JP6111599B2 - 十字軸式自在継手、ステアリング装置及び自動車 - Google Patents

Description

この発明は、例えばステアリングシャフトの動きをステアリングギヤに伝達する為、自動車のステアリング装置に組み込んだ状態で使用する十字軸式自在継手の改良に関する。具体的には、部品点数を抑えつつトルク損失を小さく抑えられる構造で、且つ、十字軸式自在継手を構成する１対のヨーク同士の間に過大な荷重が加わった場合にも、構成部品に亀裂等の損傷を発生し難くできる構造を実現するものである。

自動車のステアリング装置は、例えば特許文献１の図８に記載されている如く、図４に示す様に構成している。運転者が操作するステアリングホイール１の動きは、ステアリングシャフト２、自在継手３ａ、中間シャフト４、別の自在継手３ｂを介して、ステアリングギヤユニット５の入力軸６に伝達される。そして、このステアリングギヤユニット５に内蔵したラック＆ピニオン機構により左右１対のタイロッド７、７を押し引きし、左右１対の操舵輪（一般的には前輪）に、前記ステアリングホイール１の操作量に応じて、適切な舵角を付与する様に構成している。

この様なステアリング装置に組み込む自在継手として一般的には、カルダン継手と呼ばれる十字軸継手が、広く使用されている。図５〜６は、前記特許文献１の図９〜１０に記載される等により、従来から広く知られている自在継手の第１例を示している。尚、図５〜６に示した構造は、振動の伝達を防止する、所謂防振継手であるが、本発明の対象となる自在継手は、必ずしも防振構造を具備する必要はない。そこで、以下の説明は、防振構造に就いては省略して、自在継手３の本体部分の構造に就いて行う。

この自在継手３は、十分な剛性を有する金属材によりそれぞれが二又状に形成された１対のヨーク８ａ、８ｂと、軸受鋼の如き合金鋼等の硬質金属により造られた十字軸９とから構成される。これら両ヨーク８ａ、８ｂの両端部には、互いに同心の円孔１０、１０を形成している。そしてこれら各円孔１０、１０に、やはり軸受鋼、肌焼鋼等の硬質金属製の板材により有底円筒状に造られた軸受カップ１１、１１を、互いの開口を対向させた状態で内嵌固定している。又、前記十字軸９は、１対の柱部の中間部同士を互いに直交させた如き形状を有し、それぞれが円柱状である、４箇所の軸部１２、１２を有する。即ち、中心部に設けた結合基部１３の円周方向等間隔４箇所位置に、それぞれ前記各軸部１２、１２の基端部を結合固定している。これら各軸部１２、１２の中心軸は、同一平面上に存在する。

この様な各軸部１２、１２の軸方向中間部乃至先端部は、前記各軸受カップ１１、１１内に挿入している。そして、これら各軸受カップ１１、１１の内周面と前記各軸部１２、１２の先半部２４の外周面との間に、それぞれ複数本のニードル１４、１４を組み込んでラジアルニードル軸受を構成し、前記十字軸９に対して前記両ヨーク８ａ、８ｂが、軽い力で揺動変位する様にしている。この様に構成する為、これら両ヨーク８ａ、８ｂの中心軸同士が一致しない状態でも、これら両ヨーク８ａ、８ｂの間で回転力の伝達を、伝達ロスを僅少に抑えた状態で行える。又、図５〜６に示した従来構造の第１例は、前記各軸受カップ１１、１１の底板部１５の内面と前記各軸部１２、１２の先端部に形成した挿入孔１６、１６との間に合成樹脂製のピン１７、１７を、軸方向に弾性的に圧縮した状態で設けている。そして、前記両ヨーク８ａ、８ｂと前記十字軸９との間のがたつきを防止している。

又、前記特許文献１の図５及び特許文献２には、軸受カップ自身の弾性を利用する事により、上述の様なピン１７、１７を省略して、ヨークと十字軸との間のがたつきを抑える構造が記載されている。図７は、前記特許文献１の図５に記載された、従来構造の第２例を示している。この従来構造の第２例の場合には、各軸受カップ１１ａの底板部１５ａの内面中央部に、十字軸９を構成する各軸部１２の先端面に向けて突出する、部分球面状の突部１８を形成している。そして、自在継手を組み立てた状態で、これら各突部１８の先端部を前記各軸部１２の先端面に当接させている。この様な従来構造の第２例の場合には、上述した従来構造の第１例の様なピン１７、１７、及びこれら各ピン１７、１７を収納する為の挿入孔１６、１６を設ける必要がない分、低コスト化を図れる。

但し、上述の様な従来構造の第２例の場合も、前記各軸受カップ１１ａの損傷を防止して、自在継手の信頼性及び耐久性をより一層向上させる面からは、改良の余地がある。即ち、前記各軸受カップ１１ａを組み込んだ自在継手に加わる荷重が、通常運転時にステアリングホイール１からステアリングギヤユニット５の入力軸６に伝達するトルクに基づく程度の大きさであれば、特に問題を生じる事はない。これに対して、車両が極端な悪路を高速で走行したり、或いは、前輪を縁石に乗り上げる等により、ステアリングギヤユニット５や前記中間シャフト４を介して十字軸式自在継手に大きな衝撃荷重が加わると、前記各軸部１２の先端面が前記突部１８を強く押圧し、この突部１８が押し潰される傾向になる。この結果、この突部１８部分に大きな引っ張り応力が発生する。この様にして大きな引っ張り応力が繰り返し加わると、前記突部１８を中心として、前記軸受カップ１１ａの底板部１５ａに、亀裂等の損傷が発生する可能性がある。

特許文献３には、合成樹脂製のピンを備えない構造で、自在継手の組立時に軸受カップに亀裂が発生するのを防止する構造が記載されている。図８は、前記特許文献３の図１に記載された、従来構造の第３例を示している。この従来構造の第３例の場合には、各軸受カップ１１ｂの底板部１５ｂの内面に、十字軸９を構成する各軸部１２の先端面に向けて突出する円環状凸部１９を形成している。そして、自在継手の組立作業時に、前記軸受カップ１１ｂ内に前記各軸部１２を強く押し込み過ぎた場合には、図８の（Ｂ）に示す様に、底板部１５ｂの内面外径寄り部分と前記各軸部１２の先端面外径寄り部分を当接させる事により、前記底板部１５ｂの弾性変形量を制限して、この底板部１５ｂに亀裂が発生しない様にしている。

上述の様な従来構造の第３例の場合、前記底板部１５ｂの弾性変形量を制限する事により、この底板部１５ｂに亀裂が発生し難くはできる。但し、前記円環状凸部１９の直径が或る程度大きい分、この底板部１５ｂの内面と前記各軸部１２の先端面との摺接部の摩擦モーメントが大きくなり、自在継手のトルク損失が大きくなり易い。

特開２０１０−１８１０１６号公報 特開２００９−１９１９７６号公報 特開２００１−１４６９２４号公報

本発明は、上述の様な事情に鑑みて、部品点数を抑えつつトルク損失を小さく抑えられる構造で、且つ、１対のヨーク同士の間に過大な荷重が加わった場合にも、各軸受カップに亀裂等の損傷を発生し難くできる十字軸式自在継手を実現すべく発明したものである。

本発明の十字軸式自在継手は、１対のヨークと、４個の円孔と、４個の軸受カップと、十字軸とを備える。
このうちの１対のヨークは、それぞれを二股状に形成している。
又、前記各円孔は、これら両ヨークの両端部に、互いに同心に形成している。
又、前記各軸受カップは、それぞれが円筒部の軸方向一端部を底板部により塞いで成る有底円筒状であり、互いの開口を対向させた状態で、前記各円孔の内側に内嵌固定している。
又、前記十字軸は、結合基部の外周面に４本の軸部を放射状に固設して成る。そして、これら各軸部を前記各軸受カップ内に挿入した状態で、前記両ヨークと組み合わせている。
更に、前記各軸部の先半部外周面と前記各軸受カップの内周面との間に、それぞれ複数本ずつのニードルを直接組み込んで、ラジアルニードル軸受を構成している。

特に、本発明の十字軸式自在継手に於いては、前記十字軸を構成する前記各軸部の平坦面状である先端面の中央部に凹部を直接設けている。
又、前記各軸受カップの底板部の内面中央部に、これら各軸部の先端面に向けて突出する突部を形成している。この突部として好ましくは、前記各軸受カップの中心軸上に曲率中心を有する、部分球状の突部とする。
更に、前記各円孔に対する前記各軸受カップの内嵌固定位置を規制する事により、前記各突部の先端部を前記各凹部の底面に弾性的に当接させると共に、前記各底板部の内面の外径寄り部分と前記各軸部の先端面の外径寄り部分との間に隙間を存在させている。
そして、これら各軸部の軸方向に関する、この隙間の厚さを、通常運転時に前記両ヨーク同士の間に加わる荷重によっては前記各底板部の内面及び前記各軸部の先端面の外径寄り部分同士を接触させず、通常運転時に加わる荷重を超えた大きさの荷重が前記両ヨーク同士の間に加わった場合に、前記両面の外径寄り部分同士を接触させる寸法としている。
又、本発明のステアリング装置は、運転者が操作するステアリングホイールの動きを操舵輪に伝達するもので、上述した様な構成を有する本発明の十字軸式自在継手を備えている。
更に、本発明の自動車は、上述した様な構成を有する本発明の十字軸式自在継手を備えている。

上述の様に構成する本発明によれば、部品点数を抑えつつトルク損失を小さく抑えられる構造で、且つ、１対のヨーク同士の間に過大な荷重が加わった場合にも、各軸受カップに亀裂等の損傷を発生し難くできる十字軸式自在継手を実現できる。

先ず、部品点数を抑えつつトルク損失を小さく抑える事は、各軸受カップの底板部の内面中央部に直接形成した各突部の先端を、各軸部の先端面中央部に弾性的に当接させる事により図れる。即ち、前述の図５〜６に示した従来構造の第１例の様なピン及び挿入孔が不要になる分、部品点数及び加工工数の低減を図れる。又、前記各突部の先端と前記各軸部の先端面との擦れ合い部の直径を小さくする事で、これら各軸部と前記各軸受カップとの相対変位に対する抵抗となる、摩擦モーメントを低く抑え、十字軸式自在継手の伝達効率を高くできる。

更に、前記各軸受カップの損傷防止は、前記各底板部の内面の外径寄り部分と前記各軸部の先端面の外径寄り部分との間に、適正寸法を有する隙間を介在させる事により図れる。即ち、十字軸式自在継手に大きな衝撃荷重が加わった場合には、前記各底板部の内面の外径寄り部分と前記各軸部の先端面の外径寄り部分とが接触し、この部分で、前記衝撃荷重の一部を支承する。この為、前記各突部に生じる引っ張り応力を低く抑えて、この突部を中心として亀裂等の損傷が発生し難くできる。

本発明の実施の形態の１例を示す、図６の上部に相当する部分を、ヨークを省略した状態で示す断面図。 本発明の作用・効果を説明する為、本発明構造（Ａ）と従来構造（Ｂ）とを示す、図１の左上部に相当する断面図。 底板部の内面の外径寄り部分と軸部の先端面の外径寄り部分との間に存在する隙間の厚さと、この底板部の中央部に発生する応力の大きさとの関係を示す線図。 本発明の対象となる十字軸式自在継手を組み込んだステアリング装置の１例を示す斜視図。 従来から知られている自在継手の第１例を示す、部分切断側面図。 一部を省略して示す、図５の拡大Ｘ−Ｘ断面図。 従来から知られている自在継手の第２例を示す、図６のＹ−Ｙ断面に相当する図。 同第３例を、過大荷重が加わらない状態（Ａ）と加わった状態（Ｂ）とで示す、図１と同様の断面図。

図１は、本発明の実施の形態の１例を示している。尚、本例を含めて本発明の特徴は、十字軸を構成する各軸部、及び、ラジアルニードル軸受を構成する各軸受カップの形状と、これら各軸部と各軸受カップとの位置関係を適切に規制して、過大荷重の作用に拘らず、これら各軸受カップの損傷を抑える点にある。その他の部分の構成及び作用は、前述した従来から知られている十字軸式自在継手と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は、省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。

本例の十字軸式自在継手の場合には、十字軸９ａを構成する各軸部１２ａの先端面２０の中央部に凹部２１を設けている。この凹部２１は、これら各軸部１２ａの中心軸をその中心とする逆円すい台状で（開口部から底部に向けて内径が小さくなる形状を有し）、深さがｈである。
又、各軸受カップ１１ｃを構成する底板部１５ｃの内面中央部に、前記各軸部１２ａの先端面２０に向けて突出する、突部１８ａを形成している。この突部１８ａは、前記各軸受カップ１１ｃの中心軸上に曲率中心を有する部分球状で、前記底板部１５ｃの内面からの突出量である高さが、前記突部１８ａの自由状態で、Ｈ_０である。この突部１８ａの自由状態での高さＨ_０は、前記凹部２１の深さｈよりも大きく（Ｈ_０＞ｈ）、又、この突部１８ａの外径Ｄは、前記凹部２１の内径Ｒよりも小さい（Ｄ＜Ｒ）。

前記各軸受カップ１１ｃと前記各軸部１２ａとは、これら各軸部１２ａをこれら各軸受カップ１１ｃに、複数本ずつのニードル１４、１４を介して挿入した状態で組み合わせる。この組み合わせ作業は、前記各軸受カップ１１ｃを、各ヨーク８ａ、８ｂの円孔１０、１０（図５〜６参照）に、これら各ヨーク８ａ、８ｂの外側面から圧入しつつ行う。そして、組み合わせ完了後の状態で、前記各軸受カップ１１ｃ側の突部１８ａの先端部を、前記各軸部１２ａの先端面２０に形成した、前記凹部２１の底面中央部に、弾性的に当接させる（組み付け部に予圧を付与する）。この状態で、前記突部１８ａは、高さをＨ_１まで弾性的に縮められた状態となる。この組み付け後（弾性圧縮後）の高さＨ_１に関しても、前記凹部２１の深さｈよりも大きい（Ｈ_１＞ｈ）。従って、前記各軸受カップ１１ｃの底板部１５ｃの内面２３の外径寄り部分と、前記各軸部１２ａの先端面２０の外径寄り部分との間に、これら各軸部１２ａの軸方向に関する厚さがδ（＝Ｈ_１−ｈ）である、隙間２２が存在する状態となる。

この隙間２２の厚さδは、通常運転時に前記両ヨーク８ａ、８ｂ同士の間に加わる荷重によっては、前記両面２０、２３の外径寄り部分同士を接触させず、通常運転時に加わる荷重を超えた大きさの荷重が前記両ヨーク８ａ、８ｂ同士の間に加わった場合に、前記両面２０、２３の外径寄り部分同士を接触させる寸法としている。そして、接触させた状態でも、前記突部１８ａ部分に、亀裂に結び付く程に大きな応力が発生しない様にしている。例えば、一般的な乗用車用の操舵装置に組み込む十字軸式自在継手で、軸受カップ１１ｃを焼き入れ鋼製とする事を考慮すれば、隙間２２の厚さδを、０．０５mm以下に抑える事が好ましい。この厚さδの下限値は特に定める必要はない。正の値である（０若しくは弾性的に当接している状態でない）限り、例えば０．０１mm程度の値でも良い。但し、０．０１mmよりも小さくする事は、量産時に前記厚さδを正の値に保つ事が難しくなるので、現実的ではない。

上述の様に構成する本例の構造によれば、部品点数を抑えつつトルク損失を小さく抑えられる構造で、且つ、前記両ヨーク８ａ、８ｂ同士の間に過大な荷重が加わった場合にも、前記各軸受カップ１１ｃに亀裂等の損傷を発生し難くできる十字軸式自在継手を実現できる。

先ず、部品点数を抑えつつトルク損失を小さく抑える事は、前記各軸受カップ１１ｃを構成する底板部１５ｃの内面２３の中央部に直接形成した前記各突部１８ａの先端を、前記各軸部１２ａの先端面２０に形成した、前記凹部２１の底面の中央部に弾性的に当接させる事により図れる。即ち、ステアリング装置に組み込む十字軸式自在継手の場合、ステアリングホイール１（図４参照）を操作する運転者に違和感（がたつき感）を与えない様にすべく、前記各軸部１２ａの先端面２０を弾性的に抑え付ける必要がある。本例の構造の場合には、前記各突部１８ａの先端をこの先端面２０に弾性的に当接させる事により、前記がたつき感の発生を抑えているので、前述の図５〜６に示した従来構造の第１例の様なピン１７、１７及び挿入孔１６、１６（図６参照）が不要になる分、部品点数及び加工工数の低減を図れる。又、前記各突部１８ａの先端は、前記各軸部１２ａの先端面２０の中央部に当接しており、十字軸式自在継手の運転時にこれら各軸部１２ａは、それぞれの中心軸周りに揺動変位する。従って、前記各突部１８ａの先端と前記各軸部１２ａの先端面２０との擦れ合い部の直径は、極く小さく抑えられる。この為、これら各軸部１２ａと前記各軸受カップ１１ｃとの相対変位に対する抵抗となる、摩擦モーメントを低く抑え、十字軸式自在継手の伝達効率を高くできる。

更に、前記各軸受カップ１１ｃの損傷防止は、前記各底板部１５ｃの内面２３の外径寄り部分と前記各軸部１２ａの先端面２０の外径寄り部分との間に、適正寸法を有する前記各隙間２２を介在させる事により図れる。この点に就いて、図１に加えて図２を参照しつつ説明する。前記各突部１８ａの自由状態で高さＨ_０及び組み付け後の高さＨ_１は、上述した、がたつき感の発生を抑える為に、或る程度（例えば０．０５〜０．２mm程度）必要である。前述の図７に示した従来構造の第２例の如く、図２の（Ｂ）に示す様に、各軸部１２の先端面２０ａの中央部に凹部を設けず（この先端面２０ａ全体を単なる平坦面のままとし）、各突部１８の高さＨ_０、Ｈ_１が、そのまま隙間２２ａの厚さになった場合、前述した様な悪路走行や縁石乗り上げにより、各軸部１２と各軸受カップ１１ａとの間に、衝撃的に大きなスラスト荷重が加わった場合でも、前記隙間２２ａが残り、これら各軸受カップ１１ａを構成する底板部１５ａの内面２３ａの外径寄り部分と前記各軸部１２の先端面２０ａの外径寄り部分とが当接する事はない。この状態では、前記スラスト荷重の殆どを、前記各突部１８が支承する。この結果、これら各突部１８部分に大きな応力が発生し、これら各突部１８を中心に、前記軸受カップ１１ａの底板部１５ａに、亀裂等の損傷が発生する可能性を生じる。

これに対して本例の構造の場合には、前記各軸部１２ａの先端面２０の中央部に前記各凹部２１を形成している分、前記各突部１８ａの高さＨ_０、Ｈ_１を確保しても、前記各先端面２０の外径寄り部分と前記各底板部１５ｃの内面２３の外径寄り部分との間の隙間２２の厚さδを小さくできる。この為、前記各軸部１２ａと前記各軸受カップ１１ｃとの間に、前述した様な理由により、衝撃的に大きなスラスト荷重が加わると、図２の（Ａ）に示す様に、前記隙間２２の一部（外径寄り部分）が消滅し、前記各底板部１５ｃの内面２３の外径寄り部分と前記各軸部１２ａの先端面２０の外径寄り部分とが当接する。そして、これら両面２０、２３の外径寄り部分同士の当接部で、前記スラスト荷重の一部を支承し、その分、前記各突部１８ａが支承する荷重を低く抑える。この為、これら各突部１８ａに生じる引っ張り応力を低く抑えて、この突部１８ａを中心として亀裂等の損傷が発生し難くできる。

図３は、前記隙間２２、２２ａの大きさδが、前記各突部１８、１８ａの外側表面の中心部に生じる応力の値に及ぼす影響を知る為に行ったシミュレーションの結果を示している。図３の横軸は各軸部１２、１２ａと各軸受カップ１１ａ、１１ｃとの間に加わる荷重の大きさを、縦軸はこの荷重に基づいて前記各突部１８、１８ａの中央部に生じる応力の大きさを、それぞれ表している。又、前記シミュレーションの前提として、軸受カップ１１ａ、１１ｃを構成する金属板を、ＪＩＧ Ｇ ４０５１に規定された機械構造用炭素鋼で、軸受カップを造る為に一般的に使用する焼き入れ鋼であるＳ１０Ｃとし、軸受カップ１１ａ、１１ｃの外径を１６mmとし、突部１８、１８ａの高さＨ_０、Ｈ_１を、それぞれＨ_０＝０．１５mm、Ｈ_１＝０．１４mmとし、同じく外径Ｄを３．５mmとした。又、前記図３の実線ａは、前記図２の（Ｂ）に示した様に、各軸部１２の先端面２０ａの中央部に凹部２１を設けない構造の場合を、破線ｂは、同図の（Ａ）に示す様に、前記各軸部１２ａの先端面２０の中央部に凹部２１を設けて、外部から荷重が入力されない中立時に於ける隙間２２の厚さδが０．１mmである場合を、鎖線ｃは同じく０．０５mmである場合を、鎖線ｄは同じく０．０２mmである場合を、それぞれ示している。本発明の構造によれば、前記各底板部１５ｃの内面２３の外径寄り部分と前記各軸部１２ａの先端面２０の外径寄り部分とが当接するまでは、前記各突部１８ａに入力荷重に比例した応力が発生するが、これら両部分が当接した後の状態では、前記底板部１５ｃの湾曲等の影響により、前記各突部１８ａ部分に生じる応力は漸減する傾向になる。

上述の様なシミュレーションの結果から明らかな通り、本発明の様に、前記各軸部１２ａの先端面２０の中央部に前記各凹部２１を設けて前記隙間２２の厚さδを小さく抑える事により、前記各突部１８ａの中央部に生じる応力の大きさを低く抑えられる。尚、前記Ｓ１０Ｃに浸炭窒化処理を施したものの引っ張り強度は２０００ＭＰａ程度であるから、前述の条件で本発明を実施する場合には、前記各突部１８ａ部分から亀裂が発生するのを防止する効果を十分に確保する為に、前記隙間２２の厚さδを、０．０５mm以下に抑える事が好ましい。

本発明の十字軸式自在継手は、自動車のステアリング装置用以外の用途で実施する事も可能である。この場合には、用途に応じた材料、寸法で実施する。

１ ステアリングホイール
２ ステアリングシャフト
３、３ａ、３ｂ 自在継手
４ 中間シャフト
５ ステアリングギヤユニット
６ 入力軸
７ タイロッド
８ａ、８ｂ ヨーク
９、９ａ 十字軸
１０ 円孔
１１、１１ａ、１１ｂ、１１ｃ 軸受カップ
１２、１２ａ 軸部
１３ 結合基部
１４ ニードル
１５、１５ａ、１５ｂ、１５ｃ 底板部
１６ 挿入孔
１７ ピン
１８、１８ａ 突部
１９ 円環状凸部
２０、２０ａ 先端面
２１ 凹部
２２、２２ａ 隙間
２３ 内面
２４ 先半部

Claims (3)

1. それぞれが二股状に形成された１対のヨークと、
   これら両ヨークの両端部に互いに同心に形成された４個の円孔と、
   互いの開口を対向させた状態でこれら各円孔の内側に内嵌固定された、それぞれが円筒部の軸方向一端部を底板部により塞いで成る有底円筒状の４個の軸受カップと、
   結合基部の外周面に４本の軸部を放射状に固設して成り、これら各軸部をこれら各軸受カップ内に挿入した状態で前記両ヨークと組み合わされた十字軸と、
   前記各軸部の先半部外周面と前記各軸受カップの内周面との間にそれぞれ直接組み込まれた複数本ずつのニードルを有する４組のラジアルニードル軸受と、
   を備えた十字軸式自在継手に於いて、
   前記各軸部の平坦面状である先端面の中央部に凹部を直接形成すると共に、前記各軸受カップの底板部の内面中央部に、前記各軸部の先端面に向けて突出する部分球状の突部を形成し、前記各円孔に対する前記各軸受カップの内嵌固定位置を規制する事により、これら各突部の先端部を前記各凹部の底面に弾性的に当接させると共に、前記各底板部の内面の外径寄り部分と前記各軸部の先端面の外径寄り部分との間に存在する隙間の、これら各軸部の軸方向に関する厚さを、通常運転時に前記両ヨーク同士の間に加わる荷重によっては前記各底板部の内面及び前記各軸部の先端面の外径寄り部分同士を接触させず、通常運転時に加わる荷重を超えた大きさの荷重が前記両ヨーク同士の間に加わった場合に、前記両面の外径寄り部分同士を接触させる寸法とした
   事を特徴とする十字軸式自在継手。
2. 請求項１に記載した十字軸式自在継手を備えたステアリング装置。
3. 請求項１に記載した十字軸式自在継手を備えた自動車。
   

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