JP6172275B2 - 充電装置及び非接触給電装置 - Google Patents

Description

本発明は、充電装置及び非接触給電装置に関するものである。

本出願は、２０１３年６月２６日に出願された日本国特許出願の特願２０１３−１３３４３８に基づく優先権を主張するものであり、文献の参照による組み込みが認められる指定国については、上記の出願に記載された内容を参照により本出願に組み込み、本出願の記載の一部とする。

地上側に第１のコイル、供給電源、電源制御装置、供給指令部を備えた電気供給スタンドを設置し、車両に第２のコイル、充電制御回路、バッテリーを搭載する。そして、バッテリーを充電する時には、第２のコイルが第１のコイルの直上となるように車両を停車させ、供給指令部の操作により電源制御装置から供給電源へ制御信号を出力し、供給電源から第１のコイルに交流の励磁電流を供給し、誘導磁束を発生させる。この誘導磁束により第２のコイルに誘起される交流の誘導起電力を充電制御回路により直流へと変換し、得られる直流電流をバッテリーへと供給し
て充電する非接触式電力供給装置が開示されている（特許文献１）。

特開平０８−２３７８９０号公報

しかしながら、上記の非接触電力供給装置においてバッテリーの充電中に車両が発進した場合には、第１のコイルと第２のコイルとの位置ずれによって、送電効率が低下するとともに、電気供給スタンドは、送電効率の低い状態でも出力を維持させるために、コイルへ印加する電圧を高くするよう制御するため、送電側の回路に高負荷がかかってしまう、という問題があった。

本発明が解決しようとする課題は、送電コイルから受電コイルへの給電中に車両が発進する場合において、送電側の回路に高負荷がかかることを防ぐ充電装置又は非接触給電装置を提供することである。

本発明は、送電コイルから受電コイルへ非接触で給電中に、車両が発進すると判定した場合には、送電コイルから受電コイルへの給電量を下げるよう制御することによって上記課題を解決する。

本発明によれば、車両が発進して、送電コイルと受電コイルとの間の送電効率が低下した場合には、給電装置側は、低下した給電量に基づいて送電側の回路を制御するため、送電側の回路に高電圧が印加されず、送電側の回路に高負荷が加わることを防ぐ、という効果を奏する。

本発明の実施形態に係る非接触給電システムのブロック図である。 図１の車両側のコントローラ及び給電装置側のコントローラのブロック図である。 図１の車両側のコントローラ及び給電装置側のコントローラの制御手順を示すフローチャートである。 図１の車両側のコントローラ及び給電装置側のコントローラの制御手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る非接触給電システムのブロック図である。本例の非接触給電システムは、地上側に設けられた給電装置の送電コイルから、少なくとも磁気的な結合により、電力を非接触で、車両側の受電コイルに供給する。そして、受電コイルで受電した電力により、車両のバッテリを充電するシステムである。

非接触給電システムは、例えば家庭用の駐車場、又は高速道のパーキングなどの共用施設等の駐車施設に設けられている。非接触給電システムは、車両２と給電装置１を備えている。給電装置１は、車両２を駐車する駐車スペースに設けられており、車両２が所定の駐車位置に駐車されるとコイル間の非接触給電により電力を供給する地上側のユニットである。車両２は、電気自動車やプラグインハイブリッド車両等、外部からの電源により、車両内に設けられたバッテリを充電することができる車両２である。車両２にはバッテリ２５を充電するための充電装置が搭載されている。

以下、非接触給電システムを構成する給電装置１及び車両２の構成を説明する。なお、本例では、車両２を電気自動車として説明する。図１において、点線の矢印は、コントローラ１０、２０と、給電装置１内の構成及び車両２内の構成との間のそれぞれの信号線を示し、太線は、交流電源３の電力でバッテリ２５を充電する際の電力線を示している。

給電装置１は、コントローラ１０と、送電コイル１１と、センサ１２と、パワーユニット１３と、自己診断回路１４と、メモリ１５と、無線通信部１６と、表示部１７と、車輪止め１８と、荷重センサ１９とを備えている。

コントローラ１０は、給電装置１の全体を制御するためのメインコントローラである。コントローラ１０の構成は後述する。

送電コイル１１は、車両２側に設けられている受電コイル２１と磁気的に結合しつつ、受電コイル２１に対して非接触で電力を供給するための平行な円形形状のコイルであり、本例の非接触給電装置を設けた駐車スペースに設けられている。センサ１２は、送電コイル１１に対する受電コイル２１の相対的な位置を検出するためのセンサであって、例えばカメラ等の画像センサ又は赤外線センサなどで構成されている。センサ１２の検出値は、コントローラ１０に出力される。

パワーユニット１３は、交流電源３から送電される交流電力を、高周波の交流電力に変換し、送電コイル１１に送電するための回路であり、整流部、力率改善回路（ＰＦＣ（Ｐｏｗｅｒ Ｆａｃｔｏｒ Ｃｏｒｒｅｃｔｉｏｎ）回路）、インバータ、及び送電コイル１１への出力値を検出するためのセンサを有している。パワーユニット１３は、コントローラ１０により、当該インバータに設けられたスイッチング素子をＰＷＭ制御されることで、送電コイル１１に対して所望の電力を出力する。

自己診断回路１４は、パワーユニット１３、交流電源３から送電コイル１１までの配線等を含んだ非接給電用の系統の地絡、配線の断線、センサ１２の検出不良、接触給電の系統の地絡等の異常を診断するための回路である。自己診断回路１４による診断結果は、コントローラ１０に出力される。

メモリ１５は、給電装置１毎に予め与えられている識別情報（ＩＤ）及び、車両２側から送信された情報を記録する記録媒体である。無線通信部１６は、車両２側に設けられた無線通信部２６と、双方向に通信を行う送受信器である。無線通信部１６と無線通信部２６との間の通信周波数には、インテリジェントキーなどの車両周辺機器で使用される周波数と異なる周波数が設定されており、無線通信部１６と無線通信部２６との間で通信を行っても、車両周辺機器は、当該通信による干渉を受けにくい。無線通信部１６及び無線通信部２６との間の通信には、例えば各種の無線ＬＡＮ方式が用いられている。

表示部１７は、給電装置１の状態を外部に向けて報知するための表示装置であって、ランプ又はディスプレイ等で構成される。

車輪止め１８は、送電コイル１１から受電コイル２１への給電中に、車輪の回転を止めるための機械的な機構である。車輪止め１８は、地上の駐車スペースに設けられている。荷重センサ１９は、車輪止め１８に加わる荷重（圧力）を検出するためのセンサである。車両止め１８により車輪の回転を止めている状態から、車両が発進する際には、車輪が回転して車輪止めを乗り上げる。荷重センサ１９は、車輪が車輪止め１８を乗り上げるときに、荷重センサ１９に加わる圧力を検出し、検出値をコントローラ１０に出力する。

次に、車両２の構成について説明する。車両２は、コントローラ２０と、受電コイル２１と、センサ２２と、リレースイッチ２３と、受電回路部２４と、バッテリ２５と、無線通信部２６と、ディスプレイ２７と、ＧＰＳ２８と、メモリ２９と、パワースイッチ３０とを備えている。

コントローラ２０は、バッテリ２５を充電する際の充電制御に限らず、車両のＥＶシステムにおける様々な制御を行う。

受電コイル２１は、車両２の底面（シャシ）等で、後方の車輪の間に設けられている。そして車両２が、所定の駐車位置に駐車されると、受電コイル２１は、送電コイル１１の上部で、送電コイル１１と距離を保って位置づけられる。受電コイル２１は、駐車スペースの表面と平行な円形形状のコイルである。

センサ２２は、受電コイル２１からバッテリ２５に出力される電流、電圧を検出するセンサである。センサ２２の検出値はコントローラ２０に出力される。リレースイッチ２３は、コントローラ２０の制御に基づきオン、オフを切り替える。リレースイッチ２３は、受電コイル２１とバッテリ２５との間に接続されている。非接触給電によりバッテリ２５を充電する場合には、リレースイッチ２３はオンになる。

受電回路部２４は、受電コイル２１とバッテリ２５との間に接続され、受電コイル２１で受電した交流電力を直流電力に変換する回路、整流回路等を有する。

バッテリ２５は、リチウムイオン電池等の複数の二次電池を直列又は並列に接続することで構成されている。バッテリ２５は、リレースイッチ２３及び受電回路部２４を介して受電コイル２１に電気的に接続されている。バッテリ２５は、図示しないインバータを介して、車両２の動力源であるモータ（図示しない）に電力を出力する。また、バッテリ２５は、受電コイル２１で受電する受電電力により充電される。

無線通信部２６は、給電装置１側の無線通信部１６と、無線通信を行うための通送受信器である。ディスプレイ２７は、例えば、車両２のインストルメント・パネルに設けられており、ナビゲーションシステムにおける地図と、駐車支援システムのおけるカメラの撮像画像等を表示する。またディスプレイ２７は、給電装置１の状態や、地図上において、給電装置１の位置も表示する。さらに、ディスプレイ２７は、給電装置１によりバッテリ２５を充電する際には、充電の案内画面も表示する。

ＧＰＳ２８（グローバルポジショニングシステム）は、衛星からの信号を受信する受信器を用いて、車両２の現在位置を計測するためのシステムである。メモリ２９は、車両毎に予め与えられている識別情報（ＩＤ）及び給電装置１側から送信された情報を記録する記録媒体である。

パワースイッチ３０は、ＲＥＡＤＹ状態、ＯＮ状態、ＡＣＣ状態、及びＯＦＦ状態を切り替えるためのスイッチであって、乗員により操作されるスイッチである。ＲＥＡＤＹ状態は、車両が走行可能な状態であることを示す。ＯＮ状態は、車両が走行可能な状態ではないが、コントローラ２０にバッテリ５等からの電源が供給され、車両２内の全ての電装品が使用できる状態を示す。ＡＣＣ状態は、車両が走行可能な状態ではなく、かつ、車両２内の全ての電装品のうち一部の電装品のみが使用できる状態を示す。ＯＦＦ状態は、車両が走行可能な状態ではなく、全ての電装品が使用できない状態を示す。

次に、図１及び図２を用いて、給電装置１側のコントローラ１０の構成、及び、車両２側のコントローラ２０の構成について説明する。

コントローラ１０は、コイル位置検知部１０１、非接触給電制御部１０２、及び車両発進判定部１０３を有している。

コイル位置検知部１０１は、センサ１２を用いて、送電コイル１１に対する受電コイル２１の相対的な位置を検出する。

非接触給電制御部１０２は、無線通信部１６で受信する信号に基づき、パワーユニット１３を制御することで、交流電源３の電力を送電コイル１１に出力して、バッテリ２５への充電を制御している。非接触給電制御部１０２は、無線通信部１６、２６の無線通信を通じて、車両２側から要求される給電量の情報を取得し、給電量に基づく電力が送電コイル１１から受電コイル２１に出力されるように、パワーユニット１３を制御している。

車両発進判定部１０３は、非接触給電制御部１０２の制御により、送電コイル１１から受電コイル２１への給電中に、荷重センサ１９の検出値に基づいて、車両が発進するか否かを判定している。

コントローラ２０は、充電制御部２０１及び車両発進判定部２０２を有している。

充電制御部２０１は、バッテリ２５の電圧又は電流を検出するセンサの検出値に基づき、バッテリ２５の充電状態を管理しつつ、受電回路部２４を制御することで、バッテリ２５の充電を制御する。

車両発進判定部２０２は、送電コイル１１から受電コイル２１への給電中に、パワースイッチ３０の状態に基づいて、車両が発進するか否かを判定している。

次に、コントローラ１０及びコントローラ２０の制御について説明する。まず、車両２が給電装置１の駐車スペースに駐車してから、バッテリ２５の充電を正常に終了するまでの制御について説明する。

車両２が給電装置１の駐車スペースに駐車されて、給電装置１のスタートボタンの操作、又は、車両２から送信される起動信号を無線通信部１６により受信することで、給電装置１が起動する。給電装置側のコントローラ１０は、コイル位置検知部１０１により、センサ１２の検出値に基づいて、送電コイル１１に対する受電コイル２１の位置ずれを検知し、コイルの位置ずれが許容範囲内にあるか否かを判定する。コイルの位置ずれが許容範囲外である場合には、コイル位置検知部１０１は、受電コイル２１の位置を送電コイル１１の位置に対応させるよう、車両２の駐車位置の変更を促すために、再駐車の表示を表示部１７にする、あるいは、無線通信部１６により、コイル間の位置ずれが大きいことを示す信号を車両２側に送信する。

一方、コイルの位置ずれが許容範囲内である場合には、コイル位置検知部１０１は、給電可能な状態であることを示す信号を、車両２側に送信する。

コントローラ２０は、当該信号を受信すると、パワースイッチ３０の状態を確認する。パワースイッチ３０がＲＥＡＤＹ状態からＯＦＦ状態に切り替わった場合、又は、パワースイッチ３０の状態がオン状態からＯＦＦ状態に切り替わった時に、コントローラ２０は、リレースイッチ２３をオフからオンに切り替えて、バッテリ２５の充電可能な状態にする。そして、コントローラ２０は、充電制御部２０１により、バッテリ２５の充電開始前の充電状態を検出する。

充電制御部２０１は、バッテリ２５の充電状態に応じて、バッテリ２５の状態に適した充電電力を演算する。また、充電制御部２０１は、受電回路部２４からバッテリ２５の充電電力を出力させるための、送電コイル１１から受電コイル２１への給電量を演算し、演算した給電量の指令の信号を、無線通信部２６により給電装置１側へ送信する。

バッテリ２５の充電電力と、給電装置１側へ指令される給電量との関係は、マップ等により予め記憶されており、充電制御部２０１は当該マップを参照しつつ、給電量を演算する。給電量は、例えば、受電コイル２１の受電電力、受電コイル２１へ印加される電圧、受電コイル２１に流れる電流、あるいは、受電コイル２１への通電時間により示される。

給電装置１側のコントローラ１０の非接触給電制御部１０２は、給電量の指令の信号を受信すると、送電コイル１１と受電コイル２１との結合状態に応じて、受電コイル２１に対して、車両２側から要求される給電量を給電するよう、送電コイル１１の送電電力を演算する。送電コイル１１と受電コイル２１との結合状態（結合係数）は、センサ１２の検出値に基づくコイル間の位置ずれから演算してもよく、あるいは、送電コイル１１から受電コイル２１に給電する際の送電コイルの電圧又は電流から演算してもよい。

非接触給電制御部１０２は、パワーユニット１３を制御して、演算した送電電力を、送電コイル１１から出力させる。

送電コイル１１から受電コイル２１へ給電されると、コントローラ２０は、センサ２２の検出値により、給電装置１側に指令した給電量で、送電コイル１１から受電コイル２１に給電されているか否かを判定する。そして、センサ２２の検出値に基づき、給電量が指令した給電量と異なる場合には、充電制御部２０１は、指令した給電量との差分を示す信号を、給電装置１側に送信する。

また、充電制御部２０１は、受電コイル２１で受電した電力を、バッテリ２５の充電電力となるように、受電回路部２４を制御して、バッテリ２５の充電を行う。バッテリ２５の充電中、充電制御部２０１は、バッテリ２５の充電状態を管理している。

バッテリ２５の充電状態が目標値に近づくと、充電制御部２０１は、受電回路部２４からバッテリ２５への出力電力を下げるよう、受電回路部２４を制御する。そして、バッテリ２５の充電状態が目標値に達すると、充電制御部２０１は、給電を終了させるための停止信号を、給電装置１側に送信しつつ、リレースイッチ２３をオフにする。給電装置１側のコントローラ１０は、給電を終了する旨の停止信号を停止すると、パワーユニット１３を制御して、送電コイル１１の出力をゼロにする。なお、バッテリ２５の充電状態が目標値に近づいた場合には、充電制御部２０１は、送電コイル１１から受電コイル２１への給電量を下げるための指令の信号を、給電装置１に送信してもよい。

次に、送電コイル１１から受電コイル２１への給電中に、車両２が発進する際の制御について説明する。車両２側の車両発進判定部２０２は、送電コイル１１から受電コイル２１への給電中に、パワースイッチ３０の状態を検知している。上記のとおり、非接触給電によりバッテリ２５を充電している場合には、パワースイッチ３０はＯＦＦ状態で維持されている。この状態で、乗員がパワースイッチ３０を操作して、ＯＦＦ状態からＲＥＡＤＹ状態に切り替わった場合には、乗員は車両を実際に発進させようとしている可能性が高い。そのため、車両発進判定部２０２は、パワースイッチ３０がＯＦＦ状態からＲＥＡＤＹ状態に切り替わったことを検知した場合には、車両が発進すると判定する。なお、車両が発進するとの判定は、実際に車両が発進して車輪が回転している場合だけではなく、実際に車両が発進する前の発進可能な状態も含んでいる。

ところで、本例の非接触給電システムによりバッテリ２５を充電している場合には、車両と地上側の給電施設がケーブル等で接続されていないため、車両２は、車輪止め１８を乗り越えて、発進することができる。また、車輪止め１８がない場合には、車両２は、より容易に発進することができる。

そして、車両２が発進して、送電コイル１１と受電コイル２１との間の位置ずれが大きくなると、コイル間の送電効率が下がる。このとき、給電装置１側のコントローラ１０が、送電コイル１１から受電コイル２１への給電量を維持するように、パワーユニット１３を制御した場合には、送電コイル１１へ印加される電圧が高くなり、送電コイル１１及びパワーユニット１３への負荷が大きくなる。さらに、送電コイル１１への印加電圧が大きくなると、漏れ磁束も大きくなり、効率が悪化する。

そのため、本例において、車両発進判定部２０２により車両が発進すると判定された場合には、充電制御部２０１は、給電量を下げるために、給電の停止信号を、給電装置１側に送信する。言い換えると、充電制御部２０１は、バッテリ２５の充電中に指令した給電量より低い給電量となるように、給電停止の指令信号を、給電装置１側に送信する。

コントローラ１０は、給電の停止信号を受信すると、非接触給電制御部１０２により、パワーユニット１３から送電コイル１１への出力をゼロにすることで、送電コイル１１から受電コイル２１への給電量をゼロにして、給電を停止させる。これにより、送電コイル１１から受電コイル２１への給電中に、車両が発進する場合には、パワーユニット１３から送電コイル１１の出力が大きくならないため、パワーユニット１３及び送電コイル１１に高負荷が加わることを防ぎつつ、高負荷が加わることによる給電装置１の耐久性の低下を回避することができる。

また、送電コイル１１から受電コイル２１への給電中に、車両が発進するか否かを判定、及び、判定結果に基づき給電量を下げる制御は、以下に説明するように、給電装置１側でも行っている。

給電装置１側の車両発進判定部２０２は、送電コイル１１から受電コイル２１への給電中に、荷重センサ１９の検出値に基づき、車両が発進するか否かを判定している。具体的には、車両発進判定部２０２は、荷重センサ１９の検出値と、所定の閾値とを比較し、検出値が所定の閾値より高くなった場合には、車両２が発進すると判定する。一方、検出値が所定の閾値以下である場合には、車両発進判定部２０２は、車両２が発進しないと判定する。

そして、車両２が発進すると判定した場合には、非接触給電制御部１０２により、パワーユニット１３から送電コイル１１への出力をゼロにすることで、送電コイル１１から受電コイル２１への給電量をゼロにして、給電を停止させる。これにより、給電装置１側でも、車両２の発進を判定しつつ、車両２の発進により、パワーユニット１３及び送電コイル１１に高負荷がかかることを防ぐ。

次に、図３及び図４を用いて、コントローラ１０、２０の制御手順を説明する。図３は、車両２側で車両２の発進を判定する際のコントローラ１０、２０の制御手順を示すフローチャートである。図４は、給電装置１側で車両２の発進を判定する際のコントローラ１０、２０の制御手順を示すフローチャートである。

図３に示すように、ステップＳ１にて、車両２側のコントローラ１０は、車両発進判定部２０２により、パワースイッチ３０の状態を検知することで、車両２が発進するか否かを判定する。車両２が発進しないと判定された場合には制御フローを終了する。

一方、車両２が発進すると判定された場合には、ステップＳ２にて、コントローラ１０は、給電停止の指令の信号（停止信号）を、給電装置１側に無線送信する。ステップＳ３にて、コントローラ１０は車両２を実際に発進させて、制御フローを終了する。

給電装置１側では、ステップＳ４にて、コントローラ１０は給電停止の指令の信号を受信したか否かを判定する。停止信号を受信していない場合には、本例の制御を終了する。一方、停止信号を受信した場合には、ステップＳ５にて、コントローラ１０は、非接触給電制御部１０２により、パワーユニット１３を制御して、給電を停止して、制御フローを終了する。

図４に示すように、車両２側ではステップＳ１１にて、コントローラ１０は、車両２を実際に発進させる。ステップＳ１２にて、車両２の車輪が車輪止め１８を乗り上げる。そして、図４に示す車両側の制御フローが終了する。

給電装置１側では、ステップＳ１３にて、コントローラ１０は、荷重センサ１９の検出値に基づき、車両発進判定部１０３により、車両が発進するか否かを判定する。車両が発進しないと判定した場合には、制御フローを終了する。一方、車両が発進すると判定した場合には、ステップＳ１４にて、コントローラ１０は、非接触給電制御部１０２により、パワーユニット１３を制御して、給電を停止して、制御フローを終了する。

上記のように、本例において、車両２側のコントローラ１０は、送電コイル１１から受電コイル２１への給電中に、車両２が発進するか否かを判定し、車両２が発進すると判定した場合には、給電量を下げる指令を給電装置１に出力する。これにより、非接触給電中に、車両２が発進しても、給電装置１側の回路に高負荷がかかることを防ぐ。その結果として、給電装置１側の回路を保護することができる。また、送電効率が低下している状態で、送電コイル１１の電圧が高くならないため、コイル間の漏れ磁束が増大することも抑制される。

また本例において、コントローラ２０は、パワースイッチ３０の状態に基づいて、車両２が発信するか否かを判定する。これにより、簡易な構成で、車両２の発信を判定することができる。また、パワースイッチ３０がＯＦＦ状態からＲＥＡＤＹ状態に切り替わってから、実際に車両２が走行するまでには時間の余裕があるため、当該時間内に給電量をゼロにする、あるいは、当該時間内に可能な限り給電量をゼロに近づけることができる。その結果として、給電装置１側の回路を保護することができる。

また、本例において、給電装置１側のコントローラ１０は、送電コイル１１から受電コイル２１への給電中に、車両２が発進するか否かを判定し、車両２が発進すると判定した場合には、給電量を下げる。これにより、非接触給電中に、車両２が発進しても、給電装置１側の回路に高負荷がかかることを防ぐ。その結果として、給電装置１側の回路を保護することができる。また、送電効率が低下している状態で、送電コイル１１の電圧が高くならないため、コイル間の漏れ磁束が増大することも抑制される。

また、本例において、コントローラ１０は、荷重センサ１９の検出値に基づいて、車両２が発進するか否かを判定する。車両２側で車両２の発進を判定し、判定結果を無線通信で給電装置１側に送信した場合には、無線通信に時間がかかる可能性がある。一方、本例は、給電装置１側に設けられた荷重センサ１９の検出値を用いているため、車両２の発進の判定から給電量を下げるまでのタイムラグを短縮化することができる。

なお本発明の変形例として、車両発進判定部２０２は、車両２のシフトポジションの位置に基づいて、車両２が発進するか否かを判定してもよい。車両２を発進させる際には、シフトポジションが走行レンジ（Ｄレンジ（ドライブレンジ）、Ｒレンジ（リバースレンジ））に切り替わる。そのため、車両発進判定部２０２は、シフトポジションが走行レンジの位置に切り替わった場合には、車両２が発進する、と判定する。これにより、簡易な構成で、かつ、高い精度で、車両２の発進を判定することができる。

また、本発明の変形例として、車両発進判定部２０２は、車両２のドアの開閉に基づいて、車両２が発進するか否かを判定してもよい。車両２を発進させる際には、ユーザは車両２に乗るために、ドアの開閉動作を行う。そのため、車両発進判定部２０２は、ドアが開いた状態から閉じた状態になった場合、又は、ドアが閉じた状態から開いた状態になった場合に、車両２が発進する、と判定する。これにより、簡易な構成で車両２の発進を判定することができ、また、実際に車両２が走行し始める前に、車両２の走行を判定することができる。

なお、本例において、車両２側のコントローラ２０は、車両２が発進することを判定した場合には、送電コイル１１から受電コイル２１への給電を停止させるように、給電装置１に指令を出力したが、給電量をゼロとせず、給電量を下げる指令を給電装置１に出力してもよい。

また、本例において、給電装置１側のコントローラ１０は、車両が発進すること判定した場合に、送電コイル１１から受電コイル２１への給電を停止させるようにパワーユニット１３を制御したが、給電量をゼロとせずに給電量を下げるよう、言い換えると、車両の発進の判定前の給電量よりも低い給電量になるよう、パワーユニット１３を制御してもよい。

また、本例は、車両２の発進を判定するための機能を、給電装置１及び車両２に設けたが、給電装置１又は車両２のいずれか一方に設けてもよい。さらに、本例は、車両２の発進の判定結果に基づき給電量を下げる制御機能を、給電装置１及び車両２に設けたが、給電装置１又は車両２のいずれか一方に設けてもよい。

上記のコントローラ２０が本発明の「車両側コントローラ」に相当し、パワースイッチ３０が「スイッチ」に相当し、コントローラ１０が本発明の「コントローラ」に相当する。

１…給電装置
２…車両
３…交流電源
１０、２０…コントローラ
１１…送電コイル
１２…センサ
１３…パワーユニット
１６…無線通信部
２１…受電コイル
２４…受電回路部
２５…バッテリ
２６…無線通信部
３０…パワースイッチ
１０１…コイル位置検出部
１０２…非接触給電制御部
１０３…車両発進判定部
２０１…充電制御部
２０２…車両発進判定部

Claims (4)

1. 車両に設けられる充電装置において、
   所定の駐車位置に設けられる送電コイルと離間して位置づけられたときに、少なくとも磁気的結合により、給電装置に設けられた送電コイルから、非接触で電力を受電する受電コイルと、
   前記受電コイルの受電電力により充電されるバッテリと、
   前記送電コイルから前記受電コイルに給電される給電量の指令を前記給電装置に出力し、前記バッテリの充電を制御する車両側コントローラを備え、
   前記車両側コントローラは、
   前記車両が発進する前の発進可能な状態か否かを判定し、
   前記送電コイルから受電コイルへの給電中に、前記車両が発進可能な状態と判定した場合には、前記給電量を下げる指令を前記給電装置に出力する
   ことを特徴とする車両側の充電装置。
2. 請求項１記載の充電装置において、
   前記車両を発進可能な状態とするか否かを切り替えるスイッチをさらに備え、
   前記車両側コントローラは、
   前記スイッチの状態に基づいて、前記車両が発進可能な状態か否かを判定する
   ことを特徴とする充電装置。
3. 請求項１記載の充電装置において、
   前記車両側コントローラは、
   前記車両に設けられたシフトポジションが走行レンジの位置に切り替わった場合に、前記車両が発進可能な状態と判定する
   ことを特徴とする充電装置。
4. 請求項１記載の充電装置において、
   前記車両側コントローラは、
   前記車両に設けられたドアが開いた状態から閉じた状態になった場合、又は、前記ドアが閉じた状態から開いた状態になった場合に、前記車両が発進可能な状態と判定する
   ことを特徴とする充電装置。

Images