JP6108097B2 - 制御システム - Google Patents

Description

本発明は、制御システムに関する。

ユーザが携帯する無線通信機能を有する装置を用いて車両のドア施開錠やエンジン始動を行うシステムが普及している。その実施形態には、いわゆるワイヤレスキーレスシステムやスマートキーシステム、さらにはＮＦＣ（Near Field Communication、近接場通信）を用いた形態などがある。

ＮＦＣを用いた形態の場合、具体的には、例えば車両の三角窓部分などにＮＦＣリーダを装備し、ユーザが携帯する通信装置（例えばスマートフォン）にＮＦＣ機能を有するＩＣを装備する。そして、車両のＮＦＣリーダから電磁波を出力し、車外のユーザがスマートフォンを電磁波の到達範囲にかざすと、スマートフォンのＩＣが受信した電磁波を変調する。その変調された電磁波をＮＦＣリーダが受信して、当該車両の正規のスマートフォンによる変調だと認証したら、車両のドアがロック（施錠）、またはアンロック（開錠）される。

また、例えば車室内のエンジン始動用のドックにＮＦＣリーダを装備して、そこから車室内に向けて電磁波を送出した状態で、ユーザがドックにスマートフォンを置き、スマートフォンが受信した電磁波を変調し、ＮＦＣリーダがそれを正規のスマートフォンによる変調だと認証したら、ユーザのボタン操作などによりエンジンが始動する。

このようにユーザが携帯する通信装置（携帯機）と車両の間の無線通信で車両ドア施開錠やエンジン始動を行うシステムでは、携帯機を紛失したり、携帯機を車内に閉じ込めたまま車両ドアを施錠してしまうことにより、以降のドア施開錠やエンジン始動などに支障をきたすことが起こり得る。例えば下記特許文献１には、これに関連して、携帯機が紛失した場合のために、第２識別データを送信する通信端末を別に備える構成を有するシステムが開示されている。

特開２００７−１３２０８５号公報

上述のＮＦＣを用いたシステムのように、車外からスマートフォンなどの携帯機をかざすとドアの施開錠が行えるシステムにおいては、例えば車両の三角窓などにＮＦＣリーダが装備される構造となる。そして、この位置に装備されたＮＦＣリーダから車外に向けて電磁波が出力され、上記のような手順によりドアの施開錠が行われる。

しかし、車両の三角窓などに備えられたＮＦＣリーダから出力される電磁波は、車外へ出力されるのみでなく車内の側にも漏出する。したがって、例えば車室内におけるＮＦＣリーダに近い場所に携帯機が置かれている場合などでは、その携帯機と車内に漏出した電磁波との間でＮＦＣによる通信が行われてドアが施錠されてしまい、携帯機の車内閉じ込みが発生する可能性がある。このような携帯機の閉じ込みを抑制するような技術の開発が必要である。

そこで本発明が解決しようとする課題は、上記に鑑み、携帯機と車両の間の通信によりドアの施開錠などを行う際に、電磁波の車内漏出による携帯機の車内閉じ込みを抑制する制御システムを提供することにある。

上記課題を達成するために、本発明に係る制御システムは、車両の停車時に、ユーザが所持し無線通信機能を有する携帯機に向けて電磁波を出力し、前記携帯機に向けた電磁波を受信した前記携帯機から返信された電磁波を受信する、前記車両に備えられた通信部と、前記通信部が前記携帯機から返信された電磁波を受信した場合に、前記車両に対して所定の操作を実行する制御部と、を備え、前記制御部は、前記車両のドアの閉鎖後の所定期間内に前記通信部が前記携帯機から返信された電磁波を受信した場合に、前記所定の操作を実行する機能を少なくとも一時的に無効化し、前記通信部は、前記ドアの閉鎖後の所定期間内において前記携帯機に向けた電磁波の強度を、前記ドアの閉鎖後の所定期間後において前記携帯機に向けた電磁波の強度より相対的に強くすることを特徴とする。この発明によれば、携帯機が停車後の車内に存在する情報を取得して車両の所定の操作を少なくとも一時的には無効にするので、例えば携帯機の車内への閉じ込みなどが効果的に抑制できる。

また、前記制御部は、前記車両のドアが開放されている期間内に前記通信部により前記携帯機から返信された電磁波を受信した場合に、前記所定の操作を実行する機能を少なくとも一時的に無効化する。これによれば、車両のドアが開放されている期間内における電磁波の受信の情報を効果的に用いることにより、例えば携帯機の車内への閉じ込みなどが効果的に抑制できる。

また、前記制御部は、前記車両のドアの閉鎖後の所定期間内に前記通信部が前記携帯機から返信された電磁波を受信した場合に、前記所定の操作を実行する機能を少なくとも一時的に無効化してもよい。これによれば、車両のドアの閉鎖後の所定期間内における電磁波の受信の情報を効果的に用いることにより、例えば携帯機の車内への閉じ込みなどが効果的に抑制できる。

また、前記通信部は、前記車両のドアの閉鎖後の所定期間内において前記携帯機に向けた電磁波の強度を、前記車両のドアの閉鎖後の所定期間後において前記携帯機に向けた電磁波の強度よりも相対的に強くしてもよい。これによれば、車両のドア閉鎖後の所定期間内においては電磁波の強度を相対的に強くすることにより、相対的に弱い電磁波強度の場合の電磁波到達範囲の境界領域の携帯機を、車両のドア閉鎖後の所定期間内に効果的に検出できる。

また、前記携帯機に備えられた振動検出手段によって検出された振動に基づき前記携帯機から前記車両に送信された情報に応じて、前記制御部は前記所定の操作を実行する機能を少なくとも一時的に無効化してもよい。これによれば、携帯機の振動検出の情報を効果的に用いることにより、例えば携帯機の車内への閉じ込みなどが効果的に抑制できる。

本発明の制御システムの一実施形態における構成例を示す図。 制御システムにおける処理手順の第１の例を示すフローチャート。 制御システムにおける処理手順の第２の例を示すフローチャート。 制御システムにおける処理手順の第３の例を示すフローチャート。 制御システムにおける処理手順の第４の例を示すフローチャート。 本発明の処理手順による時間的推移の第１の例を示す図。 本発明の処理手順による時間的推移の第２の例を示す図。 本発明の処理手順による時間的推移の第３の例を示す図。 ＮＦＣリーダからの電磁波の内漏れと、車両の振動による携帯機の移動の例を示す図。

以下、本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。まず図１は、本発明に係る車両の制御システム１の装置構成の概略図である。図１に示された制御システム１（以下、システム）は、車両２とスマートフォン３に渡って構成される。車両２は、本発明に係るＥＣＵ２０（電子制御装置）、ＮＦＣリーダ２１、無線通信部２２、ドアロック機構２３を備える。

ＥＣＵ２０は本発明に係る車両側の情報処理全般を司る制御装置である。ＥＣＵ２０は通常のコンピュータと同様の構造、すなわち各種演算等を行うＣＰＵや、各種情報を記憶するメモリ２００を備える。メモリ２００は、ＣＰＵの作業領域としての揮発性の記憶部（ＲＡＭ）や、ＣＰＵでの情報処理で必要となるデータやプログラムを記憶する不揮発性の記憶部を備えるとすればよい。またＥＣＵ２０は計時機能を有するタイマ２０１も備える。

ＮＦＣリーダ２１は、後述のスマートフォン３のＮＦＣ部３２との間でＮＦＣ（近接場通信）を行う部位であり、例えばＮＦＣ部３２の情報の読取処理を実行する。ＮＦＣリーダ２１は、車両２における例えば各ドア部（例えば前側ドアの場合、いわゆる三角窓部分など）に複数装備される。無線通信部２２は、後述のスマートフォン３の無線通信部３３と無線通信する機能を備える。無線通信の種類や規格は特に限定されないが、例えばBluetooth（登録商標）やWi-Fi（登録商標）などの無線ＬＡＮ関係の規格としてもよい。ドアロック機構２３は車両２のドアの施錠あるいは開錠のための部位である。

スマートフォン３は本発明に関係する構成として、ＣＰＵ３０、メモリ３１、ＮＦＣ部３２、無線通信部３３、加速度センサ３４を備える。ＣＰＵ３０はスマートフォン３における情報処理全般を司る部位であるとともに、本発明に関するスマートフォン３側の情報処理全般も行う。メモリ３１はＣＰＵ３０の作業領域としての揮発性の記憶部（ＲＡＭ）や、ＣＰＵ３０での情報処理で必要となるデータやプログラムを記憶する不揮発性の記憶部を備える。

ＮＦＣ部３２は、車両２のＮＦＣリーダ２１とともにＮＦＣによる通信を行う部位である。ＮＦＣによる通信の詳細は公知のＮＦＣと同様とすればよい。すなわちＮＦＣリーダ２１から所定の電磁波が例えば周囲１０ｃｍ程度の範囲に出力され、その範囲内にＮＦＣ部３２が入ると、例えばＮＦＣ部３２が装備するアンテナで電磁波が受信される。受信された電磁波によりＮＦＣ部３２内に電磁誘導の原理で起電力が発生し、ＮＦＣ部３２が動作して各種電気的処理が可能となる。そしてＮＦＣ部３２は、ＮＦＣリーダ２１から出力された電磁波を所定の方式で変調する。

ＮＦＣ部３２による変調方法のなかには各ＮＦＣ部３２のＩＤ情報も含まれるようにする。変調された電磁波がＮＦＣリーダ２１によって受信されて認証処理が行われることにより、ＮＦＣリーダ２１は、電磁波到達範囲内にＮＦＣ部２１が存在するか否か、およびそれがどのＮＦＣ部２１なのかを検出する。ＮＦＣ部３２は電磁波の変調方法のなかにＩＤ以外の各種情報を含ませてもよい。なおＮＦＣ部３２はスマートフォン３に装備された電池などによって動作する形態でもよい。

無線通信部３３は上記のように、所定の無線通信の規格のもとで車両側の無線通信部２２と無線通信を行う。加速度センサ３４はスマートフォン３の振動を検出する。加速度センサ３４の構造や検出原理は公知のものと同様とすればよい。なお後述のとおり本発明は、複数のスマートフォン３がある状況にも対応する。

以上の構成のもとでシステム１は、本発明に係る処理を実行する。図２はその第１の例を示している。図２以降にはドアの施錠に関する処理手順が示されている。図２（あるいは後述の図３から図５）に示された車両側の処理手順は、予めプログラム化して例えばメモリ２００に記憶しておき、ＥＣＵ２０がそれを呼び出して自動的に実行すればよい。

図２の処理手順ではまずＳ１０でＥＣＵ２０は、車両２のドアが開放されているか否かを判別する。ドアの開放あるいは閉鎖の情報はドアに装備されたカーテシスイッチから得ればよい。ドアが開放されている場合（Ｓ１０：Ｙ）はＳ２０に進み、ドアが閉鎖されている場合（Ｓ１０：Ｎ）はＳ１０を繰り返してドア開放を待つ。

Ｓ２０に進んだらＥＣＵ２０は、本システムにおけるＮＦＣ機能、つまりＮＦＣリーダによってスマートフォンを検出したらドアを施錠する機能を無効化する。この無効化手順では、ＮＦＣリーダ２１の機能を停止してもよいが、ＮＦＣリーダ２１を機能させつつ、スマートフォン３のＮＦＣ部３２がＮＦＣリーダ２１により検出されたら、ドア施錠はせず、そのスマートフォン３のＩＤを記憶する手順としてもよい。

Ｓ３０でＥＣＵ２０は車両２のドアが閉鎖状態にあるか否かを判別する。閉鎖状態の情報もカーテシスイッチから取得すればよい。閉鎖状態にある場合（Ｓ３０：Ｙ）はＳ７０に進み、まだ開放状態にある場合（Ｓ３０：Ｎ）はＳ２０に戻り、上記手順を繰り返す。

Ｓ３５に進むことによりＮＦＣの機能は有効化される。Ｓ７０に進んだらＥＣＵ２０は、ＮＦＣによりスマートフォンが検出されていない状態から検出された状態に変化したか否かを判別する。上記変化があった場合（Ｓ７０：Ｙ）はＳ８０に進み、上記変化がない場合（Ｓ７０：Ｎ）はＳ７０を繰り返して上記変化を待つ。なおＳ７０が肯定判断となることは、Ｓ７０の時点以前で当該スマートフォンが検出されていない状態にあることを含意する。

Ｓ８０に進んだらＥＣＵ２０は車両２のドアを施錠する。以上が図２の処理手順である。図２の処理では、ドア閉鎖前にドア部のＮＦＣリーダ２１によりスマートフォンが検出された場合、それは車室内に置かれたスマートフォンだとみなせるという知見が用いられている。図２の処理により、スマートフォンの車内閉じ込みが効果的に抑制される。また、ユーザによるスマートフォンのかざし動作に適切に対応するため、Ｓ７０では、単にスマートフォン３の検出を判別するのでなく、非検出から検出への変化を判別している。

図２の処理手順を実行した場合の時間的推移の例が図６に示されている。図６の例は、車両２の車室内に１つのスマートフォン３（スマホＡ）があり、乗員が別のスマートフォン３（スマホＢ）を所持している状況の例である。スマホＡは、車室外向けに電磁波を出力するＮＦＣリーダ２１からの内漏れ電磁波の到達範囲内にあるとする。

ＮＦＣリーダ２１からの電磁波出力は例えば車両２の停車中に行われるものとすればよい。これにより、時間ｔ０でドアが開放される以前からスマホＡはＮＦＣリーダ２１により検出される。しかし図６に示すとおり、図２の処理手順によれば、Ｓ２０での無効化処理により、時間ｔ１のドア閉鎖後にスマホＡの検出によるドアロックは行われない。

図６の例では、ドア閉鎖後の時間ｔ２にスマホＢがＮＦＣリーダ２１により検出される。なおＮＦＣリーダ２１による検出の際にはＩＤ照合により、検出されたのがどのスマホなのかがＥＣＵ２０側で把握される。時間ｔ２でＥＣＵ２０はスマホＢが新たに検出されたことを認識する。このようにドア閉鎖後に新たに検出されたスマホは、車外からユーザによりＮＦＣリーダ２１にかざされたスマホだと認識する。したがってユーザが車外からドアロックの意思を示していると判断して、実際にドアロックを実行する。つまり、時間ｔ２でのスマホ検出によりＳ７０が肯定判断となって、これにより図６では時間ｔ２でドアがロックされる。

このように図２の処理手順は、Ｓ２０で検出されたスマホと異なるスマホがＳ７０で検出されたら、それは車外のユーザからのロック指令だとみなしてロックを実行する。ここでは、車外のユーザがスマホＢを所持している場合には、先に検出されているスマホＡを車内に閉じ込めても、以後のロック、アンロックに支障は生じないことが考慮されている。また図６の例では、ドア閉鎖後にスマホＢが検出されなければ、ドアロックは実行されないこととなるので、スマホＡの車室内閉じ込めが回避される。

なお図２の処理手順では、Ｓ５０で例えばスマホＡが検出されても、その後スマホＡが非検出状態となって、Ｓ７０でスマホＡが非検出状態から検出状態に変化したら、Ｓ８０でドアが施錠される。このようにする理由は、非検出から検出への変化のなかにユーザのドアロック意思が示されている可能性があるからである。したがって、何らかの理由でドア閉鎖以前にスマートフォンが検出されていても、それに関わらず、ユーザ意思に優先的に対応することができる。

次に図３は本発明における第２の処理手順の例を示している。図３の処理手順ではドア閉鎖後の所定期間をＮＦＣ機能を無効化する期間とする。なお、異なるフローチャートにおいて同一符号の手順は同様の処理を行えばよいとし、重複する説明は省略する。図３の処理手順は図２からＳ３５を削除しＳ４０からＳ６１の手順を付加している。図３のＳ３０以前では図２と同様にＳ１０、Ｓ２０を処理するとしてもよい。

図３のＳ４０でＥＣＵ２０は、タイマ２０１によるカウントを開始する。これによりドア閉鎖からの経過時間が計時される。続いてＳ５０でＥＣＵ２０はＮＦＣ機能を無効化する。この手順では上記Ｓ２０と同様の処理を実行すればよい。図３の処理手順では、Ｓ５０で検出されたスマートフォンは、車両のドア閉鎖や乗員降車などに起因する車両の振動によって、車内のスマートフォンがＮＦＣリーダ２１の内漏れ電磁波到達範囲外から範囲内に移動し、そのスマートフォンが検出されたものだとみなす。その様子の例が図９に示されている。

そしてＳ６０でＥＣＵ２０は、上記Ｓ４０で開始されたタイマ２０１によるカウントが規定時間に達したか否かを判別する。ここで規定時間とは、ドア閉鎖の時点からドア閉鎖に起因する車両２の振動が収まったとみなせる時点までの期間長であり、予め適切に設定しておけばよい。タイマカウントが規定時間に達している場合（Ｓ６０：Ｙ）はＳ６１に進み、まだ規定時間に達していない場合（Ｓ６０：Ｎ）はＳ５０へ戻って上記手順を繰り返す。Ｓ６１に進んだらＮＦＣ機能を有効化する。

図３の処理手順では、Ｓ６０が肯定判断となった時点以降は、上記のような車両の振動が収まっているとみなす。したがって図３のＳ７０で検出されたスマートフォンは、車両の振動によるものでなく、車外のユーザがドアロックのためにＮＦＣリーダ２１にかざしたものだとみなす。したがってＳ８０でドアロックを実行する。

図３の処理手順を実行した場合の時間的推移の例が図７に示されている。図７において時間ｔ３がＳ６０が肯定判断となる時点である。つまり、ドア閉鎖の時間ｔ１からｔ３までの期間（無効期間）の長さが上記の規定時間である。

図７の例ではこの無効期間内の時間ｔ４でスマホＡが検出されている。しかし、スマホＡの検出は無効期間内であり、上記のとおりこのような無効期間内の検出は車両の振動によるものだとみなされる。図３においては時間ｔ３での検出はＳ５０での検出であり、例えば検出されたスマホのＩＤの記憶のみを行ってドアロックは行われない。

そして時間ｔ５にスマホＢが検出されている。この検出は無効期間終了後なので、この検出はユーザによってＮＦＣリーダ２１にかざされたことによる検出だと判断する。図３ではＳ７０が肯定判断となってＳ８０でドアロックが実行される。以上のとおり図３の処理手順によりドア閉鎖後の振動によって車室内のスマートフォンが動くことによる検出を適切に無効化できる。よってスマートフォンの車室内閉じ込みが抑制できる。

次に図４は本発明における第３の処理手順の例を示している。車室内にスマートフォンが置かれている場合、置かれた場所がＮＦＣの内漏れ電磁波到達範囲の境界領域の場合がある。ドア閉鎖などに伴う車両の振動で境界領域のスマートフォンが動くと、ＮＦＣによる非検出状態と検出状態とが敏感に入れ替わる。したがって図３の無効期間の終了後でも非検出から検出への変化が起こって、車外からのユーザによるかざし操作と誤認識される可能性がある。図４の処理手順には、こうした可能性を低減するための工夫が加えられている。

具体的に図４の処理手順には、図３の処理手順にＳ６２、Ｓ６３、Ｓ６５の手順が付加されている。図４の実施形態では、ＮＦＣリーダ２１からの電磁波出力を通常レベル（弱レベル）とそれより強いレベル（強レベル）の間で切替可能にする。そしてＳ６２でＥＣＵ２０は、ＮＦＣリーダ２１からの電磁波出力を強レベルに調節する。

Ｓ６３でＥＣＵ２０はその時点でスマートフォンが検出されているか否かを判別する。スマートフォンが検出されている場合（Ｓ６３：Ｙ）はＳ６５に進み、スマートフォンが検出されていない場合（Ｓ６３：Ｎ）はＳ７０に進む。Ｓ６３が肯定判断となる場合は、ドア閉鎖から規定時間内にＳ５０でスマートフォンが全く検出されなかった場合や、Ｓ５０でスマートフォンが検出されたが、Ｓ６３の時点ではそのスマートフォンが検出されなくなっている場合が含まれる。

Ｓ６５に進んだらＥＣＵ２０は、ＮＦＣリーダ２１からの電磁波出力を通常レベル（弱レベル）に調節する。Ｓ６３でスマートフォンが検出されていない場合にはＮＦＣリーダ２１からの電磁波出力は強レベルのままとなる。なおＳ６３の手順は省略して、Ｓ６０が肯定判断なら常にＳ６５に進むとしてもよい。

以上のように図４の処理では、ドア閉鎖から規定時間内においてはＮＦＣリーダ２１からの電磁波出力を強レベルにする。これにより、ＮＦＣリーダ２１からの電磁波出力が通常レベルの場合に内漏れ電磁波到達範囲の境界領域に存在する車室内のスマートフォンが規定時間内に確実に検出され、検出されたスマートフォンは無効にされる。

したがって、電磁波出力が通常レベルに切り替えられた後に、境界領域のスマートフォンがドア閉鎖などによる振動で動いても、そのスマートフォンは無効となっているので、Ｓ７０が肯定判断となってドアロックされることがなく、スマートフォンの車内閉じ込みが抑制される。

図４の処理手順を実行した場合の時間的推移の例が図８に示されている。図８の例ではスマホＡがＮＦＣリーダ２１からの電磁波出力が通常レベルの場合の内漏れ電磁波到達範囲の境界領域に置かれているものとする。そして図８におけるスマホＡの検出有無の時間的推移の部分では、図４の処理に従ってＮＦＣ出力の強弱を調節した場合が実線で、常にＮＦＣ出力を弱レベル（通常レベル）にした場合が破線で示されている。

図８の破線の場合には、無効期間内ではスマホＡが検出されていないが、ドア閉鎖時における車両の振動によりスマホＡが動いて、無効期間後の時間ｔ６で内漏れ電磁波範囲内に入って検出されている。したがって例えば図３の処理を行う場合には、時間ｔ６で車両ドアがロックされスマホＡは閉じ込められる。これに対して図４の処理による実線の場合、無効期間の開始時から電磁波出力を強レベルとしているのでスマホＡが無効期間内に検出される。

これによりスマホＡの検出によってはドアロックはなされないこととなるので、スマホＡの閉じ込みは回避される。図８の例では時間ｔ７にスマホＢが車外からかざされてドアロックされている。このように図４の処理によれば、ＮＦＣリーダの通常レベルの内漏れ電磁波到達範囲の境界領域のスマートフォンも電磁波を強レベルにすることにより無効期間内に検出できるので、その車内閉じ込みが効果的に回避できる。

次に図５は本発明における第４の処理手順の例を示している。図５の手順では、スマートフォンの側で振動を検出して、検出された振動が車内に置かれたスマートフォン特有の振動の場合に、その情報を車両へ無線で送ってドアロックしないようにする。図５の処理におけるスマートフォン側の手順は、予めプログラム化してメモリ３１に記憶しておき、ＣＰＵ３０がそれを呼び出して自動的に実行すればよい。

具体的に図５の処理ではまずスマートフォン３のＣＰＵ３０は、車両２のドアが閉鎖されたとの情報を無線通信部３３により受信したか否かを判別する。車両２のドア閉鎖の情報は、車両のドアの閉鎖が例えばカーテシスイッチにより検出された時点でＥＣＵ２０の指令により車両２の無線通信部２２から無線送信されるとすればよい。ドア閉鎖情報を受信した場合（Ｓ１００：Ｙ）はＳ１１０に進み、同情報をまだ受信していない場合（Ｓ１００：Ｎ）はＳ１００を繰り返して受信を待つ。

Ｓ１１０に進んだらＣＰＵ３０は、加速度センサ３４により規定の振動が検出されたか否かを判別する。ここで規定の振動とは、スマートフォン３が車室内に置かれている場合に検出される振動である（後述）。規定の振動が検出された場合（Ｓ１１０：Ｙ）はＳ１２０に進み、規定の振動が検出されていない場合（Ｓ１１０：Ｎ）はＳ１３０に進む。

Ｓ１２０に進んだらＣＰＵ３０は、ドアロックを許可しないとの情報を例えばメモリ３１のＲＡＭ部分に記憶する。Ｓ１３０に進んだらＣＰＵ３０は、ドアロックを許可するとの情報を例えばメモリ３１のＲＡＭ部分に記憶する。そしてＳ１４０でＣＰＵ３０は、Ｓ１２０またはＳ１３０で記憶された、ドアロックを許可しない、あるいは許可するとの情報を無線送信する。ここでの無線送信は、例えば無線通信部３３による送信でも、ＮＦＣ部３２による送信でもよい。

車両２のＥＣＵ２０はＳ７５において、スマートフォン３がＮＦＣリーダ２１によって検出されているか否かを判別する。検出されている場合（Ｓ７５：Ｙ）はＳ７７に進み、検出されていない場合（Ｓ７５：Ｎ）はＳ７５を繰り返して検出を待つ。

Ｓ７７に進んだらＥＣＵ２０は、ドアロック許可情報を受信したか否か、つまり上記Ｓ１４０で送信された情報を受信し、それがドアロック許可情報であるか否かを判別する。ドアロック許可情報を受信した場合（Ｓ７７：Ｙ）はＳ８０に進み、ドアロック許可情報を受信していない場合（Ｓ７７：Ｙ）はＳ７７を繰り返して受信を待つ。Ｓ８０に進んだらＥＣＵ２０は車両２のドアロックを指令する。

上記Ｓ１１０の規定の振動について説明する。スマートフォン３が車室内にある場合は、ドア閉鎖による車両の振動が加速度センサ３４で検出される。車両ドアを閉めたユーザがスマートフォン３を所持している場合は、加速度センサ３４は、ドア閉鎖の振動とドア閉鎖のためのユーザ動作の振動とを検出する。車両ドアを閉めた人以外のユーザがスマートフォン３を所持している場合は、加速度センサ３４はドア閉鎖と同期した振動を検出しない。以上を考慮すると、ドア閉鎖による車両の振動を含み、それ以外の振動を含まないような振動は、スマートフォン３が車室内にあることを示す振動であると考えられる。

したがって、ドア閉鎖による車両の振動を含み、それ以外の振動を含まないような振動をＳ１１０における規定の振動とすればよい。このような振動の判別処理は、振動の時間波形の分析により行ってもよい。あるいはより簡易に振動発生のタイミングのみで判別して、ドア閉鎖を含む所定期間内に振動が検出され、その前後の期間に振動が検出されないことを規定の振動としてもよい。

図５の手順により、スマートフォンの側で車両内に置かれている場合の特有の振動を検出したか否かを判別するので、スマートフォンが車両内に置かれている場合のドアロックが確実に回避できる。

上記では本発明の実施例をドアロックに関して述べたが、上記実施例をドアのアンロックにも関係させるには以下のようにすればよい。上記例ではスマホＡが車内に置かれていることが検出されている状態で、別のスマホＢが車外からかざされたらスマホＡの存在に関わらずドアがロックされたが、この処理においてスマホＡの存在によるドアロックが無効とされたことに加えてドアのアンロックも無効とすればよい。このようにすれば、ロックされた車内に存在するスマホＡが、何らかの理由による車両の振動などによって内漏れ電磁波到達範囲外から範囲内に動いても、車両ドアはアンロックされない。

本発明の実施形態は特許請求の範囲に記載された主旨を逸脱しない範囲で適宜変更してよい。例えば上記実施例ではスマートフォンを用いているが、本発明はこれに限定されず、他の携帯電話機、さらには無線通信機能を有する装置一般でもよい。さらに上記実施例でのＮＦＣを、いわゆるスマートキーシステムなども含むように、車両とユーザが携帯する通信装置との間の無線を用いたドア施錠、開錠方式一般に広げてもよい。

１ 制御システム
２ 車両
３ スマートフォン（携帯機）

Claims (4)

1. 車両の停車時に、ユーザが所持し無線通信機能を有する携帯機に向けて電磁波を出力し、前記携帯機に向けた電磁波を受信した前記携帯機から返信された電磁波を受信する、前記車両に備えられた通信部と、
   前記通信部が前記携帯機から返信された電磁波を受信した場合に、前記車両に対して所定の操作を実行する制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記車両のドアの閉鎖後の所定期間内に前記通信部が前記携帯機から返信された電磁波を受信した場合に、前記所定の操作を実行する機能を少なくとも一時的に無効化し、
   前記通信部は、前記ドアの閉鎖後の所定期間内において前記携帯機に向けた電磁波の強度を、前記ドアの閉鎖後の所定期間後において前記携帯機に向けた電磁波の強度より相対的に強くすることを特徴とする制御システム。
2. 前記制御部は、前記車両のドアが開放されている期間内に前記通信部により前記携帯機から返信された電磁波を受信した場合に、前記所定の操作を実行する機能を少なくとも一時的に無効化する請求項１に記載の制御システム。
3. 前記携帯機に備えられた振動検出手段によって検出された振動に基づき前記携帯機から前記車両に送信された情報に応じて、前記制御部は前記所定の操作を実行する機能を少なくとも一時的に無効化する請求項１又は２に記載の制御システム。
4. 車両の停車時に、ユーザが所持し無線通信機能を有する携帯機に向けて電磁波を出力し、前記携帯機に向けた電磁波を受信した前記携帯機から返信された電磁波を受信する、前記車両に備えられた通信部と、
   前記通信部が前記携帯機から返信された電磁波を受信した場合に、前記車両に対して所定の操作を実行する制御部と、
   を備え、
   前記携帯機に備えられた振動検出手段によって検出された振動に基づき前記携帯機から前記車両に送信された情報に応じて、前記制御部は前記所定の操作を実行する機能を少なくとも一時的に無効化することを特徴とする制御システム。

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