JP6137441B2 - 内燃機関のピストン - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関のピストンに係り、特にスカート部の外面にコーティング層がコーティングされたピストンに関する。

内燃機関のピストンの多くは、コンプレッションリング、オイルリングが装着される円形のピストンヘッド部を有し、同ピストンヘッド部に、コンロッド端と回動自在に接続するピン孔部（被接続部）やピストンヘッド部から延びたスカートを形成した構造が用いられる。近時では、ピストンはフリクションの低減のために、シリンダ内に配置されるピストンヘッド部を短柱形にし、スカートを、ピン孔部の回動軸線を挟んだピストンヘッド部の両側からだけ、シリンダの壁面沿いに延ばした一対のスカート部で形成することが行われている。

通常、スカート部は、ピストンの径方向におけるスカート部の外径が最大である基本径部を裾端側に有し、同基本径部のピストンヘッド側に、当該基本径部よりも外径が小さい肩部を有して形成される。
ところで、内燃機関のピストンは、コンロッドを介して、クランクシャフトに回動自在に連結されるため、ピストンの往復動（吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程などによる）の際、スカート部の基本径部及びその周辺がシリンダの壁面と触れやすい。そのため、近時、スカート部では、スカート部の外面全体に、モリブデンコートといった潤滑性を有する潤滑部材をコーティングして、シリンダに対する潤滑性を向上させたり、耐久性を向上させたりすることが行われている。

ところが、ピストン上昇時（下死点から上死点へ向かうとき）、スカート部は、ピストンヘッド部（コンプレッションリングやオイルリングの有る部分）が通過して潤滑油を掻き落した後のシリンダ壁面を通るため、基本径部及びその周辺の外面上のコーティング層には、適切に油膜が形成されないことが多く、フリクションの増加をきたしたり、基本径部及びその周辺のコーティング層の耐久性が損なわれたりしやすい。特にピストン上昇時、ピストンのシリンダ壁面に対する荷重が高くなる反スラスト側のスカート部は、こうしたピストンのフリクションの増加や耐久性の低下は発生しやすい。

そこで、この対策としてスカート部の基本径部のコーティング層に、潤滑油を保持する溝部を形成すること行われている（特許文献１、２を参照）。

特開２００９− ３０５２１号公報 特開２０１０−１５６３１６号公報

しかし、特許文献１，２は、いずれもコーティング層に形成した溝部内で、潤滑油を保持し、溝部内の潤滑油を直接、基本径部のコーティング層に供給する構造なので、シリンダ壁面の潤滑油が少ないピストン上昇時では、潤滑油が十分に確保できないおそれがある。これでは、基本径部及びその周辺のコーティング層に、油膜を形成するだけの潤滑油が供給できないことがあり、コーティング層の潤滑性や耐久性が損なわれやすい。

そこで、本発明の目的は、ピストン上昇時、スカート部の基本径部及びその周辺のコーティング層上に油膜が適切に形成されるようにした内燃機関のピストンを提供することにある。

請求項１に記載の発明は、内燃機関のシリンダヘッド内に配置されるピストンヘッド部と、同ピストンヘッド部にコンロッド端を回動自在に接続させる被接続部と、同被接続部の回動軸線を挟んだピストンヘッド部の両側をシリンダの壁面に沿って延ばし裾端をピストンヘッド部とは反対側に配置して形成される一対のスカート部と、スカート部の外面にコーティングされるコーティング層とを備えた内燃機関のピストンであって、一対のスカート部は、ピストンの径方向におけるスカート部の外径が最大である基本径部と、基本径部よりもピストンヘッド部側に位置し、基本径部よりも外径が小さい肩部とを備え、一対のスカート部のうち少なくとも一方の前記コーティング層は、コーティング層のピストンヘッド部側の端部から肩部と基本径部との境界線近傍まで形成された導入路と、導入路の基本径部側の端近傍である第１の出口部から周方向に変位してコーティング層の裾端側の端部まで形成される導出路とを有した溝部を備え、導入路の第１の出口部は、肩部と基本径部との境界線とスカート部の外面上の中心線との交点に位置するとともに、導入路はピストンヘッド側の端部から境界線まで上下方向に直線状に延び、導出路は、スカート部の外面上の中心線を挟んで左右対称に形成され、導出路の本数は２本であり、導入路の本数は１本であるものとした。

同構成によると、ピストンの上昇に伴い、シリンダの壁面に残されている潤滑油が、スカート部のコーティング層に形成されている導入路を通じて、スカート部の上方から、基本径部近傍まで流入される。ここで、肩部は基本径部分よりも外径が小さく、導出路は導入路から周方向にずれているから、流入した潤滑油は、基本径部近傍[流入路と流出路との接続点（合流点）付近]で一時的に停滞する。潤滑油は、この停滞しているとき、コーティング層とシリンダ壁面との間（溝部の外側）に漏れ出し、基本径部及びその周辺のコーティング層上に油膜を形成する。つまり、基本径部の周り（上方）から漏れ出す潤滑油により、基本径部及びその周辺のコーティング層上に、間接的に油膜が形成される。残る潤滑油は、導出路をなす溝部を通じ、コーティング層の裾端からスカート部の下方へ導出され、過剰な潤滑油は、コーティング層とシリンダ壁面間に供給されずに、スカート部の外部へ流出される。

請求項２に記載の発明は、導入路のピストンヘッド部側の端近傍である入口部のピストン周方向における幅は、第１の出口部の幅より広く拡開されるものとした。
請求項３の発明は、導入路のピストンヘッド側の端近傍である入口部は、ピストン周方向にラッパ形に拡開されるものとした。
請求項４に記載の発明は、さらにピストン上昇時に大きな荷重の加わる反スラスト側のフリクションがより確実に低減されるよう、溝部は、一対のスカート部のうち、シリンダ内をピストンが上昇するときにシリンダに対する面圧が高くなる側に設けられることとした。
請求項５に記載の発明は、さらに溝部に流入した潤滑油がより確実にスカート部の外部へ流出されるよう、導入路の基本径部側の端近傍である第１の出口部のピストン周方向における幅は、導出路のスカート部の裾端側の端近傍である第２の出口部の合計の幅よりも狭く形成されるものとした。

請求項６に記載の発明は、さらに溝部に流入した潤滑油が導出路からシリンダ壁面と基本径部のコーティング層との間に漏れ出し易くなるよう、導入路の前記基本径部側の端近傍である第１の出口部のピストン周方向における幅は、導出路のスカート部の裾端側の端近傍である第２の出口部の合計の幅よりも広く形成されるものとした。
請求項７に記載の発明は、さらにシリンダ壁面に付着した潤滑油がより多く捕集されるよう、導入路のピストンヘッド部側の端近傍である入口部のピストン周方向における幅は、導入路の他端近傍である第１の出口部における幅よりも広く形成されるものとした。

請求項８に記載の発明は、簡単な構造で、より確実に基本径部の中心領域に潤滑油が供給されるよう、導入路と導出路との合流点には溝部の一部として油溜め部を形成し、油溜め部のスカート部の裾端側の端部が、コーティング層を、スカート部の裾端方向へ凹ませた凹部でなることとした。

請求項１の発明によれば、ピストンの上昇に伴い、導入路から、シリンダ壁面に付着している潤滑油が流入され、同潤滑油が、導入路と導出路との周方向のずれを利用して、肩部と基本径部との境界線近傍（導入路と導出路との接続点付近）で一時的に停滞され、同潤滑油が基本径部及びその周辺のコーティング層とシリンダ壁面間へ漏れ出るという挙動により、シリンダ壁面に付着している潤滑油が少なくとも、スカート部の基本径部及びその周辺のコーティング層上に適切に油膜を形成することができる。つまり、潤滑油を基本径部の直上へ導いて油膜を形成するという間接的な油膜形成により、基本径部及びその周辺のコーティング層上に適切に油膜を形成することができる。

それ故、ピストン上昇時、基本径部及びその周辺のコーティング層の潤滑性が確保でき、フリクションを低減させることができる。しかも、コーティング層の耐久性の向上も図れる。そのうえ、過剰な潤滑油は、導出路により、コーティング層の裾端からスカート部の外部へ流出されるので、過剰に潤滑油が、コーティング層とシリンダ壁面間に供給されることはない。そのため、ピストン上昇時における潤滑油の断抵抗の増加が抑えられ、フリクションの低減も図れる。

さらに導入路の端部を、肩部と基本径部との境界線とスカート部の外面上の中心線との交点に配置させたことで、ピストン上昇時、特に面圧の高くなる基本径部の中心領域に潤滑油が導かれやすくなり、同基本径部の中心領域に適切に油膜を形成することができる。これにより、基本径部の中心領域のコーティング層は、確実に潤滑性が確保されるうえ、耐久性の向上も図れる。

さらに２つの導出路により、面圧の高くなる基本径部の中心領域周辺は、より均一に油膜が形成できる。特に導出路は、スカード部の中心線上に形成されないため、基本径部の中心領域周辺のコーティング層は減らさずにすむ。このため、同中心領域周辺のコーティング層の耐久性をより向上させることができるという効果もある。
請求項２，３の発明によれば、シリンダライナの内面に付着した潤滑油を、広範囲な領域からより多く捕集して、基本径部の中心領域の直上へ導ける。

請求項４の発明によれば、さらにピストン上昇時に大きな荷重の加わる反スラスト側に溝部（導入路、導出路）を設けたことにより、ピストン上昇時におけるフリクションを、確実に低減することができる。
請求項５の発明によれば、残る潤滑油は、導出路から速やかにスカート部の外部へ流出でき、過剰に潤滑油が基本径部及びその周辺に供給されるのを抑えることができる。これにより、過剰な潤滑油によるせん断抵抗の増加が抑えられ、ピストン上昇時のフリクションを低減することができる。

請求項６の発明によれば、導入路から導入された潤滑油が、導出路からシリンダ壁面と基本径部及びその周辺のコーティング層間に漏れ出し易くなり、基本径部及びその周辺のコーティング層に油膜が形成されやすくなる。このため、基本径部及びその周辺のコーティング層の潤滑性や耐久性をより向上させることができる。
請求項７の発明によれば、シリンダ壁面に付着した潤滑油をより多く捕集することができる。

請求項８の発明によれば、導入路と導出路との合流点に溝部の一部として油溜め部を形成することによって、より確実に基本径部及びその周辺へ潤滑油が供給でき、確実に基本径部及びその周辺のコーティング層上に油膜を形成することができる。しかも、油溜め部は、コーティング層に凹部を形成するだけなので、簡単な構造である。

本発明の第１の実施形態に係る内燃機関のピストン廻りの構造を示す斜視図。 同内燃機関において、ピストンの上昇行程、ピストンの下降行程でピストンに生ずるスラスト力を説明する概略図。 ピストンの外形を、反スラスト側のスカート部にコーティングしたコーティング層と共に示す斜視図。 図３中の矢視Ａから見たピストンの平面図。 図３の矢視Ｂから見た反スラスト側に配置されるスカート部のプロフィールを示す図。 図３中の矢視Ｃから見た反スラスト側のスカート部のコーティング層全体を示す図。 図３中の矢視Ｄから見たスラスト側のスカート部のコーティング層全体を示す図。 本発明の第２の実施形態の要部となる反スラスト側のスカート部のコーティング層を示す図。

以下、本発明を図１〜図７に示す第１の実施形態にもとづいて説明する。
図１は、本発明を適用した内燃機関、例えばレシプロ式エンジンの一部を示している。
図１中１はシリンダであるところの筒形のシリンダライナ、２は同シリンダライナ１内に往復自在に収められたピストンである。シリンダライナ１は、吸気弁および排気弁が装着されている燃焼室（図示しない）直下に配置されている。ピストン２は、コンロッド３を介して、クランクシャフトのクランクピン（いずれも図示しない）に回転自在に連結されている。燃焼室（図示しない）には、例えば点火プラグや燃料噴射弁（いずれも図示しない）が設けられ、ピストン２の上昇動、下降動に連携した吸・排気弁の開閉、点火プラグの作動、燃料噴射弁の作動に基づき、所定の４サイクル（吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程）が行われ、ピストン２の往復運動をクランクシャフト（図示しない）で回転運動に変換して、クランクシャフトから回転駆動力が出力されるようにしている。

ピストン２は、例えばアルミ合金製で、コンプレッションリング５、オイルリング６が装着される円形状のピストンヘッド部７をもつ。ピストンヘッド部７の裏面側には、コンロッド３と回動自在に接続するピン孔部８（本願の被接続部に相当）が形成され、ピストンヘッド部７の両側にはスカート９が形成され、ピストン本体を構成している。特にピストン２は、フリクションを低減するため、シリンダライナ１内に配置されるピストンヘッド部７は、全長を短くした短柱形にし、スカート９は、ピン孔部８の回動軸線を挟んだピストンヘッド部７の両側から、シリンダライナ１の壁面に沿って帯状に延ばし、裾端をピストンヘッド部７とは反対側に配置した一対のスカート部１０で形成されている。

シリンダライナ１内のピストン２は、コンロッド３を介して、クランクシャフトに回動自在に連結されるため、ピストン２の往復動（吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程）を回転運動に変換する際、図２（ａ），（ｂ）に示されるようにコンロッド３の傾き（角度）により、ピストン２の回動軸線を挟んだ側面が、シリンダライナ１のいずれかの壁面に押し付けられる挙動を生ずる。

すなわち、図２（ｂ）に示されるようにピストン２が上死点から下死点へ向かうとき（ピストンの下降行程）は、ピストン２のピン孔部８の回動軸線を挟んだ一方の側面が、同方向のシリンダライナ１の内面（壁面）に押し付けられ、図２（ａ）に示されるようにピストンが下死点から上死点へ向かうとき（ピストンの上昇行程）は、ピストン２のピン孔部８の回動軸線を挟んだ他方の側面（反対側）が、同方向のシリンダライナ１の内面（壁面）に押し付けられる。このときのピストン２のシリンダライナ１の壁面を押す力（荷重）は、スラスト力と呼ばれる。またピストン２のうち、ピストン２が下降するときにスラスト力（荷重）が大きくなる側がスラスト側Ｔと呼ばれ、反対にピストン２が上昇するときにスラスト力（荷重）が大きくなる側が反スラスト側ＡＴと呼ばれる。ちなみに図２中１１は燃焼室、１２は吸気弁、１３は排気弁、１４はクランクシャフトを示している（図１には不図示）。

ところで、一対のスカート部１０は、図５にも示されるように裾端側に基本径部１１ａをもち、ピストンヘッド部７側に肩部１１ｂをもつ（図３中の矢視Ｂから見たスカート部１０の外形）。裾端側の基本径部１１ａとピストンヘッド部７側の肩部１１ｂとでは、外径がわずかに異なっている。すなわち、裾端側に形成された基本径部１１ａは、ピストン２のプロフィールの最大部分（ピストン２の径方向）の外径で一定となる部分（最もシリンダライナ１の内面と接近する部分）で、基本径部１１ａよりもピストンヘッド７側に位置する肩部１１ｂは、基本径部１１ａよりも外径が小さい部分である。図５中のαは基本径部１１ａと肩部１１ｂとの境界を示している。

また一対のスカート部１０は、図４に示す図３の矢視Ａから見たピストン２の外形（平面方向）のように、スカート部１０の外面上の中心となる部分がスカート部１０のプロフィールの最大部分の領域で、同中心から離れるにしたがいシリンダライナ１の内面から遠ざかる領域としてある。つまり、図６（図３中の矢視Ｃから見た図）に示されるようにＧ１範囲、Ｇ２範囲で囲まれる基本径部１１ａの中央の領域は、基本径部１１ａの中で、外径の最大となる中心領域１５（例えば図６中に二点鎖線で図示）となる。この中心領域１５は、ピストン２の上・下動時、最も面圧が高くなりやすい領域、いわゆるグレード領域とも呼ばれる。ちなみに、スカート部１０は、熱を受けるにしたがい膨張する。このため、肩部１１ｂの境界α近傍（基本径部の周辺）も面圧が高くなりやすい。また、矢視Ａから見たピストン２の外形は真円形状に近付く。

これら一対（スラスト側、反スラスト側）のスカート部１０の外面（全体）には、いずれもコーティング層１７がコーティングされている。例えばコーティング部材には、モリブデンを配合した樹脂部材など潤滑性を有する潤滑部材が用いられる。
一対のスカート部１０のコーティング層１７のうち少なくとも一方には、本発明の要部となる溝パターンＫが設けられる。本実施形態では、図６に示されるようにピストン上昇時、荷重が大きくなる反スラスト側のスカート部１０にコーティングされているコーティング層１７に、溝パターンＫが設けられている。溝パターンＫは，ピストンヘッド部７で掻き落とした後のシリンダライナ１の内面に残る潤滑油を捕集して、基本径部１１ａ及びその周辺（肩部１１ｂの境界α近傍）に潤滑油を供給するために用いるものである。これには、コーティング層１７に導入路２５、導出路３０を形成する構造が用いられている。導入路２５、導出路３０は、いずれも溝部で形成される。

具体的には、図６に示されるように導入路２５は、コーティング層１７のピストンヘッド部７側の端部から、肩部１１ｂと基本径部１１ａとの境界線α近傍まで、上下方向に直線状に延びる溝部２６で形成される。これで、ピストン２の上昇に伴い、導入路２５の、コーティング層１７上端に開口する端部（本願のピストンヘッド部側の端近傍に相当）、すなわち入口部２７から、ピストンヘッド部７の通過した後のシリンダライナ１の内面（壁面）に残存している潤滑油を、境界線α近傍、すなわち基本径部１１ａの直上まで流入させるようにしている。特に導入路２５の基本径部１１ａ側の端部（本願の基本径部側の端近傍に相当）、すなわち出口部２８（本願の第１の出口部に相当）は、肩部１１ｂと基本径部１１ａとの境界線αとスカート部１０の外面上の中心線βとの交点に位置していて、流入された潤滑油を、基本径部１１ａの中で、特に面圧の高くなる中心領域１５の直上へ導けるようにしている。

また導入路２５は、出口部２８から入口部２７へ向かうにしたがい拡がるテーパ形で形成される。特に入口部２７は、ラッパ形に大きく拡開され、入口部２７の幅ａ１を出口部２８の幅ａ２よりもかなり広くしている（入口面積＞出口面積）。これで、ピストン２の上昇動を利用して、ラッパ形の入口部２７やテーパ形の導入路２６により、シリンダライナ１の内面（壁面）に付着した潤滑油を、広範囲な領域から、より多く捕集して、中心領域１５の直上へ導けるようにしている。

上記導出路３０は、図６に示されるように導入路２５の出口部２８（基本径部１１ａの端部）から、スカート部１０の周方向に変位して、コーティング層１７の裾端に続く溝部２６で形成されている。このときの導入路２５と導出路３０との周方向にずれを利用して、導入路２５から導入された潤滑油を、肩部１１ｂと基本径部１１ａとの境界線α近傍（導入路と導出路との接続点付近）、すなわち基本径部１１ａの直上、ここでは中心領域１５の直上で、一時的に停滞させる構造にしている。この停滞した潤滑油が、ピストン２の上昇に伴い、コーティング層１７とシリンダライナ１の内面（シリンダ壁面）との間に漏れ出すことによって、基本径部１１ａ及びその周辺の外周面上に油膜が形成されるようにしている。

特に導出路３０は、スカート部１１ａの外面上の中心線βを挟んで左右対称に分れた複数、２本の導出路３０で形成されている。具体的には、２本の導出路３０は、導入路２５の出口部２８から左右に分れて、基本径部１１ａの中心領域１５の周辺を同中心領域１５にならい放物線を描き、コーティング層１７の裾端まで延びる左右対称な溝部３１で形成されている。これで、残る潤滑油（コーティング層１７とシリンダライナ１の内面との間に供給されない潤滑油）を速やかに、スカート部１０外へ導出されるようにしている。特に導入路２５の出口部２８の幅ａ２は、２本の導出路３０のスカート部１０の裾端側の各端部（本願のスカート部の裾端側の端近傍に相当）でなる出口部３２（本願の第２の出口部に相当）の幅ｂ２を合計した合計幅よりも狭く形成してあり（出口部２８の面積＜出口部３２の面積）、溝部２６に流入した潤滑油をスカート部１０外へ流出しやすくしている。ちなみに、２本の導出路３０は、導入路２５の出口部２８からそれぞれ出口部３２に向かうにしたがい幅が次第に拡がるテーパ形に形成してある。

一方、導入路２５と導出路３０とが合流する合流点には、溝部２６や溝部３１など溝部の一部として油溜め部２０が形成されている。油溜め部２０は、合流点の底面をなす、中心領域１５をコーティングしているコーティング層部分の端部に凹部２２を形成してなる。具体的には凹部２２は、中心領域１５をコーティングしているコーティング層部分のピストンヘッド部７に向く端部に、スカート部１０の裾端方向（中心領域１５側）へ谷形に凹ませた構造が用いられている。つまり、油溜め部２０は、スカート部１０側の端部を凹ませてなる。この凹部２２により、導入路２５から導入される潤滑油を溜め、中心領域１５の直上における潤滑油の停滞を促進させ、基本径部１１ａ及びその周辺、特に中心領域１５のコーティング層１７上で油膜を形成しやすくしている。

ちなみに、スラスト側のスカート部１０は、ピストン下降時に大きなスラスト力（荷重）が加わるが、ピストン下降時はシリンダライナ１の内面に付着した潤滑油が多いため、溝部２５，２６がなくとも偏り無くスカート部１０に潤滑油を供給することができるし、スラスト側に溝部２５，２６を形成すると、潤滑油のせん断抵抗が増し、ピストン下降時のフリクションが増加するおそれがあるので、図７に示されるようにスラスト側のスカート部１０の外面にコーティングされたコーティング層１７には導入路、導出路などは形成していない。

つぎに、このように構成されたピストン２の作用を説明する。
今、ピストン２が下死点から上死点へ上昇しているとする。このときピストン２は、反スラスト側がシリンダライナ１の内面に押し付けられながら上昇する。このとき、反スラスト側は、コンプレッションリング５やオイルリング６の有るピストンヘッド部７がシリンダライナ１の内面を通過し、同ピストンヘッド部７で潤滑油を掻き落とした後の、潤滑油の付着が少ないシリンダライナ１の内面をスカート部１０が通過する。

ここで、反スラスト側のスカート部１０のコーティング層１７には、ピストンヘッド部７側の端から、肩部１１ｂと基本径部１１ａとの境界線α近傍まで、導入路２５が形成されているから、図１および図６中の矢印のようにシリンダライナ１の内面に残されている潤滑油は、導入路２５により捕集され、境界線α近傍へ導かれる。
このとき、導入路２５の出口と連通する導出路３０は、スカート部１０の周方向へ変位してコーティング層３０の裾端まで形成されている。このため、導入路２５からの潤滑油は、肩部１１ｂと基本径部１１ａとの外径の差異、導入路２５と導出路３０との周方向のずれなどにより、導入路２５と導出路３０の接続点（合流点）付近（境界線α近傍）に停滞する。むろん、潤滑油は、中心領域１５の直上の油溜め部２０にも溜まり停滞する。

この停滞している潤滑油が、ピストン２の上昇動により、図５中の矢印に示されるようにコーティング層１７とシリンダライナ１の内面との間に漏れ出し、基本径部１１ａ及びその周辺の外周面上に油膜を形成する。ちなみに過剰な潤滑油は、導出路３０を通じ、コーティング層１７の裾端からスカート部１０の下方へ流出される。
つまり、基本径部１１ａ及びその周辺の油膜は、基本径部１１ａの上方（周り）から潤滑油が、コーティング層１７とシリンダライナ１の内面間に漏れ出すという間接的な手法により形成される。

こうしたシリンダライナ１内面に付着した潤滑油を、基本径部１１ａの上方（周り）で一時的に停滞させて、コーティング層１７とシリンダライナ１の内面間に漏れ出させるという間接的な手法で、基本径部１１ａ及びその周辺に油膜を形成し、過剰な潤滑油はスカート部１０外へ流出させる技術により、ピストン上昇時、シリンダライナ１の内面に付着した潤滑油が少なくても、基本径部１１ａ及びその周辺のコーティング層１７上に適切に油膜を形成することができる。

それ故、ピストン上昇時、フリクションの高くなる基本径部１１ａ及びその周辺のコーティング層１７は、潤滑性が確保でき、フリクションを低減させることができる。しかも、コーティング層１７の耐久性の向上を図ることができる。そのうえ、過剰な潤滑油は、コーティング層１７とシリンダライナ１の内面間に供給されずに、コーティング層１７の裾端から適度にスカート部１０外へ流出されるから、ピストン上昇時における潤滑油のせん断抵抗の増加が抑えられ、ピストン上昇時のフリクションを低減させることになる。

特にピストン上昇時に大きな荷重の加わる反スラスト側に導入路２５、導出路３０を設けると、ピストン上昇時におけるフリクションを、より確実に低減することができる。この場合、スラスト側のスカート部１０のコーティング層１７には、導入路２５、導出路３０は形成しなくてすむ（潤滑油が十分に供給され、溝部が形成されるとピストン下降時のフリクションが増すため）。このため、スラスト側のスカート部１０は、導入路２５、導出路３０を形成しないことで、ピストン下降時のフリクションの増加が抑制され、さらにはコーティング層１７の耐久性が図れるようになる。

しかも、導入路２５の出口端部を、中心領域１５の中心部の直上に配置したことで、特に面圧の高くなる基本径部１１ａの中心領域１５へは、潤滑油が導かれやすくなり、基本径部１１ａの中で最も面圧の高くなる中心領域１５（グレード領域）上でも、適切に油膜を形成することができる。そのため、中心領域１５のコーティング層１７でも、潤滑性を確実に確保できるうえ、耐久性の向上も図ることができる。

そのうえ、導入路２０の入口部２７は、出口部２８より幅を広くしてあるので、シリンダライナ１の内面に付着した潤滑油をより多く捕集でき、基本径部１１ａ及びその周辺に潤滑油を効果的に導くことができる。
加えて、導出路３０は、スカート部１０の中心線βを挟んで左右対称に周方向へずらして、２本（複数）配置してあるので、基本径部１１ａは、周りから潤滑油が供給されやすくなり、特に面圧の高くなる基本径部１１ａの中心領域１５では、より均一に油膜が形成できる。しかも、導出路３０は、スカード部１０の中心線上に形成されないため、基本径部１１ａの中心領域１５のコーティング層１７は減らさずにすみ、中心領域１５のコーティング層の耐久性をより向上させることができる利点もある。

特に導入路２５の出口部２８の幅ａ２を、導出路３０の各出口部３２の幅ｂ２の合計の幅よりも狭くしたことで、過剰な潤滑油は、導出路３０から速やかにスカート部１０の外部へ流出できる。これにより、過剰に潤滑油が基本径部１１ａの中心領域１５に供給されるのが抑えられ、潤滑油によるせん断抵抗の増加が抑えられ、ピストン上昇時のフリクションを低減することができる。

また基本径部１０の中心領域１５の直上に油溜め部２０を形成したことで、中心領域１５の直上には十分に潤滑油が確保されるから、より確実に中心領域１５へ潤滑油が供給でき、確実に中心領域１５のコーティング層１７上に油膜を形成することができる。しかも、油溜め部２０は、コーティング層１７に凹部２２を形成するだけなので、簡単な構造ですむ。

図８は、本発明の第２の実施形態を示す。
本実施形態は、第１の実施形態とは異なり、導入路２５の出口部２８（本願の第１の出口部に相当）の幅ａ２を、導出路３０の各出口部３２の幅ｂ２の合計の幅よりも広くしたものである。
このようにすると、導入路２５から導入された潤滑油は、導出路３０からシリンダ壁面と基本径部１１ａのコーティング層１７間に漏れ出し易くなり、基本径部１１ａのコーティング層１７に油膜が形成されやすくなる。このため、基本径部１１ａのコーティング層１７の潤滑性や耐久性を、より向上させることができる。

但し、図８において、第１の実施形態と同じ部分には同一符号を付して、その説明を省略した。
なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々可変して実施しても構わない。例えば上述した実施形態では、反スラスト側のスカート部のコーティング層に導入路や導出路を形成した例を挙げたが、スラスト側のスカート部のコーティング層に導入路や導出路を形成しても、反スラスト側、スラスト側の双方に導入路や導出路を形成してもよい。また、上述した実施形態では、基本径部が一定の幅を有するものを例に挙げたが、プロフィールの形状はこれに限らない。例えば、プロフィールが弓状になっており、最大外径部分、即ち基本径部が一部しかないようなピストンにも適用可能である。

１ シリンダライナ（シリンダ）
７ ピストンヘッド部
８ ピン孔部（被接続部）
１０ スカート部
１１ａ 基本径部
１１ｂ 肩部
１５ 中心領域
１７ コーティング層
２０ 油溜め部
２５ 導入路
２６ 溝部
３０ 導出路
３１ 溝部

Claims (8)

1. 内燃機関のシリンダヘッド内に配置されるピストンヘッド部と、
   同ピストンヘッド部にコンロッド端を回動自在に接続させる被接続部と、
   同被接続部の回動軸線を挟んだ前記ピストンヘッド部の両側を前記シリンダの壁面に沿って延ばし裾端を前記ピストンヘッド部とは反対側に配置して形成される一対のスカート部と、
   前記スカート部の外面にコーティングされるコーティング層とを備えた内燃機関のピストンであって、
   前記一対のスカート部は、前記ピストンの径方向における前記スカート部の外径が最大である基本径部と、前記基本径部よりも前記ピストンヘッド部側に位置し、前記基本径部よりも外径が小さい肩部とを備え、
   前記一対のスカート部のうち少なくとも一方の前記コーティング層は、
   前記コーティング層の前記ピストンヘッド部側の端部から前記肩部と前記基本径部との境界線近傍まで形成された導入路と、
   前記導入路の前記基本径部側の端近傍である第１の出口部から周方向に変位して前記コーティング層の前記裾端側の端部まで形成される導出路とを有した溝部を備え、
   前記導入路の前記第１の出口部は、前記肩部と前記基本径部との境界線と前記スカート部の外面上の中心線との交点に位置するとともに、
   前記導入路は前記ピストンヘッド側の端部から前記境界線まで上下方向に直線状に延び、
   前記導出路は、前記スカート部の外面上の中心線を挟んで左右対称に形成され、
   前記導出路の本数は２本であり、前記導入路の本数は１本である
   ことを特徴とする内燃機関のピストン。
2. 前記導入路の前記ピストンヘッド部側の端近傍である入口部の前記ピストン周方向における幅は、前記第１の出口部の幅より広く拡開される
   ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のピストン。
3. 前記導入路の前記ピストンヘッド側の端近傍である入口部は、前記ピストン周方向にラッパ形に拡開される
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関のピストン。
4. 前記溝部は、前記一対のスカート部のうち、前記シリンダ内を前記ピストンが上昇するときに前記シリンダに対する面圧が高くなる側に設けられる
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一つに記載の内燃機関のピストン。
5. 前記導入路の前記基本径部側の端近傍である第１の出口部のピストン周方向における幅は、前記導出路の前記スカート部の裾端側の端近傍である第２の出口部の合計の幅よりも狭く形成されている
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一つに記載の内燃機関のピストン。
6. 前記導入路の前記基本径部側の端近傍である第１の出口部のピストン周方向における幅は、前記導出路の前記スカート部の裾端側の端近傍である第２の出口部の合計の幅よりも広く形成されている
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一つに記載の内燃機関のピストン。
7. 前記導入路の前記ピストンヘッド部側の端近傍である入口部のピストン周方向における幅は、前記導入路の他端近傍である第１の出口部における幅よりも広く形成されている
   ことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一つに記載の内燃機関のピストン。
8. 前記導入路と前記導出路との合流点には前記溝部の一部として油溜め部が形成されており、
   前記油溜め部の前記スカート部の裾端側の端部は、
   前記コーティング層を前記スカート部の裾端方向へ凹ませた凹部である
   ことを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか一つに記載の内燃機関のピストン。

Images