JP6167981B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転支援装置に関する。

特許文献１には、縦列駐車位置から発進する自車両に対する運転支援を行う運転支援装置が記載されている。この運転支援装置は、超音波により前後方向に位置する隣接車両を検出するコーナーセンサ（ソナー）を備えている。この運転支援装置は、コーナーセンサの検出結果に基づいて自車両から隣接車両までの距離を算出し、この算出した距離に基づいて自車両が縦列駐車位置から隣接車両を回避して発進可能か否かを判定する。

特開２００３−３０６１０５号公報

このような発進可否判定を行うためには、隣接車両のうち自車両に最も近い車体端部位置を検出する必要がある。しかしながら、次のような状況においては、隣接車両の車体端部位置を検出できない可能性がある。なお、車体端部位置としては、例えば、乗用車のバンパー、トラックの荷台等が挙げられる。

コーナーセンサは、予め設定された検出範囲を有している。この検出範囲は、例えば、コーナーセンサから離れるに従い高さ方向及び車幅方向に広がっている。このため、自車両がセダンやクーペ等であり、前方に縦列駐車している隣接車両が自車両よりも車高の高いＳＵＶ（Sport Utility Vehicle）等である場合に、隣接車両が自車両に近接する程、コーナーセンサの検出範囲に含まれる隣接車両の上端位置が低くなる。これにより、コーナーセンサの検出範囲から隣接車両の車体端部位置が外れてしまう可能性がある。その結果、隣接車両の車体端部位置としてバンパーが検出できなくなり、自車両が縦列駐車位置から隣接車両を回避して発進可能か否かを適切に判定できなくなる可能性がある。

本発明は、自車両が隣接車両を回避して縦列駐車位置から発進できるか否かを適切に判定できる運転支援装置を提供する。

本発明の態様に係る運転支援装置は、縦列駐車位置から発進する自車両に対する運転支援を実行する運転支援実行部と、自車両の前後方向に広がる予め設定された検出範囲を有し、検出範囲内に位置する障害物の検出部位を検出する検出部と、障害物が縦列駐車位置にある自車両の前後方向に位置する隣接車両であるか否かを判定する隣接車両判定部と、隣接車両判定部が障害物を隣接車両と判定した場合、検出部の検出結果に基づいて、前後方向における自車両と隣接車両の検出部位との距離と、隣接車両の検出部位の路面からの高さと、を算出する算出部と、距離と高さとに基づいて、隣接車両の検出部位に、路面からの高さが予め設定された車体端部位置判定閾値以上である上側検出部位が含まれると判定した場合、上側検出部位のうち自車両に最も近い位置を、前後方向において隣接車両のうち自車両に最も近い車体端部位置と推定し、距離と高さとに基づいて、隣接車両の検出部位に、上側検出部位が含まれていないと判定した場合、検出部位に基づいて前後方向における隣接車両の自車両側の車軸位置を推定し、推定した車軸位置に基づいて車体端部位置を推定する、車体端部位置推定部と、車体端部位置推定部が推定した車体端部位置に基づいて、自車両が縦列駐車位置から隣接車両を回避して発進できるか否かを判定する発進可否判定部と、を備える。

上記態様において、車体端部位置推定部は、隣接車両の検出部位に、上側検出部位が含まれておらず、且つ、路面からの高さが車体端部位置判定閾値よりも低いタイヤ接地点判定閾値以下である下側検出部位が含まれていると判定した場合、前後方向において下側検出部位のうち自車両から最も遠い位置を接地点推定位置とし、接地点推定位置から車軸位置を推定してもよい。

また、上記態様において、車体端部位置推定部は、隣接車両の検出部位に、路面からの高さが車体端部位置判定閾値よりも低いタイヤ接地点判定閾値以下である下側検出部位及び上側検出部位が含まれていないと判定した場合、検出部位の曲面形状に基づいて、車軸位置を推定してもよい。

本発明の態様によれば、自車両が隣接車両を回避して縦列駐車位置から発進できるか否かを適切に判定できる。

縦列駐車している状態を示した図である。 実施形態に係る運転支援装置のブロック構成図である。 自車両と隣接車両との距離と検出部位との関係を説明するための図である。 自車両と隣接車両との距離と検出部位との関係を説明するための図である。 自車両と隣接車両との距離と検出部位との関係を説明するための図である。 検出部位の高さに応じた車体端部位置の推定手法を説明するための図である。 検出部位の高さに応じた車体端部位置の推定手法を説明するための図である。 検出部位の高さに応じた車体端部位置の推定手法を説明するための図である。 運転支援装置による運転支援処理を示すフローチャートである。 車体端部位置推定処理を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して、実施形態に係る運転支援装置を説明する。運転支援装置は、自車両に搭載されて、縦列駐車位置から発進する自車両に対する運転支援を行う。なお、以下の説明において、上下左右等の方向は、特に指示する場合を除き車両の上下左右等の方向をいう。各図において、“Ｕｐ”は高さ方向上方を示し、“Ｆｒ”は前後方向前方を示し、“Ｒ”は車幅方向右方を示す。また、各図において、同一又は相当する要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図１は、縦列駐車している状態を示した図である。図１では、実施形態に係る運転支援装置（図２参照）が搭載された自車両Ｂ１が縦列駐車位置αに駐車しており、自車両Ｂ１の前後方向前方に隣接車両Ｂ２が駐車しており、自車両Ｂ１の前後方向後方に隣接車両Ｂ３が駐車している状況を示している。自車両Ｂ１は、セダンやクーペ等の車両であり、隣接車両Ｂ２及び隣接車両Ｂ３は、自車両Ｂ１よりも車高の高いＳＵＶ等の車両である。そして、第１の実施形態に係る運転支援装置は、図１に示す状況において、隣接車両Ｂ２及び隣接車両Ｂ３を回避するように自車両Ｂ１を縦列駐車位置αから発進させる運転支援を行う。なお、図１において、破線βは、自車両Ｂ１の発進経路の一例を示している。

図２は、実施形態に係る運転支援装置のブロック構成図である。図１及び図２に示すように、実施形態に係る運転支援装置１は、スイッチ１１と、レーザレーダ１２と、レーダ１３と、ソナー１４と、カメラ１５と、パワートレーンＥＣＵ（Electronic Control Unit）２１と、ブレーキＥＣＵ２２と、ステアリングＥＣＵ２３と、ＳＢＷ（Steer By Wire）ＥＣＵ２４と、メータＥＣＵ２５と、ＨＭＩ（HumanMachine Interface）２６と、自動駐車ＥＣＵ３０と、を備えている。スイッチ１１は、運転支援装置１に運転支援を実行させるための操作部である。

レーザレーダ１２は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、Laser ImagingDetection and Ranging）と呼ばれている。レーザレーダ１２は、レーザ光により検出範囲内に位置する障害物の検出部位Ｅを検出する検出部である。レーザレーダ１２は、自車両Ｂ１の前端部及び後端部に取り付けられている。レーザレーダ１２は、自車両Ｂ１の前後方向において自車両Ｂ１から離れるに従い扇状に広がる予め設定された検出範囲を有している。図１に示す状況においては、レーザレーダ１２の取付高さが、隣接車両のバンパーの取り付け高さよりも低くなっている（図３参照）。そして、レーザレーダ１２は、レーザ光を出射し、障害物の検出部位Ｅから反射して戻ってきた反射波を測定する。これにより、レーザレーダ１２は、検出範囲内に位置する障害物の検出部位Ｅを検出するとともに、その測距データを取得する。レーザレーダ１２の測距データには、反射波の反射強度と、前後方向に延びる線に対するレーザ光の出射角度と、レーザレーダ１２から検出部位Ｅまでの距離と、が含まれる。なお、レーザレーダ１２から検出部位Ｅまでの距離は、周知のタイム・オブ・フライト方式によりレーザ光の速度と超音波の往復時間とから求めることができる。そして、レーザレーダ１２は、取得した測距データを自動駐車ＥＣＵ３０に送信する。

レーダ１３は、ミリ波帯等の電波により検出範囲内に位置する障害物の検出部位Ｅを検出する検出部である。レーダ１３は、レーザレーダ１２と同様に、自車両Ｂ１の前端部及び後端部に取り付けられている。レーダ１３は、自車両Ｂ１の前後方向において自車両Ｂ１から離れるに従い扇状に広がる予め設定された検出範囲を有している。なお、レーダ１３のその他の取付位置、測距方法等は、基本的にレーザレーダ１２と同様であるため、その説明を省略する。そして、レーダ１３は、取得した測距データを自動駐車ＥＣＵ３０に送信する。

ソナー１４は、超音波により検出範囲内に位置する障害物の検出部位Ｅを検出する検出部である。ソナー１４は、自車両Ｂ１の四隅に取り付けられている。ソナー１４は、自車両Ｂ１の前後方向において自車両Ｂ１から離れるに従い扇状に広がる予め設定された検出範囲を有している。なお、ソナー１４のその他の取付位置、測距方法等は、基本的にレーザレーダ１２と同様であるため、その説明を省略する。そして、ソナー１４は、取得した測距データを自動駐車ＥＣＵ３０に送信する。

カメラ１５は、周囲の状況を画像データとして取得する撮像装置である。カメラ１５は、自車両Ｂ１の前方及び後方を撮像できる位置に取り付けられている。カメラ１５は、前後方向における前方及び後方を撮像する。そして、カメラ１５は、撮像した画像データを自動駐車ＥＣＵ３０に送信する。

パワートレーンＥＣＵ２１は、自車両Ｂ１を前進、後退及び停止させるためのエンジン制御を行う制御部である。パワートレーンＥＣＵ２１は、エンジン制御として、例えば、運転者のアクセル操作によらず、燃料の噴射量、燃料の噴射タイミング及び点火タイミング等の制御を行う。

ブレーキＥＣＵ２２は、自車両Ｂ１を減速させるためのブレーキ制御を行う制御部である。ブレーキＥＣＵ２２は、ブレーキ制御として、例えば、運転者のブレーキ操作によらず、ブレーキマスターシリンダから伝達される液圧等の制御を行う。

ステアリングＥＣＵ２３は、自車両Ｂ１の進行方向を変えるための操舵制御を行う制御部である。ステアリングＥＣＵ２３は、操舵制御として、例えば、運転者のステアリング操作によらず、電動式パワーステアリングを構成するモータ等の制御を行う。

ＳＢＷ ＥＣＵ２４は、変速ギアのシフト位置を電気信号で伝えるＳＢＷ制御を行う制御部である。ＳＢＷ ＥＣＵ２４は、ＳＢＷ制御として、例えば、運転者のシフト操作によらず電気信号によりシフト位置を切替える等の制御を行う。

メータＥＣＵ２５は、自車両Ｂ１のメータ等の表示制御を行う制御部である。メータＥＣＵ２５は、表示制御として、ＨＭＩ２６に様々な車両状態情報又は運転支援情報等を出力させる制御を行う。

ＨＭＩ２６は、運転支援等の運転支援情報をディスプレイ等に出力するインターフェースである。ＨＭＩ２６は、例えば、液晶パネルに、現在の運転支援の支援内容を出力させる。

自動駐車ＥＣＵ３０は、主にＣＰＵ等の演算装置とメモリ等の記憶装置とにより構成されており、予め記憶された様々なプログラムに従って各種制御を行う。自動駐車ＥＣＵ３０は、スイッチ１１、レーザレーダ１２、レーダ１３、ソナー１４、カメラ１５、パワートレーンＥＣＵ２１、ブレーキＥＣＵ２２、ステアリングＥＣＵ２３、ＳＢＷ ＥＣＵ２４及びメータＥＣＵ２５と電気的に接続されている。そして、自動駐車ＥＣＵ３０は、スイッチ１１、レーザレーダ１２、レーダ１３、ソナー１４及びカメラ１５から出力されたデータに基づいて、パワートレーンＥＣＵ２１、ブレーキＥＣＵ２２、ステアリングＥＣＵ２３、ＳＢＷ ＥＣＵ２４及びメータＥＣＵ２５を制御することにより、自車両Ｂ１の運転支援を行う。

自動駐車ＥＣＵ３０は、隣接車両判定部３１と、算出部３２と、車体端部位置推定部３３と、発進可否判定部３４と、運転支援実行部３５と、を備える。隣接車両判定部３１、算出部３２、車体端部位置推定部３３、発進可否判定部３４及び運転支援実行部３５は、それぞれ自動駐車ＥＣＵ３０で実現される機能である。隣接車両判定部３１、算出部３２、車体端部位置推定部３３、発進可否判定部３４及び運転支援実行部３５は、一つのＥＣＵで実現されてもよく、複数のＥＣＵで実現されてもよい。

隣接車両判定部３１は、レーザレーダ１２、レーダ１３又はソナー１４が検出した障害物が、縦列駐車位置αにある自車両Ｂ１の前後方向に位置する隣接車両Ｂ２又は隣接車両Ｂ３であるか否かを判定する。

隣接車両Ｂ２又は隣接車両Ｂ３であるか否かの判定は、例えば、レーザレーダ１２又はレーダ１３から送信された測距データ、又は、カメラ１５から送信された画像データを用いて行うことができる。

まず、レーザレーダ１２又はレーダ１３から送信された測距データを用いて判定する場合について説明する。車両のバンパーよりも上の部分は、主に金属素材及びガラス素材の部材（ボンネットやフロントガラス等）で構成される。一方、車両のバンパーよりも下の部分は、主にゴム素材の部材（タイヤ等）で構成される。このため、車両のバンパーよりも下の部分は、車両のバンパーよりも上の部分よりも反射波の反射強度が小さくなる。そこで、隣接車両判定部３１は、レーザレーダ１２又はレーダ１３から送信された測距データから反射波の反射強度を抽出し、路面側の反射波の反射強度と路面の反対側の反射波の反射強度とを比較する。そして、隣接車両判定部３１は、路面側の反射波の反射強度が路面の反対側の反射波の反射強度よりも小さい場合は、検出した障害物が車両であると判定する。一方、路面側の反射波の反射強度が路面の反対側の反射波の反射強度よりも大きい又は同等である場合は、検出した障害物が車両でないと判定する。

次に、カメラ１５から送信された画像データを用いて判定する場合について説明する。画像データからは、障害物の形状を特定することができる。このため、隣接車両判定部３１は、まず、画像データの障害物に対応する部分に対して車両テンプレートをマッチングさせるテンプレートマッチングを行う。そして、隣接車両判定部３１は、車両テンプレートとのマッチング度が所定閾値以上であると判定した場合は、検出した障害物が車両であると判定する。一方、隣接車両判定部３１は、車両テンプレートとのマッチング度が所定閾値以上でないと判定した場合は、検出した障害物が車両でないと判定する。

算出部３２は、隣接車両判定部３１が障害物を隣接車両Ｂ２又は隣接車両Ｂ３と判定した場合、レーザレーダ１２、レーダ１３又はソナー１４の検出結果に基づいて、前後方向における自車両Ｂ１と隣接車両Ｂ２の検出部位Ｅとの距離Ｌ（不図示）と、隣接車両Ｂ２の検出部位Ｅの高さＨ（不図示）と、を算出する。また、算出部は、同様に、前後方向における自車両Ｂ１と隣接車両Ｂ３の検出部位Ｅとの距離Ｌと、隣接車両Ｂ３の検出部位Ｅの高さＨと、を算出する。具体的に説明すると、算出部３２は、隣接車両Ｂ２の検出部位Ｅの各検出点について、前後方向における自車両Ｂ１との距離Ｌと、高さ方向における路面Ｓからの高さＨと、を算出する。また、算出部３２は、隣接車両Ｂ３の検出部位Ｅの各検出点について、前後方向における自車両Ｂ１との距離Ｌと、高さ方向における路面Ｓからの高さＨと、を算出する。なお、以下の説明では、距離Ｌ及び高さＨを算出することを、“測距する”ともいう。

距離Ｌは、周知の手法により算出することができる。なお、距離Ｌは、レーザレーダ１２、レーダ１３又はソナー１４の何れの検出結果を用いても同様の手法により算出することができる。このため、代表してレーザレーダ１２の検出結果を用いて算出する場合についてのみ説明する。算出部３２は、まず、レーザレーダ１２から送信された計測データから、前後方向に延びる線に対する高さ方向及び車幅方向におけるレーザ光の出射角度と、レーザレーダ１２から検出部位Ｅまでの距離と、を抽出する。次に、算出部３２は、レーザレーダ１２から検出部位Ｅまでの距離と、計測データから抽出した高さ方向及び車幅方向におけるレーザ光の出射角度とを用いて、周知の簡単な三角関数により、レーザレーダ１２から隣接車両Ｂ２又は隣接車両Ｂ３の検出部位Ｅまでの前後方向における距離を算出する。そして、算出部３２は、この算出した距離に、レーザレーダ１２から自車両Ｂ１の隣接車両Ｂ２側又は隣接車両Ｂ３側の先端までの前後方向における距離を加えることで、距離Ｌを算出する。

高さＨは、周知の手法により求めることができる。なお、高さＨは、レーザレーダ１２、レーダ１３又はソナー１４の何れの検出結果を用いても同様の手法により算出することができる、このため、代表してレーザレーダ１２の検出結果を用いて算出する場合についてのみ説明する。算出部３２は、まず、レーザレーダ１２から送信された計測データから、前後方向に延びる線に対する高さ方向におけるレーザ光の出射角度と、レーザレーダ１２から検出部位Ｅまでの距離と、を抽出する。次に、算出部３２は、レーザレーダ１２から検出部位Ｅまでの距離と、計測データから抽出した高さ方向におけるレーザ光の出射角度とを用いて、周知の簡単な三角関数により、レーザレーダ１２から隣接車両Ｂ２又は隣接車両Ｂ３の検出部位Ｅまでの高さ方向における距離を算出する。そして、算出部３２は、この算出した距離に、レーザレーダ１２の取り付け高さを加えることで、高さＨを算出する。

なお、レーザ光は電波よりも指向性が高く、電波は超音波よりも指向性が高い。このため、レーザレーダ１２の検出結果を用いた方が、レーダ１３又はソナー１４の検出結果を用いるよりも、測距制度が高くなる。そこで、以下の説明では、レーザレーダ１２の検出結果を用いて隣接車両Ｂ２及び隣接車両Ｂ３を測距するものとして説明する。

車体端部位置推定部３３は、算出部３２が算出した距離Ｌと高さＨとに基づいて、前後方向において隣接車両Ｂ２のうち自車両Ｂ１に最も近い車体端部位置Ｃを推定する。隣接車両Ｂ２の車体端部位置Ｃは、隣接車両Ｂ２のリアバンパー、荷台等の後端の位置となる。同様に、車体端部位置推定部３３は、算出部３２が算出した距離Ｌと高さＨとに基づいて、前後方向において隣接車両Ｂ３のうち自車両Ｂ１に最も近い車体端部位置Ｃを推定する。隣接車両Ｂ３の車体端部位置Ｃは、隣接車両Ｂ３のフロントバンパー等の前端の位置となる。

ここで、図３〜図８を参照して、車体端部位置Ｃの推定手法について詳しく説明する。なお、隣接車両Ｂ２の車体端部位置Ｃの推定手法と隣接車両Ｂ３の車体端部位置Ｃの推定手法とは基本的に同じであるため、代表して隣接車両Ｂ２の車体端部位置Ｃの推定手法のみについて説明する。

図３〜図５は、自車両と隣接車両との距離と検出部位との関係を説明するための図である。図６〜図８は、検出部位の高さに応じた車体端部位置の推定手法を説明するための図である。なお、図３と図６、図４と図７、図５と図８とは、それぞれ自車両Ｂ１と隣接車両Ｂ２との位置関係が同じ状態を示している。

図３〜図５に示すように、レーザレーダ１２の検出範囲Ｄは、前後方向に向かって高さ方向及び車幅方向に所定角度で扇状に広がっている。このため、自車両と隣接車両との距離が短くなるほど、検出範囲Ｄが高さ方向及び車幅方向に狭くなる。

図３では、検出範囲Ｄ内に位置する検出部位Ｅの上端位置が車体端部位置Ｃよりも上方となる程度に、自車両Ｂ１と隣接車両Ｂ２とが十分に離れている状態を示している。また、図３に示す状態では、検出部位Ｅに、隣接車両Ｂ２の車体端部位置Ｃ及びリアタイヤＲＴの路面Ｓとの接地点付近が含まれる。なお、検出部位Ｅは、図３において太線で示した部分である。

図４では、検出範囲Ｄ内に位置する検出部位Ｅの上端位置が車体端部位置Ｃよりも下方となる程度に、図３の状態よりも自車両Ｂ１と隣接車両Ｂ２とが近づいた状態を示している。また、図４に示す状態では、検出部位Ｅに、リアタイヤＲＴの路面Ｓとの接地点付近が含まれるものの、隣接車両Ｂ２の車体端部位置Ｃが含まれなくなる。なお、検出部位Ｅは、図４において太線で示した部分である。

図５では、検出範囲Ｄ内に位置する検出部位Ｅの下端位置がリアタイヤＲＴの路面Ｓとの接地点よりも上方となる程度に、図４の状態よりも更に自車両Ｂ１と隣接車両Ｂ２とが近づいた状態を示している。また、図５に示す状態では、検出部位Ｅに、隣接車両Ｂ２のリアタイヤＲＴの一部が含まれるものの、隣接車両Ｂ２の車体端部位置Ｃも含まれなくなる。なお、検出部位Ｅは、図５において太線で示した部分である。

そこで、図３及び図６に示すように、車体端部位置推定部３３は、検出部位Ｅに、路面Ｓからの高さが予め設定された車体端部位置判定閾値Ｔ１以上である上側検出部位Ｅ１が含まれるか否かを判定する。なお、図６では、上側検出部位Ｅ１における代表的な検出点を、検出点Ｊ１として示している。

車体端部位置判定閾値Ｔ１は、検出部位Ｅに車体端部位置Ｃが含まれるか否かを判定するための閾値である。車体端部位置判定閾値Ｔ１は、任意の値に設定することができる。具体的に説明すると、車体端部位置判定閾値Ｔ１は、隣接車両Ｂ２として想定される車両モデルにおける車体端部位置よりも所定距離下方の高さ位置である。車体端部位置判定閾値Ｔ１の上限値としては、例えば、隣接車両Ｂ２として想定される車両モデルにおける車体端部位置Ｃとすることができる。車体端部位置判定閾値Ｔ１の下限値としては、例えば、隣接車両Ｂ２として想定される車両モデルにおけるリアバンパーの下端位置とすることができる。車両モデルとしては、特に限定されるものではないが、例えば、車高の高いＳＵＶの車両モデルを採用することができる。

検出部位Ｅに上側検出部位Ｅ１が含まれるか否かは、例えば、算出部３２が算出した検出部位Ｅの各検出点の高さＨと車体端部位置判定閾値Ｔ１とを比較することにより判定することができる。この場合、少なくとも一つの検出点の高さＨが車体端部位置判定閾値Ｔ１よりも高ければ、車体端部位置推定部３３は、検出部位Ｅに上側検出部位Ｅ１が含まれると判定する。

そして、車体端部位置推定部３３は、検出部位Ｅに、路面Ｓからの高さが予め設定された車体端部位置判定閾値Ｔ１以上である上側検出部位Ｅ１が含まれると判定した場合、上側検出部位Ｅ１のうち自車両Ｂ１に最も近い位置を車体端部位置Ｃと推定する。上側検出部位Ｅ１のうち自車両Ｂ１に最も近い位置は、例えば、算出部３２が算出した検出部位Ｅの各検出点について距離Ｌを比較することに特定することができる。

一方、図４、図５、図７及び図８に示すように、車体端部位置推定部３３は、検出部位Ｅに上側検出部位Ｅ１が含まれていないと判定した場合、以下に説明するように、まず、検出部位Ｅに基づいて前後方向における隣接車両Ｂ２の自車両Ｂ１側の車軸位置Ｇを推定する。そして、車体端部位置推定部３３は、この推定した車軸位置Ｇに基づいて車体端部位置Ｃを推定する。

図４及び図７に示すように、車体端部位置推定部３３は、検出部位Ｅに上側検出部位Ｅ１が含まれていないと判定した場合、まず、検出部位Ｅに、路面Ｓからの高さがタイヤ接地点判定閾値Ｔ２以下である下側検出部位Ｅ２が含まれているか否かを判定する。タイヤ接地点判定閾値Ｔ２は、路面Ｓからの高さが車体端部位置判定閾値Ｔ１よりも低い閾値である。なお、図７では、下側検出部位Ｅ２における代表的な検出点を、検出点Ｊ２として示している。

タイヤ接地点判定閾値Ｔ２は、検出部位ＥにタイヤＲＴが路面Ｓに接地する接地点に近接する部位が含まれるか否かを判定するための閾値である。タイヤ接地点判定閾値Ｔ２は、任意の値に設定することができる。タイヤ接地点判定閾値Ｔ２としては、０よりも大きな値とすることができる。また、タイヤ接地点判定閾値Ｔ２としては、隣接車両Ｂ２として想定される車両モデルにおいて、レーザレーダ１２により検出可能なタイヤの上端よりも低い位置とすることができる。

検出部位Ｅに下側検出部位Ｅ２が含まれるか否かは、例えば、算出部３２が算出した検出部位Ｅの各検出点の高さＨと車体端部位置判定閾値Ｔ１とを比較することにより判定することができる。

次に、車体端部位置推定部３３は、検出部位Ｅに、路面Ｓからの高さがタイヤ接地点判定閾値Ｔ２以下である下側検出部位Ｅ２が含まれていると判定した場合、前後方向において下側検出部位Ｅ２のうち自車両Ｂ１から最も遠い位置を接地点推定位置Ｉとする。そして、車体端部位置推定部３３は、この接地点推定位置Ｉから車軸位置Ｇを推定する。なお、前後方向において下側検出部位Ｅ２のうち自車両Ｂ１から最も遠い位置と、高さ方向において下側検出部位Ｅ２のうち最も低い位置とは同じである。このため、前後方向において下側検出部位Ｅ２のうち自車両Ｂ１から最も遠い位置の算出を、高さ方向において下側検出部位Ｅ２のうち最も低い位置の算出により行ってもよい。

車軸位置Ｇの推定としては、例えば、前後方向において接地点推定位置Ｉの位置を車軸位置Ｇと推定してもよく、接地点推定位置Ｉから車軸位置Ｇを推定してもよく、前後方向において接地点推定位置Ｉよりも自車両Ｂ１の反対側に所定距離の位置を車軸位置Ｇと推定してもよい。ここで、接地点推定位置Ｉは、レーザレーダ１２から見える位置である。このため、接地点推定位置Ｉは、前後方向においてタイヤＲＴの回転中心である車軸位置Ｇよりも自車両Ｂ１側の位置となる。そこで、前後方向において接地点推定位置Ｉよりも自車両Ｂ１の反対側に所定距離の位置を車軸位置Ｇと推定する。これにより、推定した車軸位置Ｇを実際の車軸位置Ｇに近づけることができる。但し、この所定距離が長すぎると、車軸位置Ｇの推定精度が低下する。このため、この所定距離は、隣接車両Ｂ２のタイヤＲＴとして想定されるタイヤモデルの半径以下とすることが好ましい。

そして、車体端部位置推定部３３は、この推定した車軸位置Ｇから自車両Ｂ１側にオーバーハング設定距離Ｌ１の位置を車体端部位置Ｃと推定する。

オーバーハング設定距離Ｌ１は、隣接車両Ｂ２として想定される車両モデルの自車両Ｂ１側の車軸から自車両Ｂ１側の車体端部位置Ｃに至るオーバーハング部分の長さである。

また、図５及び図８に示すように、車体端部位置推定部３３は、検出部位Ｅに、路面Ｓからの高さがタイヤ接地点判定閾値Ｔ２以下である下側検出部位Ｅ２が含まれていないと判定した場合、検出部位Ｅの曲面形状に基づいて、車軸位置Ｇを推定する。なお、図８では、検出部位Ｅにおける代表的な検出点を、検出点Ｊ３として示している。

ここで、検出部位Ｅの曲面形状に基づく車軸位置Ｇの推定手法について説明する。

検出部位Ｅに、上側検出部位Ｅ１及び下側検出部位Ｅ２が含まれていない場合であっても、検出部位Ｅに、タイヤＲＴの外周面に沿った曲面形状となる部分が含まれる場合がある。そこで、車体端部位置推定部３３は、まず、検出部位Ｅから、タイヤＲＴの外周面に沿った曲面形状となる第三候補検出部位Ｅ３を抽出する。

第三候補検出部位Ｅ３の抽出は、例えば、次の手法により行うことができる。第三候補検出部位Ｅ３は、タイヤＲＴの外周面に沿った曲面形状となる部分である。そこで、車体端部位置推定部３３は、検出部位Ｅのうち、自車両Ｂ１側から自車両Ｂ１の反対側の位置に向かうに従って曲線を描くように路面Ｓに近づいていく（低くなっていく）部分を、第三候補検出部位Ｅ３として抽出する。この場合、車体端部位置推定部３３は、検出部位Ｅを、隣接車両Ｂ２のタイヤとして想定されるタイヤモデルにフィッティングさせることにより、第三候補検出部位Ｅ３を抽出してもよい。

次に、車体端部位置推定部３３は、抽出した第三候補検出部位Ｅ３から車軸位置Ｇを推定する。

第三候補検出部位Ｅ３から車軸位置Ｇを推定する手法は、特に限定されるものではなく、例えば次の手法を採用することができる。すなわち、第三候補検出部位Ｅ３を円弧に近似させ、この近似させた円弧の中心を車軸位置Ｇと推定してもよい。また、第三候補検出部位Ｅ３を、隣接車両Ｂ２のタイヤとして想定されるタイヤモデルにフィッティングさせ、このタイヤモデルの車軸位置を車軸位置Ｇと推定してもよい。

そして、車体端部位置推定部３３は、この推定した車軸位置Ｇから自車両Ｂ１側にオーバーハング設定距離Ｌ１の位置を車体端部位置Ｃと推定する。

発進可否判定部３４は、車体端部位置推定部３３が推定した隣接車両Ｂ２の車体端部位置Ｃ及び隣接車両Ｂ３の車体端部位置Ｃに基づいて、自車両Ｂ１が隣接車両Ｂ２及び隣接車両Ｂ３を回避して発進できるか否かを判定する。つまり、発進可否判定部３４は、自車両Ｂ１が車体端部位置Ｃを回避して発進できる経路を探索する。経路の探索は、例えば、自車両Ｂ１の最小回転半径等の旋回特性などに基づいて行う。そして、発進可否判定部３４は、当該経路を探索できた場合は、自車両Ｂ１が隣接車両Ｂ２及び隣接車両Ｂ３を回避して発進できると判定する。一方、発進可否判定部３４は、当該経路を探索できなかった場合は、自車両Ｂ１が隣接車両Ｂ２及び隣接車両Ｂ３を回避して発進できないと判定する。

自車両Ｂ１が車体端部位置Ｃを回避して発進できる経路としては、特に限定されるものではない。例えば、最大舵角で前進及び後退を繰り返す経路であってもよく、隣接車両Ｂ３まで真っ直ぐ後退して最大舵角で前進する経路であってもよい。

運転支援実行部３５は、縦列駐車位置αから発進する自車両Ｂ１に対する運転支援を実行する。具体的に説明すると、運転支援実行部３５は、発進可否判定部３４が、自車両Ｂ１が車体端部位置Ｃを回避して発進できると判定した場合に、この判定の根拠となった経路で自車両Ｂ１が走行するように、パワートレーンＥＣＵ２１、ブレーキＥＣＵ２２、ステアリングＥＣＵ２３、ＳＢＷ ＥＣＵ２４及びメータＥＣＵ２５を制御する。なお、運転支援実行部３５は、周知の様々な制御態様により各ＥＣＵを制御する。

次に、図９を参照して、本実施形態に係る運転支援装置の運転支援処理について説明する。図９は、係る運転支援装置による運転支援処理を示すフローチャートである。なお、図９に示す処理動作は、スイッチ１１により運転支援を実行させるための操作が行われることにより開始し、自動駐車ＥＣＵ３０の制御により行われる。

図９に示すように、スイッチ１１が操作されると、運転支援装置１は、自車両Ｂ１が縦列駐車位置αに駐車しているか否かを判定する（Ｓ１）。Ｓ１の判定方法は、特に限定されるものではなく、例えば、次に示す方法を採用することができる。例えば、運転支援装置１は、自車両Ｂ１の運転者が自車両Ｂ１の操作ボタン等を操作することにより、自車両Ｂ１が縦列駐車位置αに駐車しているか否かを判定してもよい。また、運転支援装置１は、自車両Ｂ１が駐車する際に周辺車両の駐車状況を検出しておくことにより、自車両Ｂ１が縦列駐車位置αに駐車しているか否かを判定してもよい。

自車両Ｂ１が縦列駐車位置αに駐車していないと判定した場合（Ｓ１：ＮＯ）、運転支援装置１は、自車両Ｂ１を縦列駐車位置αから発進させるための運転支援を行う必要が無いと判断する。そして、運転支援装置１は、運転支援処理を終了する。

一方、自車両Ｂ１が縦列駐車位置αに駐車していると判定した場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、運転支援装置１は、レーザレーダ１２、レーダ１３、ソナー１４及びカメラ１５の少なくとも一つにより、各検出範囲を走査させる。そして、自動駐車ＥＣＵ３０は、前後方向に位置する障害物を検出したか否かを判定する（Ｓ２）。前後方向に位置する障害物を検出したか否かは、レーザレーダ１２、レーダ１３、ソナー１４及びカメラ１５から送信された測距データに基づいて判定することができる。

前後方向に位置する障害物を検出していないと判定した場合（Ｓ２：ＮＯ）、運転支援装置１は、自車両Ｂ１を縦列駐車位置αから発進させるための運転支援を行う必要が無いと判断する。そして、運転支援装置１は、運転支援処理を終了する。

一方、前後方向に位置する障害物を検出したと判定した場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、隣接車両判定部３１は、Ｓ２で検出した障害物が自車両Ｂ１の前後方向に位置する隣接車両Ｂ２又は隣接車両Ｂ３であるか否かを判定する（Ｓ３）。障害物が隣接車両Ｂ２又は隣接車両Ｂ３であるか否かは、例えば、レーザレーダ１２又はレーダ１３から送信された測距データ（反射波の反射強度）、又は、カメラ１５から送信された画像データに基づいて判定することができる。

障害物が隣接車両Ｂ２又は隣接車両Ｂ３でないと判定した場合（Ｓ３：ＮＯ）、運転支援装置１は、自車両Ｂ１を縦列駐車位置αから発進させるための運転支援を行う必要が無いと判断する。そして、運転支援装置１は、運転支援処理を終了する。

一方、障害物が隣接車両Ｂ２又は隣接車両Ｂ３であると判定した場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、算出部３２は、Ｓ１の検出結果に基づいて、前後方向における自車両Ｂ１と隣接車両Ｂ２又は隣接車両Ｂ３の検出部位Ｅとの距離Ｌと、検出部位Ｅの高さＨと、を算出する（Ｓ４）。距離Ｌ及び高さＨは、レーザレーダ１２から送信された測距データに含まれる前後方向に延びる線に対するレーザ光の出射角度と、レーザレーダ１２から検出部位までの距離とに基づいて算出することができる。

次に、車体端部位置推定部３３は、Ｓ４において算出した距離Ｌと高さＨとに基づいて、前後方向において隣接車両Ｂ２又は隣接車両Ｂ３のうち自車両Ｂ１に最も近い車体端部位置Ｃを推定する（Ｓ５）。

ここで、図１０を参照して、Ｓ５において車体端部位置Ｃを推定する車体端部位置推定処理を詳しく説明する。図１０は、車体端部位置推定処理を示すフローチャートである。なお、隣接車両Ｂ２の車体端部位置Ｃを推定する車体端部推定処理と隣接車両Ｂ３の車体端部位置Ｃを推定する車体端部推定処理とは基本的に同じであるため、代表して隣接車両Ｂ２の車体端部位置Ｃを推定する車体端部推定処理のみについて説明する。

図１０に示すように、車体端部位置推定処理（Ｓ５）において、車体端部位置推定部３３は、検出部位Ｅに、路面Ｓからの高さが予め設定された車体端部位置判定閾値Ｔ１以上である上側検出部位Ｅ１が含まれるか否かを判定する（Ｓ１１）。

検出部位Ｅに上側検出部位Ｅ１が含まれると判定した場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、車体端部位置推定部３３は、上側検出部位Ｅ１のうち自車両Ｂ１に最も近い位置を車体端部位置Ｃと推定する（Ｓ１２）。そして、車軸位置Ｇの推定が終了すると、運転支援装置１は、車体端部位置推定処理を終了する。

一方、検出部位Ｅに、路面Ｓからの高さが予め設定された車体端部位置判定閾値Ｔ１以上である上側検出部位Ｅ１が含まれないと判定した場合（Ｓ１１：ＮＯ）、車体端部位置推定部３３は、検出部位Ｅに、路面Ｓからの高さが車体端部位置判定閾値Ｔ１よりも低いタイヤ接地点判定閾値Ｔ２以下である下側検出部位が含まれているか否かを判定する（Ｓ１３）。

検出部位Ｅに下側検出部位Ｅ２が含まれていると判定した場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、車体端部位置推定部３３は、前後方向において下側検出部位Ｅ２のうち自車両Ｂ１から最も遠い位置を接地点推定位置Ｉとする（Ｓ１４）。そして、車体端部位置推定部３３は、接地点推定位置Ｉから車軸位置Ｇを推定する（Ｓ１５）。Ｓ１５では、車体端部位置推定部３３は、前後方向において接地点推定位置Ｉを車軸位置Ｇと推定してもよく、前後方向において接地点推定位置Ｉよりも自車両Ｂ１の反対側に所定距離の位置を車軸位置Ｇと推定してもよい。

次に、車体端部位置推定部３３は、Ｓ１５で推定した車軸位置Ｇから自車両Ｂ１側にオーバーハング設定距離Ｌ１の位置を車体端部位置Ｃと推定する（Ｓ１６）。そして、車軸位置Ｇの推定が終了すると、運転支援装置１は、車体端部位置推定処理を終了する。

一方、検出部位Ｅに下側検出部位Ｅ２が含まれていないと判定すると（Ｓ１３：ＮＯ）、車体端部位置推定部３３は、検出部位Ｅの曲面形状に基づいて車軸位置Ｇを推定する（Ｓ１７）。Ｓ１７において、車体端部位置推定部３３は、まず、検出部位Ｅから、タイヤＲＴの外周面に沿った曲面形状となる第三候補検出部位Ｅ３を抽出する。車体端部位置推定部３３は、その後、抽出した第三候補検出部位Ｅ３から車軸位置Ｇを推定する。

次に、車体端部位置推定部３３は、Ｓ１７で推定した車軸位置Ｇから自車両Ｂ１側にオーバーハング設定距離Ｌ１の位置を車体端部位置Ｃと推定する（Ｓ１８）。そして、車軸位置Ｇの推定が終了すると、運転支援装置１は、車体端部位置推定処理を終了する。

図９に示すように、車体端部位置推定処理（Ｓ５）が終了すると、発進可否判定部３４は、Ｓ５で推定した隣接車両Ｂ２の車体端部位置Ｃ及び隣接車両Ｂ３の車体端部位置Ｃに基づいて、自車両Ｂ１が縦列駐車位置αから隣接車両Ｂ２及び隣接車両Ｂ３を回避して発進できるか否かを判定する（Ｓ６）。Ｓ６において、発進可否判定部３４は、自車両Ｂ１が縦列駐車位置αから車体端部位置Ｃを回避して発車できる経路を探索する。そして、発進可否判定部３４は、当該経路が探索できた場合は、自車両Ｂ１が隣接車両Ｂ２及び隣接車両Ｂ３を回避して発進できると判定する。一方、発進可否判定部３４は、当該経路が探索できなかった場合は、自車両Ｂ１が隣接車両Ｂ２及び隣接車両Ｂ３を回避して発進できないと判定する。

自車両Ｂ１が縦列駐車位置αから隣接車両Ｂ２及び隣接車両Ｂ３を回避して発進できる判定した場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、運転支援実行部３５は、Ｓ５で発進可能と判定した経路で自車両Ｂ１を発進させるように、運転支援を実行する（Ｓ７）。運転支援の形態は、特に限定されるものではない。例えば、運転支援実行部３５が、パワートレーンＥＣＵ２１、ブレーキＥＣＵ２２、ステアリングＥＣＵ２３及びＳＢＷ ＥＣＵ２４を制御することにより、自車両Ｂ１を自動運転してもよい。また、運転支援実行部３５が、メータＥＣＵ２５を介してＨＭＩ２６を制御することにより、運転者に運転操作を情報提供してもよい。そして、自車両Ｂ１が縦列駐車位置αから出て隣接車両Ｂ２及び隣接車両Ｂ３を回避する必要の無い位置まで移動すると、運転支援実行部３５は、運転支援処理を終了する。

一方、自車両Ｂ１が縦列駐車位置αから隣接車両Ｂ２及び隣接車両Ｂ３を回避して発進できないと判定すると（Ｓ６：ＮＯ）、運転支援実行部３５は、運転支援を実行することなく、運転支援処理を終了する。この場合、運転支援実行部３５は、メータＥＣＵ２５を介してＨＭＩ２６を制御することにより、自車両Ｂ１が発進できないことを運転者に情報提供してもよい。

以上説明したように、運転支援装置１では、レーザレーダ１２、レーダ１３、ソナー１４及びカメラ１５の少なくとも一つが障害物を検出し、隣接車両判定部３１が当該障害物を隣接車両Ｂ２又は隣接車両Ｂ３と判定した場合、算出部３２が、前後方向における自車両Ｂ１と隣接車両Ｂ２又は隣接車両Ｂ３の検出部位Ｅとの距離Ｌと、検出部位Ｅの高さＨと、を算出する。そして、車体端部位置推定部３３が、算出された距離Ｌと高さＨとに基づいて、前後方向において隣接車両Ｂ２のうち自車両Ｂ１に最も近い車体端部位置Ｃ及び隣接車両Ｂ３のうち自車両Ｂ１に最も近い車体端部位置Ｃを推定する。ここで、車体端部位置推定部３３が隣接車両Ｂ２又は隣接車両Ｂ３の検出部位Ｅに車体端部位置判定閾値Ｔ１以上である上側検出部位Ｅ１が含まれると判定した場合は、検出部位Ｅに隣接車両Ｂ２又は隣接車両Ｂ３の車体端部位置Ｃが含まれると考えられる。そこで、この場合は、車体端部位置推定部３３が、上側検出部位Ｅ１のうち自車両Ｂ１に最も近い位置を車体端部位置Ｃと推定する。一方、車体端部位置推定部３３が隣接車両Ｂ２又は隣接車両Ｂ３の検出部位Ｅに上側検出部位Ｅ１が含まれていないと判定した場合は、検出部位Ｅに隣接車両Ｂ２又は隣接車両Ｂ３の車体端部位置Ｃが含まれていないが、検出部位Ｅに隣接車両Ｂ２又は隣接車両Ｂ３の車体端部位置Ｃよりも下方に位置するタイヤＲＴが含まれていると考えられる。タイヤＲＴの位置と車軸位置Ｇとには所定の関係性があり、車軸位置Ｇと車体端部位置Ｃとにも所定の関係性がある。そこで、この場合は、車体端部位置推定部３３が、検出部位Ｅに基づいて前後方向における隣接車両Ｂ２又は隣接車両Ｂ３の自車両Ｂ１側の車軸位置Ｇを推定し、この推定された車軸位置Ｇに基づいて隣接車両Ｂ２又は隣接車両Ｂ３の車体端部位置Ｃを推定する。これにより、タイヤＲＴを車体端部位置と判定した場合に比べて、隣接車両Ｂ２又は隣接車両Ｂ３の車体端部位置Ｃを適切に推定することができる。そして、発進可否判定部３４は、このようにして推定した車体端部位置Ｃに基づいて発進可否判定を行うことで、自車両Ｂ１が隣接車両Ｂ２又は隣接車両Ｂ３を回避して縦列駐車位置αから発進できるか否かを適切に判定することができる。

また、車体端部位置推定部３３が、隣接車両Ｂ２又は隣接車両Ｂ３の検出部位Ｅに、上側検出部位Ｅ１が含まれておらず、且つ、車体端部位置判定閾値Ｔ１よりも低いタイヤ接地点判定閾値Ｔ２以下である下側検出部位Ｅ２が含まれていると判定した場合は、検出部位Ｅに、タイヤＲＴが路面Ｓに接するタイヤ接地点又はタイヤ接地点付近が含まれると考えられる。また、タイヤＲＴはタイヤ接地点に近づくほど自車両Ｂ１から離れていく形状をなしており、タイヤ接地点と車軸位置Ｇとには所定の関係性がある。そこで、この場合は、車体端部位置推定部３３が、前後方向において下側検出部位Ｅ２のうち自車両Ｂ１から最も遠い位置を接地点推定位置Ｉとし、この接地点推定位置Ｉから車軸位置Ｇを推定する。これにより、車軸位置Ｇの推定精度を高くすることができる。

また、隣接車両Ｂ２又は隣接車両Ｂ３の検出部位Ｅに、上側検出部位Ｅ１及び下側検出部位Ｅ２が含まれていないと判定した場合は、検出部位Ｅに、タイヤＲＴの一部が含まれていると考えられる。また、タイヤＲＴの外周面は曲面形状をなしており、車軸はタイヤＲＴの半径方向中心に位置している。そこで、この場合は、車体端部位置推定部３３が、検出部位Ｅの曲面形状に基づいて車軸位置Ｇを推定することで、車軸位置Ｇの推定精度を高くすることができる。

本発明は上記実施形態に限定されるものではない。

例えば、上記実施形態では、運転支援装置は、前後方向前方に隣接する隣接車両Ｂ２及び前後方向後方に隣接する隣接車両Ｂ３の双方を検出するものとして説明した。しかしながら、運転支援装置は、前後方向前方に隣接する隣接車両Ｂ２のみを検出するものとしてもよく、前後方向後方に隣接する隣接車両Ｂ３のみを検出するものとしてもよい。運転支援装置が前後方向前方に隣接する隣接車両Ｂ２のみを検出するものとする場合は、発進可否判定部３４は、自車両Ｂ１を後退させることなく最大舵角で前進することにより、自車両Ｂ１が縦列駐車位置αから隣接車両Ｂ２を回避して発進することができるか否かを判定してもよい。運転支援装置が前後方向後方に隣接する隣接車両Ｂ３のみを検出するものとする場合は、発進可否判定部３４は、自車両Ｂ１を一旦後退させた後、最大舵角で前進することにより、自車両Ｂ１が縦列駐車位置αから隣接車両Ｂ２を回避して発進することができるか否かを判定してもよい。

１…運転支援装置、１１…スイッチ、１２…レーザレーダ（検出部）、１３…レーダ（検出部）、１４…ソナー（検出部）、１５…カメラ（検出部）、２１…パワートレーンＥＣＵ、２２…ブレーキＥＣＵ、２３…ステアリングＥＣＵ、２４…ＳＢＷ ＥＣＵ、２５…メータＥＣＵ、３０…自動駐車ＥＣＵ、３１…隣接車両判定部、３２…算出部、３３…車体端部位置推定部、３４…発進可否判定部、３５…運転支援実行部、Ｂ１…自車両、Ｂ２，Ｂ３…隣接車両、Ｃ…車体端部位置、Ｄ…検出範囲、Ｅ…検出部位、Ｅ１…上側検出部位、Ｅ２…下側検出部位、Ｅ３…第三候補検出部位、Ｇ…車軸位置、Ｉ…接地点推定位置、Ｊ１…検出点、Ｊ２…検出点、Ｊ３…検出点、Ｌ…距離、Ｌ１…オーバーハング設定距離、ＲＴ…タイヤ（リアタイヤ）、Ｓ…路面、Ｔ１…車体端部位置判定閾値、Ｔ２…タイヤ接地点判定閾値、α…縦列駐車位置。

Claims (3)

1. 縦列駐車位置から発進する自車両に対する運転支援を実行する運転支援実行部と、
   前記自車両の前後方向に広がる予め設定された検出範囲を有し、前記検出範囲内に位置する障害物の検出部位を検出する検出部と、
   前記障害物が前記縦列駐車位置にある前記自車両の前後方向に位置する隣接車両であるか否かを判定する隣接車両判定部と、
   前記隣接車両判定部が前記障害物を前記隣接車両と判定した場合、前記検出部の検出結果に基づいて、前後方向における前記自車両と前記隣接車両の前記検出部位との距離と、前記隣接車両の前記検出部位の路面からの高さと、を算出する算出部と、
   前記距離と前記高さとに基づいて、前記隣接車両の前記検出部位に、路面からの高さが予め設定された車体端部位置判定閾値以上である上側検出部位が含まれると判定した場合、前記上側検出部位のうち前記自車両に最も近い位置を、前後方向において前記隣接車両のうち前記自車両に最も近い車体端部位置と推定し、前記距離と前記高さとに基づいて、前記隣接車両の前記検出部位に、前記上側検出部位が含まれていないと判定した場合、前記検出部位に基づいて前後方向における前記隣接車両の前記自車両側の車軸位置を推定し、推定した前記車軸位置に基づいて前記車体端部位置を推定する、車体端部位置推定部と、
   前記車体端部位置推定部が推定した前記車体端部位置に基づいて、前記自車両が前記縦列駐車位置から前記隣接車両を回避して発進できるか否かを判定する発進可否判定部と、を備える、
   運転支援装置。
2. 前記車体端部位置推定部は、
   前記隣接車両の前記検出部位に、前記上側検出部位が含まれておらず、且つ、路面からの高さが前記車体端部位置判定閾値よりも低いタイヤ接地点判定閾値以下である下側検出部位が含まれていると判定した場合、前後方向において前記下側検出部位のうち前記自車両から最も遠い位置を接地点推定位置とし、前記接地点推定位置から前記車軸位置を推定する、
   請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記車体端部位置推定部は、
   前記隣接車両の前記検出部位に、路面からの高さが前記車体端部位置判定閾値よりも低いタイヤ接地点判定閾値以下である下側検出部位及び前記上側検出部位が含まれていないと判定した場合、前記検出部位の曲面形状に基づいて、前記車軸位置を推定する、
   請求項１又は２に記載の運転支援装置。

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