JP6117672B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用動力伝達装置に関する。

特許文献１には、エンジンに接続された入力軸と一体に回転する偏心ディスクにコネクティングロッドの大端部を接続するとともに、コネクティングロッドの小端部を、ワンウェイクラッチを介して出力軸に接続する構成の車両用動力伝達装置が開示されている。この車両用動力伝達装置は、偏心ディスクの偏心回転により発生するコネクティングロッドの往復運動をワンウェイクラッチによって出力軸の一方向の回転運動に変換するものである。

独国特許出願公開第DE 10 2009 031 791 A1号明細書

図９は、従来の車両用動力伝達装置のコネクティングロッドの概略を示す図である。コネクティングロッド９００は、大端部９０３および小端部９０５を備えている。小端部９０５の近傍の領域９１０は、ワンウェイクラッチ９２０との干渉を防止するため、くびれ形状にする必要がある。しかしながら、大端部９０３の中心Ｏｂ、小端部９０５の中心Ｏｓおよびワンウェイクラッチ９２０の相対的なレイアウトによっては、くびれ形状部の曲げ強度を十分に確保できない場合が生じ得る（図９（Ａ））。

また、ワンウェイクラッチ９２０との干渉を避けるようにコネクティングロッドの形状を、中心Ｏｂおよび中心Ｏｓを結ぶ中心線Ｃに対して上方に湾曲させることにより（図９（Ｂ））、くびれ形状部９１５を幅広にすることができ、くびれ形状部９１５の曲げ強度を確保することができる。しかしながら、大端部９０３および小端部９０５を連結する連結部９５０は、大端部９０３の中心Ｏｂおよび小端部９０５の中心Ｏｓを結ぶ中心線Ｃに対して上下非対称な構成となる。コネクティングロッド９０１が圧縮荷重を受けたときに座屈するような曲げ変形を伴い、大端部９０３を支持するボールベアリングのボール（転動体）が受ける荷重分布は不均一なものとなる。

図１０は、コネクティングロッド９０１の大端部９０３を支持するボールベアリングの転動体が受ける荷重分布を説明する図である。図１０（Ａ）は、図９（Ｂ）で説明したコネクティングロッド９０１を示すものであり、図１０（Ｂ）は転動体の位置および各転動体が受ける荷重（分担荷重）の関係を示す図である。

図１０（Ｂ）の横軸は、小端部９０５から最も遠いボールベアリングの位置をθ＝０°とし、その位置を起点として反時計回り方向の転動体の位置（ｄｅｇ）を示している。図１０（Ｂ）の縦軸は、転動体の各位置において測定した、転動体が受ける荷重（分担荷重：Ｎ）を示している。転動体の位置が、０°≦θ＜９０°の範囲、および２７０°＜θ≦３６０°の範囲では荷重がゼロであり、９０°≦θ≦２７０°の範囲で荷重が発生するが、ピーク荷重が発生する位置は、θ＝１８０°の位置ではなく、θ＝１７０°の近傍の位置である。

コネクティングロッド９０１の形状が中心線Ｃに対して線対称であれば、ピーク荷重はθ＝１８０°の位置で発生するはずであるが、コネクティングロッド９０１の形状が中心線Ｃに対して非対称であるため、コネクティングロッド９０１の圧縮荷重に対する剛性が中心線Ｃの下半部で高く上半部で低くなるため、圧縮荷重に対する剛性が高い下半部（θ＝１７０°の近傍）で大きな荷重が伝達されるためである。このため、大端部９０３を支持するボールベアリングの転動体が受ける荷重分布は不均一なものとなる。

本発明は前述の事情に鑑み、コネクティングロッドのくびれ部の曲げ強度を確保するともに、連結部に伝わる荷重を均等に配分して、転動体が受ける荷重分布を均一にすることが可能な車両用動力伝達装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された本発明は、駆動源に接続された入力軸と、
前記入力軸と平行に配置された出力軸と、
前記出力軸に揺動可能に支持された揺動リンクと、
前記出力軸および前記揺動リンクの間に配置され、前記揺動リンクが一方向に揺動したときに係合し、他方向に揺動したときに係合解除するワンウェイクラッチと、
前記入力軸と一体に偏心回転する偏心ディスクと、
前記偏心ディスクの偏心量を変更する変速アクチュエータと、
前記偏心ディスクおよび前記揺動リンクを接続するコネクティングロッドと、を備える車両用動力伝達装置であって、
前記コネクティングロッドは、
前記偏心ディスクの外周面に設けられたベアリングに圧入される環状の大端部と、
前記揺動リンクに接続される小端部と、
前記大端部および前記小端部を連結する連結部と、
を備え、
前記連結部は、
前記揺動リンクが揺動する際に、前記ワンウェイクラッチと干渉しないように設けられたくびれ部と、
前記ワンウェイクラッチに向かって形成された前記くびれ部の一方側の側面に対して他方側の側面に設けられたリブ部と、
前記大端部と前記くびれ部との間を連結する第１連結部と、
前記大端部の中心と前記小端部の中心とを結ぶ中心線に対して前記第１連結部と対称の位置に構成され、前記大端部と前記くびれ部との間を連結する第２連結部と、
を備え、
前記くびれ部および前記リブ部のそれぞれは前記中心線に対して非対称に配置されていることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また、請求項２に記載された本発明は、請求項１の構成に加えて、前記大端部の中心軸と前記小端部の中心軸とを含む第１平面に対して直交し、前記くびれ部において前記大端部と前記小端部とを分かつ第２平面の面内において、前記くびれ部および前記リブ部は、前記第１平面の一方側の断面積と、前記第１平面の他方側の断面積と、が等しくなるように構成されていることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また、請求項３に記載された本発明においては、請求項１または請求項２の構成に加え、前記大端部の中心軸と前記小端部の中心軸とを含む第１平面に直交し、かつ、前記第１平面に直交し前記くびれ部において前記大端部と前記小端部とを分かつ第２平面に直交し、前記大端部の外周面の中心と前記小端部の外周面の中心とを含む第３平面に対して、前記くびれ部および前記リブ部の断面形状は、当該第３平面の一方側の形状と、当該第３平面の他方側の形状と、が対称になるように構成されていることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また、請求項４に記載された本発明においては、請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の構成に加え、前記連結部は、
前記中心線に対して、対称に構成された貫通孔を備え、
前記貫通孔は前記第１連結部と前記第２連結部との間に形成されており、
前記第１連結部の剛性は前記第２連結部の剛性と同一となるように構成されていることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

請求項１の構成によれば、コネクティングロッドのくびれ部の曲げ強度を確保するともに、連結部に伝わる荷重を均等に配分して、転動体が受ける荷重分布を均一にすることが可能になる。

また請求項２の構成によれば、連結部に伝わる荷重を均等に配分して、転動体が受ける荷重分布を均一にすることが可能になる。

また、請求項３の構成によれば、軸方向のスラスト力の発生を抑制しつつ、くびれ部およびリブ部から第１連結部側および第２連結部側に伝達される荷重を均等に配分することが可能になる。

また、請求項４の構成によれば、連結部に伝わる荷重を均等に配分して、転動体が受ける荷重分布を均一にすることが可能になる。

車両用動力伝達装置のスケルトン図。 図１の２部詳細図。 図２の３−３線断面図（ＴＯＰ状態）。 図２の３−３線断面図（ＬＯＷ状態）。 ＴＯＰ状態での作用説明図。 ＬＯＷ状態での作用説明図。 コネクティングロッドの形状を示す図。 ボールベアリングに作用する荷重を説明する図。 従来の車両用動力伝達装置のコネクティングロッドを示す図。 ボールベアリングの転動体が受ける荷重分布を説明する図。

以下、図１〜図８に基づいて本発明の実施形態を説明する。図１に示すように、駆動源であるエンジンＥの駆動力を左右の車軸１０，１０を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達する車両用動力伝達装置は、クランク式の無段変速機ＴおよびディファレンシャルギヤＤを備える。

次に、無段変速機Ｔの構造を図２〜図６に基づいて説明する。図２および図３に示すように、本実施形態の無段変速機Ｔは同一構造を有する複数個（実施形態では４個の場合を例示している）の動力伝達ユニットＵを軸方向に重ね合わせたもので、それらの動力伝達ユニットＵは平行に配置された共通の入力軸１１および共通の出力軸１２を備えており、入力軸１１の回転が減速または増速されて出力軸１２に伝達される。

以下、代表として一つの動力伝達ユニットＵの構造を説明する。エンジンＥに接続されて回転する入力軸１１は、電動モータのような変速アクチュエータ１４の中空の回転軸１４ａの内部を相対回転自在に貫通する。変速アクチュエータ１４のロータ１４ｂは回転軸１４ａに固定されており、ステータ１４ｃはケーシングに固定される。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａは、入力軸１１と同速度で回転可能であり、かつ入力軸１１に対して異なる速度で相対回転可能である。

変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを貫通した入力軸１１には第１ピニオン１５が固定されており、この第１ピニオン１５を跨ぐように変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａにクランク状のキャリヤ１６が接続される。第１ピニオン１５と同径の２個の第２ピニオン１７，１７が、第１ピニオン１５と協働して正三角形を構成する位置にそれぞれピニオンピン１６ａ，１６ａを介して支持されており、これら第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７に、円板形の偏心ディスク１８の内部に偏心して形成されたリングギヤ１８ａが噛合する。

コネクティングロッド１９は、大端部１９ａおよび小端部１９ｂを備えており、大端部１９ａは偏心ディスク１８の外周にボールベアリング２０を介して相対回転自在に嵌合し、小端部１９ｂは出力軸１２の外周に揺動可能支持された揺動リンク１３にピン２６を介して枢支されている。

出力軸１２および揺動リンク１３間に配置されたワンウェイクラッチ２１は、揺動リンク１３の内周面に圧入された環状のアウター部材２２と、アウター部材２２の内部に配置されて出力軸１２に固定されたインナー部材２３と、アウター部材２２とインナー部材２３との間に形成された楔状の空間に配置されてエンゲージスプリング２４で付勢されたローラ２５とを備える。ワンウェイクラッチ２１は揺動リンク１３が一方向に揺動したときに係合し、他方向に揺動したときに係合解除する。

図２に示すように、４個の動力伝達ユニットＵはクランク状のキャリヤ１６を共有しているが、キャリヤ１６に第２ピニオン１７，１７を介して支持される偏心ディスク１８の位相は各々の動力伝達ユニットＵで９０°ずつ異なっている。例えば、図２において、左端の動力伝達ユニットＵの偏心ディスク１８は入力軸１１に対して図中上方に変位し、左から３番目の動力伝達ユニットＵの偏心ディスク１８は入力軸１１に対して図中下方に変位し、左から２番目および４番目の動力伝達ユニットＵ，Ｕの偏心ディスク１８，１８は上下方向中間に位置している。

尚、図１〜図６ではコネクティングロッド１９の形状が模式的に示されているが、コネクティングロッド１９の形状については、図７、図８に基づいて詳細に説明する。

図７（Ａ）は、実施形態に係るコネクティングロッド１９の形状を示す図である。コネクティングロッド１９は、偏心ディスク１８の外周面に設けられたボールベアリング２０に圧入される環状の大端部１９ａと、揺動リンク１３に接続された小端部１９ｂと、大端部１９ａおよび小端部１９ｂを連結する連結部とを備える。ここで、連結部は、揺動リンク１３が揺動する際にワンウェイクラッチ２１と干渉しないように設けられたくびれ部１９ｃと、くびれ部１９ｃの曲げ強度を補強するリブ部１９ｄと、くびれ部１９ｃと大端部１９ａとを連結する第１連結部１９ｅおよび第２連結部ｆを備える。リブ部１９ｄは、ワンウェイクラッチに対してくびれ部１９ｃの上方側の側面に設けられている。すなわち、リブ部１９ｄは、ワンウェイクラッチに向かって形成されたくびれ部１９ｃの一方側の側面に対して他方側の側面に設けられている。

図７（Ａ）に示すように、第１連結部１９ｅおよび第２連結部１９ｆは中心線Ｃに対して、上下対称（線対称）に構成されている。また、第１連結部１９ｅおよび第２連結部１９ｆの内側には、略三角形の貫通孔１９ｈ（開口部）が形成されている。貫通孔１９ｈは中心線Ｃの上方側および下方側に跨がり、かつ大端部１９ａの外周に沿うように形成されている。また、貫通孔１９ｈは中心線Ｃに対して、上下対称（線対称）に構成されている。貫通孔１９ｈの上方側に第１連結部１９ｅが形成され、貫通孔１９ｅの下方側に第２連結部１９ｆが形成されている。

第１連結部１９ｅの剛性および第２連結部１９ｆの剛性は、それぞれ同一となるように構成されている。剛性は、例えば、コネクティングロッド１９を構成する材料の弾性係数と、それぞれの連結部の断面形状に応じて定められる断面二次モーメントとの積により取得することができる。弾性係数は材料固有の特性値として取得することができるので、第１連結部１９ｅの剛性および第２連結部１９ｆの剛性が同一となるためには、断面二次モーメントが同一となるように、両者の断面形状を定めればよい。このように、第１連結部１９ｅの剛性および第２連結部１９ｆの剛性を同一にすることで、第１連結部１９ｅおよび第２連結部１９ｆは、コネクティングロッド１９に加わる荷重を均等に分担することが可能となり、これにより、大端部１９ａを支持するボールベアリング２０の転動体の分担荷重を均一にすることができる。

図７（Ｂ）は、小端部１９ｂ、くびれ部１９ｃおよびリブ部１９ｄの構成を示す拡大斜視図である。図７（Ｂ）に示すように、くびれ部１９ｃの上方側側面および下方側側面は円弧状に構成されている。くびれ部１９ｃの上方側側面に板状のリブ部１９ｄが設けられている。

図７（Ｃ）は、図７（Ａ）のＡＡ断面を矢印方向から見た、くびれ部１９ｃおよびリブ部１９ｄの断面形状を例示する図である。図７（Ｃ）において、平面Ｐは、大端部１９ａの外周面の中心Ｏｂを通る中心軸（大端部１９ａの中心軸）と小端部１９ｂの外周面の中心Ｏｓを通る中心軸（小端部１９ｂの中心軸）とを同一平面内に含む平面である。平面Ｐに対して、リブ部１９ｄは、くびれ部１９ｃの上方側側面に設けられている。このように、くびれ部１９ｃの上方側側面にリブ部１９ｄを設けることにより、コネクティングロッド１９に加わる荷重はリブ部１９ｄ及びくびれ部１９ｃで配分されるため、くびれ部１９ｃの曲げ強度の向上を図ることが可能になる。

図７（Ｃ）のＡＡ断面は、大端部１９ａの中心軸と小端部１９ｂの中心軸とを同一平面内に含む平面Ｐ（第１平面）に対して直交し、くびれ部１９ｃにおいて大端部１９ａと小端部１９ｂとを分かつ平面（第２平面）である。ＡＡ断面の面内において、くびれ部１９ｃおよびリブ部１９ｄの断面積は、平面Ｐの上方側（一方側）と平面Ｐの下方側（他方側）に分けられる。くびれ部１９ｃおよびリブ部１９ｄは、平面Ｐの一方側の断面積と、平面Ｐの他方側の断面積と、が等しくなるように構成されている。平面Ｐの上方側（一方側）の断面積Ａ１と平面Ｐの下方側（他方側）の断面積Ａ２とが等しくなるように、リブ部１９ｄの幅Ｗ１および高さＨ１、くびれ部１９ｃの幅Ｗ２および高さＨ２は構成されている。平面Ｐの上方側（一方側）および平面Ｐの下方側（他方側）の断面積が等しくなるように、くびれ部１９ｃおよびリブ部１９ｄを構成することにより、くびれ部１９ｃおよびリブ部１９ｄから第１連結部１９ｅおよび第２連結部１９ｆ側に伝達する荷重を均等に配分することができる。第１連結部１９ｅおよび第２連結部１９ｆ側に加重を均等に伝達することにより、ボールベアリング２０の転動体に加わる荷重の分布を均一にすることができる。

図７（Ｃ）の平面Ｂは、大端部１９ａの中心軸と小端部１９ｂの中心軸とを含む平面Ｐ（第１平面）に直交し、かつ、平面Ｐ（第１平面）に直交しくびれ部１９ｃにおいて大端部１９ａと小端部１９ｂとを分かつ平面（ＡＡ断面：第２平面）に直交し、大端部１９ａの外周面の中心Ｏｂと小端部の外周面の中心Ｏｓとを含む平面（第３平面）である。ＡＡ断面におけるコネクティングロッド１９の断面形状は平面Ｂに対して左右対称となる。すなわち、くびれ部１９ｃおよびリブ部１９ｄの断面形状は、平面Ｂ（中心平面）の一方側の形状と、平面Ｂ（中心平面）の他方側の形状とが対称（左右対称）になるように構成されている。このように、くびれ部１９ｃおよびリブ部１９ｄの断面形状を左右対称とすることにより、左右方向（軸方向）のスラスト力の発生を抑制することが可能になる。スラスト力の発生を抑制しつつ、くびれ部１９ｃおよびリブ部１９ｄから第１連結部１９ｅおよび第２連結部１９ｆ側に伝達する荷重を均等に配分することができる。ボールベアリング２０の転動体に加わる荷重の分布も均一なものとなり、スラスト力の影響による転動体のフリクションを低減することができる。

次に、上記構成を備えた本発明の実施形態の作用を説明する。先ず、無段変速機Ｔの一つの動力伝達ユニットＵの作用を説明する。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを入力軸１１に対して相対回転させると、入力軸１１の軸線Ｌ１まわりにキャリヤ１６が回転する。このとき、キャリヤ１６の中心Ｏ、つまり第１ピニオン１５および２個の第２ピニオン１７，１７が成す正三角形の中心は入力軸１１の軸線Ｌ１まわりに回転する。

図３および図５は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と反対側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最大になって無段変速機ＴのレシオはＴＯＰ状態になる。図４および図６は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と同じ側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最小になって無段変速機ＴのレシオはＬＯＷ状態になる。

図５に示すＴＯＰ状態で、エンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ａ）から図５（Ｂ）を経て図５（Ｃ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周に大端部１９ａをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、その小端部１９ｂにピン２６で枢支された揺動リンク１３を反時計方向（矢印Ｂ参照）に揺動させる。図５（Ａ）および図５（Ｃ）は、揺動リンク１３の矢印Ｂ方向の揺動の両端を示している。

このようにして揺動リンク１３が矢印Ｂ方向に揺動すると、ワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２およびインナー部材２３間の楔状の空間にローラ２５が噛み込み、アウター部材２２の回転がインナー部材２３を介して出力軸１２に伝達されるため、出力軸１２は反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転する。

入力軸１１および第１ピニオン１５が更に回転すると、第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７にリングギヤ１８ａを噛合させた偏心ディスク１８が反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ｃ）から図５（Ｄ）を経て図５（Ａ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周に大端部１９ａをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、その小端部１９ｂにピン２６で枢支された揺動リンク１３を時計方向（矢印Ｂ′参照）に揺動させる。図５（Ｃ）および図５（Ａ）は、揺動リンク１３の矢印Ｂ′方向の揺動の両端を示している。

このようにして揺動リンク１３が矢印Ｂ′方向に揺動すると、アウター部材２２とインナー部材２３との間の楔状の空間からローラ２５がエンゲージスプリング２４を圧縮しながら押し出されることで、アウター部材２２がインナー部材２３に対してスリップして出力軸１２は回転しない。

以上のように、揺動リンク１３が往復揺動したとき、揺動リンク１３の揺動方向が反時計方向（矢印Ｂ参照）のときだけ出力軸１２が反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転するため、出力軸１２は間欠回転することになる。

図６は、ＬＯＷ状態で無段変速機Ｔを運転するときの作用を示すものである。このとき、入力軸１１の位置は偏心ディスク１８の中心に一致しているので、入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量はゼロになる。この状態でエンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。しかしながら、偏心ディスク１８の偏心量がゼロであるため、コネクティングロッド１９の往復運動のストロークもゼロになり、出力軸１２は回転しない。

従って、変速アクチュエータ１４を駆動してキャリヤ１６の位置を図３のＴＯＰ状態と図４のＬＯＷ状態との間に設定すれば、ゼロレシオおよび所定レシオ間の任意のレシオでの運転が可能になる。

無段変速機Ｔは、並置された４個の動力伝達ユニットＵの偏心ディスク１８の位相が相互に９０°ずつ、ずれているため、４個の動力伝達ユニットＵが交互に駆動力を伝達することで、つまり４個のワンウェイクラッチ２１の何れかが必ず係合状態にあることで、出力軸１２を連続回転させることができる。

図８は、以上のように入力軸１１の回転に伴ってコネクティングロッドが出力軸１２に駆動力を伝達する場合、コネクティングロッド１９の大端部１９ａを支持するボールベアリング２０の転動体が受ける荷重分布を説明する図である。

図８（Ａ）は、図７で説明した実施形態にかかるコネクティングロッド１９示すものであり、図８（Ｂ）は、実施形態にかかる転動体の位置および各転動体が受ける荷重（分担荷重）の関係を示す図である。平面Ｐの上方側（一方側）の断面積Ａ１と平面Ｐの下方側（他方側）の断面積Ａ２とが等しくなるように構成されているものとする。

図８（Ｂ）の横軸は、小端部１９ｂから最も遠いボールベアリングの位置をθ＝０°とし、その位置を起点として時計回り方向の転動体の位置（ｄｅｇ）を示している。図８（Ｂ）の縦軸は、転動体の各位置において測定した、転動体が受ける荷重（分担荷重：Ｎ）を示している。転動体の位置が、０°≦θ＜９０°の範囲、および２７０°＜θ≦３６０°の範囲では荷重はゼロである。９０°≦θ≦２７０°の範囲で荷重が発生するが、θ＝１８０°を中心として略θ＝１４０°から２２０°の範囲で発生するピーク荷重は、ほぼ均等な荷重分布を示す。

第１連結部１９ｅに配分する荷重をｆ１とし、第２連結部１９ｆに配分する荷重をｆ２とすると、配分される荷重の関係はｆ１＝ｆ２となる。本実施形態によれば、コネクティングロッド１９に加わる荷重Ｆを、第１連結部１９ｅおよび第２連結部１９ｆに対して、均等に配分することが可能となり、これにより、大端部１９ａを支持するボールベアリング２０の転動体の分担荷重を均一にすることができる。

図８（Ｃ）は、比較例として、平面Ｐの上方側の断面積Ａ１と下方側の断面積Ａ２とが一致しない場合の転動体の位置と分担荷重の関係を示す図である。転動体の位置が、０°≦θ＜９０°の範囲、および２７０°＜θ≦３６０°の範囲では荷重はゼロであるが、θ＝１４０°付近でピーク荷重が発生し、荷重分布は図８（Ｂ）のように均等にならない。これは、断面積の関係が、平面Ｐの上方側の断面積Ａ１＞下方側の断面積Ａ２となり、リブ部１９ｄを含む平面Ｐの上方側の断面積Ａ１側から第１連結部１９ｅ側に配分される荷重が、下方側の断面積Ａ２側から第２連結部１９ｆに配分される荷重よりも多くなるためである。

本実施形態によれば、コネクティングロッドのくびれ部の曲げ強度を確保するともに、連結部に伝わる荷重を均等に配分して、転動体が受ける荷重分布を均一にすることが可能になる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明のベアリングは実施形態のボールベアリング２０に限定されず、ニードルベアリング、ローラベアリング、プレーンベアリング等の任意のベアリングであっても良い。また実施の形態のコネクティングロッド１９は圧縮荷重で駆動力を伝達しているが、引張荷重で駆動力を伝達するものであっても良い。

Claims (6)

1. 駆動源に接続された入力軸と、
   前記入力軸と平行に配置された出力軸と、
   前記出力軸に揺動可能に支持された揺動リンクと、
   前記出力軸および前記揺動リンクの間に配置され、前記揺動リンクが一方向に揺動したときに係合し、他方向に揺動したときに係合解除するワンウェイクラッチと、
   前記入力軸と一体に偏心回転する偏心ディスクと、
   前記偏心ディスクの偏心量を変更する変速アクチュエータと、
   前記偏心ディスクおよび前記揺動リンクを接続するコネクティングロッドと、を備える車両用動力伝達装置であって、
   前記コネクティングロッドは、
   前記偏心ディスクの外周面に設けられたベアリングに圧入される環状の大端部と、
   前記揺動リンクに接続される小端部と、
   前記大端部および前記小端部を連結する連結部と、
   を備え、
   前記連結部は、
   前記揺動リンクが揺動する際に、前記ワンウェイクラッチと干渉しないように設けられたくびれ部と、
   前記ワンウェイクラッチに向かって形成された前記くびれ部の一方側の側面に対して他方側の側面に設けられたリブ部と、
   前記大端部と前記くびれ部との間を連結する第１連結部と、
   前記大端部の中心と前記小端部の中心とを結ぶ中心線に対して前記第１連結部と対称の位置に構成され、前記大端部と前記くびれ部との間を連結する第２連結部と、を備え、
   前記くびれ部および前記リブ部のそれぞれは前記中心線に対して非対称に配置されていることを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記大端部の中心軸と前記小端部の中心軸とを含む第１平面に対して直交し、前記くびれ部において前記大端部と前記小端部とを分かつ第２平面の面内において、前記くびれ部および前記リブ部は、前記第１平面の一方側の断面積と、前記第１平面の他方側の断面積と、が等しくなるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
3. 前記大端部の中心軸と前記小端部の中心軸とを含む第１平面に直交し、かつ、前記第１平面に直交し前記くびれ部において前記大端部と前記小端部とを分かつ第２平面に直交し、前記大端部の外周面の中心と前記小端部の外周面の中心とを含む第３平面に対して、前記くびれ部および前記リブ部の断面形状は、当該第３平面の一方側の形状と、当該第３平面の他方側の形状と、が対称になるように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用動力伝達装置。
4. 前記連結部は、
   前記中心線に対して、対称に構成された貫通孔を備え、
   前記貫通孔は前記第１連結部と前記第２連結部との間に形成されており、
   前記第１連結部の剛性は前記第２連結部の剛性と同一となるように構成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置。
5. 駆動源に接続された入力軸と、
   前記入力軸と平行に配置された出力軸と、
   前記出力軸に揺動可能に支持された揺動リンクと、
   前記出力軸および前記揺動リンクの間に配置され、前記揺動リンクが一方向に揺動したときに係合し、他方向に揺動したときに係合解除するワンウェイクラッチと、
   前記入力軸と一体に偏心回転する偏心ディスクと、
   前記偏心ディスクの偏心量を変更する変速アクチュエータと、
   前記偏心ディスクおよび前記揺動リンクを接続するコネクティングロッドと、を備える車両用動力伝達装置であって、
   前記コネクティングロッドは、
   前記偏心ディスクの外周面に設けられたベアリングに圧入される環状の大端部と、
   前記揺動リンクに接続される小端部と、
   前記大端部および前記小端部を連結する連結部と、
   を備え、
   前記連結部は、
   前記揺動リンクが揺動する際に、前記ワンウェイクラッチと干渉しないように設けられたくびれ部と、
   前記ワンウェイクラッチに向かって形成された前記くびれ部の一方側の側面に対して他方側の側面に設けられたリブ部と、を備え、
   前記大端部の中心軸と前記小端部の中心軸とを含む第１平面に対して直交し、前記くびれ部において前記大端部と前記小端部とを分かつ第２平面の面内において、前記くびれ部および前記リブ部は、前記第１平面の一方側の断面積と、前記第１平面の他方側の断面積と、が等しくなるように構成されていることを特徴とする車両用動力伝達装置。
6. 駆動源に接続された入力軸と、
   前記入力軸と平行に配置された出力軸と、
   前記出力軸に揺動可能に支持された揺動リンクと、
   前記出力軸および前記揺動リンクの間に配置され、前記揺動リンクが一方向に揺動したときに係合し、他方向に揺動したときに係合解除するワンウェイクラッチと、
   前記入力軸と一体に偏心回転する偏心ディスクと、
   前記偏心ディスクの偏心量を変更する変速アクチュエータと、
   前記偏心ディスクおよび前記揺動リンクを接続するコネクティングロッドと、を備える車両用動力伝達装置であって、
   前記コネクティングロッドは、
   前記偏心ディスクの外周面に設けられたベアリングに圧入される環状の大端部と、
   前記揺動リンクに接続される小端部と、
   前記大端部および前記小端部を連結する連結部と、
   を備え、
   前記連結部は、
   前記揺動リンクが揺動する際に、前記ワンウェイクラッチと干渉しないように設けられたくびれ部と、
   前記ワンウェイクラッチに向かって形成された前記くびれ部の一方側の側面に対して他方側の側面に設けられたリブ部と、を備え、
   前記連結部は、
   前記大端部の中心と前記小端部の中心とを結ぶ中心線に対して、対称に構成された貫通孔と、
   前記大端部と前記くびれ部との間を連結する第１連結部と、
   前記中心線に対して前記第１連結部と対称の位置に構成され、前記大端部と前記くびれ部との間を連結する第２連結部と、
   を備え、
   前記貫通孔は前記第１連結部と前記第２連結部との間に形成されており、
   前記第１連結部の剛性は前記第２連結部の剛性と同一となるように構成されていることを特徴とする車両用動力伝達装置。

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