プレート５４が互いに引き剥がれやすくなる。このため、より低流量の潤滑油でブレーキＢ１のフリクションを低減することが可能となる。

また、本実施形態のブレーキＢ１では、摩擦ディスク６４の先端部６４ｂは、径方向の内側に向かって摩擦ディスク６４（内周スプライン突起６４ａ）の軸方向の厚さ寸法が次第に小さくなっている。この構成により、内周スプライン突起６４ａが嵌合しているブレーキハブ６２の内周スプライン溝６３ａに対するせん断方向の接触面積が低減されるため、内周スプライン突起６４ａと内周スプライン溝６３ａとの摩擦抵抗（フリクション）の低減効果が得られる。

また、内周スプライン突起６４ａの先端部６４ｂは、軸方向の両側の面が互いに対称な形状に形成されているので、当該先端部６４ｂに設けたくさび形状の部分で潤滑油が摩擦ディスク６４の軸方向の両側（表面側と裏面側）とに均等に振り分けられるようになる。したがって、複数の摩擦プレート５４及び摩擦ディスク６４の軸方向位置の均一化を図ることができ、ブレーキＢ１のスムーズな締結・解放動作が可能となる。

また、本実施形態のブレーキＢ１では、ブレーキハブ６２の筒状部６３に形成した複数の貫通孔６３ｂは、入力軸１２の軸方向に沿って互いが異なる位置に配置されている。

この構成によれば、簡単な構成で、複数の貫通孔６３ｂそれぞれからブレーキハブ６２の内周スプライン溝６３ａに導入される潤滑油を複数の摩擦ディスク６４が有する内周スプライン突起６４ａそれぞれの先端部６４ｂで受けることができる。したがって、潤滑油が複数の摩擦ディスク６４及び摩擦プレート５４それぞれの隙間を流れる際に発生する圧力で、摩擦プレート５４及び摩擦ディスク６４が軸方向へ移動し易くなる。よって、第１ブレーキＢ１のよりスムーズな締結及び解放の動作が可能となる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明にかかる潤滑構造を備えた摩擦係合装置の一例として、上記の第１ブレーキＢ１及びクラッチＣ１の両方を示したが、本発明にかかる潤滑構造は、第１ブレーキＢ１とクラッチＣ１のいずれか一方にのみ適用することも可能である。

１ 自動変速機
１２ 入力軸
１３ 変速機ケース
１６ ブレーキピストン
１７ 油室
１９ ステータシャフト
２０ 連結部材
２１ 連結部材
２２ クラッチハブ
２３ 筒状部（第２部材）
２３ａ 内周スプライン溝（第２スプライン溝）
２３ｂ 貫通孔（油路）
３２ クラッチドラム
３３ 筒状部（第１部材）
３３ａ 外周スプライン溝（第１スプライン溝）
２４ 摩擦プレート（第１摩擦材）
２４ａ 外周スプライン突起（第１スプライン突起）
３４ 摩擦ディスク（第２摩擦材）
３４ａ 内周スプライン突起（第２スプライン突起）
３４ｂ 先端部
３４ｃ 芯材
３４ｄ 摩擦シート
２５ クラッチピストン
２６ 油室
２７ 連結部材
２８ ボールベアリング
５２ ブレーキドラム（第１部材）
５３ａ 外周スプライン溝（第１スプライン溝）
５４ 摩擦プレート（第１摩擦材）
５４ａ 外周スプライン突起（第１スプライン突起）
６４ 摩擦ディスク（第２摩擦材）
６４ａ 内周スプライン突起（第２スプライン突起）
６４ｂ 先端部
６４ｃ 芯材
６４ｄ 摩擦シート
６２ ブレーキハブ
６３ 筒状部（第２部材）
６３ａ 内周スプライン溝（第２スプライン溝）
６３ｂ 貫通孔
Ｂ１ 第１ブレーキ（摩擦係合装置）
Ｃ１ クラッチ（摩擦係合装置）

Claims (3)

1. 軸方向に交互に配置される複数の板状の第１摩擦材及び第２摩擦材を有する摩擦係合装置と、
   前記第１摩擦材の外周縁に形成された複数の第１スプライン突起と、
   前記第２摩擦材の内周縁に形成された複数の第２スプライン突起と、
   前記摩擦係合装置における径方向の外周側に配置された第１部材と、
   前記第１部材に形成されて前記第１摩擦材の前記第１スプライン突起がスプライン嵌合する第１スプライン溝と、
   前記径方向の内周側に配置されて前記第１部材と同軸上で相対回転可能な第２部材と、
   前記第２部材に形成されて前記第２摩擦材の前記第２スプライン突起がスプライン嵌合する第２スプライン溝と、
   前記第２部材に形成されて前記第２スプライン溝に潤滑油を流通させる油路と、を備え、
   少なくとも前記第２摩擦材の前記第２スプライン突起の先端部は、前記径方向の内側に向かって前記軸方向の厚さ寸法が次第に小さくなるくさび形状に形成されている
   ことを特徴とする摩擦係合装置の潤滑構造。
2. 前記先端部は、前記軸方向の両側の面が互いに対称な形状に形成されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の摩擦係合装置の潤滑構造。
3. 前記油路は、前記第２部材に形成された複数の貫通孔からなり、
   前記複数の貫通孔は、前記軸方向に沿って互いに異なる位置に配置されている
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の摩擦係合装置の潤滑構造。

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