JP6136976B2 - 移動支援装置、移動支援方法、及び運転支援システム - Google Patents

Description

本発明は、車両の複数の走行モードの適用を管理する移動支援装置、移動支援方法、及び運転支援システムに関する。

従来、上述のような複数の走行モードを備える車両として、内燃機関とモータとを駆動源として用いるハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両は、複数の走行モードとして、内燃機関を停止させてモータのみを用いて走行するＥＶ走行を優先することでバッテリの蓄電量を維持しない第１のモード（ＥＶモード）や、内燃機関とモータとを使用して走行するＨＶ走行を優先することでバッテリの蓄電量を維持する第２のモード（ＨＶモード）などを備えている。また、ハイブリッド車両に搭載されるナビゲーションシステム等を含む移動支援装置は、地図情報や道路交通情報などに基づいて、現在地から目的地までの走行経路を算出するとともに、走行経路中の区切りとなる各区間に適用する走行モードを選択するなどの支援を行う。例えば、特許文献１には、こうした移動支援機能を有する車両の制御装置の一例が記載されている。

特開２００９−１２６０５号公報

ところで、特許文献１に記載の車両の制御装置では、走行経路の各区間に対して走行モードを計画するモード計画部（走行パターン設定部）と、走行パターンを計画するための情報を生成する情報生成部（平均速度検出部等）とを備えている。情報生成部は、所定の周期で情報を再生成する部分である。また、モード計画部は、情報生成部とは異なる所定の周期で走行モードを再計画するとともに、情報生成部によって情報が再生成されるとこの再生成された情報に基づいて走行モードを更新、すなわち再計画する部分である。このため、モード計画部による走行モードの再計画の時期が情報生成部による情報生成の時期に時間的に近づくようなことがあると、モード計画部による走行モードの再計画にかかる間隔が短くなって、運転者に違和感を与えることがある。

なお、こうした課題は、エネルギー収支の異なる複数の走行モードを備える車両を対象に走行モードの割り当てを行う装置あるいは方法にあっては、概ね共通した課題となっている。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、走行モードの再計画に伴う違和感を抑制することのできる移動支援装置、移動支援方法、及びこれら移動支援機能を備える運転支援システムを提供することにある。

以下、上記課題を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
上記課題を解決する移動支援装置は、内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの移動を支援する移動支援装置であって、現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間について、当該区間に関連付けられた走行負荷に基づき、バッテリの蓄電量を維持しない第１のモードと、前記バッテリの蓄電量を維持する第２のモードとのいずれかの走行モードを定期に計画するモード計画部と、前記モード計画部が参照する走行負荷の情報を周期的に生成する情報生成部と、を備え、前記モード計画部は、前記定期もしくは不定期に加え、前記情報生成部によって生成される走行負荷の情報に基づいて前記走行モードの再計画を実行するにあたり、前回の計画の実行から所定期間に満たない走行モードの再計画についてはその実行を延期することをその要旨としている。

上記課題を解決する移動支援方法は、内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの移動を支援するにあたり、現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間について、当該区間に関連付けられた走行負荷に基づき、バッテリの蓄電量を維持しない第１のモードと、前記バッテリの蓄電量を維持する第２のモードとのいずれかの走行モードを定期もしくは不定期に計画するモード計画部と、前記モード計画部が参照する走行負荷の情報を周期的に生成する情報生成部と、を備えて、前記車両の移動を支援する移動支援方法であって、前記モード計画部に、前記定期に加え、前記情報生成部によって生成される走行負荷の情報に基づく前記走行モードの再計画を実行させるにあたり、前回の計画の実行から所定期間に満たない走行モードの再計画についてはその実行を延期させることをその要旨としている。

上記構成もしくは方法では、前回の計画の実行から所定期間、例えば所定時間又は所定距離に満たない走行モードの再計画についてはその実行を延期する。すなわち、走行モードの再計画は前回の計画の実行から所定期間が経過するまでの間は実行されない。このため、走行モードが短期間で変更されることはなくなり、走行モードの再計画に伴う違和感も抑制されるようになる。

上記移動支援装置について、前記モード計画部は、前記所定期間に満たない走行モードの再計画を促す前記情報生成部による走行負荷の情報の出力を禁止することで、該所定期間に満たない走行モードの再計画を延期することが好ましい。

上記構成によれば、情報生成部が走行負荷の情報を生成したとしても、モード計画部による前回の計画の実行から所定期間に満たないと、生成した走行負荷の情報の出力が禁止される。すなわち、前回の計画の実行から所定期間が経過するまでの間は、情報生成部からモード計画部に走行負荷の情報が出力されることはなくなり、走行負荷の情報を受けることに起因する走行モードの再計画は確実に延期されるようになる。

上記移動支援装置について、前記モード計画部は、前記所定期間に満たない走行モードの再計画を促す前記情報生成部による走行負荷の情報の生成を禁止することで、該所定期間に満たない走行モードの再計画を延期することが好ましい。

上記構成によれば、モード計画部による前回の計画の実行から所定期間に満たないと、情報生成部での走行負荷の情報の生成そのものが禁止される。すなわち、前回の計画の実行から所定期間が経過するまでの間は情報が生成されることはなくなり、この場合も、走行負荷の情報を受けることに起因する走行モードの再計画は確実に延期されるようになる。

上記移動支援装置について、前記モード計画部による不定期の走行モードの再計画条件には、前記バッテリの残量が所定量以上変化したこと、エアコンディショナの稼動状況が変更されたこと、及び現在の走行モードを変更すべき状況になったことのいずれか１つが含まれることが好ましい。

上記移動支援方法について、前記モード計画部による不定期の走行モードの再計画条件には、前記バッテリの残量が所定量以上変化したこと、エアコンディショナの稼動状況が変更されたこと、及び現在の走行モードを変更すべき状況になったことのいずれか１つが含まれることが好ましい。

上記構成もしくは方法によれば、バッテリの残量が所定量以上変化したこと、エアコンディショナの稼動状況が変更されたこと、及び現在の走行モードを変更すべき状況になったことのいずれかであるとき、走行モードの再計画を不定期、すなわち走行モードの計画を延期せずに実行される。このため、バッテリの消費の適正化を促進することができる。

上記課題を解決する運転支援システムは、内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間に計画された、異なる複数の走行モードから選択した１つの走行モードに基づいて前記車両の運転を支援する運転支援システムであって、前記走行経路の各区間に前記複数の走行モードから選択した１つの走行モードを計画する移動支援装置として、上記の移動支援装置を備えることを要旨としている。

上記構成によれば、複数の走行モードを備える車両に対し、走行モードの再計画に伴う違和感を抑制しながら車両の運転を支援することができる。

移動支援装置の第１の実施形態についてその概略構成を示すブロック図。 同実施形態の移動支援装置による情報生成処理についてその処理手順を示すフローチャート。 同実施形態の移動支援装置による走行モードの計画処理についてその処理手順を示すフローチャート。 同実施形態の移動支援装置による走行モードの計画処理についてその処理手順を示すフローチャート。 同実施形態の移動支援装置による情報生成処理と走行モードの計画処理との時期的な関係を示すシーケンスチャート。 移動支援装置の第２の実施形態による情報生成処理についてその処理手順を示すフローチャート。 同実施形態の移動支援装置による走行モードの計画処理の図４に代わる処置についてその処理手順を示すフローチャート。 同実施形態の移動支援装置による情報生成処理と走行モードの計画処理との時期的な関係を示すシーケンスチャート。

（第１の実施形態）
以下、図１〜図５を参照して、移動支援装置、移動支援方法、及び運転支援システムを具体化した第１の実施形態について説明する。なお、本実施形態の移動支援装置、移動支援方法、及び運転支援システムは、二次電池からなるバッテリを動力源として用いる電動モータ、及びガソリンやその他の燃料を動力源として用いる内燃機関をそれぞれ駆動源とするハイブリッド車両に適用される。

図１に示すように、車両１００には、車両１００の走行状態を検出する装置として、例えばＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）１０１、車載カメラ１０２、ミリ波レーダー１０３、加速度センサ１０４、及び車速センサ１０５等が搭載されている。これらＧＰＳ１０１、車載カメラ１０２、ミリ波レーダー１０３、加速度センサ１０４、及び車速センサ１０５は、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）などの車載ネットワークＮＷを介して、ハイブリッド制御装置１１０、ナビゲーションシステム１２０のナビ制御装置１２１、及びエンジン制御装置１３０に接続されている。また、ハイブリッド制御装置１１０、ナビ制御装置１２１、及びエンジン制御装置１３０は、いわゆるＥＣＵ（電子制御装置）であって、演算装置や記憶装置を有する小型コンピュータを含んで構成されている。ハイブリッド制御装置１１０、ナビ制御装置１２１、及びエンジン制御装置１３０は、記憶装置に記憶されたプログラムやパラメータを演算装置により演算することによって各種制御を行うことができる。

ＧＰＳ１０１は、ＧＰＳ衛星からの信号を受信し、この受信したＧＰＳ衛星からの信号に基づき車両１００の位置を、例えば緯度経度として検出する。また、ＧＰＳ１０１は、この検出した車両１００の位置（緯度経度）を示す情報である位置情報を出力する。車載カメラ１０２は、車両１００の周辺環境を撮像し、この撮像した画像データを出力する。ミリ波レーダー１０３は、ミリ波帯の電波を用いて車両１００周辺に存在する物体を検知し、この検知結果に応じた信号を出力する。

加速度センサ１０４は、車両１００の加速度を検出し、この検出した加速度に応じた信号を出力する。車速センサ１０５は、車両１００の車輪の回転速度を検出し、この検出した回転速度に応じた信号を出力する。

アクセルセンサ１０６は、ドライバによるアクセルペダルの操作量を検出し、この検出したアクセルペダルの操作量に応じた信号を出力する。ブレーキセンサ１０７は、ドライバによるブレーキペダルの操作量を検出し、この検出したブレーキペダルの操作量に応じた信号を出力する。

また、車両１００には、内燃機関の駆動状態を制御するアクセルアクチュエータ１０８、及びブレーキを制御するブレーキアクチュエータ１０９が設けられている。アクセルアクチュエータ１０８やブレーキアクチュエータ１０９は、車載ネットワークＮＷに電気的に接続されている。アクセルアクチュエータ１０８は、アクセルセンサ１０６の検出値に応じてエンジン制御装置１３０が算出する内燃機関の制御量に基づき内燃機関を制御する。また、ブレーキアクチュエータ１０９は、ブレーキセンサ１０７の検出値に応じてエンジン制御装置１３０が算出するブレーキの制御量に基づきブレーキを制御する。

さらに、車両１００には、駆動源である電動モータの動力源であるバッテリ１１３と、バッテリ１１３の充放電を制御する電池アクチュエータ１１２が設けられている。電池アクチュエータ１１２は、車載ネットワークＮＷに電気的に接続されている。電池アクチュエータ１１２は、バッテリ１１３の充放電等を管理する。また、電池アクチュエータ１１２は、バッテリ１１３の放電を制御することにより電動モータを駆動させたり、電動モータの回生によりバッテリ１１３を充電させたりする。

車両１００には、内燃機関及び電動モータの駆動状態を制御するハイブリッド制御装置１１０が設けられている。ハイブリッド制御装置１１０は、車載ネットワークＮＷを介して、電池アクチュエータ１１２、アクセルアクチュエータ１０８、及びブレーキアクチュエータ１０９に電気的に接続されている。

ハイブリッド制御装置１１０は、加速度センサ１０４、車速センサ１０５、及びアクセルセンサ１０６の検出結果に基づいて、内燃機関及び電動モータの駆動力の配分（出力比）を定める。特に、ハイブリッド制御装置１１０は、内燃機関及び電動モータの駆動力の配分（出力比）の変更によってバッテリ１１３のエネルギー残量であるバッテリ１１３の残量を調整するようにしている。ハイブリッド制御装置１１０は、内燃機関を停止させて電動モータを駆動源として用いるＥＶ走行、内燃機関及び電動モータを駆動源として用いるＨＶ走行を実行する。

ハイブリッド制御装置１１０は、バッテリ１１３の蓄電量を消費するモードであるＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｄｅｐｌｅｔｉｎｇ）モード、及び、バッテリ１１３の蓄電量を維持するモードであるＣＳ（Ｃｈａｒｇｅ Ｓｕｓｔａｉｎｉｎｇ）モードを適宜選択する。

ＣＤモードは、バッテリ１１３の蓄電量を維持することなく、バッテリ１１３に充電された電力を積極的に消費するモードであり、ＥＶ走行を優先させるモードである。以下、このＣＤモードをＥＶモードとして説明する。なお、ＥＶモードであっても、アクセルペダルが大きく踏み込まれて大きな走行パワーが要求されれば内燃機関は駆動される。

ＣＳモードは、バッテリ１１３の蓄電量を基準値に対して所定の範囲に維持させるモードであり、蓄電量を維持させるために必要に応じて内燃機関を駆動させて電動モータを回生運転させＨＶ走行を優先するモードである。以下、このＣＳモードをＨＶモードとして説明する。なお、ＨＶモードであっても、バッテリ１１３の蓄電量が基準値を上回っていれば内燃機関が停止する。ＨＶモードの基準値には、ＥＶモードからＨＶモードに変更されたときの蓄電量の値、又は、バッテリ１１３の性能維持を図るために必要とされる蓄電量の値が適宜設定される。

ハイブリッド制御装置１１０は、選択されたＥＶモード又はＨＶモードの下、駆動力の配分に基づいて、バッテリ１１３の放電等に関する電池アクチュエータ１１２の制御指令や、エンジン制御装置１３０に算出させる内燃機関の制御量に関する情報を生成する。また、ハイブリッド制御装置１１０は、加速度センサ１０４、車速センサ１０５、及びブレーキセンサ１０７の検出結果に基づいて、ブレーキ及び電動モータの制動力の配分を定める。ハイブリッド制御装置１１０は、制動力の配分に基づいて、バッテリ１１３の充電等に関する電池アクチュエータ１１２の制御指令や、エンジン制御装置１３０に算出させるブレーキの制御量に関する情報を生成する。つまり、ハイブリッド制御装置１１０は、生成した制御指令を電池アクチュエータ１１２に出力することによりバッテリ１１３の充放電を制御する。これにより、バッテリ１１３の放電によりバッテリ１１３を動力源（電力源）とする電動モータが駆動されたり、電動モータの回生によりバッテリ１１３が充電されたりする。また、ハイブリッド制御装置１１０は、ハイブリッド制御の実行状況やバッテリ１１３の充電率を監視することが可能となっている。

ハイブリッド制御装置１１０は、車両１００のドライバの選択結果に応じてＥＶモードとＨＶモードとを切り替える制御を行う。また、ハイブリッド制御装置１１０は、ＥＶモードとＨＶモードとを自動的に切り替える機能を有しており、ナビ制御装置１２１から入力される車両１００の走行経路の各区間の走行に要する走行負荷（走行パワー）に関する情報等に基づいてＥＶモードとＨＶモードとを切り替える制御を行う。なお、走行負荷は、その区間における単位距離当たりの負荷量であって、当該区間の走行に要する平均的な負荷量である。一方、その区間の完走に要する走行負荷の累積値は、消費エネルギーとしてこれを定義する。

また、車両１００は、地図データが登録された地図情報データベース１２２を備えている。地図データは、道路などの地理に関するデータである。地図データには、地理を表示可能な表示種別のデータなどとともに、緯度経度などの位置に関する情報が登録されている。表示種別のデータには、川、湖、及び海等の表示情報が含まれる。また、地図データには、交差点名称、道路名称、方面名称、方向ガイド、及び施設情報などの情報が登録されていてもよい。

また、地図情報データベース１２２には、道路上の位置を示すノードに関する情報であるノードデータと、２つのノードの間の区間としてのリンクに関する情報であるリンクデータとが含まれている。ノードは、道路上において、交差点、信号機、及びカーブ等の特定の交通要素の位置や車線数が変更される地点などに設定される。ノードデータには、ノードの位置情報や、当該位置の道路情報などが含まれる。リンクは、２つのノードの間に、それら２つのノードに区切られた区間として設定される。リンクデータには、２つのノードの情報や、当該リンクの区間の道路情報などが含まれる。リンクデータに含まれる走行負荷情報から、走行負荷を取得もしくは算出することができる。リンクの区間の道路情報としては、始点位置、終点位置、距離、経路、起伏などの情報が含まれる。また、リンクデータには、リンクの区間の走行負荷を含むコストデータ、道路種類を含む道路データ、特定の位置を示すマークデータ、交差点の情報を示す交差点データ、施設の情報を示す施設データ等の各種データが含まれている。

詳述すると、ノードデータは、例えば、ノードの識別番号であるノードＩＤ、ノードの座標、ノードに接続される全リンクのリンクＩＤ、交差点や合流地点等の種別を示すノード種別等によって構成されてもよい。また、ノードデータは、ノードを表す画像の識別番号である画像ＩＤなどのノードの特性を示すデータ等を含んで構成されてもよい。

また、リンクデータは、例えば、リンクの識別番号であるリンクＩＤ、リンク長、始点及び終点に接続する各ノードのノードＩＤによって構成されている。また、リンクデータは、高速道路、有料道路、一般道路、市街地／郊外道路、山間部道路、トンネル、橋、立体交差路等の道路種別を示すデータに加え、道路幅員、車線数、リンク走行時間、法定制限速度、及び道路の勾配等を示すデータ等のうち必要な情報を含んで構成されている。さらに、リンクデータは、各リンクにおける車両１００の必要出力である走行負荷情報として、移動時間、移動速度、消費燃料量、及び消費電力量等の平均値や最大値、最小値等を示すデータを含んで構成されてもよい。消費電力量は、車両１００がＥＶモードにて走行したときに電動モータにより消費される電力量である。リンク（区間）の走行負荷は、こうした走行負荷情報に基づいて取得もしくは算出される。なお、走行負荷は、リンク（区間）における平均値であり、単位を［ｋＷ］等としている。また、各リンク（区間）の完走に必要な走行負荷の累積値としての消費エネルギーは、走行負荷とリンク長（区間長）とから算出することができる。

車両１００には、経路案内等を行うナビゲーションシステム１２０が搭載されている。ナビゲーションシステム１２０のナビ制御装置１２１は、車両１００の現在地点（緯度経度）を、ＧＰＳ１０１から取得する。また、ナビ制御装置１２１は、ドライバによって目的地点が設定されると、この目的地点（緯度経度）を特定する。そして、ナビ制御装置１２１は、車両１００の現在地点から目的地点までの走行経路を、地図情報データベース１２２の参照を通じて、例えばダイクストラ法等を用いて探索する。

ナビ制御装置１２１は、車両１００から得られる走行した走行経路における移動時間、移動速度、消費燃料量、及び消費電力量を学習する学習部１２１ａを備えている。学習部１２１ａは、移動支援装置を構成し、ナビ制御装置１２１におけるプログラムの実行処理などによりその機能が発揮されるものである。学習部１２１ａは、走行経路の各区間の移動時間、移動速度、消費燃料量、及び消費電力量を各種センサから取得して、これらの情報を地図情報データベース１２２の各区間に関連付けして記憶する。学習部１２１ａは、同一区間を走行する度に地図情報データベース１２２の各区間に関連付けして蓄積し、各区間の情報の精度を高める。

また、ナビ制御装置１２１は、走行モードの計画をする際に参照する走行負荷等の情報を生成する情報生成部１２１ｂを備えている。情報生成部１２１ｂは、移動支援装置を構成し、ナビ制御装置１２１におけるプログラムの実行処理などによりその機能が発揮されるものである。特に、情報生成部１２１ｂは、走行経路の各区間の走行負荷を、各区間の勾配情報や渋滞情報に基づいて算出する機能を備えている。情報生成部１２１ｂは、通常走行時の走行負荷を、車両１００の移動速度、移動時間、消費燃料量、消費電力量等の車両の情報、及び走行環境の情報に基づいて算出する。そして、学習部１２１ａが地図情報データベース１２２の各区間に関連付けして記憶する。

ナビ制御装置１２１には、渋滞情報、所要時間、事故・故障車・工事情報、速度規制・車線規制等の情報を取得する道路交通情報通信システム（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ：ＶＩＣＳ（登録商標））１２５が接続されている。また、ナビ制御装置１２１には、データセンターや情報を共有する車両から得られる実際に走行した位置や車速などの情報を用いて生成された道路交通情報であるプローブ交通情報を取得するプローブ情報装置１２６が接続されている。このため、情報生成部１２１ｂは、ＶＩＣＳ１２５及びプローブ情報装置１２６の一方又は両方から渋滞情報を取得して、走行経路の各区間のうち渋滞している区間を把握することができる。

情報生成部１２１ｂは、下記条件の少なくとも１つが満たされるときに走行負荷の情報を生成する。
・前回の走行負荷の生成（出力）から所定時間が経過した。

・渋滞等による交通状況の変化を含む渋滞情報を取得した。
・走行経路が変更された。
そして、ナビ制御装置１２１は、探索した走行経路や算出した走行負荷、移動時間、移動速度、消費燃料量、及び消費電力量を示す情報を、車載ネットワークＮＷを介してハイブリッド制御装置１１０に出力するとともに、車載ネットワークＮＷを介して車室内に設けられた液晶ディスプレイ等からなる表示装置１２３に出力する。

また、車両１００には、ダッシュボードに設けられたインストルメントパネルに表示されるメータの表示状況を制御するメータ制御装置１２４が設けられている。メータ制御装置１２４は、例えばバッテリ１１３の充放電状況等を示すデータをハイブリッド制御装置１１０から取得し、この取得したデータに基づいて例えば車両１００内のエネルギーフローを可視表示する。エネルギーフローとは、バッテリ１１３の充放電、電動モータの駆動力／回生などによって生じる車両１００におけるエネルギーの流れである。なお、エネルギーフローには、内燃機関の駆動力などによって生じる車両１００におけるエネルギーの流れが含まれていてもよい。

ハイブリッド制御装置１１０は、走行経路が入力されると、その走行経路の各区間に走行モードの割り当てを行う。ハイブリッド制御装置１１０は、走行経路に応じた走行モードの割り当てを支援する運転支援部１１１を備えている。運転支援部１１１は、ナビ制御装置１２１からドライバにより設定された目的地点までの走行経路の情報を取得する。また、運転支援部１１１は、取得した走行経路の区間に割り当てられる走行モードの計画等を行うモード計画部１１１ａを備えている。モード計画部１１１ａは、移動支援装置を構成し、ハイブリッド制御装置１１０におけるプログラムの実行処理などによりその機能が発揮されるものである。モード計画部１１１ａは、ナビ制御装置１２１から取得した走行負荷等の情報に基づいて消費エネルギーを算出するとともに、走行経路全体のエネルギー収支を考慮して、走行経路の各区間の通常走行時の走行負荷に応じて各区間の走行モードを計画する機能を備えている。

モード計画部１１１ａは、下記条件の少なくとも１つが満たされるときに走行モードを計画する。
・走行負荷の情報が更新された。

・前回の走行モードの計画の実行から所定時間が経過した。
・電池残量が前回の走行モードの計画の実行時から所定量減少した。
・エアコンディショナの稼働状況が変更された。

・現在の走行モードを変更すべき状況になった。例えば、この先に下り坂があるにも関わらず電池残量が零になりそうな状況、もしくは電池残量が満量になりそうな状況。
一般に、電動モータによる走行を走行負荷の小さい区間に適用するほうが効率が良い傾向にあり、内燃機関による走行を走行負荷の大きい区間に適用するほうが効率が良い傾向にある。そこで、ハイブリッド制御装置１１０は、走行負荷の小さい区間にはＥＶモードを割り当て、走行負荷の大きい区間にはＨＶモードを割り当てるようにしている。

モード計画部１１１ａは、複数の対象区間について、それらの区間における走行負荷を比較して低い区間から順にＥＶモードを割り当てる。また、モード計画部１１１ａは、ＥＶモードを割り当てた区間の消費エネルギーを積算し、バッテリ１１３のエネルギー残量から減算する。そして、モード計画部１１１ａは、積算された消費エネルギーがバッテリ１１３のエネルギー量の残量を超えないように、各区間へのＥＶモードの割り当てを続ける。これにより、モード計画部１１１ａは、走行経路の各区間のうち、相対的に走行負荷の低い区間にＥＶモードを割り当てる。また、モード計画部１１１ａは、ＥＶモードが割り当てられなかった区間にはＨＶモードを割り当てる。

ところで、情報生成部１２１ｂによる情報生成と、モード計画部１１１ａによる走行モードの再計画とが、各異なる周期で実行されるとともに、各異なる条件の成立で実行されると、情報生成部１２１ｂによる情報生成と、モード計画部１１１ａによる走行モードの再計画との間隔が短くなることがある。例えば、情報生成部１２１ｂの情報生成に追随してモード計画部１１１ａが走行モードの再計画を行う場合には、このような傾向も特に顕著である。そこで、モード計画部１１１ａは、前回の計画の実行から所定時間が経過するまでの間、再計画を実行しない、詳しくは実行を延期するようにしている。すなわち、本実施形態では、情報生成部１２１ｂは、モード計画部１１１ａによる走行モードの計画が行われてから所定時間が経過したことを条件に、生成した走行負荷等の情報をモード計画部１１１ａに出力する。モード計画部１１１ａは、走行モードの計画が行われてから所定時間が経過した場合には出力許可を出力し、走行モードの計画が行われてから所定時間が経過していない場合には出力禁止を出力する。こうして、モード計画部１１１ａによる計画が前回の計画の実行から所定時間をおいて実行されるので、走行モードが短時間で変更されることがなくなり、走行モードの再計画に伴う違和感も抑制されるようになる。

モード計画部１１１ａはまた、上記のように走行経路の各区間に対して計画した走行モードを表示装置１２３に出力し、走行している区間の計画した走行モードを表示装置１２３に表示させる。

ハイブリッド制御装置１１０は、現在走行している位置情報を適宜取得することで現在走行している区間、言い換えれば現区間を特定するとともに、その特定された区間に計画された走行モードで車両１００が走行するようにしている。つまり、ハイブリッド制御装置１１０は、車両１００の走行経路が変化する都度、車両１００の走行モードを当該区間に割り当てられたＥＶモード又はＨＶモードに切り替える。これにより、車両１００は、現在走行している区間（現区間）に計画された走行モードで走行する。

次に、図２を参照して、ナビ制御装置１２１の情報生成部１２１ｂによる走行負荷の情報生成処理について、その作用とともに説明する。情報生成部１２１ｂは、渋滞情報の更新が行われる、又は所定時間αが経過する都度、その走行経路の各区間に対する走行負荷情報を生成する。

図２に示すように、ナビ制御装置１２１は、目的地点が設定されると、情報生成の処理時間ｔ１を「ｔ１＝０」として（ステップＳ１１）、走行経路中の全区間について経路情報を取得する（ステップＳ１２）。すなわち、情報生成部１２１ｂは、走行経路の各区間の勾配、移動時間、移動速度、消費燃料量、及び消費電力量を地図情報データベース１２２から取得するとともに、ＶＩＣＳ１２５やプローブ情報装置１２６により渋滞の発生している区間の情報を取得する。そして、情報生成部１２１ｂは、地図情報データベース１２２や、ＶＩＣＳ１２５、プローブ情報装置１２６から取得した情報に基づいて、各区間の走行負荷を生成する（ステップＳ１３）。

ナビ制御装置１２１は、各区間の走行負荷を生成すると、処理時間ｔ１を「ｔ１＝ｔ１＋計算周期」とする（ステップＳ１４）。すなわち、情報生成部１２１ｂは、これからの計算に掛かる時間（周期）を情報生成の開始から経過した時間ｔ１に加える。そして、ナビ制御装置１２１は、処理時間ｔ１が所定時間αよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ１５）。その結果、情報生成部１２１ｂは、処理時間ｔ１が所定時間α以下であると判断した場合には（ステップＳ１５：ＮＯ）、ステップＳ１４に移行する。

一方、ナビ制御装置１２１は、処理時間ｔ１が所定時間αよりも大きいと判断した場合には（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、生成した情報の出力許可があるか否かを判断する。（ステップＳ１６）。その結果、ナビ制御装置１２１は、生成した情報の出力許可がない、すなわち出力禁止となっていると判断した場合には（ステップＳ１６：ＮＯ）、ステップＳ１４に移行する。

また、ナビ制御装置１２１は、生成した情報の出力許可があると判断した場合には（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、生成した情報を出力する（ステップＳ１７）。すなわち、情報生成部１２１ｂは、モード計画部１１１ａにおいて所定時間（β）が経過して生成した情報の出力が可能であるので、生成した情報を情報生成部１２１ｂに出力する。

そして、ナビ制御装置１２１は、終了条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ１８）。すなわち、情報生成部１２１ｂは、終了条件としてバッテリ１１３の残量が残り僅かとなったか否かを判断する。ナビ制御装置１２１は、バッテリ１１３の残量が残っていて、終了条件が成立していないと判断した場合には（ステップＳ１８：ＮＯ）、ステップＳ１１に移行する。

また、ナビ制御装置１２１は、バッテリ１１３の残量が残り僅かで終了条件が成立していると判断した場合には（ステップＳ１８：ＹＥＳ）、ＥＶモードでの走行ができず、モード計画の必要がないので、情報生成処理を終了する。

次に、図３及び図４を参照して、図２の情報生成処理と並行して行われる運転支援部１１１のモード計画部１１１ａによる走行モードの計画処理について、その作用とともに説明する。モード計画部１１１ａは、所定時間βが経過する毎にその走行経路の各区間に対する走行モードの再計画を実行する。モード計画部１１１ａは、情報生成部１２１ｂが生成した走行負荷の情報を取得すると、走行モードの再計画が促される。なお、所定時間βが所定期間に相当する。

図３及び図４に示すように、運転支援部１１１は、ナビ制御装置１２１によって目的地点が設定されると、モード計画の処理時間ｔ２を「ｔ２＝０」として（ステップＳ２１）、走行経路中の全区間について経路情報を取得する（ステップＳ２２）。すなわち、モード計画部１１１ａは、ナビ制御装置１２１の情報生成部１２１ｂが生成した走行経路の各区間の走行負荷を含む情報を取得する。

運転支援部１１１は、走行経路の各区間の消費エネルギーＥと全区間の消費エネルギーの総和Ｅｓｕｍを算出する（ステップＳ２３）。運転支援部１１１は、走行経路の全区間の消費エネルギーの和Ｅｓｕｍがバッテリ１１３の残量よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ２４）。すなわち、モード計画部１１１ａは、走行経路の全区間をＥＶモードで走行できるか否かを判断する。その結果、運転支援部１１１は、走行経路の全区間の消費エネルギーの和Ｅｓｕｍがバッテリ１１３の残量以下であると判断した場合には（ステップＳ２４：ＮＯ）、走行経路の全区間にＥＶモードを割り当てる（ステップＳ３８）。

一方、運転支援部１１１は、走行経路の全区間の消費エネルギーの和Ｅｓｕｍがバッテリ１１３の残量よりも大きいと判断した場合には（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、走行経路の各区間の走行負荷を比較して、走行負荷の低い順に各区間を並び替える（ステップＳ２５）。

運転支援部１１１は、走行負荷の低い順に並び替えた区間を区間ｎ＝１〜ｎとし、区間ｎ＝１、消費エネルギーＥ’＝０とする（ステップＳ２６）。運転支援部１１１は、区間ｎまでの消費エネルギーの和（Ｅ’＝Ｅ’＋Ｅ’ｎ）を算出する（ステップＳ２７）。

次に、運転支援部１１１は、区間ｎまでの区間の消費エネルギーの和Ｅ’がバッテリ１１３の残量よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ２８）。運転支援部１１１は、区間ｎまでの区間の消費エネルギーの和Ｅがバッテリ１１３の残量以下であると判断した場合には（ステップＳ２８：ＮＯ）、区間を１つ加算するために「ｎ＝ｎ＋１」とする（ステップＳ３６）。

また、運転支援部１１１は、区間ｎまでの区間の消費エネルギーの和Ｅ’がバッテリ１１３の残量よりも大きいと判断した場合には（ステップＳ２８：ＹＥＳ）、並び替えた後の１〜ｎまでの区間をＥＶモードに設定する（ステップＳ２９）。そして、運転支援部１１１は、走行経路の各区間に走行モードを割り当てる（ステップＳ３０）。

続いて、運転支援部１１１は、延期禁止条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ３１）。すなわち。モード計画部１１１ａは、下記の延期禁止条件のいずれかが成立したか否かを判断する。

・バッテリ１１３の残量が前回のモード計画から所定量減少した。
・エアコンディショナの稼動状況が変更された。
・現在の走行モードを変更すべき状況になった。

その結果、モード計画部１１１ａは、延期禁止条件が成立していると判断した場合（ステップＳ３１）には、走行モードの計画が所定時間βの間は延期される延期処理（ステップＳ３２〜Ｓ３５）を行わず、ステップＳ３６に移行する。一方、モード計画部１１１ａは、延期禁止条件が成立していないと判断した場合（ステップＳ３１）には、ステップＳ３２に移行して、延期処理を行う。

続いて、運転支援部１１１は、処理時間ｔ２を「ｔ２＝ｔ２＋計算周期」とする（ステップＳ３２）。すなわち、モード計画部１１１ａは、これからの計算に掛かる時間（周期）をモード計画の開始から経過した時間ｔ２に加える。

そして、運転支援部１１１は、処理時間ｔ２が所定時間βよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ３３）。すなわち、モード計画部１１１ａは、処理時間ｔ２が再計画の最小間隔である所定時間βよりも大きいか否かを判断する。その結果、モード計画部１１１ａは、処理時間ｔ２が所定時間β以下であると判断した場合には（ステップＳ３２：ＮＯ）、生成情報の出力を禁止する（ステップＳ３９）。すなわち、モード計画部１１１ａは、前回の走行モードの計画の実行から所定時間βが経過していないので、走行モードの計画が頻繁に変わることを防ぐために、ナビ制御装置１２１からハイブリッド制御装置１１０に生成情報を出力しないように出力禁止を指示する。これにより、情報生成部１２１ｂが走行負荷の情報を生成したとしても所定時間βの間は生成情報の出力が停止される。

一方、モード計画部１１１ａは、処理時間ｔ２が所定時間βよりも大きいと判断した場合には（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、生成情報の出力を許可する（ステップＳ３４）。すなわち、モード計画部１１１ａは、前回の走行モードの計画の実行から所定時間βが経過しているので、ナビ制御装置１２１からハイブリッド制御装置１１０に生成情報を出力するように出力許可を指示する。

そして、運転支援部１１１は、処理時間ｔ２が所定時間γ（γ＞β）よりも大きいか否か、又は生成情報の入力があるか否かを判断する（ステップＳ３５）。すなわち、モード計画部１１１ａは、再計画の最小間隔である所定時間βによって生成情報の出力可否を判断し、再計画の最大間隔である所定時間γによって走行モードの再計画の可否を判断する。また、モード計画部１１１ａは、生成情報の入力があった場合には、走行モードの再計画に用いる走行負荷の情報が更新されているので、走行モードの再計画を実行するべく処理を進める。その結果、モード計画部１１１ａは、処理時間ｔ２が所定時間γ（γ＞β）以下であるとともに、生成情報の入力がないと判断した場合には（ステップＳ３５：ＮＯ）、ステップＳ３１に移行する。すなわち、モード計画部１１１ａは、処理時間ｔ２が所定時間γ（γ＞β）を経過する、又は生成情報の入力があるまで待機する。

一方、モード計画部１１１ａは、処理時間ｔ２が所定時間γ（γ＞β）よりも大きいこと、又は生成情報の入力があることが成立すると判断した場合には（ステップＳ３５：ＹＥＳ）、再計画を実行するべく、終了条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ３６）。すなわち、モード計画部１１１ａは、終了条件としてバッテリ１１３の残量が残り僅かとなったか否かを判断する。運転支援部１１１は、バッテリ１１３の残量が残っていて、終了条件が成立していないと判断した場合には（ステップＳ３６：ＮＯ）、ステップＳ２１に移行する。

また、ナビ制御装置１２１は、バッテリ１１３の残量が残り僅かで終了条件が成立していると判断した場合には（ステップＳ３６：ＹＥＳ）、ＥＶモードでの走行ができず、モード計画の必要がないので、モード計画処理を終了する。

以下、図５を参照して、上記の情報生成処理とモード計画処理との時期的な関係について説明する。
図５に示されるように、例えば、ハイブリッド制御装置１１０のモード計画部１１１ａが走行モードの計画をしてから処理時間ｔ２が所定時間βを経過する前にナビ制御装置１２１の情報生成部１２１ｂが走行負荷の情報を生成したとする場合について説明する。

ナビ制御装置１２１は、生成情報を出力して（ステップＳ１７）から処理時間ｔ１が所定時間αよりも大きくなると、走行負荷の情報を生成する（ステップＳ１３）。一方、ハイブリッド制御装置１１０は、走行経路に対して走行モードを計画すると、生成情報の出力を禁止する（ステップＳ３９）。このとき、ハイブリッド制御装置１１０において延期処理がなければ、破線で示すように、ナビ制御装置１２１は走行負荷を生成すると（ステップＳ１３）、生成情報をすぐに出力する（ステップＳ１７）こととなり、ハイブリッド制御装置１１０は前回の走行モードの計画の実行から短時間で走行モードの計画を実行することとなる。

本実施形態では、ナビ制御装置１２１は、生成情報の出力が禁止されているので、生成情報の出力が禁止されている間は生成情報の出力を停止する。ハイブリッド制御装置１１０は、走行モードを計画してから処理時間ｔ２が所定時間βよりも大きくなるとナビ制御装置１２１に対して生成情報の出力を許可する（ステップＳ３４）。

ナビ制御装置１２１は、ハイブリッド制御装置１１０から生成情報の出力許可が入力されると、生成した情報をハイブリッド制御装置１１０に出力する（ステップＳ１７）。ハイブリッド制御装置１１０は、ナビ制御装置１２１から生成情報が入力されると、走行モードを計画する。

このように、ナビ制御装置１２１は、生成情報の出力から所定時間αを経過して走行負荷の情報を生成したとしても、走行モードの計画の実行から所定時間βを経過する、すなわち生成情報の出力許可があるまで生成情報の出力を停止する。このため、走行モードの再計画の間隔が所定時間β以上あるので、走行モードが短時間で変更されることがない。よって、走行モードの再計画に伴う違和感を抑制することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）前回の計画の実行から所定時間βに満たない走行モードの再計画についてはその実行を延期する。すなわち、走行モードの再計画は前回の計画の実行から所定時間βが経過するまでの間は実行されない。このため、走行モードが短時間で変更されることはなくなり、走行モードの再計画に伴う違和感も抑制されるようになる。

（２）情報生成部１２１ｂが走行負荷の情報を生成したとしても、モード計画部１１１ａによる前記の計画の実行から所定時間βに満たないと、生成した走行負荷の情報の出力が禁止される。すなわち、前回の計画の実行から所定時間βが経過するまでの間は、情報生成部１２１ｂからモード計画部１１１ａに走行負荷の情報が出力されることはなくなり、走行負荷の情報を受けることに起因する走行モードの再計画は確実に延期されるようになる。

（第２の実施形態）
以下、図６〜図８を参照して、移動支援装置、移動支援方法、及び運転支援システムを具体化した第２の実施形態について説明する。この実施形態では、走行モードの計画の実行から所定期間を経過するまで走行負荷の情報の生成そのものを禁止する点が上記第１の実施形態と異なっている。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。

モード計画部１１１ａは、ここでも前回の計画の実行から所定時間が経過するまでの間、再計画を実行しない、詳しくは実行を延期するようにしている。すなわち、本実施形態では、情報生成部１２１ｂは、モード計画部１１１ａによる走行モードの計画が行われてから所定時間が経過したことを条件に、走行負荷等の情報を生成する。モード計画部１１１ａは、走行モードの計画が行われてから所定時間が経過した場合には生成許可を出力し、走行モードの計画が行われてから所定時間が経過していない場合には生成禁止を出力する。こうして、モード計画部１１１ａによる計画が前回の計画の実行から所定時間をおいて実行されるので、走行モードが短時間で変更されることがなくなり、走行モードの再計画に伴う違和感も抑制されるようになる。

図６を参照して、ナビ制御装置１２１の情報生成部１２１ｂによる走行負荷の情報生成処理について、その作用とともに説明する。
図６に示すように、ナビ制御装置１２１は、第１の実施形態と同様にステップＳ１１，Ｓ１２を行った後、処理時間ｔ１を「ｔ１＝ｔ１＋計算周期」とする（ステップＳ４３）。そして、ナビ制御装置１２１は、処理時間ｔ１が所定時間αよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ４４）。その結果、情報生成部１２１ｂは、処理時間ｔ１が所定時間α以下であると判断した場合には（ステップＳ４４：ＮＯ）、ステップＳ４３に移行する。

一方、ナビ制御装置１２１は、処理時間ｔ１が所定時間αよりも大きいと判断した場合には（ステップＳ４４：ＹＥＳ）、走行負荷の情報の生成許可があるか否かを判断する。（ステップＳ４５）。その結果、ナビ制御装置１２１は、走行負荷の情報の生成許可がない、すなわち生成禁止となっていると判断した場合には（ステップＳ４５：ＮＯ）、ステップＳ４３に移行する。

また、ナビ制御装置１２１は、走行負荷の情報の生成許可があると判断した場合には（ステップＳ４５：ＹＥＳ）、地図情報データベース１２２や、ＶＩＣＳ１２５、プローブ情報装置１２６から取得した情報に基づいて、各区間の走行負荷を生成する（ステップＳ４６）。そして、ナビ制御装置１２１は、生成した情報を出力する（ステップＳ１７）。すなわち、情報生成部１２１ｂは、モード計画部１１１ａにおいて所定時間（β）が経過して生成した情報の出力が可能であるので、生成した情報を情報生成部１２１ｂに出力する。

そして、ナビ制御装置１２１は、第１の実施形態と同様にステップＳ１８を実行することで、情報生成処理を終了する。
次に、図７を参照して、図６の情報生成処理と並行して行われる運転支援部１１１のモード計画部１１１ａによる走行モードの計画処理について、その作用とともに説明する。モード計画部１１１ａは、所定時間βが経過する毎にその走行経路の各区間に対する走行モードの再計画を実行する。モード計画部１１１ａは、情報生成部１２１ｂが生成した走行負荷の情報を取得すると、走行モードの再計画が促される。なお、所定時間βが所定期間に相当する。

先の図４に代わる図として図７に示すように、運転支援部１１１は、第１の実施形態と同様にステップＳ２１〜Ｓ３２を行った後、処理時間ｔ２が所定時間βよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ３３）。その結果、モード計画部１１１ａは、処理時間ｔ２が所定時間β以下であると判断した場合には（ステップＳ３３：ＮＯ）、走行負荷の情報の生成を禁止する（ステップＳ５９）。すなわち、モード計画部１１１ａは、前回の走行モードの計画の実行から所定時間βが経過していないので、走行モードの計画が頻繁に変わることを防ぐために、ナビ制御装置１２１において走行負荷の情報を生成しないように生成禁止を指示する。これにより、情報生成部１２１ｂは、走行負荷の情報を生成することが少なくとも所定時間βの間は停止される。

一方、モード計画部１１１ａは、処理時間ｔ２が所定時間βよりも大きいと判断した場合には（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、走行負荷の情報の生成を許可する（ステップＳ５４）。すなわち、モード計画部１１１ａは、前回の走行モードの計画の実行から所定時間βが経過しているので、ナビ制御装置１２１において走行負荷の情報を生成するように生成許可を指示する。

そして、運転支援部１１１は、第１の実施形態と同様にステップＳ３４以降を行い、モード計画処理を終了する。
次に、図８を参照して、上記の情報生成処理とモード計画処理との時期的な関係について説明する。

図８に示されるように、例えばハイブリッド制御装置１１０のモード計画部１１１ａが走行モードの計画をしてから処理時間ｔ２が所定時間βを経過した後に、ナビ制御装置１２１の情報生成部１２１ｂが走行負荷の情報を生成したとする場合について説明する。

ハイブリッド制御装置１１０は、走行経路に対して走行モードを計画すると、走行負荷の情報の生成を禁止する（ステップＳ５９）。このとき、ハイブリッド制御装置１１０において延期処理がなければ、破線で示すように、ナビ制御装置１２１は走行負荷の情報を生成し（ステップＳ４６）、生成情報を出力する（ステップＳ１７）こととなり、ハイブリッド制御装置１１０は前回の走行モードの計画の実行から短時間で走行モードの計画を実行することとなる。

本実施形態では、ナビ制御装置１２１は、走行負荷の情報の生成が禁止されているので、走行負荷の情報の生成が禁止されている間は走行負荷の情報の生成を停止する。ハイブリッド制御装置１１０は、走行モードを計画してから処理時間ｔ２が所定時間βよりも大きくなるとナビ制御装置１２１に対して走行負荷の情報の生成を許可する（ステップＳ５４）。

一方、ナビ制御装置１２１は、ハイブリッド制御装置１１０から出力許可が入力されているとともに、生成情報を出力して（ステップＳ１７）から処理時間ｔ１が所定時間αよりも大きくなると、走行負荷の情報を生成する（ステップＳ４６）。そして、ナビ制御装置１２１は、走行負荷の情報を生成すると、生成した情報をハイブリッド制御装置１１０に出力する（ステップＳ１７）。ハイブリッド制御装置１１０は、ナビ制御装置１２１から生成情報が入力されると、走行モードを計画する。

このように、ナビ制御装置１２１は、走行負荷の情報の生成許可があるとともに、生成情報の出力から所定時間αを経過すると、走行負荷の情報を生成する。このため、走行モードの再計画の間隔が所定時間β以上あるので、走行モードが短時間で変更されることがない。よって、走行モードの再計画に伴う違和感を抑制することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、第１の実施形態の（１）の効果に加え、以下の効果を奏することができる。
（３）モード計画部１１１ａによる前回の計画の実行から所定時間βに満たないと、情報生成部１２１ｂでの走行負荷の情報の生成そのものが禁止される。すなわち、前回の計画の実行から所定時間βが経過するまでの間は情報が生成されることはなくなり、この場合も、走行負荷の情報を受けることに起因する走行モードの再計画は確実に延期されるようになる。

（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態において、走行経路が変更された場合には、ナビ制御装置１２１は所定時間αや、出力又は生成の許可に関係なく、走行負荷の情報を生成して出力する。すなわち、第１の実施形態における図２に示した情報生成処理では、ステップＳ１４〜ステップＳ１６を省略する。また、第２の実施形態における図６に示した情報生成処理では、ステップＳ４３〜ステップＳ４５を省略する。このように、ナビ制御装置１２１（情報生成部１２１ｂ）は、走行経路が変更された際には、情報生成処理において処理時間ｔ１が所定時間αを経過したか否かを判断せず、走行負荷の情報を生成して、生成情報をハイブリッド制御装置１１０（モード計画部１１１ａ）に出力する。よって、新たな走行経路における走行モードの計画を速やかに実行することができる。

・上記実施形態では、延期禁止条件を設定して延期禁止条件の成立を判断した（図２のステップＳ３１）が、延期禁止条件の成立判断を省略してもよい。このようにすれば、走行モードの計画が所定時間βを経過してから確実に実行されるようになり、走行モードが短期間で変更されることはなくなり、走行モードの再計画に伴う違和感も抑制されるようになる。

・上記実施形態では、所定時間βを所定期間としたが、所定距離を所定期間としてもよい。このようにすれば、低速で走行することで一定時間内の走行距離が短い場合に、短い距離で走行モードが再計画されることを防ぎ、運転者に走行モードの再計画に伴う違和感を抑制することができる。なお、走行速度に応じて、所定期間として所定時間と、所定距離とを選択してもよい。

・上記実施形態では、モード計画部１１１ａは、前回の計画の実行から所定時間が経過するまでの間、実行を延期するようにして、情報生成部１２１ｂによる情報生成と所定期間以上となるようにタイミングをずらしている。しかしながら、モード計画部１１１ａによるモード計画と、情報生成部１２１ｂによる情報生成との間隔が所定期間以上となるようにタイミングをずらせればよいので、モード計画部１１１ａによるモード計画と、情報生成部１２１ｂによる情報生成とのいずれかを前倒しして実行してもよい。

・上記実施形態では、車載ネットワークＮＷはＣＡＮである場合について例示した。しかしこれに限らず、車載ネットワークＮＷは、接続されているＥＣＵ等を通信可能に接続させるものであれば、イーサーネット（登録商標）や、フレックスレイ（登録商標）や、ＩＥＥＥ１３９４（ＦｉｒｅＷｉｒｅ（登録商標））などその他のネットワークから構成されていてもよい。また、ＣＡＮを含み、これらのネットワークが組み合わされて構成されていてもよい。これにより、移動支援装置が用いられる車両について構成の自由度の向上が図られる。

・上記実施形態では、ＧＰＳ１０１が車載ネットワークＮＷを介してナビ制御装置１２１に接続されたが、ＧＰＳ１０１がナビ制御装置１２１に直接接続されてもよい。
・上記実施形態では、ナビゲーションシステム１２０と運転支援部１１１とが別々の構成である場合について例示した。しかしこれに限らず、ナビゲーションシステムと運転支援部とは同一の装置に設けてもよい。これにより、移動支援装置の構成の自由度の向上が図られる。

・上記実施形態では、ハイブリッド制御装置１１０と運転支援部１１１とが同一の装置に設けられている場合について例示した。しかしこれに限らず、ハイブリッド制御装置と運転支援部とは別々の装置に設けられていてもよい。これにより、移動支援装置の構成の自由度の向上が図られる。

・上記実施形態では、ナビゲーションシステム１２０、表示装置１２３などの各装置が車両１００に一体として設けられている場合について例示した。しかしこれに限らず、ナビゲーションシステム、表示装置などの各装置は、相互に通信可能に接続されるのであれば、携帯電話やスマートフォンなどの携帯可能な情報処理装置等をそれらの機能の全部又は一部として用いてもよい。これにより、移動支援装置の設計自由度の拡大が図られる。

・上記実施形態では、運転支援部１１１、ナビゲーションシステム１２０、地図情報データベース１２２などが車両１００に搭載されている場合について例示した。しかしこれに限らず、運転支援部、ナビゲーションシステム、地図情報データベースなどの一部の機能が、車外の情報処理装置に設けられていたり、携帯型情報処理装置に設けられていたりしてもよい。車外の情報処理装置としては情報処理センターが挙げられ、携帯型情報処理装置としては、携帯電話やスマートフォンなどが挙げられる。車外の情報処理装置であれば無線通信回線などを介して情報を授受するようにすればよい。携帯型情報処理装置であれば、車載ネットワークに接続してもよいし、近距離通信によって接続されていてもよいし、無線通信回線を介して情報を授受してもよい。これにより、移動支援装置の設計自由度の拡大が図られる。

・上記実施形態では、車両１００から得られる走行した走行経路における移動時間、移動速度、消費燃料量、及び消費電力量を学習する学習部１２１ａを備えた。しかしながら、走行した走行経路において学習する学習機能を省略してもよい。これにより、学習に要する処理を削減することができる。

・上記実施形態では、走行モードの割り当てが運転支援部１１１により行われる場合について例示した。しかしこれに限らず、走行モードの割り当てをナビ制御装置などで行ってもよい。これにより、移動支援装置の設計自由度の拡大が図られる。

・上記実施形態では、主に、走行モードの割り当てが、車両１００の位置が現在地点であるとき実行される場合について例示したが、走行モードの割り当ては、車両が目的地点に移動しているいずれの地点においても実行されてもよい。そして、いずれの地点における実行についても走行経路の全区間に対する適切な走行モードの割り当てを行うことができる。これにより、移動支援装置の設計自由度の拡大が図られる。

１００…車両、１０１…ＧＰＳ、１０２…車載カメラ、１０３…ミリ波レーダー、１０４…加速度センサ、１０５…車速センサ、１０６…アクセルセンサ、１０７…ブレーキセンサ、１０８…アクセルアクチュエータ、１０９…ブレーキアクチュエータ、１１０…ハイブリッド制御装置、１１１…運転支援部、１１１ａ…モード計画部、１１２…電池アクチュエータ、１１３…バッテリ、１２０…ナビゲーションシステム、１２１…ナビ制御装置、１２１ａ…学習部、１２１ｂ…情報生成部、１２２…地図情報データベース、１２３…表示装置、１２４…メータ制御装置、１２５…道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ）、１２６…プローブ情報装置、１３０…エンジン制御装置、ＮＷ…車載ネットワーク、ｔ１，ｔ２…処理時間、α，β，γ…所定時間。

Claims (7)

1. 内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの移動を支援する移動支援装置であって、
   現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間ついて、当該区間に関連付けられた走行負荷に基づき、バッテリの蓄電量を維持しない第１のモードと、前記バッテリの蓄電量を維持する第２のモードとのいずれかの走行モードを定期もしくは不定期に計画するモード計画部と、
   前記モード計画部が参照する走行負荷の情報を周期的に生成する情報生成部と、を備え、
   前記モード計画部は、前記定期に加え、前記情報生成部によって生成される走行負荷の情報に基づいて前記走行モードの再計画を実行するにあたり、前回の計画の実行から所定期間に満たない走行モードの再計画についてはその実行を延期する
   ことを特徴とする移動支援装置。
2. 前記モード計画部は、前記所定期間に満たない走行モードの再計画を促す前記情報生成部による走行負荷の情報の出力を禁止することで、該所定期間に満たない走行モードの再計画を延期する
   請求項１に記載の移動支援装置。
3. 前記モード計画部は、前記所定期間に満たない走行モードの再計画を促す前記情報生成部による走行負荷の情報の生成を禁止することで、該所定期間に満たない走行モードの再計画を延期する
   請求項１に記載の移動支援装置。
4. 前記モード計画部による不定期の走行モードの再計画条件には、前記バッテリの残量が所定量以上変化したこと、エアコンディショナの稼動状況が変更されたこと、及び現在の走行モードを変更すべき状況になったことのいずれか１つが含まれる
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の移動支援装置。
5. 内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの移動を支援するにあたり、現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間について、当該区間に関連付けられた走行負荷に基づき、バッテリの蓄電量を維持しない第１のモードと、前記バッテリの蓄電量を維持する第２のモードとのいずれかの走行モードを定期もしくは不定期に計画するモード計画部と、前記モード計画部が参照する走行負荷の情報を周期的に生成する情報生成部と、を備えて、前記車両に移動を支援する移動支援方法であって、
   前記モード計画部に、前記定期に加え、前記情報生成部によって生成される走行負荷の情報に基づく前記走行モードの再計画を実行させるにあたり、前回の計画の実行から所定期間に満たない走行モードの再計画についてはその実行を延期させる
   ことを特徴とする移動支援方法。
6. 前記モード計画部による不定期の走行モードの再計画条件には、前記バッテリの残量が所定量以上変化したこと、エアコンディショナの稼動状況が変更されたこと、及び現在の走行モードを変更すべき状況になったことのいずれか１つが含まれる
   請求項５に記載の移動支援方法。
7. 内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間に計画された、異なる複数の走行モードから選択した１つの走行モードに基づいて前記車両の運転を支援する運転支援システムであって、
   前記走行経路の各区間に前記複数の走行モードから選択した１つの走行モードを計画する移動支援装置として、請求項１〜４のいずれか一項に記載の移動支援装置を備える
   ことを特徴とする運転支援システム。

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