JP6374819B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、優れた操縦安定性を発揮しうる空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire that can exhibit excellent steering stability.
例えば、下記特許文献1の空気入りタイヤは、車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有し、タイヤ赤道より外側トレッド端側の外側陸部には、外側陸部の全幅をタイヤ軸方向に横切る貫通サイプが設けられている。しかも、特許文献1の貫通サイプは、トレッド平面視において、タイヤ周方向に凸となるV字状部分を含んでいる。
For example, the pneumatic tire disclosed in
上述のようなV字状部分を含む貫通サイプは、旋回時、外側陸部に横力が作用したとき、互いに向き合うサイプ壁同士が密着する。このため、前記貫通サイプが設けられた外側陸部は、見かけの剛性が高められ、あたかもタイヤ周方向に連続するリブに近似した挙動を持つ。特に、前記サイプ壁同士が密着した場合、V字状部分の頂部付近の剛性が最も高められる。 In the through sipe including the V-shaped portion as described above, when a lateral force acts on the outer land portion during turning, the sipe walls facing each other closely contact each other. For this reason, the outer land portion provided with the penetrating sipe has increased apparent rigidity and has a behavior similar to that of a rib continuous in the tire circumferential direction. In particular, when the sipe walls are in close contact with each other, the rigidity in the vicinity of the top of the V-shaped portion is most enhanced.
しかしながら、特許文献1の空気入りタイヤでは、貫通サイプのV字状部分の頂部が、外側陸部の幅方向の中心位置よりもタイヤ赤道側に設けられている。このようなV字状部分の頂部の配置は、外側陸部の外側トレッド端側の剛性を、タイヤ赤道側のそれよりも低下させる傾向がある。このため、特許文献1の空気入りタイヤは、例えば、旋回時において、外側陸部の外側トレッド端側が変形し易い傾向があり、操縦安定性の向上については、さらなる改善の余地があった。
However, in the pneumatic tire of
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、貫通サイプのV字状部分の頂部の位置を改善することを基本として、優れた操縦安定性を発揮しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。 The present invention has been devised in view of the above circumstances, and is based on improving the position of the top of the V-shaped portion of the through sipe, and a pneumatic tire capable of exhibiting excellent steering stability. The main purpose is to provide.
本発明は、車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有する空気入りタイヤであって、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、前記主溝に区分された陸部とが設けられ、前記陸部は、タイヤ赤道よりも前記外側トレッド端側に配された外側陸部を含み、前記外側陸部には、前記外側陸部の全幅を横切る貫通サイプが設けられ、前記貫通サイプは、トレッド平面視において、タイヤ軸方向に対して傾斜した第1傾斜部と、前記第1傾斜部とは逆向きに傾斜する第2傾斜部とが連なるV字状部分を含み、前記V字状部分の頂部は、前記外側陸部の幅方向の中心位置よりも前記外側トレッド端側に設けられていることを特徴としている。 The present invention is a pneumatic tire having an outer tread end positioned outside the vehicle when the vehicle is mounted and an inner tread end positioned inside the vehicle when the vehicle is mounted. The tread portion is provided with a plurality of main grooves extending continuously in the tire circumferential direction and a land portion divided into the main grooves, and the land portion is disposed on the outer tread end side of the tire equator. The outer land portion is provided with a through sipe that crosses the entire width of the outer land portion, and the through sipe is a first inclined portion that is inclined with respect to the tire axial direction in a tread plan view. And a V-shaped portion continuous with a second inclined portion inclined in the opposite direction to the first inclined portion, and the top of the V-shaped portion is more than the center position in the width direction of the outer land portion. Provided on the outer tread edge It is characterized in.
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記主溝は、タイヤ赤道上に設けられたセンター主溝と、前記センター主溝と前記外側トレッド端との間に設けられた外側ショルダー主溝とを含み、前記外側陸部は、前記センター主溝と前記外側ショルダー主溝との間の外側ミドル陸部を含み、前記外側ミドル陸部には、前記貫通サイプが設けられているのが望ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, the main groove includes a center main groove provided on the tire equator, and an outer shoulder main groove provided between the center main groove and the outer tread end, The outer land portion preferably includes an outer middle land portion between the center main groove and the outer shoulder main groove, and the outer middle land portion is preferably provided with the penetrating sipe.
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記外側ミドル陸部には、前記外側ショルダー主溝からのびかつ前記外側ミドル陸部内で終端する外側ミドルラグサイプが設けられているのが望ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, it is desirable that the outer middle land portion is provided with an outer middle lug sipe extending from the outer shoulder main groove and terminating in the outer middle land portion.
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記外側ミドルラグサイプは、前記貫通サイプの前記V字状部分に沿ってのびる部分を含むのが望ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, it is preferable that the outer middle lag sipe includes a portion extending along the V-shaped portion of the penetrating sipe.
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記陸部は、前記外側ショルダー主溝と前記外側トレッド端との間の外側ショルダー陸部を含み、前記外側ショルダー陸部には、一端が前記外側ショルダー主溝に連通する外側ショルダーサイプが設けられ、前記外側ショルダーサイプは、前記外側ミドルラグサイプと前記外側ショルダー主溝を介して滑らかに連続しているのが望ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, the land portion includes an outer shoulder land portion between the outer shoulder main groove and the outer tread end, and one end of the outer shoulder land portion is formed in the outer shoulder main groove. It is desirable that an outer shoulder sipe that communicates is provided, and the outer shoulder sipe is smoothly continuous with the outer middle lug sipe and the outer shoulder main groove.
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記主溝は、前記センター主溝と前記内側トレッド端との間の内側ショルダー主溝を含み、前記陸部は、前記センター主溝と前記内側ショルダー主溝との間の内側ミドル陸部を含み、前記内側ミドル陸部には、前記内側ミドル陸部の全幅を横切る内側ミドルサイプが設けられ、前記内側ミドルサイプは、前記外側ミドル陸部に設けられた前記貫通サイプと、前記センター主溝を介して滑らかに連続しているのが望ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, the main groove includes an inner shoulder main groove between the center main groove and the inner tread end, and the land portion includes the center main groove and the inner shoulder main groove. An inner middle sipe across the entire width of the inner middle land portion, and the inner middle sipe includes the penetrating sipe provided in the outer middle land portion. It is desirable that it is continuous smoothly through the center main groove.
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記陸部は、前記内側ショルダー主溝と前記内側トレッド端との間の内側ショルダー陸部を含み、前記内側ショルダー陸部には、一端が前記内側ショルダー主溝に連通する内側ショルダーサイプが設けられ、前記内側ショルダーサイプは、前記内側ショルダー主溝を介して前記内側ミドルサイプと滑らかに連続しているのが望ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, the land portion includes an inner shoulder land portion between the inner shoulder main groove and the inner tread end, and one end of the inner shoulder land portion is formed in the inner shoulder main groove. It is preferable that an inner shoulder sipe that communicates is provided, and the inner shoulder sipe is smoothly continuous with the inner middle sipe via the inner shoulder main groove.
本発明の空気入りタイヤは、タイヤ赤道よりも外側トレッド端側に配された外側陸部を含んでいる。外側陸部には、外側陸部の全幅を横切る貫通サイプが設けられている。貫通サイプは、トレッド平面視において、タイヤ軸方向に対して傾斜した第1傾斜部と、前記第1傾斜部とは逆向きに傾斜する第2傾斜部とが連なるV字状部分を含んでいる。 The pneumatic tire of the present invention includes an outer land portion disposed on the outer tread end side of the tire equator. The outer land portion is provided with a penetrating sipe across the entire width of the outer land portion. The through sipe includes a V-shaped portion in which a first inclined portion inclined with respect to the tire axial direction and a second inclined portion inclined in the direction opposite to the first inclined portion are continuous in a tread plan view. .
このようなV字状部分を有する貫通サイプは、陸部に横力が作用したとき、互いに向き合うサイプ壁同士が密着する。このため、外側陸部の見かけの剛性が高められ、ひいては操縦安定性が高められる。 In the penetrating sipe having such a V-shaped part, when a lateral force acts on the land portion, the sipe walls facing each other are in close contact with each other. For this reason, the apparent rigidity of the outer land portion is increased, and as a result, the steering stability is improved.
貫通サイプのV字状部分の頂部は、外側陸部の幅方向の中心位置よりも外側トレッド端側に設けられている。これにより、外側陸部の外側トレッド端側の剛性が、外側陸部のタイヤ赤道側の剛性よりも高められる。このため、旋回時において外側陸部の外側トレッド端側の接地圧が増加したときでも、外側陸部の過度な変形が抑制される。従って、優れた操縦安定性が発揮される。 The top of the V-shaped portion of the penetrating sipe is provided on the outer tread end side with respect to the center position in the width direction of the outer land portion. As a result, the rigidity of the outer land portion on the outer tread end side is higher than the rigidity of the outer land portion on the tire equator side. For this reason, even when the ground pressure on the outer tread end side of the outer land portion increases during turning, excessive deformation of the outer land portion is suppressed. Therefore, excellent steering stability is exhibited.
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1は、本実施形態の空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」ということがある。)1のトレッド部2の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ1は、例えば、乗用車用として好適に使用される。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a development view of a
本実施形態のトレッド部2は、例えば、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンを具えている。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部(図示省略)等に文字やマークで表示されている。図1において、左側が車両外側に対応し、右側が車両内側に対応している。
The
車両への装着の向きが指定されることにより、トレッド部2は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Te1と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Te2とを有している。
By specifying the direction of mounting on the vehicle, the
各トレッド端Te1、Te2は、正規リム(図示せず)にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ1に、正規荷重を負荷してキャンバー角0°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。
Each of the tread ends Te1 and Te2 is a flat surface with a normal load applied to a
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。 The “regular rim” is a rim defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, “Standard Rim” for JATMA, “Design Rim” for TRA, For ETRTO, "Measuring Rim".
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。 “Regular internal pressure” is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. The maximum value described in “VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “INFLATION PRESSURE” for ETRTO.
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。 “Regular load” is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. “JATMA” is “Maximum load capacity”, TRA is “TIRE LOAD LIMITS” The maximum value described in “AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “LOAD CAPACITY” in the case of ETRTO.
タイヤ1のトレッド部2には、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝3と、主溝3に区分された陸部4とが設けられている。
The
各主溝3は、例えば、タイヤ周方向に直線状にのびている。各主溝3は、例えば、ジグザグ状又は波状にのびるものでも良い。
Each
主溝3は、例えば、外側トレッド端Te1側又は内側トレッド端Te2側に設けられたショルダー主溝5と、ショルダー主溝5よりもタイヤ赤道C側に設けられたセンター主溝6とを含んでいる。
The
ショルダー主溝5は、例えば、外側トレッド端Te1側に設けられた外側ショルダー主溝5Aと、内側トレッド端Te2側に設けられた内側ショルダー主溝5Bとを含んでいる。
The shoulder
センター主溝6は、例えば、外側ショルダー主溝5Aと内側ショルダー主溝5Bとの間に設けられている。本実施形態のセンター主溝6は、例えば、タイヤ赤道C上に1本設けられている。センター主溝6は、例えば、タイヤ赤道Cの外側トレッド端Te1側及び内側トレッド端Te2側にそれぞれ1本ずつ設けられるものでも良い。
The center
本実施形態の各ショルダー主溝5A、5Bの溝幅W1及びセンター主溝6の溝幅W2は、例えば、トレッド接地幅TWの3.5〜10.0%が望ましい。ショルダー主溝5の溝深さ及びセンター主溝6の溝深さ(図示省略)は、乗用車用空気入りタイヤの場合、例えば、5.0〜12.0mmが望ましい。トレッド接地幅TWは、前記正規状態のタイヤ1の外側トレッド端Te1と内側トレッド端Te2との間のタイヤ軸方向の距離である。
The groove width W1 of each of the shoulder
本実施形態の内側ショルダー主溝5Bは、例えば、外側ショルダー主溝5Aよりも大きい溝幅を有している。これにより、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とがバランス良く高められる。
The inner shoulder
本実施形態のセンター主溝6は、例えば、内側ショルダー主溝5Bよりも大きい溝幅を有している。これにより、ウェット走行時、タイヤ赤道C付近の水が排出され易くなり、ハイドロプレーニング現象が効果的に抑制される。
The center
上述の主溝3が設けられることにより、陸部4は、例えば、ショルダー主溝5とセンター主溝6との間のミドル陸部7と、ショルダー主溝5のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部8とが区分されている。
By providing the
ミドル陸部7は、例えば、外側ショルダー主溝5Aとセンター主溝6との間の外側ミドル陸部7Aと、内側ショルダー主溝5Bとセンター主溝6との間の内側ミドル陸部7Bとを含んでいる。ショルダー陸部は、例えば、外側ショルダー主溝5Aと外側トレッド端Te1との間の外側ショルダー陸部8Aと、内側ショルダー主溝5Bと内側トレッド端Te2との間の内側ショルダー陸部8Bとを含んでいる。
The
なお、陸部4は、タイヤ赤道Cよりも外側トレッド端Te1側に配された外側陸部4Aと、タイヤ赤道Cよりも内側トレッド端Te2側に配された内側陸部4Bとに区分される。本実施形態の外側陸部4Aは、外側ミドル陸部7A及び外側ショルダー陸部8Aを含んでいる。本実施形態の内側陸部4Bは、内側ミドル陸部7B及び内側ショルダー陸部8Bを含んでいる。
The
図2には、外側ミドル陸部7Aの拡大図が示されている。図2に示されるように、外側ミドル陸部7Aには、陸部の全幅を横切る貫通サイプ10が設けられている。本明細書において、「サイプ」とは、その主要部の幅が1.5mm以下の切り込みを意味するが、陸部の踏面側で幅が1.5mmを超える開口部を有する態様を含むものとする。
FIG. 2 shows an enlarged view of the outer
貫通サイプ10は、トレッド平面視において、第1傾斜部11と第2傾斜部12とを含んでいる。
The penetrating
第1傾斜部11は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。本実施形態の第1傾斜部11は、例えば、センター主溝6から、タイヤ周方向の一方側(図2では、上側)に傾斜し、直線状にのびている。
The first
第1傾斜部11のタイヤ軸方向に対する角度θ1は、例えば、20〜30°である。このような第1傾斜部11は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してバランス良くエッジによる摩擦力を発揮することができる。
An angle θ1 of the first
図3(a)には、第1傾斜部11のA−A線断面図が示されている。図3(a)に示されるように、第1傾斜部11は、例えば、陸部の踏面2sから底部まで一定の幅を有している。
FIG. 3A shows a cross-sectional view taken along line AA of the first
図2に示されるように、第2傾斜部12は、例えば、第1傾斜部11よりも外側トレッド端Te1側(図1に示され、以下、同様である。)に配されている。第2傾斜部12は、第1傾斜部11とは逆向きに傾斜している。本実施形態の第2傾斜部12は、例えば、外側ショルダー主溝5Aから、前記タイヤ周方向の一方側に傾斜し、直線状にのびている。
As shown in FIG. 2, the second
本実施形態の第2傾斜部12のタイヤ軸方向に対する角度θ2は、例えば、第1傾斜部11のタイヤ軸方向に対する角度θ1よりも小さいのが望ましい。具体的には、第2傾斜部12のタイヤ軸方向に対する角度θ2は、例えば、18〜25°である。
For example, the angle θ2 of the second
図3(b)には、図2の第2傾斜部12のB−B線断面図が示されている。図3(b)に示されるように、第2傾斜部12は、例えば、一定の幅でのびる本体部16と、本体部16と陸部の踏面2sとの間で幅が拡大した開口部17とを含んでいる。このような第2傾斜部12は、ウェット性能を高めるのに役立つ。
FIG. 3B shows a cross-sectional view taken along line BB of the second
図2に示されるように、貫通サイプ10は、トレッド平面視において、上述の第1傾斜部11と第2傾斜部12とが連なるV字状部分14を含んでいる。このようなV字状部分14を有する貫通サイプ10は、陸部に横力が作用したとき、互いに向き合うサイプ壁同士が密着する。このため、外側ミドル陸部7Aの見かけの剛性が高められ、ひいては操縦安定性が高められる。
As shown in FIG. 2, the penetrating
より望ましい態様として、本実施形態の貫通サイプ10は、全体がV字状に形成されている。これにより、前記サイプ壁の全体同士が互いに密着するため、さらに操縦安定性が高められる。但し、貫通サイプ10は、このような態様に限定されず、一部にV字状部分14を具えていれば良い。
As a more desirable aspect, the
貫通サイプ10のV字状部分14の頂部18は、外側ミドル陸部7Aの幅方向の中心位置20よりも外側トレッド端Te1側に設けられている。これにより、外側ミドル陸部7Aの外側トレッド端Te1側の剛性が、外側ミドル陸部7Aのタイヤ赤道C側の剛性よりも高められる。これにより、旋回時において外側ミドル陸部7Aの外側トレッド端Te1側の接地圧や横力が増加したときでも、外側ミドル陸部7Aの過度な変形が抑制される。従って、優れた操縦安定性が発揮される。
The
上述の効果をさらに発揮させるために、前記頂部18からセンター主溝6までのタイヤ軸方向の距離L1は、好ましくは外側ミドル陸部7Aのタイヤ軸方向の幅W3の0.60倍以上、より好ましくは0.65倍以上であり、好ましくは0.80倍以下、より好ましくは0.75倍以下である。
In order to further exert the above-described effects, the distance L1 in the tire axial direction from the top 18 to the center
前記頂部18付近の偏摩耗を抑制するために、第1傾斜部11と第2傾斜部12との間の角度θ3は、鈍角であるのが望ましい。具体的には、前記角度θ3は、好ましくは125°以上、より好ましくは130°以上であり、好ましくは140°以下、より好ましくは135°以下である。これにより、頂部18付近の偏摩耗が抑制されつつ、上述の効果が発揮される。
In order to suppress uneven wear in the vicinity of the
上述の貫通サイプ10は、外側陸部4A(図1に示す)に設けられれば、上述の効果を発揮することができる。このため、貫通サイプ10は、例えば、外側ショルダー陸部8A(図1に示す)に設けられるものでも良い。
If the above-mentioned
望ましい態様として、本実施形態の外側ミドル陸部7Aには、例えば、外側ショルダー主溝5Aからのびかつ外側ミドル陸部7A内で終端する外側ミドルラグサイプ24が設けられている。上述した貫通サイプ10と外側ミドルラグサイプ24とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。
As a desirable mode, the outer
外側ミドルラグサイプ24は、例えば、第3傾斜部25と第4傾斜部26とを含んでいる。
The outer
第3傾斜部25は、外側ミドルラグサイプ24のタイヤ軸方向の内端24iから、貫通サイプ10の第1傾斜部11と同じ向きに傾斜してのびている。本実施形態の第3傾斜部25は、例えば、第1傾斜部11に沿ってのびている。
The third
本実施形態の第3傾斜部25は、例えば、第1傾斜部11の断面形状(図3(a)に示され、以下、同様である。)と同様の構成を有している。即ち、第3傾斜部25は、陸部の踏面から底部まで一定の幅で形成されているのが望ましい(図示省略)。
The third
第4傾斜部26は、例えば、第3傾斜部25と外側ショルダー主溝5Aとの間に配されている。第4傾斜部26は、第3傾斜部25とは逆向きに傾斜している。望ましい態様として、本実施形態の第4傾斜部26は、例えば、貫通サイプ10の第2傾斜部12に沿ってのびている。
For example, the fourth
第4傾斜部26は、例えば、貫通サイプ10の第2傾斜部12の断面形状(図3(b)に示され、以下、同様である。)と同様の構成を有している。即ち、第4傾斜部26は、例えば、一定の幅でのびる本体部と、本体部と陸部の踏面との間で幅が拡大した開口部とを含んでいる(図示省略)。このような第4傾斜部26は、ウェット性能を高めるのに役立つ。
For example, the fourth
上述の第3傾斜部25と第4傾斜部26とが連なることにより、外側ミドルラグサイプ24は、貫通サイプ10のV字状部分14に沿ってのびる部分を含んでいる。望ましい態様として、本実施形態の外側ミドルラグサイプ24は、全体がV字状である。このような外側ミドルラグサイプ24は、陸部に横力が作用したとき、互いに向き合うサイプ壁同士が密着し、外側ミドル陸部7Aの見かけの剛性をさらに高めることができる。
The outer
図4には、内側ミドル陸部7Bの拡大図が示されている。図4に示されるように、内側ミドル陸部7Bには、複数の内側ミドルサイプ28が設けられている。
FIG. 4 shows an enlarged view of the inner
内側ミドルサイプ28は、例えば、中央傾斜部30と、中央傾斜部30のタイヤ軸方向両側に設けられた第1側部31及び第2側部32とを含んでいる。
The
中央傾斜部30は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜して直線状にのびている。このような中央傾斜部30は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にエッジ効果を発揮する。
For example, the central
中央傾斜部30は、例えば、貫通サイプ10の第1傾斜部11(図1に示す)とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。このような中央傾斜部30は、タイヤの片流れを抑制するのに役立つ。
The central
中央傾斜部30のタイヤ軸方向に対する角度θ4は、好ましくは40°以上、より好ましくは45°以上であり、好ましくは55°以下、より好ましくは50°以下である。このような中央傾斜部30は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良くエッジ効果を発揮する。
The angle θ4 of the central
本実施形態の中央傾斜部30は、例えば、第1傾斜部11と同様の断面形状を有している。即ち、中央傾斜部30は、陸部の踏面から底部まで一定の幅で形成されているのが望ましい(図示省略)。このような中央傾斜部30は、接地時、互いに向き合うサイプ壁面同士が密着する。このため、内側ミドル陸部7Bの見かけの剛性が高められ、優れた操縦安定性が得られる。
For example, the central
第1側部31は、例えば、センター主溝6と中央傾斜部30との間を連通している。第2側部32は、例えば、内側ショルダー主溝5Bと中央傾斜部30との間を連通している。
For example, the
第1側部31及び第2側部32は、それぞれ、タイヤ軸方向に沿ってのびているのが望ましい。これにより、内側ミドルサイプ28の端部付近の偏摩耗が抑制される。
It is desirable that the
第1側部31及び第2側部32は、それぞれ、貫通サイプ10の第2傾斜部12と同様の断面形状を有しているのが望ましい。即ち、第1側部31及び第2側部32は、例えば、一定の幅でのびる本体部と、本体部と陸部の踏面との間で幅が拡大した開口部とを含んでいる(図示省略)。このような第1側部31及び第2側部32は、ウェット性能を高めるのに役立つ。
It is desirable that the
図1に示されるように、内側ミドルサイプ28は、外側ミドル陸部7Aに設けられた貫通サイプ10と、センター主溝6を介して滑らかに連続しているのが望ましい。「各サイプが、主溝を介して滑らかに連続している」とは、各サイプを仮想延長した仮想サイプ同士が、主溝内で交わることを意味する。このようなサイプの配置は、外側ミドル陸部7Aと内側ミドル陸部7Bとのタイヤ周方向の剛性分布を近似させ、例えば、旋回初期のハンドルの手応えをリニアにするのに役立つ。
As shown in FIG. 1, it is desirable that the
図5には、外側ショルダー陸部8Aの拡大図が示されている。図5に示されるように、外側ショルダー陸部8Aには、例えば、外側ショルダー横溝34と外側ショルダーサイプ35とがタイヤ周方向に交互に設けられている。
FIG. 5 shows an enlarged view of the outer
外側ショルダー横溝34は、例えば、外側トレッド端Te1からタイヤ赤道C側にのびかつ外側ショルダー陸部8A内で終端している。これにより、外側ショルダー陸部8Aのタイヤ軸方向内側の剛性が高められ、ドライ路面での優れた操縦安定性が得られる。しかも、このような外側ショルダー横溝34は、外側ショルダー主溝5Aから空気が流入しないため、ポンピング音を低減させるのに役立つ。
The outer shoulder
外側ショルダー横溝34のタイヤ軸方向に対する角度θ5は、例えば、タイヤ軸方向内側に向かって漸増しているのが望ましい。このような外側ショルダー横溝34は、ウェット走行時、溝内の水を効果的に外側トレッド端Te1側に案内することができる。
It is desirable that the angle θ5 of the outer shoulder
外側ショルダーサイプ35は、例えば、外側ショルダー主溝5Aからタイヤ軸方向外側にのび、かつ、外側ショルダー陸部8A内で終端している。
The
外側ショルダーサイプ35は、例えば、内側部36と、外側部37とを含んでいる。
The
内側部36は、例えば、外側ショルダー主溝5Aに連通し、タイヤ軸方向に沿ってのびている。このような内側部36は、外側ショルダー横溝34の内端と外側ショルダー主溝5Aとの間の接地面の歪みを抑制し、ひいてはその偏摩耗を抑制することができる。
For example, the
内側部36は、例えば、第2傾斜部12と同様の断面形状を有しているのが望ましい。即ち、内側部36は、例えば、一定の幅でのびる本体部と、本体部と陸部の踏面との間で幅が拡大した開口部とを含んでいる(図示省略)。このような内側部36は、ウェット性能を高めるのに役立つ。
For example, the
外側部37は、例えば、内側部36のタイヤ軸方向外側に連なっている。外側部37は、例えば、外側トレッド端Te1に達することなく、外側ショルダー陸部8A内で終端している。
The
外側部37は、例えば、第1傾斜部11と同様の断面形状を有しているのが望ましい。即ち、外側部37は、例えば、陸部の踏面から底部まで一定の幅で形成されている(図示省略)。このような外側部37は、外側ショルダーサイプ35の外端付近での偏摩耗を抑制するのに役立つ。
The
図1に示されるように、外側ショルダーサイプ35は、外側ミドルラグサイプ24と外側ショルダー主溝5Aを介して滑らかに連続しているのが望ましい。このようなサイプの配置は、外側ショルダー主溝5Aの両側の端縁の摩耗の進行を均一にするのに役立つ。
As shown in FIG. 1, it is desirable that the
図6には、内側ショルダー陸部8Bの拡大図が示されている。図6に示されるように、内側ショルダー陸部8Bには、例えば、内側ショルダー横溝38と内側ショルダーサイプ39とがタイヤ周方向に交互に設けられている。
FIG. 6 shows an enlarged view of the inner
内側ショルダー横溝38は、例えば、外側ショルダー横溝34(図5に示す)と同一の構成を有している。即ち、内側ショルダー横溝38は、例えば、内側トレッド端Te2からタイヤ赤道C側にのびかつ内側ショルダー陸部8B内で終端している。
For example, the inner shoulder
内側ショルダーサイプ39は、例えば、外側ショルダーサイプ35と同様、内側部40と、外側部41とを含んでいる。
The
内側ショルダーサイプ39の内側部40は、例えば、内側ショルダー主溝5Bに連通し、タイヤ軸方向に沿ってのびている。しかも、内側ショルダーサイプ39の内側部40は、例えば、第2傾斜部12と同様の断面形状を有しているのが望ましい。即ち、内側ショルダーサイプ39の内側部40は、例えば、一定の幅でのびる本体部と、本体部と陸部の踏面との間で幅が拡大した開口部とを含んでいる(図示省略)。
For example, the
内側ショルダーサイプ39の外側部41は、例えば、内側部40の内側トレッド端Te2側に連なっている。内側ショルダーサイプ39の外側部41は、例えば、内側トレッド端Te2までのびているのが望ましい。このような内側ショルダーサイプ39は、各内側ショルダー横溝38の間の接地面の歪みを抑制するのに役立つ。
The
内側ショルダーサイプ39の外側部41は、例えば、第1傾斜部11と同様の断面形状を有しているのが望ましい。即ち、内側ショルダーサイプ39の外側部41は、例えば、陸部の踏面から底部まで一定の幅で形成されている(図示省略)。
For example, the
図1に示されるように、内側ショルダーサイプ39は、内側ショルダー主溝5Bを介して内側ミドルサイプ28と滑らかに連続しているのが望ましい。このようなサイプの配置は、内側ショルダー主溝5Bの両側の端縁の摩耗の進行を均一にするのに役立つ。
As shown in FIG. 1, it is desirable that the
以上、本発明の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施される。 Although the pneumatic tire of the present invention has been described in detail above, the present invention is not limited to the specific embodiment described above, and is implemented with various modifications.
図1の基本トレッドパターンを有するサイズ195/65R15の空気入りタイヤが、表1の仕様に基づき試作された。比較例として、図7に示されるように、外側ミドル陸部に設けられたV字状部分の頂部が、外側ミドル陸部の幅方向の中心位置よりもタイヤ赤道側に設けられた空気入りタイヤが試作された。各テストタイヤの操縦安定性及びウェット性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム:15×6J
タイヤ内圧:230kPa
テスト車両:排気量2400cc、前輪駆動車
テストタイヤ装着位置:全輪
A pneumatic tire of size 195 / 65R15 having the basic tread pattern of FIG. 1 was prototyped based on the specifications in Table 1. As a comparative example, as shown in FIG. 7, a pneumatic tire in which the top of the V-shaped portion provided in the outer middle land portion is provided on the tire equator side with respect to the center position in the width direction of the outer middle land portion. Was prototyped. Each test tire was tested for steering stability and wet performance. The common specifications and test methods for each test tire are as follows.
Wearing rim: 15 × 6J
Tire internal pressure: 230kPa
Test vehicle: displacement 2400cc, front-wheel drive vehicle Test tire mounting position: all wheels
<操縦安定性>
上記テスト車両でアスファルトの周回コースを走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を100とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
<ウェット性能>
上記テスト車両で、水深5mmかつ長さ20mの水たまりが設けられた半径100mのアスファルト路面を走行し、前輪の横加速度(横G)が計測された。結果は、速度50〜80km/hの平均横Gであり、比較例の値を100とする指数で示されている。数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。
テストの結果が表1に示される。
<Steering stability>
The driving stability of the test vehicle when traveling on an asphalt circuit was evaluated by the driver's sensuality. A result is a score which makes a comparative example 100, and shows that steering stability is excellent, so that a numerical value is large.
<Wet performance>
The test vehicle traveled on an asphalt road surface with a radius of 100 m provided with a puddle having a depth of 5 mm and a length of 20 m, and the lateral acceleration (lateral G) of the front wheels was measured. The result is an average lateral G at a speed of 50 to 80 km / h, and is indicated by an index with the value of the comparative example being 100. It shows that wet performance is excellent, so that a numerical value is large.
The test results are shown in Table 1.
テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、優れた操縦安定性を発揮していることが確認できた。しかも、実施例の空気入りタイヤは、ウェット性能が維持されていることが確認できた。 As a result of the test, it was confirmed that the pneumatic tires of the examples exhibited excellent steering stability. Moreover, it was confirmed that the wet performance of the pneumatic tire of the example was maintained.
2 トレッド部
3 主溝
4 陸部
4A 外側陸部
10 貫通サイプ
11 第1傾斜部
12 第2傾斜部
14 V字状部分
18 頂部
20 中心位置
Te1 外側トレッド端
Te2 内側トレッド端
2
Claims (7)
トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、前記主溝に区分された陸部とが設けられ、
前記陸部は、タイヤ赤道よりも前記外側トレッド端側に配された外側陸部を含み、
前記外側陸部には、前記外側陸部の全幅を横切る貫通サイプが設けられ、
前記貫通サイプは、トレッド平面視において、タイヤ軸方向に対して傾斜した第1傾斜部と、前記第1傾斜部とは逆向きに傾斜する第2傾斜部とが連なるV字状部分を含み、
前記V字状部分の頂部は、前記外側陸部の幅方向の中心位置よりも前記外側トレッド端側に設けられ、
前記主溝は、タイヤ赤道上に設けられたセンター主溝と、前記センター主溝と前記外側トレッド端との間に設けられた外側ショルダー主溝とを含み、
前記外側陸部は、前記センター主溝と前記外側ショルダー主溝との間の外側ミドル陸部を含み、
前記外側ミドル陸部には、前記貫通サイプが設けられ、
前記外側ミドル陸部には、前記外側ショルダー主溝からのびかつ前記外側ミドル陸部内で終端する外側ミドルラグサイプが設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
A pneumatic tire having an outer tread end positioned on the vehicle outer side when the vehicle is mounted and an inner tread end positioned on the vehicle inner side when the vehicle is mounted, by specifying the mounting direction on the vehicle,
The tread portion is provided with a plurality of main grooves extending continuously in the tire circumferential direction, and a land portion divided into the main grooves,
The land portion includes an outer land portion disposed on the outer tread end side of the tire equator,
The outer land portion is provided with a penetrating sipe across the entire width of the outer land portion,
The through sipe includes a V-shaped portion in which a first inclined portion inclined with respect to a tire axial direction and a second inclined portion inclined in a direction opposite to the first inclined portion are continuous in a tread plan view,
The top of the V-shaped part is provided on the outer tread end side than the center position in the width direction of the outer land part ,
The main groove includes a center main groove provided on the tire equator, and an outer shoulder main groove provided between the center main groove and the outer tread end,
The outer land portion includes an outer middle land portion between the center main groove and the outer shoulder main groove,
The outer middle land portion is provided with the penetrating sipe,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the outer middle land portion is provided with an outer middle lug sipe extending from the outer shoulder main groove and terminating in the outer middle land portion .
前記第2傾斜部は、一定の幅でのびる本体部と、前記本体部と前記陸部の前記踏面との間で幅が拡大した開口部とを含む請求項1記載の空気入りタイヤ。
The first inclined portion has a certain width from the tread of the land portion to the bottom,
2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the second inclined portion includes a main body portion extending with a constant width, and an opening having an enlarged width between the main body portion and the tread surface of the land portion .
前記第2傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第1傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さい請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。
The second inclined portion is disposed closer to the outer tread end side than the first inclined portion,
The pneumatic tire according to claim 1 or 2 , wherein an angle of the second inclined portion with respect to the tire axial direction is smaller than an angle of the first inclined portion with respect to the tire axial direction .
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the outer middle lag sipe includes a portion extending along the V-shaped portion of the penetrating sipe.
前記外側ショルダー陸部には、一端が前記外側ショルダー主溝に連通する外側ショルダーサイプが設けられ、
前記外側ショルダーサイプは、前記外側ミドルラグサイプと前記外側ショルダー主溝を介して滑らかに連続している請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
The land portion includes an outer shoulder land portion between the outer shoulder main groove and the outer tread end,
The outer shoulder land portion is provided with an outer shoulder sipe whose one end communicates with the outer shoulder main groove,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the outer shoulder sipe is smoothly continuous via the outer middle lag sipe and the outer shoulder main groove.
前記陸部は、前記センター主溝と前記内側ショルダー主溝との間の内側ミドル陸部を含み、
前記内側ミドル陸部には、前記内側ミドル陸部の全幅を横切る内側ミドルサイプが設けられ、
前記内側ミドルサイプは、前記外側ミドル陸部に設けられた前記貫通サイプと、前記センター主溝を介して滑らかに連続している請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The main groove includes an inner shoulder main groove between the center main groove and the inner tread end,
The land portion includes an inner middle land portion between the center main groove and the inner shoulder main groove,
The inner middle land portion is provided with an inner middle sipe across the entire width of the inner middle land portion,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the inner middle sipe is smoothly continuous with the penetrating sipe provided in the outer middle land portion via the center main groove.
前記内側ショルダー陸部には、一端が前記内側ショルダー主溝に連通する内側ショルダーサイプが設けられ、
前記内側ショルダーサイプは、前記内側ショルダー主溝を介して前記内側ミドルサイプと滑らかに連続している請求項6記載の空気入りタイヤ。 The land portion includes an inner shoulder land portion between the inner shoulder main groove and the inner tread end,
The inner shoulder land portion is provided with an inner shoulder sipe whose one end communicates with the inner shoulder main groove,
The pneumatic tire according to claim 6, wherein the inner shoulder sipe is smoothly continuous with the inner middle sipe via the inner shoulder main groove.
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