JP5981893B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、耐摩耗性能及びウェット性能を向上させた空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire with improved wear resistance and wet performance.
近年の空気入りタイヤは、耐摩耗性能に優れること、即ち、摩耗し難く、かつ、偏摩耗が発生し難いことが要求されている。 Recent pneumatic tires are required to be excellent in wear resistance, that is, hard to wear and difficult to cause uneven wear.
下記特許文献1では、トレッド部の偏摩耗を抑制するために、横溝に、溝底が隆起したタイバーを設けた空気入りタイヤを提案している。しかしながら、このような空気入りタイヤは、溝底が隆起しているため、溝内を水が流れ難く、ウェット性能が低下するという問題があった。 Patent Document 1 below proposes a pneumatic tire provided with a tie bar having a raised groove bottom in a lateral groove in order to suppress uneven wear of the tread portion. However, such a pneumatic tire has a problem in that since the groove bottom is raised, it is difficult for water to flow in the groove and wet performance is deteriorated.
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、サイプで区分されたミドルブロックに設けられた溝の形状等を特定することを基本として、耐摩耗性能及びウェット性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。 The present invention has been devised in view of the actual situation as described above, and improves wear resistance and wet performance on the basis of specifying the shape and the like of the groove provided in the middle block divided by sipes. The main purpose is to provide a pneumatic tire.
本発明のうち、請求項1記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側かつ最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝間をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、タイヤ赤道の両側で前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間にミドル陸部が区分された空気入りタイヤであって、前記ミドル陸部は、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間を連通する複数本のミドル横溝で区分されたミドルブロックを含み、前記ミドルブロックには、タイヤ軸方向の外端が前記ショルダー主溝に連通しかつタイヤ軸方向の内端が前記ミドルブロック内で終端するミドルラグ溝と、前記ミドルラグ溝の前記内端よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向にのびる少なくとも1本のミドル縦溝とが設けられ、 前記ミドル縦溝の両端は、前記ミドル横溝に連なることなく前記ミドルブロック内で終端し、前記ミドル横溝の溝深さd1、前記ミドル縦溝の溝深さd2、及び、前記ミドルラグ溝の溝深さd3は、下記式を充足することを特徴とする。
d1<d2<d3
Among the present inventions, the invention according to claim 1 is characterized in that the tread portion has a pair of shoulder main grooves extending continuously in the tire circumferential direction on both sides of the tire equator and closest to the tread ground end, and between the pair of shoulder main grooves. Is provided with a center main groove extending continuously in the tire circumferential direction, so that a middle land portion is divided between the shoulder main groove and the center main groove on both sides of the tire equator. The middle land portion includes a middle block divided by a plurality of middle lateral grooves communicating between the shoulder main groove and the center main groove, and the middle block has an outer end in a tire axial direction. A middle lug groove that communicates with the shoulder main groove and whose inner end in the tire axial direction terminates in the middle block, and the tire circumferentially on the inner side in the tire axial direction from the inner end of the middle lug groove Provided at least one middle longitudinal groove extending in the direction that both ends of the middle longitudinal groove terminates in the middle block without connecting to the middle lateral grooves, the groove depth d1 of the middle lateral grooves, the middle longitudinal The groove depth d2 of the groove and the groove depth d3 of the middle lug groove satisfy the following expression.
d1 <d2 <d3
また、請求項2記載の発明は、前記ミドル横溝は、幅が2.0mm未満の本体部を含んでいる請求項1記載の空気入りタイヤである。
The invention according to
また、請求項3記載の発明は、前記ミドル横溝は、幅が2.0mm以上の拡幅部を含み、前記拡幅部は、いずれかの主溝に連通している請求項2記載の空気入りタイヤである。 According to a third aspect of the present invention, the middle lateral groove includes a widened portion having a width of 2.0 mm or more, and the widened portion communicates with one of the main grooves. It is.
また、請求項4記載の発明は、前記トレッド部には、タイヤ赤道の両側に配された一対の前記センター主溝と、前記一対のセンター主溝の間に区分されたセンター陸部とが設けられ、前記センター陸部には、前記一対のセンター主溝に連通するセンター横溝が設けられている請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
In the invention according to
また、請求項5記載の発明は、前記トレッド部には、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部が設けられ、前記ショルダー陸部には、前記トレッド接地端の外側からタイヤ軸方向にのびかつ前記ショルダー陸部内で終端する複数本のショルダーラグ溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダーラグ溝の間に設けられかつ前記トレッド接地端の外側から前記ショルダーラグ溝と略平行にのび、前記ショルダー陸部内で終端するショルダーサイプと、前記ショルダーラグ溝の内端及び前記ショルダーサイプの内端よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向にのびるショルダー縦溝が設けられている請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
In the invention according to
また、請求項6記載の発明は、前記ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して30〜60°の角度で傾斜している請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
The invention according to
また、請求項7記載の発明は、前記各ミドルブロックには、前記ミドル縦溝が2本設けられ、しかも、前記ミドル縦溝は、前記ミドルラグ溝のタイヤ周方向両側に夫々1本ずつ設けられる請求項1乃至6のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
In the invention according to
また、請求項8記載の発明は、前記ミドルラグ溝の少なくとも一方の溝縁は、前記外端で溝幅が大きくなる向きに湾曲している請求項1乃至7のいずれかに記載の空気入りタイヤである。 The invention according to claim 8 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, wherein at least one groove edge of the middle lug groove is curved in a direction in which the groove width increases at the outer end. It is.
また、請求項9記載の発明は、前記ミドル横溝の少なくとも一方の溝縁は、タイヤ軸方向の内端で溝幅が大きくなる向きに湾曲している請求項1乃至8のいずれかに記載の空気入りタイヤである。 The invention according to claim 9 is the invention according to any one of claims 1 to 8, wherein at least one groove edge of the middle lateral groove is curved in a direction in which the groove width increases at the inner end in the tire axial direction. It is a pneumatic tire.
本発明の空気入りタイヤは、ミドル陸部が、ショルダー主溝とセンター主溝との間を連通する複数本のミドル横溝で区分されたミドルブロックを含む。このようなミドル陸部は、従来のように、幅の大きい横溝で区分された陸部と比較して、高いタイヤ周方向の剛性を有し、優れた耐摩耗性能を発揮する。 The pneumatic tire of the present invention includes a middle block in which a middle land portion is divided by a plurality of middle lateral grooves that communicate between a shoulder main groove and a center main groove. Such a middle land portion has higher rigidity in the tire circumferential direction and exhibits excellent wear resistance as compared with a land portion divided by a wide lateral groove as in the prior art.
また、ミドルブロックには、タイヤ軸方向の外端がショルダー主溝に連通しかつタイヤ軸方向の内端がミドルブロック内で終端するミドルラグ溝が設けられる。このようなミドルブロックは、大きな接地圧が作用するタイヤ軸方向内側部分が高い剛性を有するため、摩耗が発生し難く、かつ、優れたウェット性能を持つ。 Further, the middle block is provided with a middle lug groove whose outer end in the tire axial direction communicates with the shoulder main groove and whose inner end in the tire axial direction terminates in the middle block. Such a middle block has high rigidity at the inner side in the tire axial direction where a large contact pressure acts, and therefore, it is difficult for wear to occur and has excellent wet performance.
さらに、ミドルブロックには、ミドルラグ溝の内端よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向にのびる少なくとも1本のミドル縦溝が設けられる。しかも、ミドル縦溝の両端は、ミドル横溝に連なることなくミドルブロック内で終端する。このようなミドル縦溝は、ミドルブロックのタイヤ軸方向内側及び外側の剛性を均一にして偏摩耗を抑制しつつ、排水性を向上させる。 Furthermore, the middle block is provided with at least one middle vertical groove extending in the tire circumferential direction on the inner side in the tire axial direction from the inner end of the middle lug groove. Moreover, both ends of the middle vertical groove terminate in the middle block without being connected to the middle horizontal groove. Such middle longitudinal grooves improve the drainage performance while making the rigidity of the inner and outer sides of the middle block in the tire axial direction uniform to suppress uneven wear.
従って、本発明のタイヤは、耐摩耗性能及びウェット性能が向上する。 Therefore, the tire of the present invention has improved wear resistance and wet performance.
図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」ということがある。)1は、例えば、乗用車用のラジアルタイヤとして好適に使用される。 As shown in FIG. 1, the pneumatic tire (hereinafter sometimes simply referred to as “tire”) 1 of the present embodiment is suitably used as a radial tire for passenger cars, for example.
タイヤ1のトレッド部2には、一対のショルダー主溝3、3と、一対のセンター主溝4、4とが設けられる。センター主溝4は、例えば、タイヤ赤道C上をのびる1本のみでも良い。
The
ショルダー主溝3は、タイヤ赤道Cの両側かつ最もトレッド接地端Te側でタイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態のショルダー主溝3は、略一定の溝幅を有し、直線状にのびている。
The shoulder
「トレッド接地端Te」は、正規リム(図示せず)にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ1に、正規荷重を負荷してキャンバー角0°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。 The “tread grounding end Te” is a flat surface with a normal load applied to a normal tire 1 which is assembled with a normal rim (not shown) and filled with a normal internal pressure, and which is not loaded, with a camber angle of 0 °. This is the ground contact position on the outermost side in the tire axial direction when touching the ground.
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。 The “regular rim” is a rim determined for each tire in a standard system including a standard on which a tire is based. For example, “Standard Rim” for JATMA, “Design Rim” for TRA, For ETRTO, "Measuring Rim".
前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。 The “regular internal pressure” is the air pressure determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based, and is “maximum air pressure” for JATMA, and “TIRE LOAD” for TRA. The maximum value described in “LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “INFLATION PRESSURE” in the case of ETRTO.
前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。 The “regular load” is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. “JAMATA” indicates “maximum load capacity”, and TRA indicates “TIRE” The maximum value described in “LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, or “LOAD CAPACITY” in the case of ETRTO.
センター主溝4は、例えば、ショルダー主溝3、3間かつタイヤ赤道Cの両側をタイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態のセンター主溝4は、略一定の溝幅を有し、直線状にのびている。
The center
ショルダー主溝3の溝幅W1及びセンター主溝4の溝幅W2は、例えば、トレッド接地幅TWの3.0〜5.0%である。このようなショルダー主溝3及びセンター主溝4は、ウェット走行時、路面とトレッド部2との間の水膜を効果的に排出し、ウェット性能を向上させる。なお、トレッド接地幅TWは、正規状態のタイヤ1のトレッド接地端Te、Te間のタイヤ軸方向の距離である。
The groove width W1 of the shoulder
図2には、図1のA−A断面図が示される。図2に示されるように、ショルダー主溝3及びセンター主溝4の溝深さd4及びd5は、例えば、5〜10mmであるのが望ましい。
FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. As shown in FIG. 2, the groove depths d4 and d5 of the shoulder
図1に示されるように、トレッド部2には、一対のセンター主溝4、4の間のセンター陸部6、ショルダー主溝3とセンター主溝4との間のミドル陸部5、5、及び、ショルダー主溝3、3よりもタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部7、7に区分されている。
As shown in FIG. 1, the
図3には、ミドル陸部5の拡大図が示されている。図3に示されるように、ミドル陸部5は、略一定の幅を有している。ミドル陸部5のタイヤ軸方向の幅W3は、優れた耐摩耗性能及び操縦安定性能を発揮させるために、好ましくは、トレッド接地幅TW(図1に示され、以下、同様である)の0.12〜0.18倍である。
FIG. 3 shows an enlarged view of the
ミドル陸部5には、複数本のミドル横溝11が設けられている。ミドル横溝11は、ショルダー主溝3とセンター主溝4との間を連通する。これにより、ミドル陸部5は、複数個のミドルブロック10に区分されている。このようなミドル陸部5は、従来の幅が大きい横溝が設けられた陸部と比較して、高いタイヤ周方向の剛性を有し、優れた耐摩耗性能を発揮する。
The
ミドル横溝11は、2.0mm未満の幅Wsでのびる本体部12と、幅が2.0mm以上の拡幅部13とを含む。
The middle
拡幅部13は、本体部12のタイヤ軸方向内側に設けられる。拡幅部13は、タイヤ軸方向内側に向かって溝幅を漸増させる。拡幅部13は、センター主溝4に連通する。これにより、ミドル横溝11の少なくとも一方の溝縁11eは、タイヤ軸方向の内端11iで溝幅が大きくなる向きに湾曲している。このため、ミドル横溝11の排水性が向上し、かつ、ミドルブロック10の欠けが抑制される。従って、耐摩耗性能及びウェット性能が向上する。
The widened
ミドル横溝11は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。ミドル横溝11のタイヤ軸方向に対する角度θ1は、耐摩耗性能及び操縦安定性能を向上させるために、好ましくは35°以上、より好ましくは40°以上であり、好ましくは55°以下、より好ましくは45°以下である。
The middle
図2に示されるように、ミドル横溝11の溝深さd1は、好ましくはセンター主溝4の溝深さd5の0.30倍以上、より好ましくは0.45倍以上であり、好ましくは0.50倍以下、より好ましくは0.45倍以下である。このようなミドル横溝11は、ミドル陸部5の剛性を維持しつつ、ウェット性能を向上させる。
As shown in FIG. 2, the groove depth d1 of the middle
図3に示されるように、本実施形態のミドルブロック10の踏面10sは、略平行四辺形状である。ミドルブロック10には、ミドルラグ溝14と、ミドル縦溝15とが設けられている。
As shown in FIG. 3, the
ミドルラグ溝14は、タイヤ軸方向の外端14oがショルダー主溝3に連通しかつタイヤ軸方向の内端14iがミドルブロック10内で終端している。従って、ミドルブロック10は、大きな接地圧が作用するタイヤ軸方向内側部分に高い剛性を有するため、摩耗が発生し難く、かつ、優れたウェット性能を持つ。
In the
ミドルラグ溝14の溝幅W4は、好ましくは、ショルダー主溝3の溝幅W1(図1に示す)の0.50倍以上、より好ましくは0.55倍以上であり、好ましくは0.65倍以下、より好ましくは0.60倍以下である。このようなミドルラグ溝14は、ミドル陸部5の剛性を維持し、操縦安定性能を損ねることなくウェット性能を向上させる。
The groove width W4 of the
同様の観点から、ミドルラグ溝14のタイヤ軸方向の長さL1は、好ましくはミドル陸部5のタイヤ軸方向の幅W3の0.40倍以上、より好ましくは0.45倍以上であり、好ましくは0.60倍以下、より好ましくは0.55倍以下である。
From the same point of view, the length L1 of the
ミドルラグ溝14は、ミドル横溝11と同じ向きでタイヤ軸方向に対して傾斜している。ミドルラグ溝14のタイヤ軸方向に対する角度θ2は、好ましくは35°以上、より好ましくは40°以上であり、好ましくは55°以下、より好ましくは50°以下である。ミドルラグ溝14のタイヤ軸方向に対する角度θ2が35°より小さい場合、ミドル陸部5のタイヤ周方向の剛性が低下して、耐摩耗性能及び操縦安定性能が低下するおそれがある。逆に、前記角度θ2が55°より大きい場合、横剛性が低下するおそれがある。
The
本実施形態では、ミドルラグ溝14の少なくとも一方の溝縁14eは、タイヤ軸方向の外端14oで溝幅が大きくなる向きに、例えば円弧状に湾曲している。これにより、ミドルラグ溝14は、高い排水性を発揮できる。
In the present embodiment, at least one
図2に示されるように、ミドルラグ溝14の溝深さd3は、好ましくはセンター主溝4の溝深さd5の0.50倍以上、より好ましくは0.55倍以上であり、好ましくは0.70倍以下、より好ましくは0.65倍以下である。このようなミドル横溝11は、操縦安定性能及び耐摩耗性能を維持しつつ、ウェット性能を向上させる。
As shown in FIG. 2, the groove depth d3 of the
ミドルラグ溝14は、タイヤ軸方向の外端14o側に、溝底部14dが隆起した隆起部16を有する。このようなミドルラグ溝14は、ミドル陸部5のタイヤ軸方向外側の過度の剛性の低下を防ぎ、ミドル陸部5の偏摩耗を抑制する。
The
図3に示されるように、ミドル縦溝15は、ミドルラグ溝14の内端14iよりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向にのびている。ミドル縦溝15の両端15e、15eは、いずれも、ミドル横溝11に連なることなくミドルブロック10内で終端している。このようなミドル縦溝15は、ミドルブロック10のタイヤ軸方向内側及び外側の剛性を均一に近付け、偏摩耗を抑制しつつ、排水性を向上させる。
As shown in FIG. 3, the middle
本実施形態において、ミドル縦溝15は、ミドルラグ溝14のタイヤ周方向両側に夫々1本ずつ設けられている。このようなミドル縦溝15は、上記作用をさらに向上させ、とりわけヒールアンドトゥ摩耗を抑制する。
In the present embodiment, one middle
ミドル縦溝15は、略一定の溝幅を有し、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。ミドル縦溝15の溝幅W5は、好ましくは0.8mm以上、より好ましくは1.0mm以上であり、好ましくは1.6mm以下、より好ましくは1.4mm以下である。このようなミドル縦溝15は、操縦安定性能を損なうことなく優れたウェット性能を発揮する。
The middle
同様の観点から、図2に示されるように、ミドル縦溝15の溝深さd2は、好ましくはセンター主溝4の溝深さd5の0.45倍以上、より好ましくは0.48倍以上であり、好ましくは0.55倍以下、より好ましくは0.52倍以下である。
From the same point of view, as shown in FIG. 2, the groove depth d2 of the middle
ミドル陸部5の剛性分布は、ミドル横溝11、ミドル縦溝15、及び、ミドルラグ溝14の溝深さの影響を受ける。このため、ミドル横溝11の溝深さd1、ミドル縦溝15の溝深さd2、及び、ミドルラグ溝14の溝深さd3は、下記式(1)及び(2)を充足するのが望ましい。より好ましくは、前記溝深さd1乃至d3が、下記式(3)の関係を充足するのが望ましい。
d1≦d2≦d3…(1)
d1<d3…(2)
d1<d2<d3…(3)
The rigidity distribution of the
d1 ≦ d2 ≦ d3 (1)
d1 <d3 (2)
d1 <d2 <d3 (3)
ミドル横溝11の溝深さd1が最も小さい場合、ミドル陸部5のタイヤ周方向の剛性が、タイヤ軸方向の剛性に対して相対的に大きくなる。また、ミドル縦溝15のタイヤ軸方向外側に配されたミドルラグ溝14の溝深さd3が最も大きい場合、ミドル陸部5の剛性がタイヤ軸方向外側に向かって漸減する。これにより、ミドル陸部5は、接地圧に応じた剛性分布を持つため、優れた耐摩耗性能及び操縦安定性能が発揮される。
When the groove depth d1 of the middle
図4には、センター陸部6の拡大図が示される。センター陸部6には、複数本のセンター横溝22が設けられている。センター横溝22は、両側のセンター主溝4、4に連通する。これにより、センター陸部6は、複数個のセンターブロック20が並ぶブロック列である。
FIG. 4 shows an enlarged view of the
センター陸部6のタイヤ軸方向の最大幅W6は、好ましくはトレッド接地幅TWの0.08〜0.12倍である。
The maximum width W6 in the tire axial direction of the
センター横溝22は、ミドル横溝11(図1に示す)と同じ向きに傾斜している。センター横溝22は略一定の溝幅でのびる。センター横溝22の溝幅W7は、好ましくはセンター主溝4の溝幅W2(図1に示す)の0.44倍以上、より好ましくは0.46倍以上であり、好ましくは0.52倍以下、より好ましくは0.50倍以下である。センター横溝22の溝幅W7が、センター主溝4の溝幅W2の0.44倍よりも小さい場合、ウェット性能が向上しないおそれがある。逆に、センター横溝22の溝幅W7がセンター主溝4の溝幅W2の0.52倍よりも大きい場合、センター陸部6の剛性が低下して、操縦安定性能が低下するおそれがある。
The center
同様の観点から、図2に示されるように、センター横溝22の溝深さd6は、好ましくはセンター主溝4の溝深さd5の0.68倍以上、より好ましくは0.70倍以上であり、好ましくは0.76倍以下、より好ましくは0.74倍以下である。
From the same point of view, as shown in FIG. 2, the groove depth d6 of the center
センター横溝22には、溝底部22dが隆起したタイバー23が設けられるのが望ましい。このようなタイバー23は、ウェット性能を維持しつつ、センター陸部6の剛性を向上させる。
The center
図5には、ショルダー陸部7の拡大図が示される。図5に示されるように、ショルダー陸部7は、略一定の幅を有している。ショルダー陸部7のタイヤ軸方向の幅W8は、旋回安定性能及び乗り心地性能を両立させるために、好ましくはトレッド接地幅TWの0.20〜0.26倍である。このようなショルダー陸部7は、優れた耐摩耗性能及び操縦安定性能を発揮する。
FIG. 5 shows an enlarged view of the
ショルダー陸部7には、ショルダーラグ溝31、ショルダーサイプ32、及び、ショルダー縦溝33が設けられる。
The
ショルダーラグ溝31は、トレッド接地端Teの外側からタイヤ軸方向にのび、ショルダー陸部7内で終端する。これにより、ウェット性能及びワンダリング性能が向上する。
The
ショルダーラグ溝31の溝幅W9は、好ましくはショルダー主溝3の溝幅W1の0.62倍以上、より好ましくは0.64倍以上であり、好ましくは0.70倍以下、より好ましくは0.68倍以下とされる。このようなショルダーラグ溝31は、ショルダー陸部7の剛性を維持して優れた耐摩耗性能を発揮し、かつ、ウェット性能及びワンダリング性能を向上させる。
The groove width W9 of the
ショルダーラグ溝31の内端31iには、タイヤ軸方向にのび、かつ、ショルダー主溝3に連通するショートサイプ34が設けられるのが望ましい。このようなショートサイプ34は、ショルダー陸部7のタイヤ軸方向内側の剛性を維持しつつ、ショルダーラグ溝31の排水性能を向上させる。このため、優れた耐摩耗性能及びウェット性能が発揮される。
The inner end 31 i of the
ショルダーサイプ32は、タイヤ周方向で隣り合うショルダーラグ溝31、31の間に設けられる。ショルダーサイプ32は、トレッド接地端Teの外側からショルダーラグ溝31と略平行にのび、ショルダー陸部7内で終端する。このようなショルダーサイプ32は、ショルダー陸部7の剛性分布を均一にして偏摩耗を抑制し、かつ、ウェット性能及びワンダリング性能を向上させる。
The
ショルダー縦溝33は、ショルダーラグ溝31の内端31i及びショルダーサイプ32の内端32iよりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向にのびる。ショルダー縦溝33の両端33e、33eは、ショルダーラグ溝31及びショルダーサイプ32に連なることなくショルダー陸部7内で終端する。このようなショルダー縦溝33は、ショルダー陸部7のタイヤ軸方向の剛性分布を均一にし、偏摩耗を抑制する。
The shoulder
ショルダー縦溝33の溝幅W10は、好ましくは0.8mm以上、より好ましくは1.0mm以上であり、好ましくは1.6mm以下、より好ましくは1.4mm以下である。このようなショルダー縦溝33は、操縦安定性能を損なうことなく優れたウェット性能を発揮する。
The groove width W10 of the shoulder
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施される。 Although the pneumatic tire of the present invention has been described in detail above, the present invention is not limited to the specific embodiment described above, and can be implemented with various modifications.
図1の基本パターンを有するサイズ195/65R15の空気入りタイヤが、表1の仕様に基づき試作され、ウェット性能、旋回安定性能及び乗り心地性能がテストされた。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム:15×6J
タイヤ内圧:240kPa
テスト車両:前輪駆動車、排気量1600cc
タイヤ装着位置:全輪
A pneumatic tire of size 195 / 65R15 having the basic pattern of FIG. 1 was prototyped based on the specifications in Table 1 and tested for wet performance, turning stability performance and riding comfort performance. The common specifications and test methods for each tire are as follows.
Wearing rim: 15 × 6J
Tire internal pressure: 240 kPa
Test vehicle: Front-wheel drive vehicle, displacement 1600cc
Tire mounting position: all wheels
<ウェット性能>
下記テストコースに速度を段階的に増加させながら上記テスト車両を進入させ、該テスト車両の前輪の横加速度(横G)が計測され、55〜80km/hの速度における前輪の平均横Gが算出された。結果は、比較例1の値を100とする指数で表示されている。数値が大きい程、ウェット性能に優れていることを示す。
テストコース:半径100mの周回コース
路面:アスファルト路面上に水深6mm、長さ6mの水溜まりを設置
<Wet performance>
The test vehicle enters the following test course while gradually increasing the speed, the lateral acceleration (lateral G) of the front wheels of the test vehicle is measured, and the average lateral G of the front wheels at a speed of 55 to 80 km / h is calculated. It was done. The results are displayed as an index with the value of Comparative Example 1 being 100. It shows that it is excellent in wet performance, so that a numerical value is large.
Test course: Circulation course with a radius of 100 m Road surface: A water pool with a depth of 6 mm and a length of 6 m is installed on the asphalt road surface.
<耐摩耗性能>
上記テスト車両で一般道を8000km走行したときの摩耗量が測定された。評価は、摩耗量の逆数で行われ、比較例1の値を100とする指数で表示されている。数値が大きい程、耐摩耗性能に優れていることを示す。
<Abrasion resistance>
The amount of wear when the test vehicle traveled 8000 km on a general road was measured. The evaluation is performed by the reciprocal of the amount of wear, and is displayed as an index with the value of Comparative Example 1 being 100. Larger values indicate better wear resistance.
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べ、ウェット性能及び耐摩耗性能が向上しているのが確認できる。 As a result of the test, it can be confirmed that the wet performance and the wear resistance performance of the tire of the example are improved as compared with the comparative example.
1 タイヤ
2 トレッド部
3 ショルダー主溝
4 センター主溝
5 ミドル陸部
10 ミドルブロック
11 ミドル横溝
14 ミドルラグ溝
15 ミドル縦溝
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
Claims (9)
前記ミドル陸部は、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間を連通する複数本のミドル横溝で区分されたミドルブロックを含み、
前記ミドルブロックには、タイヤ軸方向の外端が前記ショルダー主溝に連通しかつタイヤ軸方向の内端が前記ミドルブロック内で終端するミドルラグ溝と、
前記ミドルラグ溝の前記内端よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向にのびる少なくとも1本のミドル縦溝とが設けられ、
前記ミドル縦溝の両端は、前記ミドル横溝に連なることなく前記ミドルブロック内で終端し、
前記ミドル横溝の溝深さd1、前記ミドル縦溝の溝深さd2、及び、前記ミドルラグ溝の溝深さd3は、下記式を充足することを特徴とする空気入りタイヤ。
d1<d2<d3 A pair of shoulder main grooves extending continuously in the tire circumferential direction on both sides of the tire equator and on the tread grounding end side, and a center main groove extending continuously between the pair of shoulder main grooves in the tire circumferential direction on the tread portion; A pneumatic tire in which a middle land portion is divided between the shoulder main groove and the center main groove on both sides of the tire equator,
The middle land portion includes a middle block divided by a plurality of middle lateral grooves communicating between the shoulder main groove and the center main groove,
The middle block has a middle lug groove whose outer end in the tire axial direction communicates with the shoulder main groove and whose inner end in the tire axial direction terminates in the middle block;
And at least one middle vertical groove extending in the tire circumferential direction on the inner side in the tire axial direction from the inner end of the middle lug groove,
Both ends of the middle vertical groove terminate in the middle block without being connected to the middle horizontal groove ,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the groove depth d1 of the middle lateral groove, the groove depth d2 of the middle vertical groove, and the groove depth d3 of the middle lug groove satisfy the following expressions.
d1 <d2 <d3
前記拡幅部は、いずれかの主溝に連通している請求項2記載の空気入りタイヤ。 The middle lateral groove includes a widened portion having a width of 2.0 mm or more,
The pneumatic tire according to claim 2, wherein the widened portion communicates with one of the main grooves.
前記センター陸部には、前記一対のセンター主溝に連通するセンター横溝が設けられている請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a center lateral groove that communicates with the pair of center main grooves is provided in the center land portion.
前記ショルダー陸部には、In the shoulder land portion,
前記トレッド接地端の外側からタイヤ軸方向にのびかつ前記ショルダー陸部内で終端する複数本のショルダーラグ溝と、A plurality of shoulder lug grooves extending in the tire axial direction from the outside of the tread grounding end and terminating in the shoulder land portion;
タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダーラグ溝の間に設けられかつ前記トレッド接地端の外側から前記ショルダーラグ溝と略平行にのび、前記ショルダー陸部内で終端するショルダーサイプと、A shoulder sipe provided between the shoulder lug grooves adjacent in the tire circumferential direction and extending substantially parallel to the shoulder lug groove from the outside of the tread ground end, and terminating in the shoulder land portion;
前記ショルダーラグ溝の内端及び前記ショルダーサイプの内端よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向にのびるショルダー縦溝が設けられている請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein a shoulder longitudinal groove extending in the tire circumferential direction on the inner side in the tire axial direction from the inner end of the shoulder lug groove and the inner end of the shoulder sipe is provided.
しかも、前記ミドル縦溝は、前記ミドルラグ溝のタイヤ周方向両側に夫々1本ずつ設けられる請求項1乃至6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 Each middle block is provided with two middle longitudinal grooves,
In addition, the middle vertical groove is a pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein one middle longitudinal groove is provided on each side of the middle lug groove in the tire circumferential direction.
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 8, wherein at least one groove edge of the middle lateral groove is curved in a direction in which a groove width increases at an inner end in a tire axial direction.
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