JP6106053B2

JP6106053B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP6106053B2
Application number: JP2013186653A
Authority: JP
Inventors: 洋輔小森
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2013-09-09
Filing date: 2013-09-09
Publication date: 2017-03-29
Anticipated expiration: 2033-09-09
Also published as: JP2015051751A

Description

本発明は、ウェット性能を維持しつつ操縦安定性能を向上させた空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire having improved steering stability performance while maintaining wet performance.

トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる主溝及びタイヤ軸方向にのびる横溝が設けられた空気入りタイヤが提案されている。このような空気入りタイヤは、主溝及び横溝により、優れたウェット性能を発揮する。一方、主溝及び横溝は、トレッド部の剛性を低下させ、操縦安定性能を低下させる。 There has been proposed a pneumatic tire in which a tread portion is provided with a main groove extending continuously in the tire circumferential direction and a lateral groove extending in the tire axial direction. Such a pneumatic tire exhibits excellent wet performance due to the main grooves and the lateral grooves. On the other hand, the main groove and the lateral groove decrease the rigidity of the tread portion and decrease the steering stability performance.

例えば、下記特許文献１は、ウェット性能と操縦安定性能とを両立させるために、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤについて、リブの配置、主溝の溝幅及びサイプの形状等を改善することを提案している。 For example, the following Patent Document 1 discloses the arrangement of ribs, the groove width of a main groove, the shape of a sipe, and the like for a pneumatic tire in which the mounting direction to a vehicle is specified in order to achieve both wet performance and steering stability performance. Propose to improve.

特開２００４−９０７５２号公報JP 2004-90752 A

しかしながら、上記特許文献１の空気入りタイヤであっても、ウェット性能と操縦安定性能との両立については、さらなる改善の余地があった。 However, even the pneumatic tire disclosed in Patent Document 1 has room for further improvement in terms of both wet performance and steering stability performance.

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、車両装着時に車両内側に配される主溝の溝幅及び横溝の形状等を改善することを基本として、ウェット性能を維持しつつ、操縦安定性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。 The present invention has been devised in view of the actual situation as described above, and maintains wet performance on the basis of improving the groove width of the main groove and the shape of the lateral groove arranged on the inner side of the vehicle when the vehicle is mounted. On the other hand, the main object is to provide a pneumatic tire with improved steering stability.

本発明は、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのび、かつ、車両装着時に車両内側となる内側ショルダー主溝が設けられることにより、前記内側ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に内側ショルダー陸部が区分され、前記内側ショルダー主溝は、前記トレッド部に設けられたタイヤ周方向に連続してのびる主溝のうち、最も小さい溝幅を有し、前記内側ショルダー陸部には、タイヤ軸方向にのびる内側ショルダー横溝が複数本設けられ、前記内側ショルダー横溝は、タイヤ周方向に対して傾斜している内側部と、該内側部のタイヤ軸方向外側に連なり、かつ、タイヤ周方向に対して前記内側部よりも大きい角度で傾斜している外側部とを含み、前記外側部は、前記内側部よりも大きい溝幅を有することを特徴とする。 The present invention relates to a pneumatic tire in which the direction of mounting on a vehicle is specified, and extends continuously to the tread portion in the tire circumferential direction on the most tread grounding end side, and is the inner side of the vehicle when mounted on the vehicle By providing the shoulder main groove, the inner shoulder land portion is divided on the outer side in the tire axial direction of the inner shoulder main groove, and the inner shoulder main groove extends continuously in the tire circumferential direction provided in the tread portion. The main groove has the smallest groove width, and the inner shoulder land portion has a plurality of inner shoulder lateral grooves extending in the tire axial direction, and the inner shoulder lateral grooves are inclined with respect to the tire circumferential direction. And an outer portion that is connected to the outer side in the tire axial direction of the inner portion and is inclined at an angle greater than the inner portion with respect to the tire circumferential direction. It is characterized by having a larger groove width than the inner portion.

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記内側ショルダー横溝は、トレッド接地端から前記内側ショルダー主溝までのびる第１内側ショルダー横溝と、前記トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記内側ショルダー陸部内で終端する第２内側ショルダー横溝とを含み、前記第１内側ショルダー横溝と前記第２内側ショルダー横溝とは、タイヤ周方向に交互に配されているのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, the inner shoulder lateral groove includes a first inner shoulder lateral groove extending from a tread ground end to the inner shoulder main groove, and extending inward in the tire axial direction from the tread ground end and the inner shoulder land. Preferably, the first inner shoulder lateral groove and the second inner shoulder lateral groove are alternately arranged in the tire circumferential direction.

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記各内側ショルダー横溝は、前記内側部と前記外側部とが接続されているコーナ部を有し、前記第１内側ショルダー横溝の前記コーナ部は、前記第２内側ショルダー横溝の前記コーナ部よりもタイヤ軸方向外側に設けられているのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, each inner shoulder lateral groove has a corner portion to which the inner portion and the outer portion are connected, and the corner portion of the first inner shoulder lateral groove is the first portion. 2 It is desirable to be provided on the outer side in the tire axial direction than the corner portion of the inner shoulder lateral groove.

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第１内側ショルダー横溝の前記内側部の長さは、前記第１内側ショルダー横溝の前記外側部のタイヤ軸方向の内端から前記トレッド接地端までの長さよりも大きく、前記第２内側ショルダー横溝の前記内側部の長さは、前記第２内側ショルダー横溝の前記外側部のタイヤ軸方向の内端から前記トレッド接地端までの長さよりも小さいのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, the length of the inner portion of the first inner shoulder lateral groove is the length from the inner end in the tire axial direction of the outer portion of the first inner shoulder lateral groove to the tread grounding end. Preferably, the length of the inner portion of the second inner shoulder lateral groove is smaller than the length from the inner end in the tire axial direction of the second inner shoulder lateral groove to the tread ground contact end. .

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記内側ショルダー陸部には、タイヤ周方向で隣り合う前記内側部を接続してタイヤ周方向にのびる縦サイプが設けられているのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that the inner shoulder land portion is provided with a vertical sipe extending in the tire circumferential direction by connecting the inner portions adjacent in the tire circumferential direction.

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記外側部の溝幅は、タイヤ軸方向外側に向かって漸減しているのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that the groove width of the outer portion gradually decreases toward the outer side in the tire axial direction.

本発明の空気入りタイヤのショルダー主溝は、車両装着時に車両内側に配される内側ショルダー主溝を含んでいる。内側ショルダー主溝は、トレッド部に設けられたタイヤ周方向に連続してのびる主溝のうち、最も小さい溝幅を有する。一般に、タイヤがネガティブキャンバーで車両に装着されている場合、内側ショルダー主溝には、大きな接地圧が作用するが、上記構成により、車両内側の陸部に大きなゴムボリュームが与えられ、陸部の剛性が向上する。このため、優れた操縦安定性能が発揮される。 The shoulder main groove of the pneumatic tire of the present invention includes an inner shoulder main groove disposed on the vehicle inner side when the vehicle is mounted. The inner shoulder main groove has the smallest groove width among the main grooves continuously extending in the tire circumferential direction provided in the tread portion. In general, when a tire is mounted on a vehicle with a negative camber, a large ground pressure acts on the inner shoulder main groove, but with the above configuration, a large rubber volume is given to the land portion inside the vehicle, and the land portion Stiffness is improved. For this reason, excellent steering stability performance is exhibited.

本発明の空気入りタイヤのショルダー陸部は、車両装着時に車両内側に配される内側ショルダー陸部を含んでいる。内側ショルダー陸部には、タイヤ軸方向にのびる内側ショルダー横溝が複数本設けられている。内側ショルダー横溝は、ウェット走行時、内側ショルダー陸部と路面との間の水をタイヤ軸方向外側に排出する。このため、ウェット性能が向上する。 The shoulder land portion of the pneumatic tire of the present invention includes an inner shoulder land portion that is disposed on the vehicle inner side when the vehicle is mounted. A plurality of inner shoulder lateral grooves extending in the tire axial direction are provided in the inner shoulder land portion. The inner shoulder lateral groove discharges water between the inner shoulder land portion and the road surface to the outer side in the tire axial direction during wet traveling. For this reason, wet performance improves.

内側ショルダー横溝は、タイヤ周方向に対して傾斜している内側部と、該内側部のタイヤ軸方向外側に連なり、かつ、タイヤ周方向に対して内側部よりも大きい角度で傾斜している外側部とを含んでいる。このような内側ショルダー横溝は、ウェット走行時、内側部内の水を効果的にタイヤ軸方向外側に排出する。しかも、内側ショルダー横溝は、内側ショルダー陸部のタイヤ赤道側のタイヤ周方向の剛性を、トレッド接地端側の剛性よりも大きくする。内側ショルダー陸部のタイヤ赤道側には、相対的にトレッド接地端側よりも大きな接地圧が作用するため、上述のような内側ショルダー陸部は、効果的に操縦安定性能を向上させることができる。 The inner shoulder lateral groove has an inner portion that is inclined with respect to the tire circumferential direction and an outer portion that is continuous with the outer side in the tire axial direction of the inner portion and is inclined at an angle greater than the inner portion with respect to the tire circumferential direction. Part. Such an inner shoulder lateral groove effectively discharges water in the inner portion to the outer side in the tire axial direction during wet running. Moreover, the inner shoulder lateral grooves make the tire circumferential rigidity on the tire equator side of the inner shoulder land portion larger than the rigidity on the tread ground contact end side. Since a larger ground pressure acts on the tire equator side of the inner shoulder land portion than on the tread ground end side, the inner shoulder land portion as described above can effectively improve the steering stability performance. .

外側部は、内側部よりも大きい溝幅を有する。従って、外側部は、ウェット走行時、内側ショルダー陸部と路面との間の水をさらに効果的にタイヤ軸方向外側に排出する。このため、ウェット性能が維持される。しかも、内側ショルダー横溝は、内側ショルダー陸部のタイヤ軸方向内側に大きなゴムボリュームを与える。このため、内側ショルダー陸部のタイヤ軸方向内側の剛性が向上し、優れた操縦安定性能が発揮される。 The outer part has a larger groove width than the inner part. Therefore, the outer portion discharges water between the inner shoulder land portion and the road surface to the outer side in the tire axial direction more effectively during wet traveling. For this reason, wet performance is maintained. Moreover, the inner shoulder lateral groove gives a large rubber volume to the inner side in the tire axial direction of the inner shoulder land portion. For this reason, the rigidity inside the tire axial direction of the inner shoulder land portion is improved, and excellent steering stability performance is exhibited.

以上のように、本発明の空気入りタイヤは、ウェット性能を維持しつつ操縦安定性能を向上させることができる。 As described above, the pneumatic tire of the present invention can improve the steering stability performance while maintaining the wet performance.

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。It is an expanded view of the tread part of the pneumatic tire of this embodiment. 図１のＡ−Ａ断面図である。It is AA sectional drawing of FIG. 図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。It is an enlarged view of the inner side shoulder land part of FIG. 図１の外側ショルダー陸部の拡大図である。It is an enlarged view of the outer side shoulder land part of FIG. 図１の内側ミドル陸部の拡大図である。It is an enlarged view of the inner middle land part of FIG. 図１の外側ミドル陸部の拡大図である。It is an enlarged view of the outer middle land part of FIG. 図１のセンター陸部の拡大図である。It is an enlarged view of the center land part of FIG.

図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤである。図１において、タイヤ１が車両に装着されたとき、左側は車両外側となり、右側は車両内側となる。本実施形態のタイヤは、タイヤ赤道Ｃで左右非対称である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用のラジアルタイヤとして好適に使用される。 As shown in FIG. 1, a pneumatic tire (hereinafter, simply referred to as “tire”) 1 of the present embodiment is a pneumatic tire in which the direction of mounting on a vehicle is specified. In FIG. 1, when the tire 1 is mounted on a vehicle, the left side is the vehicle outer side and the right side is the vehicle inner side. The tire of the present embodiment is asymmetric at the tire equator C. The tire 1 of this embodiment is suitably used as a radial tire for passenger cars, for example.

タイヤ１のトレッド部２には、一対のセンター主溝３と、一対のショルダー主溝４とが設けられている。 The tread portion 2 of the tire 1 is provided with a pair of center main grooves 3 and a pair of shoulder main grooves 4.

トレッド部２は、車両装着時に車両外側に位置する外側のトレッド接地端Ｔｅ１と、内側のトレッド接地端Ｔｅ２との間の領域である。トレッド接地端Ｔｅ１、Ｔｅ２は、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の位置を意味する。 The tread portion 2 is a region between the outer tread grounding end Te1 positioned on the vehicle outer side and the inner tread grounding end Te2 when the vehicle is mounted. The tread grounding ends Te1 and Te2 mean positions on the outermost side in the tire axial direction when a normal load is loaded on a normal tire and grounded on a plane with a camber angle of 0 degrees.

「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。なお、本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値とする。 The “normal state” is a no-load state in which the tire 1 is assembled to a normal rim (not shown) and filled with a normal internal pressure. In the present specification, unless otherwise specified, the dimension of each part of the tire 1 is a value measured in a normal state.

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。 The “regular rim” is a rim defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, “Standard Rim” for JATMA, “Design Rim” for TRA, For ETRTO, "Measuring Rim".

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。 “Regular internal pressure” is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. “JAMATA” is the “highest air pressure”, TRA is the table “TIRE LOAD LIMITS AT” The maximum value described in “VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “INFLATION PRESSURE” for ETRTO.

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。正規状態において、トレッド接地端Ｔｅ１、Ｔｅ２間のタイヤ軸方向の距離が、トレッド接地幅である。 “Regular load” is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. “JATMA” is “Maximum load capacity”, TRA is “TIRE LOAD LIMITS” The maximum value described in “AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “LOAD CAPACITY” in the case of ETRTO. In the normal state, the distance in the tire axial direction between the tread ground contact ends Te1 and Te2 is the tread ground contact width.

センター主溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側に設けられている。センター主溝３は、タイヤ周方向に連続してのびている。センター主溝３は、略一定の溝幅Ｗ１を有している。センター主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの５〜７％である。センター主溝３は、車両装着時に車両内側に配される内側センター主溝３Ａと、車両装着時に車両外側に配される外側センター主溝３Ｂとを含んでいる。本実施形態では、内側センター主溝３Ａ及び外側センター主溝３Ｂは、互いに同一の溝幅を有している。 The center main groove 3 is provided on both sides of the tire equator C. The center main groove 3 extends continuously in the tire circumferential direction. The center main groove 3 has a substantially constant groove width W1. The groove width W1 of the center main groove 3 is, for example, 5 to 7% of the tread ground contact width TW. The center main groove 3 includes an inner center main groove 3A disposed on the vehicle inner side when the vehicle is mounted and an outer center main groove 3B disposed on the outer side of the vehicle when the vehicle is mounted. In the present embodiment, the inner center main groove 3A and the outer center main groove 3B have the same groove width.

図１に示されるように、ショルダー主溝４は、タイヤ赤道Ｃの両側かつ最もトレッド接地端Ｔｅ１、Ｔｅ２側でタイヤ周方向に連続してのびている。ショルダー主溝４は、車両装着時、車両内側に配される内側ショルダー主溝４Ａと、車両外側に配される外側ショルダー主溝４Ｂとを含んでいる。本実施形態の各ショルダー主溝４Ａ、４Ｂは、略一定の溝幅を有し、直線状である。 As shown in FIG. 1, the shoulder main groove 4 continuously extends in the tire circumferential direction on both sides of the tire equator C and on the tread ground contact ends Te1 and Te2 side. The shoulder main groove 4 includes an inner shoulder main groove 4A disposed on the vehicle inner side and an outer shoulder main groove 4B disposed on the vehicle outer side when the vehicle is mounted. Each shoulder main groove 4A, 4B of this embodiment has a substantially constant groove width and is linear.

内側ショルダー主溝４Ａの溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの４〜６％である。このような内側ショルダー主溝４Ａは、トレッド部２の剛性の低下を抑制しつつ、ウェット性能を向上させる。 The groove width W2 of the inner shoulder main groove 4A is, for example, 4 to 6% of the tread ground contact width TW. Such an inner shoulder main groove 4 </ b> A improves wet performance while suppressing a decrease in rigidity of the tread portion 2.

内側ショルダー主溝４Ａの前記溝幅Ｗ２は、トレッド部２に設けられたタイヤ周方向に連続してのびる主溝の中で最も小さい。即ち、内側ショルダー主溝４Ａの溝幅Ｗ２は、センター主溝３の溝幅Ｗ１及び外側ショルダー主溝４Ｂの溝幅Ｗ３よりも小さい。本明細書において、「主溝」とは、タイヤ周方向に連続してのび、かつ、溝幅がトレッド接地幅ＴＷの３％以上の溝を意味する。一般に、タイヤがネガティブキャンバーで車両に装着されている場合、内側ショルダー主溝４Ａの周辺には、大きな接地圧が作用するが、上記構成により、車両内側の陸部に大きなゴムボリュームが与えられ、陸部の剛性が向上する。このため、優れた操縦安定性能が発揮される。 The groove width W2 of the inner shoulder main groove 4A is the smallest among the main grooves provided in the tread portion 2 and continuously extending in the tire circumferential direction. That is, the groove width W2 of the inner shoulder main groove 4A is smaller than the groove width W1 of the center main groove 3 and the groove width W3 of the outer shoulder main groove 4B. In the present specification, the “main groove” means a groove extending continuously in the tire circumferential direction and having a groove width of 3% or more of the tread ground contact width TW. In general, when the tire is attached to the vehicle with a negative camber, a large ground pressure acts around the inner shoulder main groove 4A, but the above configuration gives a large rubber volume to the land portion inside the vehicle, The rigidity of the land is improved. For this reason, excellent steering stability performance is exhibited.

外側ショルダー主溝４Ｂの溝幅Ｗ３は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの６〜８％である。外側ショルダー主溝４Ｂの溝幅Ｗ３は、センター主溝３の溝幅Ｗ１よりも大きいのが望ましい。外側ショルダー主溝４Ｂの溝幅Ｗ３は、好ましくはセンター主溝３の溝幅Ｗ１の１．２倍以上、より好ましくは１．３倍以上であり、好ましくは１．４倍以下である。このような外側ショルダー主溝４Ｂは、トレッド部２の剛性を維持しつつ、優れた排水性能を発揮する。従って、操縦安定性能が維持されつつ、ウェット性能が向上する。 The groove width W3 of the outer shoulder main groove 4B is, for example, 6 to 8% of the tread ground contact width TW. It is desirable that the groove width W3 of the outer shoulder main groove 4B is larger than the groove width W1 of the center main groove 3. The groove width W3 of the outer shoulder main groove 4B is preferably 1.2 times or more, more preferably 1.3 times or more, and preferably 1.4 times or less of the groove width W1 of the center main groove 3. Such an outer shoulder main groove 4B exhibits excellent drainage performance while maintaining the rigidity of the tread portion 2. Therefore, the wet performance is improved while maintaining the steering stability performance.

内側ショルダー主溝４Ａの溝幅Ｗ２と外側ショルダー主溝４Ｂの溝幅Ｗ３との比Ｗ２／Ｗ３は、好ましくは０．６５以上、より好ましくは０．７０以上であり、好ましくは０．８０以下、より好ましくは０．７５以下である。前記比Ｗ２／Ｗ３が０．６５より小さい場合、トレッド部２に偏摩耗が生じるおそれがある。逆に、前記比Ｗ２／Ｗ３が０．８０より大きい場合、操縦安定性能が低下するおそれがある。 The ratio W2 / W3 between the groove width W2 of the inner shoulder main groove 4A and the groove width W3 of the outer shoulder main groove 4B is preferably 0.65 or more, more preferably 0.70 or more, and preferably 0.80 or less. More preferably, it is 0.75 or less. When the ratio W2 / W3 is smaller than 0.65, the tread portion 2 may be unevenly worn. Conversely, if the ratio W2 / W3 is greater than 0.80, the steering stability performance may be reduced.

図２には、図１のＡ−Ａ断面図が示される。図２に示されるように、センター主溝３の溝深さｄ１及びショルダー主溝４の溝深さｄ２は、例えば、乗用車用タイヤの場合、５〜１０mmであるのが望ましい。このようなセンター主溝３及びショルダー主溝４は、トレッド部２の剛性を維持しつつ、優れたウェット性能を発揮する。 FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. As shown in FIG. 2, the groove depth d1 of the center main groove 3 and the groove depth d2 of the shoulder main groove 4 are preferably 5 to 10 mm in the case of a passenger car tire, for example. The center main groove 3 and the shoulder main groove 4 exhibit excellent wet performance while maintaining the rigidity of the tread portion 2.

本実施形態の外側ショルダー主溝４Ｂの溝壁面５は、例えば、緩斜面部６を含んでいる。本実施形態の緩斜面部６は、中心をタイヤ外方に有する円弧状に凹む曲面である。これにより、外側ショルダー主溝４Ｂは大きな溝容積を有し、優れたウェット性能が発揮される。 The groove wall surface 5 of the outer shoulder main groove 4 </ b> B of the present embodiment includes, for example, a gentle slope portion 6. The gentle slope portion 6 of the present embodiment is a curved surface that is recessed in a circular arc shape having a center outside the tire. As a result, the outer shoulder main groove 4B has a large groove volume and exhibits excellent wet performance.

図１に示されるように、トレッド部２に、センター主溝３及びショルダー主溝４が設けられることにより、一対のショルダー陸部１０と、一対のミドル陸部３０と、センター陸部５０とが区分されている。 As shown in FIG. 1, by providing the center main groove 3 and the shoulder main groove 4 in the tread portion 2, a pair of shoulder land portions 10, a pair of middle land portions 30, and a center land portion 50 are provided. It is divided.

各ショルダー陸部１０は、ショルダー主溝４のタイヤ軸方向外側に形成され、内側ショルダー陸部１１と外側ショルダー陸部１２とを含んでいる。内側ショルダー陸部１１は、内側ショルダー主溝４Ａとトレッド接地端Ｔｅ２との間に区分される。外側ショルダー主溝４Ｂとトレッド接地端Ｔｅ１との間に区分される。 Each shoulder land portion 10 is formed on the outer side in the tire axial direction of the shoulder main groove 4, and includes an inner shoulder land portion 11 and an outer shoulder land portion 12. The inner shoulder land portion 11 is divided between the inner shoulder main groove 4A and the tread ground contact Te2. It is divided between the outer shoulder main groove 4B and the tread ground contact end Te1.

図３には、内側ショルダー陸部１１の拡大図が示されている。図３に示されるように、内側ショルダー陸部１１は、略一定の幅Ｗ４を有している。内側ショルダー陸部１１のＷ４は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷ（図１に示され、以下同様である。）の０．１６倍以上、より好ましくは０．１８倍以上であり、好ましくは０．２４倍以下、より好ましくは０．２２倍以下である。このような内側ショルダー陸部１１は、ウェット性能と操縦安定性能とを両立させる。 FIG. 3 shows an enlarged view of the inner shoulder land portion 11. As shown in FIG. 3, the inner shoulder land portion 11 has a substantially constant width W4. W4 of the inner shoulder land portion 11 is preferably not less than 0.16 times, more preferably not less than 0.18 times, preferably not less than 0.18 times the tread ground contact width TW (shown in FIG. 1 and the same shall apply hereinafter). 24 times or less, More preferably, it is 0.22 times or less. Such an inner shoulder land portion 11 achieves both wet performance and steering stability performance.

内側ショルダー陸部１１には、内側ショルダー横溝１３が複数本設けられている。内側ショルダー横溝１３は、タイヤ軸方向内側に設けられた内側部１４と、タイヤ軸方向外側に設けられた外側部１５とを含んでいる。 The inner shoulder land portion 11 is provided with a plurality of inner shoulder lateral grooves 13. The inner shoulder lateral groove 13 includes an inner portion 14 provided on the inner side in the tire axial direction and an outer portion 15 provided on the outer side in the tire axial direction.

内側部１４は、例えば、直線状にのびている。内側部１４は、タイヤ周方向に対して例えば３５〜６５°の角度θ１で傾斜している。前記角度θ１は、好ましくは４０°以上、より好ましくは４５°以上であり、好ましくは６０°以下、より好ましくは５５°以下である。このような内側部１４は、タイヤ軸方向と略平行の溝が配された場合と比較して、陸部のタイヤ周方向の剛性を大きくする。このため、操縦安定性能が向上する。 The inner part 14 extends linearly, for example. The inner portion 14 is inclined at an angle θ1 of, for example, 35 to 65 ° with respect to the tire circumferential direction. The angle θ1 is preferably 40 ° or more, more preferably 45 ° or more, preferably 60 ° or less, more preferably 55 ° or less. Such an inner portion 14 increases the rigidity of the land portion in the tire circumferential direction as compared with a case where a groove substantially parallel to the tire axial direction is provided. For this reason, steering stability performance improves.

内側部１４は、例えば、略一定の溝幅Ｗ５を有している。内側部１４の溝幅Ｗ５は、好ましくは内側ショルダー主溝４Ａの溝幅Ｗ２の好ましくは０．２０倍以上、より好ましくは０．２５倍以上であり、好ましくは０．３５倍以下、より好ましくは０．３０倍以下である。これにより、ウェット性能と操縦安定性能とが両立する。 The inner part 14 has, for example, a substantially constant groove width W5. The groove width W5 of the inner portion 14 is preferably 0.20 times or more, more preferably 0.25 times or more, preferably 0.35 times or less, more preferably, the groove width W2 of the inner shoulder main groove 4A. Is 0.30 times or less. Thereby, wet performance and steering stability performance are compatible.

外側部１５は、例えば、直線状にのびている。外側部１５は、内側部１４のタイヤ軸方向外側に連なっている。外側部１５は、少なくともトレッド接地端Ｔｅ２までのびているのが望ましい。本実施形態の外側部１５は、トレッド接地端Ｔｅ２を越えてタイヤ軸方向外側にのびている。 The outer portion 15 extends linearly, for example. The outer portion 15 is continuous to the outer side in the tire axial direction of the inner portion 14. The outer portion 15 preferably extends at least to the tread grounding end Te2. The outer portion 15 of the present embodiment extends outward in the tire axial direction beyond the tread ground contact Te2.

外側部１５は、タイヤ周方向に対して内側部１４よりも大きい角度θ２で傾斜している。このような内側部１４及び外側部１５を含む内側ショルダー横溝１３は、ウェット走行時、内側部１４内の水を効果的にタイヤ軸方向外側に排出する。しかも、内側部１４及び外側部１５は、内側ショルダー陸部１１のタイヤ赤道Ｃ側のタイヤ周方向の剛性を、トレッド接地端Ｔｅ２側の剛性よりも大きくする。内側ショルダー陸部１１のタイヤ赤道Ｃ側には、相対的にトレッド接地端Ｔｅ２側よりも大きな接地圧が作用するため、上述のような内側ショルダー陸部１１は、効果的に操縦安定性能を向上させることができる。 The outer portion 15 is inclined at an angle θ2 larger than the inner portion 14 with respect to the tire circumferential direction. The inner shoulder lateral groove 13 including the inner portion 14 and the outer portion 15 effectively discharges water in the inner portion 14 to the outer side in the tire axial direction during wet running. Moreover, the inner portion 14 and the outer portion 15 make the rigidity in the tire circumferential direction on the tire equator C side of the inner shoulder land portion 11 larger than the rigidity on the tread ground contact end Te2 side. Since a larger ground pressure acts on the tire equator C side of the inner shoulder land portion 11 than on the tread ground end Te2 side, the inner shoulder land portion 11 as described above effectively improves the steering stability performance. Can be made.

外側部１５のタイヤ周方向に対する角度θ２は、好ましくは８０°以上、より好ましくは８３°以上であり、好ましくは９０°以下、より好ましくは、８７°以下である。このような外側部１５は、トレッド接地端Ｔｅ２付近の陸部のタイヤ軸方向の剛性を大きくする。従って、例えば急旋回時の操縦安定性能が向上する。 The angle θ2 of the outer portion 15 with respect to the tire circumferential direction is preferably 80 ° or more, more preferably 83 ° or more, preferably 90 ° or less, and more preferably 87 ° or less. Such an outer portion 15 increases the rigidity in the tire axial direction of the land portion near the tread ground contact Te2. Therefore, for example, the steering stability performance during a sudden turn is improved.

外側部１５は、内側部１４よりも大きい溝幅Ｗ６を有している。従って、外側部１５は、ウェット走行時、内側ショルダー陸部１１と路面との間の水をさらに効果的にタイヤ軸方向外側に排出する。このため、ウェット性能が維持される。しかも、外側部１５及び内側部１４は、内側ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向内側に大きなゴムボリュームを与える。このため、内側ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向内側の剛性が向上し、優れた操縦安定性能が発揮される。 The outer portion 15 has a larger groove width W6 than the inner portion 14. Therefore, the outer side part 15 discharges | emits the water between the inner side shoulder land part 11 and a road surface more effectively to a tire axial direction outer side at the time of wet running. For this reason, wet performance is maintained. Moreover, the outer portion 15 and the inner portion 14 give a large rubber volume to the inner side in the tire axial direction of the inner shoulder land portion 11. For this reason, the rigidity on the inner side in the tire axial direction of the inner shoulder land portion 11 is improved, and excellent steering stability performance is exhibited.

内側部１４の溝幅Ｗ５と外側部１５の溝幅Ｗ６との比Ｗ５／Ｗ６は、好ましくは０．５５以上、より好ましくは０．６０以上であり、好ましくは０．７５以下、より好ましくは０．７０以下である。これにより、内側ショルダー陸部１１の偏摩耗が抑制される。 The ratio W5 / W6 between the groove width W5 of the inner part 14 and the groove width W6 of the outer part 15 is preferably 0.55 or more, more preferably 0.60 or more, preferably 0.75 or less, more preferably 0.70 or less. Thereby, the partial wear of the inner side shoulder land part 11 is suppressed.

外側部１５の溝幅Ｗ６は、タイヤ軸方向外側に向かって漸減しているのが望ましい。これにより、操縦安定性能を高めつつ、内側ショルダー陸部１１のトレッド接地端Ｔｅ２付近を起点としたゴム欠け等が抑制される。 It is desirable that the groove width W6 of the outer portion 15 gradually decreases toward the outer side in the tire axial direction. Thereby, the rubber | gum chipping etc. which started from the tread grounding edge Te2 vicinity of the inner side shoulder land part 11 are suppressed, improving steering stability performance.

内側ショルダー横溝１３は、第１内側ショルダー横溝１６と第２内側ショルダー横溝１７とを含んでいる。第１内側ショルダー横溝１６は、少なくともトレッド接地端Ｔｅ２から内側ショルダー主溝４Ａまでのびている。第２内側ショルダー横溝１７は、少なくともトレッド接地端Ｔｅ２からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、内側ショルダー主溝４Ａに連通することなく内側ショルダー陸部１１内で終端している。第１内側ショルダー横溝１６と第２内側ショルダー横溝１７とはタイヤ周方向に交互に配されている。これにより、内側ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向内側の剛性が大きくなり、優れた操縦安定性能が発揮される。 The inner shoulder lateral groove 13 includes a first inner shoulder lateral groove 16 and a second inner shoulder lateral groove 17. The first inner shoulder lateral groove 16 extends at least from the tread grounding end Te2 to the inner shoulder main groove 4A. The second inner shoulder lateral groove 17 extends at least inward in the tire axial direction from the tread grounding end Te2 and terminates in the inner shoulder land portion 11 without communicating with the inner shoulder main groove 4A. The first inner shoulder lateral grooves 16 and the second inner shoulder lateral grooves 17 are alternately arranged in the tire circumferential direction. Thereby, the rigidity of the inner side shoulder land portion 11 on the inner side in the tire axial direction is increased, and excellent steering stability performance is exhibited.

第１内側ショルダー横溝１６の内側部１４の長さＬ１は、第１内側ショルダー横溝１６の外側部１５のタイヤ軸方向の内端１５ｅからトレッド接地端Ｔｅ２までの長さＬ２よりも大きいのが望ましい。前記長さＬ１と前記長さＬ２との比Ｌ１／Ｌ２は、好ましくは１．８以上、より好ましくは１．８５以上であり、好ましくは２．０以下、より好ましくは１．９５以下である。これにより、内側ショルダー主溝４Ａに連通する内側部１４の長さが確保され、優れたウェット性能が発揮される。 The length L1 of the inner portion 14 of the first inner shoulder lateral groove 16 is preferably larger than the length L2 from the inner end 15e in the tire axial direction of the outer portion 15 of the first inner shoulder lateral groove 16 to the tread ground contact end Te2. . The ratio L1 / L2 between the length L1 and the length L2 is preferably 1.8 or more, more preferably 1.85 or more, preferably 2.0 or less, more preferably 1.95 or less. . Thereby, the length of the inner side part 14 connected to 4 A of inner side shoulder main grooves is ensured, and the outstanding wet performance is exhibited.

第２内側ショルダー横溝１７の内側部１４の長さＬ３は、第２内側ショルダー横溝１７の外側部１５のタイヤ軸方向の内端１５ｅからトレッド接地端Ｔｅ２までの長さＬ４よりも小さいのが望ましい。前記長さＬ３と前記長さＬ４との比Ｌ３／Ｌ４は、好ましくは０．８０以上、より好ましくは０．８５以上であり、好ましくは０．９５以下、より好ましくは０．９０以下である。これにより、ウェット性能が維持されつつ、内側ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向内側の剛性が大きくなり、優れた操縦安定性能が発揮される。 The length L3 of the inner portion 14 of the second inner shoulder lateral groove 17 is preferably smaller than the length L4 from the inner end 15e in the tire axial direction of the outer portion 15 of the second inner shoulder lateral groove 17 to the tread ground contact end Te2. . The ratio L3 / L4 between the length L3 and the length L4 is preferably 0.80 or more, more preferably 0.85 or more, preferably 0.95 or less, more preferably 0.90 or less. . Thereby, the rigidity of the inner side in the tire axial direction of the inner shoulder land portion 11 is increased while maintaining the wet performance, and excellent steering stability performance is exhibited.

内側ショルダー横溝１３は、内側部１４と外側部１５とが接続されているコーナ部１８を有している。本実施形態のコーナ部１８は、内側ショルダー横溝１３の鋭い折れ曲がりで形成されている。コーナ部１８は、例えば、滑らかに湾曲する円弧状に形成されても良い。 The inner shoulder lateral groove 13 has a corner portion 18 to which the inner portion 14 and the outer portion 15 are connected. The corner portion 18 of this embodiment is formed by sharp bending of the inner shoulder lateral groove 13. The corner portion 18 may be formed in, for example, an arc shape that smoothly curves.

タイヤ周方向で隣り合うコーナ部１８は、タイヤ軸方向に互いに位置ずれしているのが望ましい。本実施形態では、第１内側ショルダー横溝１６のコーナ部１８ａは、第２内側ショルダー横溝１７のコーナ部１８ｂよりもタイヤ軸方向外側に設けられている。これにより、各コーナ部１８が直線状に揃わないため、内側ショルダー陸部１１の局部的な変形が抑制される。従って、優れた操縦安定性能及び耐摩耗性能が発揮される。 It is desirable that the corner portions 18 adjacent in the tire circumferential direction are displaced from each other in the tire axial direction. In the present embodiment, the corner portion 18 a of the first inner shoulder lateral groove 16 is provided on the outer side in the tire axial direction than the corner portion 18 b of the second inner shoulder lateral groove 17. Thereby, since each corner part 18 does not align in a linear form, the local deformation | transformation of the inner side shoulder land part 11 is suppressed. Therefore, excellent steering stability performance and wear resistance performance are exhibited.

本実施形態の内側ショルダー陸部１１には、縦サイプ１９が設けられている。縦サイプ１９は、タイヤ周方向で隣り合う内側部１４をつないでタイヤ周方向にのびている。このような縦サイプ１９は、内側ショルダー陸部１１のタイヤ周方向の剛性を維持しつつ、ウェット性能を向上させる。本明細書において「サイプ」とは、幅が０．５〜１．５mmの切り込みを意味する。 A vertical sipe 19 is provided in the inner shoulder land portion 11 of the present embodiment. The longitudinal sipe 19 extends in the tire circumferential direction by connecting adjacent inner portions 14 in the tire circumferential direction. Such a longitudinal sipe 19 improves wet performance while maintaining the rigidity of the inner shoulder land portion 11 in the tire circumferential direction. In this specification, “sipe” means a cut having a width of 0.5 to 1.5 mm.

図４には、外側ショルダー陸部１２の拡大図が示される。図４に示されるように、外側ショルダー陸部１２は、略一定の幅Ｗ７を有している。外側ショルダー陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ７は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの０．１８倍以上、より好ましくは０．２０倍以上であり、好ましくは０．２４倍以下、より好ましくは０．２２倍以下である。これにより、ウェット性能と操縦安定性能とが両立する。 FIG. 4 shows an enlarged view of the outer shoulder land portion 12. As shown in FIG. 4, the outer shoulder land portion 12 has a substantially constant width W7. The width W7 of the outer shoulder land portion 12 in the tire axial direction is preferably 0.18 times or more, more preferably 0.20 times or more, preferably 0.24 times or less, more preferably 0, of the tread ground contact width TW. .22 times or less. Thereby, wet performance and steering stability performance are compatible.

外側ショルダー陸部１２には、外側ショルダーサイプ２７が設けられている。外側ショルダーサイプ２７は、例えば、タイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態の外側ショルダーサイプ２７は、直線状である。 The outer shoulder land portion 12 is provided with an outer shoulder sipe 27. For example, the outer shoulder sipe 27 extends continuously in the tire circumferential direction. The outer shoulder sipe 27 of the present embodiment is linear.

外側ショルダー陸部１２は、外側ショルダーサイプ２７により、第１外側ショルダー陸部２１と第２外側ショルダー陸部２２とに区分されている。第１外側ショルダー陸部２１は、タイヤ軸方向内側に設けられている。第２外側ショルダー陸部２２は、タイヤ軸方向外側に設けられている。 The outer shoulder land portion 12 is divided into a first outer shoulder land portion 21 and a second outer shoulder land portion 22 by an outer shoulder sipe 27. The first outer shoulder land portion 21 is provided on the inner side in the tire axial direction. The second outer shoulder land portion 22 is provided on the outer side in the tire axial direction.

第１外側ショルダー陸部２１は、タイヤ周方向に連続してのびるリブである。本実施形態の第１外側ショルダー陸部２１は、溝及びサイプが全く設けられていないプレーンリブである。このような第１外側ショルダー陸部２１は、外側ショルダー陸部１２のタイヤ周方向の剛性を高め、操縦安定性能を向上させる。 The first outer shoulder land portion 21 is a rib that extends continuously in the tire circumferential direction. The 1st outer side shoulder land part 21 of this embodiment is a plain rib in which a groove | channel and sipe are not provided at all. Such a 1st outer side shoulder land part 21 improves the rigidity of the tire circumferential direction of the outer side shoulder land part 12, and improves steering stability performance.

第１外側ショルダー陸部２１のタイヤ軸方向の幅Ｗ８は、好ましくは外側ショルダー陸部１２の幅Ｗ７の０．２５倍以上、より好ましくは０．３０倍以上であり、好ましくは０．４０倍以下、より好ましくは０．３５倍以下である。これにより、操縦安定性能と乗り心地性能とがバランス良く向上する。 The width W8 in the tire axial direction of the first outer shoulder land portion 21 is preferably 0.25 times or more, more preferably 0.30 times or more, preferably 0.40 times the width W7 of the outer shoulder land portion 12. Hereinafter, it is more preferably 0.35 times or less. As a result, the steering stability performance and the ride comfort performance are improved in a well-balanced manner.

第２外側ショルダー陸部２２には、タイヤ軸方向にのびる外側ショルダー横溝２３が設けられている。外側ショルダー横溝２３は、第１外側ショルダー横溝２４と第２外側ショルダー横溝２５とを含んでいる。第１外側ショルダー横溝２４は、少なくともトレッド接地端Ｔｅ１から外側ショルダーサイプ２７までのびている。第２外側ショルダー横溝２５は、少なくともトレッド接地端Ｔｅ１からタイヤ軸方向内側に向かってのび、かつ、外側ショルダー陸部１２内で終端している。このような第１外側ショルダー横溝２４及び第２外側ショルダー横溝２５は、外側ショルダー陸部１２の剛性を維持しつつ、ウェット性能を向上させる。 The second outer shoulder land portion 22 is provided with an outer shoulder lateral groove 23 extending in the tire axial direction. The outer shoulder lateral groove 23 includes a first outer shoulder lateral groove 24 and a second outer shoulder lateral groove 25. The first outer shoulder lateral groove 24 extends at least from the tread grounding end Te1 to the outer shoulder sipe 27. The second outer shoulder lateral groove 25 extends at least from the tread ground contact end Te <b> 1 toward the inner side in the tire axial direction and terminates in the outer shoulder land portion 12. The first outer shoulder lateral groove 24 and the second outer shoulder lateral groove 25 improve the wet performance while maintaining the rigidity of the outer shoulder land portion 12.

図１に示されるように、各ミドル陸部３０は、センター主溝３とショルダー主溝４との間に設けられている。ミドル陸部３０は、内側ミドル陸部３１と外側ミドル陸部３２とを含んでいる。内側ミドル陸部３１は、内側センター主溝３Ａと内側ショルダー主溝４Ａとの間に区分される。外側ミドル陸部３２は、外側センター主溝３Ｂと外側ショルダー主溝４Ｂとの間に区分される。 As shown in FIG. 1, each middle land portion 30 is provided between the center main groove 3 and the shoulder main groove 4. The middle land portion 30 includes an inner middle land portion 31 and an outer middle land portion 32. The inner middle land portion 31 is divided between the inner center main groove 3A and the inner shoulder main groove 4A. The outer middle land portion 32 is divided between the outer center main groove 3B and the outer shoulder main groove 4B.

図５には、内側ミドル陸部３１の拡大図が示される。図５に示されるように、内側ミドル陸部３１は、略一定の幅Ｗ９を有している。 FIG. 5 shows an enlarged view of the inner middle land portion 31. As shown in FIG. 5, the inner middle land portion 31 has a substantially constant width W9.

内側ミドル陸部３１のタイヤ軸方向の幅Ｗ９は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの０．１１倍以上、より好ましくは０．１３倍以上であり、好ましくは０．１７倍以下、より好ましくは０．１５倍以下である。このような内側ミドル陸部３１は、ウェット性能と操縦安定性能とを両立させる。 The width W9 of the inner middle land portion 31 in the tire axial direction is preferably 0.11 times or more, more preferably 0.13 times or more, preferably 0.17 times or less, more preferably 0, of the tread ground contact width TW. .15 times or less. Such an inner middle land portion 31 achieves both wet performance and steering stability performance.

内側ミドル陸部３１には、例えば、第１ミドルラグ溝３３と、第２ミドルラグ溝３４と、ミドルサイプ３５とが設けられている。第１ミドルラグ溝３３は、センター主溝３からタイヤ軸方向外側にのび、内側ミドル陸部３１内で終端している。第２ミドルラグ溝３４は、ショルダー主溝４からタイヤ軸方向内側にのび、内側ミドル陸部３１内で終端している。第１ミドルラグ溝３３と第２ミドルラグ溝３４とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。ミドルサイプ３５は、第１ミドルラグ溝３３に連通している。 In the inner middle land portion 31, for example, a first middle lug groove 33, a second middle lug groove 34, and a middle sipe 35 are provided. The first middle lug groove 33 extends outward from the center main groove 3 in the tire axial direction and terminates in the inner middle land portion 31. The second middle lug groove 34 extends inward in the tire axial direction from the shoulder main groove 4 and terminates in the inner middle land portion 31. The first middle lug grooves 33 and the second middle lug grooves 34 are alternately provided in the tire circumferential direction. The middle sipe 35 communicates with the first middle lug groove 33.

第１ミドルラグ溝３３は、例えば、タイヤ周方向に対して傾斜している。第１ミドルラグ溝３３は、略一定の溝幅Ｗ１０を有している。第１ミドルラグ溝３３の溝幅Ｗ１０は、例えば、センター主溝３の溝幅Ｗ１の０．３３〜０．４２倍である。 The first middle lug groove 33 is inclined with respect to the tire circumferential direction, for example. The first middle lug groove 33 has a substantially constant groove width W10. The groove width W10 of the first middle lug groove 33 is, for example, 0.33 to 0.42 times the groove width W1 of the center main groove 3.

第２ミドルラグ溝３４は直線状である。第２ミドルラグ溝３４は、タイヤ周方向に対して第１ミドルラグ溝３３と同じ向きに傾斜している。第２ミドルラグ溝３４は、外側溝部３７と中央溝部３８とを含んでいる。外側溝部３７は、ショルダー主溝４に連通している。中央溝部３８は、外側溝部３７のタイヤ軸方向内側に連なっている。中央溝部３８は、外側溝部３７より小さい溝幅を有している。これにより、第２ミドルラグ溝３４は、内側ミドル陸部３１の剛性を維持しつつウェット性能を向上させる。 The second middle lug groove 34 is linear. The second middle lug groove 34 is inclined in the same direction as the first middle lug groove 33 with respect to the tire circumferential direction. The second middle lug groove 34 includes an outer groove portion 37 and a central groove portion 38. The outer groove portion 37 communicates with the shoulder main groove 4. The central groove portion 38 is continuous with the inner side of the outer groove portion 37 in the tire axial direction. The central groove portion 38 has a groove width smaller than that of the outer groove portion 37. Accordingly, the second middle lug groove 34 improves the wet performance while maintaining the rigidity of the inner middle land portion 31.

ミドルサイプ３５は、第１ミドルラグ溝３３のタイヤ軸方向の外端３３ｏからショルダー主溝４までのびている。ミドルサイプ３５は、タイヤ周方向に対して第１ミドルラグ溝３３と同じ向きに傾斜している。本実施形態では、ミドルサイプ３５は、タイヤ周方向に対して第１ミドルラグ溝３３と同じ角度で傾斜している。このようなミドルサイプ３５は、内側ミドル陸部３１の偏摩耗を抑制しつつ、ウェット性能を向上させる。 The middle sipe 35 extends from the outer end 33 o of the first middle lug groove 33 in the tire axial direction to the shoulder main groove 4. The middle sipe 35 is inclined in the same direction as the first middle lug groove 33 with respect to the tire circumferential direction. In the present embodiment, the middle sipe 35 is inclined at the same angle as the first middle lug groove 33 with respect to the tire circumferential direction. Such a middle sipe 35 improves wet performance while suppressing uneven wear of the inner middle land portion 31.

図６には、外側ミドル陸部３２の拡大図が示される。図６に示されるように、外側ミドル陸部３２は、略一定の幅を有している。外側ミドル陸部３２のタイヤ軸方向の幅Ｗ１２は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの０．０９〜０．１３倍である。このような外側ミドル陸部３２は、ウェット性能を維持しつつ、優れた操縦安定性能を発揮する。 FIG. 6 shows an enlarged view of the outer middle land portion 32. As shown in FIG. 6, the outer middle land portion 32 has a substantially constant width. The width W12 in the tire axial direction of the outer middle land portion 32 is preferably 0.09 to 0.13 times the tread ground contact width TW. Such an outer middle land portion 32 exhibits excellent steering stability performance while maintaining wet performance.

外側ミドル陸部３２には、外側ミドルサイプ４１が設けられている。外側ミドルサイプ４１は、センター主溝３からショルダー主溝４までのびている。このような外側ミドルサイプ４１は、外側ミドル陸部３２の剛性を維持しつつ、ウェット性能を向上させる。 An outer middle sipe 41 is provided in the outer middle land portion 32. The outer middle sipe 41 extends from the center main groove 3 to the shoulder main groove 4. Such an outer middle sipe 41 improves the wet performance while maintaining the rigidity of the outer middle land portion 32.

外側ミドルサイプ４１は、タイヤ軸方向に対して傾斜した第１傾斜部４２と、第１傾斜部４２と逆向きに傾斜する第２傾斜部４３とを含んでいる。これにより、多方向にエッジ効果が発揮され、ウェット性能が向上する。 The outer middle sipe 41 includes a first inclined portion 42 that is inclined with respect to the tire axial direction, and a second inclined portion 43 that is inclined in a direction opposite to the first inclined portion 42. Thereby, the edge effect is exhibited in multiple directions, and the wet performance is improved.

図７には、センター陸部５０の拡大図が示される。図７に示されるように、センター陸部５０は、一対のセンター主溝３の間に設けられている。センター陸部５０は、略一定の幅Ｗ１４を有している。センター陸部５０の幅Ｗ１４は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．１０〜０．１５倍である。 FIG. 7 shows an enlarged view of the center land portion 50. As shown in FIG. 7, the center land portion 50 is provided between the pair of center main grooves 3. The center land portion 50 has a substantially constant width W14. The width W14 of the center land portion 50 is, for example, 0.10 to 0.15 times the tread ground contact width TW.

センター陸部５０は、センター横溝５１で区分されたセンターブロック５２がタイヤ周方向に並ぶブロック列である。 The center land portion 50 is a block row in which center blocks 52 divided by center lateral grooves 51 are arranged in the tire circumferential direction.

センター横溝５１は、両端が一対のセンター主溝３に連通している。センター横溝５１は、タイヤ軸方向に対して傾斜し、直線状にのびている。センター横溝５１は、略一定の溝幅Ｗ１５を有している。センター横溝の溝幅Ｗ１５は、例えば、センター主溝３の溝幅Ｗ１の０．３０〜４０倍である。 The center lateral groove 51 communicates with the pair of center main grooves 3 at both ends. The center lateral groove 51 is inclined with respect to the tire axial direction and extends linearly. The center lateral groove 51 has a substantially constant groove width W15. The groove width W15 of the center lateral groove is, for example, 0.30 to 40 times the groove width W1 of the center main groove 3.

センターブロック５２は、例えば、略平行四辺形状に形成される。センターブロック５２には、例えば、センターラグ溝５３が設けられている。センターラグ溝５３は、一端５３ｏが内側センター主溝３Ａに連通し、他端５３ｉがセンター陸部５０内で終端している。このようなセンターラグ溝５３は、センター陸部５０の剛性を維持しつつ、排水性能を向上させる。このため、ウェット性能と操縦安定性能とがバランス良く向上する。 The center block 52 is formed in, for example, a substantially parallelogram shape. For example, a center lug groove 53 is provided in the center block 52. The center lug groove 53 has one end 53o communicating with the inner center main groove 3A and the other end 53i terminating in the center land portion 50. Such a center lug groove 53 improves drainage performance while maintaining the rigidity of the center land portion 50. For this reason, wet performance and steering stability performance are improved in a well-balanced manner.

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。 As mentioned above, although the pneumatic tire of this invention was demonstrated in detail, it cannot be overemphasized that this invention can be changed into various aspects, without being limited to said specific embodiment.

図１の基本パターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１７の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、ウェット性能及び操縦安定性能がテストされた。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１７×６．５Ｊ
タイヤ内圧：２４０kPa
テスト車両：４輪駆動車、排気量２４００cc
タイヤ装着位置：全輪 A pneumatic tire of size 215 / 60R17 having the basic pattern of FIG. 1 was prototyped based on the specifications in Table 1 and tested for wet performance and steering stability performance. The common specifications and test methods for each tire are as follows.
Wearing rim: 17 × 6.5J
Tire internal pressure: 240kPa
Test vehicle: 4-wheel drive vehicle, displacement 2400cc
Tire mounting position: all wheels

＜ウェット性能＞
下記テストコースに速度を段階的に増加させながら上記テスト車両を進入させ、該テスト車両の前輪の横加速度（横Ｇ）が計測され、５５〜８０km/hの速度における前輪の平均横Ｇが算出された。結果は、実施例１を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、ウェット性能に優れていることを示す。
テストコース：半径１００ｍの周回コース
路面：アスファルト路面上に水深６mm、長さ６ｍの水溜まりを設置 <Wet performance>
The test vehicle is entered while gradually increasing the speed to the following test course, the lateral acceleration (lateral G) of the front wheels of the test vehicle is measured, and the average lateral G of the front wheels at a speed of 55 to 80 km / h is calculated. It was done. The results are displayed as an index with Example 1 as 100. It shows that it is excellent in wet performance, so that a numerical value is large.
Test course: Circulation course with a radius of 100 m Road surface: A water pool with a depth of 6 mm and a length of 6 m is installed on the asphalt road surface.

＜操縦安定性能＞
上記テスト車両でアスファルトのテストコースを周回したときの操縦安定性能が、ドライバーの官能評価により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性能に優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。 <Steering stability>
Steering performance was evaluated by the driver's sensory evaluation when the test vehicle circulated on the asphalt test course. A result is a score which sets Example 1 to 100, and shows that it is excellent in steering stability performance, so that a numerical value is large.
The test results are shown in Table 1.

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、ウェット性能を維持しつつ操縦安定性能が向上しているのが確認できた。 As a result of the test, it was confirmed that the pneumatic tire of the example had improved steering stability performance while maintaining wet performance.

２トレッド部
４ショルダー主溝
４Ａ内側ショルダー主溝
１０ショルダー陸部
１１内側ショルダー陸部
１３内側ショルダー横溝
１４内側部
１５外側部 2 Tread part 4 Shoulder main groove 4A Inner shoulder main groove 10 Shoulder land part
11 Inner shoulder land portion 13 Inner shoulder lateral groove 14 Inner portion 15 Outer portion

Claims

A pneumatic tire with a specified orientation for mounting on a vehicle,
An inner shoulder main groove that extends continuously in the tire circumferential direction on the tread ground end side and that is on the inner side of the vehicle when mounted on the vehicle is provided on the tread portion so that the inner shoulder main groove is on the inner side in the tire axial direction. Shoulder land is divided,
The inner shoulder main groove has the smallest groove width among the main grooves continuously extending in the tire circumferential direction provided in the tread portion,
The inner shoulder land portion is provided with a plurality of inner shoulder lateral grooves extending in the tire axial direction,
The inner shoulder lateral groove is connected to the inner side inclined with respect to the tire circumferential direction and the outer side in the tire axial direction of the inner side, and is inclined with respect to the tire circumferential direction at a larger angle than the inner side part. And including an outer portion,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the outer portion has a larger groove width than the inner portion.

The inner shoulder lateral groove includes a first inner shoulder lateral groove extending from the tread ground end to the inner shoulder main groove, and a second inner shoulder lateral groove extending inward in the tire axial direction from the tread ground end and terminating in the inner shoulder land portion. Including
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the first inner shoulder lateral grooves and the second inner shoulder lateral grooves are alternately arranged in the tire circumferential direction.

Each inner shoulder lateral groove has a corner portion to which the inner portion and the outer portion are connected,
The pneumatic tire according to claim 2, wherein the corner portion of the first inner shoulder lateral groove is provided on the outer side in the tire axial direction than the corner portion of the second inner shoulder lateral groove.

The length of the inner side portion of the first inner shoulder lateral groove is larger than the length from the inner end in the tire axial direction of the outer side portion of the first inner shoulder lateral groove to the tread grounding end,
The length of the said inner part of the said 2nd inner side shoulder horizontal groove is smaller than the length from the inner end of the tire axial direction of the said outer side part of the said 2nd inner side shoulder horizontal groove to the said tread grounding end. Pneumatic tire.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein the inner shoulder land portion is provided with a vertical sipe extending in the tire circumferential direction by connecting the inner portions adjacent in the tire circumferential direction.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the groove width of the outer portion is gradually reduced toward the outer side in the tire axial direction.