JP5947824B2 - Pneumatic tire - Google Patents

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Description

本発明は、操縦安定性及びウェット性能を維持しつつ、騒音性能を向上させた空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire with improved noise performance while maintaining steering stability and wet performance.

下記特許文献1は、タイヤ周方向に連続してのびる主溝の溝幅及び位置、並びに、陸部内で終端するラグ溝の形状を改善した空気入りタイヤを提案している。このようなタイヤは、溝によるポンピング音を低減させ、騒音性能を高めるという効果が期待されている。   The following Patent Document 1 proposes a pneumatic tire in which the groove width and position of the main groove extending continuously in the tire circumferential direction and the shape of the lug groove terminating in the land portion are improved. Such tires are expected to have the effect of reducing the pumping noise caused by the grooves and improving the noise performance.

特開2012−162194号公報JP 2012-162194 A

しかしながら、引用文献1の空気入りタイヤにおいても、操縦安定性やウェット性能については、さらなる改善が求められていた。   However, even in the pneumatic tire of Cited Document 1, further improvements have been demanded for handling stability and wet performance.

本発明は、ミドル陸部及びショルダー陸部に設けられた溝及びサイプの形状を改善することを基本として、操縦安定性及びウェット性能を維持しつつ騒音性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。   The present invention provides a pneumatic tire with improved noise performance while maintaining steering stability and wet performance based on improving the shape of grooves and sipes provided in the middle land portion and the shoulder land portion. This is the main purpose.

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側かつ最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間の一対のミドル陸部と、前記各ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部とが設けられた空気入りタイヤであって、前記ミドル陸部は、前記タイヤ赤道の一方側に設けられた第1ミドル陸部と、前記タイヤ赤道の他方側に設けられた第2ミドル陸部とを含み、前記第1ミドル陸部及び前記第2ミドル陸部は、溝幅が1.5mm以下のミドルサイプのみが設けられたリブ状であり、前記ミドルサイプは、前記第1ミドル陸部に設けられかつタイヤ周方向の一方側に凸となる略円弧状の第1ミドルサイプと、前記第2ミドル陸部に設けられかつタイヤ周方向の他方側に凸となる略円弧状の第2ミドルサイプとを含み、前記第1ミドルサイプは、前記センター主溝から前記ショルダー主溝まで連通するフルオープンサイプと、一端が前記センター主溝に連通しかつ他端が前記第1ミドル陸部内で終端する第1セミオープンサイプと、一端が前記ショルダー主溝に連通しかつ他端が前記第1ミドル陸部内で終端する第2セミオープンサイプとを含み、前記フルオープンサイプ、前記第1セミオープンサイプ、及び、前記第2セミオープンサイプは、それぞれ、同じ向きに傾斜し、前記ショルダー陸部は、前記第1ミドル陸部のタイヤ軸方向外側に設けられた第1ショルダー陸部と、前記第2ミドル陸部のタイヤ軸方向外側に設けられた第2ショルダー陸部とを含み、前記第1ショルダー陸部には、前記タイヤ周方向の他方側に凸となる略円弧状の第1ショルダー横溝が複数設けられ、前記第2ショルダー陸部には、前記タイヤ周方向の一方側に凸となる略円弧状の第2ショルダー横溝が複数設けられ、前記各第1ショルダー横溝及び前記各第2ショルダー横溝は、それぞれ、最も前記タイヤ周方向の一方側に位置する第1接地端部と、最も前記タイヤ周方向の他方側に位置する第2接地端部とを有し、前記第1ショルダー横溝の前記各第1接地端部は、それぞれ、前記第2ショルダー横溝の前記各第1接地端部と、タイヤ周方向に異なる位置に配され、前記第1ショルダー横溝の前記各第2接地端部は、それぞれ、前記第2ショルダー横溝の前記各第2接地端部と、タイヤ周方向に異なる位置に配されていることを特徴としている。
The present invention provides a tread portion having a pair of shoulder main grooves extending continuously in the tire circumferential direction on both sides of the tire equator and closest to the tread grounding end, and continuously between the pair of shoulder main grooves in the tire circumferential direction. By extending the center main groove extending, a pair of middle land portions between the shoulder main groove and the center main groove and a pair of shoulder land portions on the outer side in the tire axial direction of the shoulder main grooves are provided. The middle land portion includes a first middle land portion provided on one side of the tire equator and a second middle land portion provided on the other side of the tire equator. The first middle land portion and the second middle land portion have a rib shape in which only a middle sipe having a groove width of 1.5 mm or less is provided, and the middle sipe is provided on the first middle land portion and a tie The circumferential direction of the one first substantially arcuate to be convex side Midorusaipu, and a second is provided to the middle land portion and a tire circumferential direction second substantially arcuate to be convex on the other side of Midorusaipu, the The first middle sipe includes a full open sipe that communicates from the center main groove to the shoulder main groove, a first semi-open sipe that has one end communicating with the center main groove and the other end terminating in the first middle land portion. A second semi-open sipe having one end communicating with the shoulder main groove and the other end terminating in the first middle land portion, the full open sipe, the first semi-open sipe, and the second semi-sipe The open sipes are respectively inclined in the same direction, and the shoulder land portion includes a first shoulder land portion provided on the outer side in the tire axial direction of the first middle land portion, and the second middle land portion. A second shoulder land portion provided on the outer side in the tire axial direction of the dollar land portion, and the first shoulder land portion has a substantially arc-shaped first shoulder lateral groove that protrudes to the other side in the tire circumferential direction. A plurality of substantially shoulder-shaped second shoulder lateral grooves that are convex on one side in the tire circumferential direction are provided on the second shoulder land portion, and each of the first shoulder lateral grooves and each of the second shoulder lateral grooves is provided. Each having a first grounding end located on the one side in the tire circumferential direction and a second grounding end located on the other side in the tire circumferential direction, and the first shoulder lateral groove Each first grounding end portion is disposed at a position different from each first grounding end portion of the second shoulder lateral groove in the tire circumferential direction, and each second grounding end portion of the first shoulder lateral groove is Each of the second shoulders Wherein each second ground end of the transverse groove, is characterized in that are arranged at different positions in the tire circumferential direction.

本発明の空気入りタイヤは、車両への装着の向きが指定され、前記第1ミドル陸部及び前記第1ショルダー陸部は、車両装着時に前記タイヤ赤道よりも車両内側に位置するのが望ましい。   In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that the mounting direction of the pneumatic tire is specified, and the first middle land portion and the first shoulder land portion are located on the inner side of the tire equator when the vehicle is mounted.

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第1セミオープンサイプと前記第2セミオープンサイプとは、前記フルオープンサイプに沿った同一の円弧線上に設けられることにより、セミオープンサイプ対を形成しているのが望ましい。
In the pneumatic tire of the present invention, the first semi-open sipe and the second semi-open sipe are provided on the same arc line along the full-open sipe, thereby forming a semi-open sipe pair. Is desirable.

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記セミオープンサイプ対と前記フルオープンサイプとは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。
In the pneumatic tire of the present invention, it is desirable that the semi-open sipe pairs and the full-open sipe are alternately provided in the tire circumferential direction.

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第2ミドルサイプは、一端が前記ショルダー主溝に連通しかつ他端が前記タイヤ赤道に沿ってのびる前記ミドル陸部の幅中心線よりも前記ショルダー主溝側で終端する小型第2セミオープンサイプと、一端が前記ショルダー主溝に連通しかつ他端が前記幅中心線よりも前記センター主溝側で終端する大型第2セミオープンサイプとを含み、前記第2ミドル陸部には、前記小型第2セミオープンイプと前記大型第2セミオープンイプとがタイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。
In the pneumatic tire of the present invention, the second middle sipe has one end communicating with the shoulder main groove and the other end extending along the tire equator on the side of the shoulder main groove from the width center line of the middle land portion. A small second semi-open sipe that terminates, and a large second semi-open sipe that has one end communicating with the shoulder main groove and the other end terminating on the center main groove side with respect to the width center line . the middle portion, the aforementioned small second semi-open service type and said large second semi-open service types are provided alternately in the tire circumferential direction is preferable.

本発明の空気入りタイヤは、前記第1ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端は、前記第1ショルダー陸部内で終端し、前記第1ショルダー陸部には、前記第1ショルダー横溝の前記内端から前記ショルダー主溝に連通するショルダーサイプが設けられているのが望ましい。   In the pneumatic tire of the present invention, the inner end in the tire axial direction of the first shoulder lateral groove terminates in the first shoulder land portion, and the inner end of the first shoulder lateral groove extends to the first shoulder land portion. It is desirable that a shoulder sipe that communicates with the shoulder main groove is provided.

本発明の空気入りタイヤは、前記第1ショルダー横溝は、前記ショルダーサイプが設けられたサイプ付き第1ショルダー横溝と、前記ショルダーサイプが設けられていないサイプ無し第1ショルダー横溝とを含み、前記サイプ付き第1ショルダー横溝と前記サイプ無し第1ショルダー横溝とは、タイヤ周方向の交互に設けられているのが望ましい。   In the pneumatic tire according to the present invention, the first shoulder lateral groove includes a first shoulder lateral groove with a sipe provided with the shoulder sipe, and a first shoulder lateral groove without a sipe provided with the shoulder sipe, and the sipe It is desirable that the attached first shoulder lateral grooves and the non-sipe first shoulder lateral grooves are provided alternately in the tire circumferential direction.

本発明の空気入りタイヤは、前記第2ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端は、前記第2ショルダー陸部内で終端し、前記第2ショルダー陸部は、前記各内端のタイヤ軸方向内側で溝及びサイプが設けられることなくタイヤ周方向に連続してのびるプレーン部を含んでいるのが望ましい。本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第2ミドルサイプは、一端が前記センター主溝に連通しかつ他端が前記第2ミドル陸部内で終端する第1セミオープンサイプと、一端が前記ショルダー主溝に連通しかつ他端が前記第2ミドル陸部内で終端する第2セミオープンサイプとを含んでいるのが望ましい。また、前記第1セミオープンサイプと前記第2セミオープンサイプとは、タイヤ周方向の前記他方側に凸の同一の円弧線上に設けられることにより、セミオープンサイプ対を形成しているのが望ましい。
In the pneumatic tire of the present invention, the inner end in the tire axial direction of the second shoulder lateral groove terminates in the second shoulder land portion, and the second shoulder land portion is inside the tire axial direction on the inner end. It is desirable to include a plane portion that extends continuously in the tire circumferential direction without being provided with grooves and sipes. In the pneumatic tire of the present invention, the second middle sipe includes a first semi-open sipe having one end communicating with the center main groove and the other end terminating in the second middle land portion, and one end serving as the shoulder main groove. It is desirable to include a second semi-open sipe that communicates and the other end terminates in the second middle land portion. Moreover, it is desirable that the first semi-open sipe and the second semi-open sipe are provided on the same arc line protruding on the other side in the tire circumferential direction to form a semi-open sipe pair. .

本発明の空気入りタイヤの第1ミドル陸部及び第2ミドル陸部は、溝幅が1.5mm以下のミドルサイプのみが設けられたリブ状である。従来、大きな接地圧が作用する陸部に設けられた溝は、大きなポンピング音を発生させ易い。本発明では、比較的大きな接地圧が作用するミドル陸部がリブ状であるため、溝のポンピング音が効果的に抑制される。しかも、このようなミドル陸部は、操縦安定性を効果的に高める。   The first middle land portion and the second middle land portion of the pneumatic tire of the present invention have a rib shape in which only a middle sipe having a groove width of 1.5 mm or less is provided. Conventionally, a groove provided in a land portion on which a large ground pressure acts tends to generate a large pumping sound. In the present invention, since the middle land portion to which a relatively large ground pressure acts is rib-shaped, the pumping sound of the groove is effectively suppressed. Moreover, such a middle land portion effectively enhances steering stability.

ミドルサイプは、第1ミドル陸部に設けられかつタイヤ周方向の一方側に凸となる略円弧状の第1ミドルサイプと、第2ミドル陸部に設けられかつタイヤ周方向の他方側に凸となる略円弧状の第2ミドルサイプとを含んでいる。これにより、ウェット性能が効果的に維持される。しかも、このような第1ミドルサイプ及び第2ミドルサイプは、各ミドル陸部の路面の打撃音の周波数を分散させ、騒音をホワイトノイズ化させる。   The middle sipe is provided in the first middle land portion and protrudes on one side in the tire circumferential direction and is substantially arc-shaped first middle sipe, and is provided in the second middle land portion and protrudes on the other side in the tire circumferential direction. A second arc-shaped second middle sipe. Thereby, the wet performance is effectively maintained. Moreover, the first middle sipe and the second middle sipe as described above disperse the frequency of the hitting sound on the road surface of each middle land portion, and make the noise white noise.

ショルダー陸部は、第1ミドル陸部のタイヤ軸方向外側に設けられた第1ショルダー陸部と、第2ミドル陸部のタイヤ軸方向外側に設けられた第2ショルダー陸部とを含んでいる。第1ショルダー陸部には、タイヤ周方向の他方側に凸となる略円弧状の第1ショルダー横溝が複数設けられている。第2ショルダー陸部には、タイヤ周方向の一方側に凸となる略円弧状の第2ショルダー横溝が複数設けられている。   The shoulder land portion includes a first shoulder land portion provided on the outer side in the tire axial direction of the first middle land portion, and a second shoulder land portion provided on the outer side in the tire axial direction of the second middle land portion. . The first shoulder land portion is provided with a plurality of substantially arc-shaped first shoulder lateral grooves that are convex on the other side in the tire circumferential direction. The second shoulder land portion is provided with a plurality of substantially arc-shaped second shoulder lateral grooves that are convex on one side in the tire circumferential direction.

このような第1ショルダー横溝及び第2ショルダー横溝は、直線状にのびる溝と比較して、ショルダー陸部のタイヤ周方向の変形を抑制しつつ、優れた排水性能を発揮する。従って、操縦安定性とウェット性能とが効果的に維持される。しかも、このような第1ショルダー横溝及び第2ショルダー横溝は、走行時のポンピング音の周波数を分散させ、騒音をホワイトノイズ化させる。   Such first shoulder lateral grooves and second shoulder lateral grooves exhibit excellent drainage performance while suppressing deformation of the shoulder land portion in the tire circumferential direction, as compared with a linearly extending groove. Therefore, steering stability and wet performance are effectively maintained. In addition, such first shoulder lateral grooves and second shoulder lateral grooves disperse the frequency of the pumping sound during traveling and make the noise white noise.

各第1ショルダー横溝及び各第2ショルダー横溝は、それぞれ、最もタイヤ周方向の一方側に位置する第1接地端部と、最もタイヤ周方向の他方側に位置する第2接地端部とを有している。第1ショルダー横溝の各第1接地端部は、それぞれ、第2ショルダー横溝の各第1接地端部と、タイヤ周方向に異なる位置に配されている。第1ショルダー横溝の各第2接地端部は、それぞれ、第2ショルダー横溝の各第2接地端部と、タイヤ周方向に異なる位置に配されている。   Each of the first shoulder lateral grooves and each second shoulder lateral groove has a first ground contact end located on the one side in the tire circumferential direction and a second ground contact end located on the other side in the tire circumferential direction. doing. Each first grounding end portion of the first shoulder lateral groove is arranged at a position different from each first grounding end portion of the second shoulder lateral groove in the tire circumferential direction. Each second grounding end portion of the first shoulder lateral groove is disposed at a different position in the tire circumferential direction from each second grounding end portion of the second shoulder lateral groove.

これにより、各第1接地端部及び各第2接地端部の路面への接地タイミングが分散され、溝の縁による打撃音及び溝のポンピング音が効果的にホワイトノイズ化される。   Thereby, the ground contact timing to the road surface of each 1st ground end part and each 2nd ground end part is disperse | distributed, and the striking sound by the edge of a groove | channel and the pumping sound of a groove | channel are effectively made into white noise.

以上のように、本発明の空気入りタイヤは、操縦安定性及びウェット性能を維持しつつ騒音性能を向上させることができる。   As described above, the pneumatic tire of the present invention can improve noise performance while maintaining steering stability and wet performance.

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。It is an expanded view of the tread part of the pneumatic tire of one embodiment of the present invention. 図1のA−A断面図である。It is AA sectional drawing of FIG. 図1の第1ミドル陸部及び第2ミドル陸部の拡大図である。It is an enlarged view of the 1st middle land part and the 2nd middle land part of FIG. 図1の第1ショルダー陸部の拡大図である。It is an enlarged view of the 1st shoulder land part of FIG. 図1の第2ショルダー陸部の拡大図である。It is an enlarged view of the 2nd shoulder land part of FIG. 比較例の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。It is an expanded view of the tread part of the pneumatic tire of a comparative example.

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1は、本実施形態の空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」ということがある。)1のトレッド部2の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ1は、例えば、乗用車用として好適に使用される。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a development view of a tread portion 2 of a pneumatic tire (hereinafter sometimes simply referred to as “tire”) 1 of the present embodiment. The pneumatic tire 1 of this embodiment is suitably used for, for example, a passenger car.

本実施形態のトレッド部2は、例えば、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンを具えている。本実施形態のトレッド部2は、車両装着時、車両内側Aと車両外側Bとがそれぞれ指定される。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部等に文字やマークで表示されている。   The tread portion 2 of the present embodiment includes, for example, a tread pattern in which the mounting direction to the vehicle is specified. In the tread portion 2 of the present embodiment, the vehicle inner side A and the vehicle outer side B are designated when the vehicle is mounted. The direction of mounting on the vehicle is displayed, for example, with characters or marks on the side wall or the like.

図1に示されるように、トレッド部2には、一対のショルダー主溝3と、それらの間のセンター主溝4とが設けられている。各ショルダー主溝3及びセンター主溝4は、それぞれ、タイヤ周方向に連続してのびている。   As shown in FIG. 1, the tread portion 2 is provided with a pair of shoulder main grooves 3 and a center main groove 4 therebetween. Each shoulder main groove 3 and center main groove 4 extend continuously in the tire circumferential direction.

ショルダー主溝3は、最もトレッド接地端Te側に配されている。本実施形態のショルダー主溝3は、タイヤ周方向に沿った直線状である。ショルダー主溝3は、波状又はジグザグ状でも良い。   The shoulder main groove 3 is disposed closest to the tread ground end Te. The shoulder main groove 3 of the present embodiment is linear along the tire circumferential direction. The shoulder main groove 3 may be wavy or zigzag-shaped.

「トレッド接地端Te」は、正規リム(図示せず)にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ1に、正規荷重を負荷してキャンバー角0°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。   The “tread grounding end Te” is a flat surface with a normal load applied to a normal tire 1 which is assembled with a normal rim (not shown) and filled with a normal internal pressure, and which is not loaded, with a camber angle of 0 °. This is the contact position on the outermost side in the tire axial direction when the contact is made on the ground.

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。   The “regular rim” is a rim defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, “Standard Rim” for JATMA, “Design Rim” for TRA, For ETRTO, "Measuring Rim".

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。   “Regular internal pressure” is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. “JAMATA” is the “highest air pressure”, TRA is the table “TIRE LOAD LIMITS AT” The maximum value described in “VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “INFLATION PRESSURE” for ETRTO.

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。   “Regular load” is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. “JATMA” is “Maximum load capacity”, TRA is “TIRE LOAD LIMITS” The maximum value described in “AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “LOAD CAPACITY” in the case of ETRTO.

センター主溝4は、例えば、タイヤ周方向に沿った直線状である。本実施形態のセンター主溝4は、1本からなり、タイヤ赤道C上に設けられている。センター主溝4は、例えば、タイヤ赤道Cの両側に一対設けられても良い。   The center main groove 4 has, for example, a linear shape along the tire circumferential direction. The center main groove 4 of this embodiment consists of one, and is provided on the tire equator C. A pair of center main grooves 4 may be provided on both sides of the tire equator C, for example.

ショルダー主溝3の溝幅W1及びセンター主溝4の溝幅W2は、トレッド部2の剛性を維持しつつ、優れたウェット性能を発揮させるために、例えば、トレッド接地幅TWの3.5〜6.0%が望ましい。トレッド接地幅TWは、前記正規状態のタイヤ1のトレッド接地端Te、Te間のタイヤ軸方向の距離である。   The groove width W1 of the shoulder main groove 3 and the groove width W2 of the center main groove 4 are, for example, 3.5 to 3.5 of the tread ground contact width TW in order to exhibit excellent wet performance while maintaining the rigidity of the tread portion 2. 6.0% is desirable. The tread contact width TW is a distance in the tire axial direction between the tread contact ends Te and Te of the tire 1 in the normal state.

図2には、図1のA−A位置に相当するタイヤ1の断面図が示されている。図2に示されるように、ショルダー主溝3の溝深さd1及びセンター主溝4の溝深さd2は、例えば、6.0〜9.0mmであるのが望ましい。   FIG. 2 shows a cross-sectional view of the tire 1 corresponding to the position AA in FIG. As shown in FIG. 2, the groove depth d1 of the shoulder main groove 3 and the groove depth d2 of the center main groove 4 are preferably, for example, 6.0 to 9.0 mm.

図1に示されるように、トレッド部2には、一対のミドル陸部5、5と、一対のショルダー陸部6、6とが区分されている。各ミドル陸部5は、ショルダー主溝3とセンター主溝4との間に設けられている。各ショルダー陸部6は、ショルダー主溝3のタイヤ軸方向外側に設けられている。   As shown in FIG. 1, the tread portion 2 is divided into a pair of middle land portions 5, 5 and a pair of shoulder land portions 6, 6. Each middle land portion 5 is provided between the shoulder main groove 3 and the center main groove 4. Each shoulder land portion 6 is provided outside the shoulder main groove 3 in the tire axial direction.

ミドル陸部5は、タイヤ赤道Cの一方側に設けられた第1ミドル陸部11と、タイヤ赤道Cの他方側に設けられた第2ミドル陸部12とを含んでいる。本実施形態では、第1ミドル陸部11は、車両内側Aに設けられている。第2ミドル陸部12は、車両外側Bに設けられている。   The middle land portion 5 includes a first middle land portion 11 provided on one side of the tire equator C and a second middle land portion 12 provided on the other side of the tire equator C. In the present embodiment, the first middle land portion 11 is provided on the vehicle inner side A. The second middle land portion 12 is provided on the vehicle outer side B.

図3には、第1ミドル陸部11及び第2ミドル陸部12の拡大図が示されている。図3に示されるように、第1ミドル陸部11及び第2ミドル陸部12は、溝幅が1.5mm以下のミドルサイプ13のみが設けられたリブ状で構成されている。このような第1ミドル陸部11及び第2ミドル陸部12は、走行時に、横溝によるポンピング音が発生しないので、騒音性能が高められる。しかも、このような第1ミドル陸部11及び第2ミドル陸部12は、高いタイヤ周方向剛性を有するので、優れた操縦安定性を発揮する。   FIG. 3 shows an enlarged view of the first middle land portion 11 and the second middle land portion 12. As shown in FIG. 3, the first middle land portion 11 and the second middle land portion 12 are configured in a rib shape in which only a middle sipe 13 having a groove width of 1.5 mm or less is provided. Since the first middle land portion 11 and the second middle land portion 12 do not generate a pumping sound due to the lateral groove during traveling, the noise performance is improved. In addition, since the first middle land portion 11 and the second middle land portion 12 have high tire circumferential direction rigidity, they exhibit excellent steering stability.

ミドルサイプ13は、第1ミドル陸部11に設けられた第1ミドルサイプ14と、第2ミドル陸部12に設けられた第2ミドルサイプ15とを含んでいる。   The middle sipe 13 includes a first middle sipe 14 provided in the first middle land portion 11 and a second middle sipe 15 provided in the second middle land portion 12.

第1ミドルサイプ14は、タイヤ周方向の一方側に凸となる略円弧状である。第2ミドルサイプ15は、タイヤ周方向の他方側に凸となる略円弧状である。これらの第1ミドルサイプ及び第2ミドルサイプ15は、様々な向きのエッジを含んでいるため、ウェット性能が効果的に維持される。しかも、このような第1ミドルサイプ14及び第2ミドルサイプ15は、各ミドル陸部11、12の路面の打撃音の周波数を分散させ、騒音をホワイトノイズ化させる。   The first middle sipe 14 has a substantially arc shape that is convex toward one side in the tire circumferential direction. The second middle sipe 15 has a substantially arc shape that is convex toward the other side in the tire circumferential direction. Since the first middle sipe and the second middle sipe 15 include edges in various directions, the wet performance is effectively maintained. In addition, the first middle sipe 14 and the second middle sipe 15 as described above disperse the frequency of the hitting sound on the road surface of each middle land portion 11, 12 and make the noise white noise.

第1ミドルサイプ14は、例えば、セミオープンサイプ21とフルオープンサイプ22とを含んでいる。   The first middle sipe 14 includes, for example, a semi-open sipe 21 and a full-open sipe 22.

セミオープンサイプ21は、一端21aがセンター主溝4又はショルダー主溝3に連通し、他端21bが陸部内で終端している。   The semi-open sipe 21 has one end 21a communicating with the center main groove 4 or the shoulder main groove 3 and the other end 21b terminating in the land portion.

セミオープンサイプ21は、例えば、第1セミオープンサイプ23と及び第2セミオープンサイプ24とを含んでいる。第1セミオープンサイプ23は、例えば、一端23aがセンター主溝4に連通しかつ他端23bが陸部内で終端している。第2セミオープンサイプ24は、例えば、一端24aがショルダー主溝3に連通しかつ他端24bが陸部内で終端している。   The semi-open sipe 21 includes, for example, a first semi-open sipe 23 and a second semi-open sipe 24. The first semi-open sipe 23 has, for example, one end 23a communicating with the center main groove 4 and the other end 23b terminating in the land portion. The second semi-open sipe 24 has, for example, one end 24a communicating with the shoulder main groove 3 and the other end 24b terminating in the land portion.

第1セミオープンサイプ23と第2セミオープンサイプ24とは、互いに同一の滑らかな円弧線上に設けられることにより、セミオープンサイプ対27を形成している。   The first semi-open sipe 23 and the second semi-open sipe 24 are provided on the same smooth arc line to form a semi-open sipe pair 27.

フルオープンサイプ22は、センター主溝4からショルダー主溝3まで連通している。このようなフルオープンサイプ22は、ウェット性能を効果的に高める。   The full open sipe 22 communicates from the center main groove 4 to the shoulder main groove 3. Such a full open sipe 22 effectively improves wet performance.

本実施形態の第1ミドル陸部11では、例えば、セミオープンサイプ対27とフルオープンサイプ22とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、第1ミドル陸部11の剛性分布が滑らかになり、偏摩耗が抑制される。   In the first middle land portion 11 of the present embodiment, for example, the semi-open sipe pair 27 and the full-open sipe 22 are alternately provided in the tire circumferential direction. Thereby, the rigidity distribution of the 1st middle land part 11 becomes smooth, and uneven wear is suppressed.

第2ミドルサイプ15は、第1セミオープンサイプ23と第2セミオープンサイプ24とを含んでいる。第1セミオープンサイプ23は、例えば、一端23aがセンター主溝4に連通しかつ他端23bが陸部内で終端している。第2セミオープンサイプ24は、例えば、一端24aがショルダー主溝3に連通しかつ他端24bが陸部内で終端している。   The second middle sipe 15 includes a first semi-open sipe 23 and a second semi-open sipe 24. The first semi-open sipe 23 has, for example, one end 23a communicating with the center main groove 4 and the other end 23b terminating in the land portion. The second semi-open sipe 24 has, for example, one end 24a communicating with the shoulder main groove 3 and the other end 24b terminating in the land portion.

第2ミドル陸部12に設けられた第2セミオープンサイプ24は、例えば、小型第2セミオープンサイプ25と、大型第2セミオープンサイプ26とを含んでいる。小型第2セミオープンサイプ25は、例えば、タイヤ赤道Cに沿ってのびるミドル陸部5の幅中心線5cよりもショルダー主溝3側で終端している。大型第2セミオープンサイプ26は、例えば、前記幅中心線5cよりもセンター主溝4側で終端している。   The second semi-open sipe 24 provided in the second middle land portion 12 includes, for example, a small second semi-open sipe 25 and a large second semi-open sipe 26. The small second semi-open sipe 25 terminates on the shoulder main groove 3 side with respect to the width center line 5c of the middle land portion 5 extending along the tire equator C, for example. The large second semi-open sipe 26 is terminated on the center main groove 4 side with respect to the width center line 5c, for example.

小型第2セミオープンサイプ25と、大型第2セミオープンサイプ26とは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、第2ミドル陸部12のタイヤ軸方向内側の剛性が維持されつつ、ウェット性能が高められる。   The small second semi-open sipe 25 and the large second semi-open sipe 26 are provided alternately in the tire circumferential direction, for example. Thereby, the wet performance is enhanced while maintaining the rigidity of the second middle land portion 12 on the inner side in the tire axial direction.

しかも、このようなサイプが設けられた第2ミドル陸部12は、上述したフルオープンサイプ22を有する第1ミドル陸部11よりも高いタイヤ周方向剛性を有する。従って、第1ミドル陸部11と第2ミドル陸部12とは、互いに協働してバランス良くウェット性能及び操縦安定性を高める。   Moreover, the second middle land portion 12 provided with such a sipe has higher tire circumferential rigidity than the first middle land portion 11 having the full open sipe 22 described above. Therefore, the 1st middle land part 11 and the 2nd middle land part 12 cooperate with each other, and improve wet performance and steering stability with sufficient balance.

図1に示されるように、ショルダー陸部6は、第1ミドル陸部11のタイヤ軸方向外側に設けられた第1ショルダー陸部31と、第2ミドル陸部12のタイヤ軸方向外側に設けられた第2ショルダー陸部32とを含んでいる。   As illustrated in FIG. 1, the shoulder land portion 6 is provided on the outer side in the tire axial direction of the first middle land portion 11 and on the outer side in the tire axial direction of the second middle land portion 12. Second shoulder land portion 32 formed.

第1ショルダー陸部31には、前記タイヤ周方向の他方側に凸となる略円弧状の第1ショルダー横溝33が複数設けられている。即ち、第1ショルダー横溝33は、第2ミドル陸部12の第2ミドルサイプ15と同じ方向に凸となっている。   The first shoulder land portion 31 is provided with a plurality of substantially arc-shaped first shoulder lateral grooves 33 that are convex on the other side in the tire circumferential direction. That is, the first shoulder lateral groove 33 is convex in the same direction as the second middle sipe 15 of the second middle land portion 12.

第2ショルダー陸部32には、タイヤ周方向の一方側に凸となる略円弧状の第2ショルダー横溝34が複数設けられている。即ち、第2ショルダー横溝34は、第1ミドル陸部11の第1ミドルサイプ14と同じ方向に凸となっている。   The second shoulder land portion 32 is provided with a plurality of substantially arc-shaped second shoulder lateral grooves 34 that are convex on one side in the tire circumferential direction. That is, the second shoulder lateral groove 34 is convex in the same direction as the first middle sipe 14 of the first middle land portion 11.

このような第1ショルダー横溝33及び第2ショルダー横溝34は、直線状にのびる溝と比較して、ショルダー陸部6のタイヤ周方向の変形を抑制しつつ、優れた排水性能を発揮する。従って、操縦安定性とウェット性能とが効果的に維持される。しかも、第1ショルダー横溝33及び第2ショルダー横溝34は、走行時のポンピング音の周波数を分散させ、騒音をホワイトノイズ化させる。   The first shoulder lateral groove 33 and the second shoulder lateral groove 34 exhibit excellent drainage performance while suppressing deformation of the shoulder land portion 6 in the tire circumferential direction, as compared with a linearly extending groove. Therefore, steering stability and wet performance are effectively maintained. In addition, the first shoulder lateral groove 33 and the second shoulder lateral groove 34 disperse the frequency of the pumping sound during traveling and make the noise white noise.

各第1ショルダー横溝33及び各第2ショルダー横溝34は、それぞれ、最も前記タイヤ周方向の一方側(この実施形態では、図1において上側)に位置する第1接地端部35と、最もタイヤ周方向の他方側(この実施形態では、図1において下側)に位置する第2接地端部36とを有している。   Each of the first shoulder lateral grooves 33 and each of the second shoulder lateral grooves 34 includes a first grounding end portion 35 that is located closest to one side in the tire circumferential direction (in this embodiment, the upper side in FIG. 1), and the most tire circumference. It has the 2nd earthing | grounding edge part 36 located in the other side (this embodiment lower side in FIG. 1) of a direction.

第1ショルダー横溝33の各第1接地端部35Aは、それぞれ、第2ショルダー横溝34の各第1接地端部35Bと、タイヤ周方向に異なる位置に配されている。即ち、第1ショルダー横溝33の各第1接地端部35Aは、第2ショルダー横溝34の各第1接地端部35Bを通るタイヤ軸方向に沿った仮想線37に対してタイヤ周方向に位置ずれしている。   Each first ground contact end portion 35A of the first shoulder lateral groove 33 is arranged at a position different from each first ground contact end portion 35B of the second shoulder lateral groove 34 in the tire circumferential direction. That is, each first ground contact end 35A of the first shoulder lateral groove 33 is displaced in the tire circumferential direction with respect to a virtual line 37 along the tire axial direction passing through each first ground end 35B of the second shoulder lateral groove 34. doing.

第1ショルダー横溝33の各第2接地端部36Aは、それぞれ、第2ショルダー横溝34の各第2接地端部36Bと、タイヤ周方向に異なる位置に配されている。即ち、第1ショルダー横溝33の各第2接地端部36Aは、第2ショルダー横溝34の各第2接地端部36Bを通るタイヤ軸方向に沿った仮想線38に対してタイヤ周方向に位置ずれしている。   Each second grounding end portion 36A of the first shoulder lateral groove 33 is arranged at a position different from each second grounding end portion 36B of the second shoulder lateral groove 34 in the tire circumferential direction. That is, each second grounding end portion 36A of the first shoulder lateral groove 33 is displaced in the tire circumferential direction with respect to a virtual line 38 along the tire axial direction passing through each second grounding end portion 36B of the second shoulder lateral groove 34. doing.

以上のような第1ショルダー横溝33と第2ショルダー横溝34との配列により、各第1接地端部35及び各第2接地端部36の路面への接地タイミングが分散され、溝の縁による打撃音及び溝のポンピング音が効果的にホワイトノイズ化される。   Due to the arrangement of the first shoulder lateral grooves 33 and the second shoulder lateral grooves 34 as described above, the timing of ground contact to the road surface of each first ground end 35 and each second ground end 36 is dispersed, and hitting by the edge of the groove The noise and the pumping sound of the groove are effectively white noise.

第1ショルダー横溝33のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ1及び第2ショルダー横溝34の最大の角度θ2は、好ましくは10°以上、より好ましくは15°以上であり、好ましくは30°以下、より好ましくは25°以下である。これにより、ショルダー陸部6のタイヤ軸方向の剛性が維持されて操縦安定性が維持されつつ、ウェット性能が高められる。   The maximum angle θ1 of the first shoulder lateral groove 33 with respect to the tire axial direction and the maximum angle θ2 of the second shoulder lateral groove 34 are preferably 10 ° or more, more preferably 15 ° or more, preferably 30 ° or less, more preferably Is 25 ° or less. Thereby, the wet performance is enhanced while maintaining the rigidity of the shoulder land portion 6 in the tire axial direction and maintaining the steering stability.

第1ショルダー横溝33の溝幅W3及び第2ショルダー横溝34の溝幅W4は、好ましくは2.0mm以上、より好ましくは2.2mm以上であり、好ましくは3.0mm以下、より好ましくは2.5mm以下である。これにより、操縦安定性が維持されつつ、優れたウェット性能が得られる。   The groove width W3 of the first shoulder lateral groove 33 and the groove width W4 of the second shoulder lateral groove 34 are preferably 2.0 mm or more, more preferably 2.2 mm or more, preferably 3.0 mm or less, more preferably 2. 5 mm or less. As a result, excellent wet performance can be obtained while maintaining steering stability.

図4には、第1ショルダー陸部31の拡大図が示されている。図4に示されるように、第1ショルダー横溝33のタイヤ軸方向の内端33iは、第1ショルダー陸部31内で終端している。これにより、第1ショルダー陸部31の剛性が高められつつ、第1ショルダー横溝33のポンピング音が抑制される。   FIG. 4 shows an enlarged view of the first shoulder land portion 31. As shown in FIG. 4, the inner end 33 i in the tire axial direction of the first shoulder lateral groove 33 terminates in the first shoulder land portion 31. Thereby, the rigidity of the first shoulder land portion 31 is enhanced, and the pumping sound of the first shoulder lateral groove 33 is suppressed.

第1ショルダー陸部31には、例えば、ショルダーサイプ41が設けられている。ショルダーサイプ41は、例えば、第1ショルダー横溝33の内端33iからショルダー主溝3に連通している。このようなショルダーサイプ41は、ウェット性能を効果的に高める。   For example, a shoulder sipe 41 is provided in the first shoulder land portion 31. For example, the shoulder sipe 41 communicates with the shoulder main groove 3 from the inner end 33 i of the first shoulder lateral groove 33. Such a shoulder sipe 41 effectively improves wet performance.

第1ショルダー横溝33は、ショルダーサイプ41が設けられたサイプ付き第1ショルダー横溝33Aと、ショルダーサイプ41が設けられていないサイプ無し第1ショルダー横溝33Bとを含んでいる。サイプ付き第1ショルダー横溝33Aとサイプ無し第1ショルダー横溝33Bとは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、操縦安定性とウェット性能とがバランス良く高められる。   The first shoulder lateral groove 33 includes a first shoulder lateral groove 33A with a sipe provided with a shoulder sipe 41, and a first shoulder lateral groove 33B without a sipe provided with a shoulder sipe 41. The first shoulder lateral grooves 33A with sipes and the first shoulder lateral grooves 33B without sipes are provided alternately in the tire circumferential direction, for example. Thereby, steering stability and wet performance are improved with good balance.

本実施形態では、第1ショルダー陸部31は、車両装着時、車両内側に位置する。このため、第1ショルダー陸部31には、直進時、大きな接地圧が作用する。従って、上述のサイプ付き第1ショルダー横溝33A及びサイプ無し第1ショルダー横溝33Bは、第1ショルダー陸部31の偏摩耗を抑制しつつ、直進時のウェット性能を効果的に高める。   In the present embodiment, the first shoulder land portion 31 is located inside the vehicle when the vehicle is mounted. For this reason, a large ground pressure acts on the first shoulder land portion 31 when traveling straight. Therefore, the first shoulder lateral groove 33A with sipe and the first shoulder lateral groove 33B without sipe described above effectively improve the wet performance during straight traveling while suppressing uneven wear of the first shoulder land portion 31.

図5には、第2ショルダー陸部32の拡大図が示されている。図5に示されるように、第2ショルダー横溝34のタイヤ軸方向の内端34iは、第2ショルダー陸部32内で終端している。   FIG. 5 shows an enlarged view of the second shoulder land portion 32. As shown in FIG. 5, the inner end 34 i in the tire axial direction of the second shoulder lateral groove 34 terminates in the second shoulder land portion 32.

第2ショルダー陸部32は、例えば、プレーン部42を含んでいるのが望ましい。プレーン部42は、例えば、第2ショルダー横溝34の各内端34iのタイヤ軸方向内側で溝及びサイプが設けられることなくタイヤ周方向に連続してのびている。このような第2ショルダー陸部32は、ウェット性能を維持しつつ操縦安定性を効果的に高める。   The second shoulder land portion 32 preferably includes a plane portion 42, for example. For example, the plain portion 42 extends continuously in the tire circumferential direction without being provided with grooves and sipes at the inner side in the tire axial direction of the inner ends 34i of the second shoulder lateral grooves 34. Such a second shoulder land portion 32 effectively enhances steering stability while maintaining wet performance.

本実施形態では、第2ショルダー陸部32は、車両装着時、車両外側に位置する。このため、第2ショルダー陸部32には、旋回時、大きな接地圧が作用する。従って、第2ショルダー陸部32のプレーン部42は、旋回時の操縦安定性を効果的に高める。   In the present embodiment, the second shoulder land portion 32 is located outside the vehicle when the vehicle is mounted. For this reason, a large ground pressure acts on the second shoulder land portion 32 during turning. Accordingly, the plane portion 42 of the second shoulder land portion 32 effectively enhances the steering stability during turning.

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施されうる。   As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to illustrated embodiment, It can deform | transform and implement in a various aspect.

図1の基本パターンを有するサイズ195/65R15の空気入りタイヤが、表1の仕様に基づき試作された。比較例として、図6に示されるように、第1ショルダー横溝の第1接地端部及び第2接地端部が、それぞれ、第2ショルダー横溝の第1接地端部及び第2接地端部とタイヤ周方向で同じ位置に配されているタイヤが試作された。各テストタイヤの操縦安定性、耐摩耗性、ウェット性能、及び、騒音性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム:15×6J
タイヤ内圧:230kPa
A pneumatic tire of size 195 / 65R15 having the basic pattern of FIG. As a comparative example, as shown in FIG. 6, the first grounding end and the second grounding end of the first shoulder lateral groove are respectively the first grounding end and the second grounding end of the second shoulder lateral groove and the tire. Trial tires arranged at the same position in the circumferential direction were made. Each test tire was tested for steering stability, wear resistance, wet performance, and noise performance. The common specifications and test methods for each test tire are as follows.
Wearing rim: 15 × 6J
Tire internal pressure: 230kPa

<操縦安定性>
下記テスト車両でアスファルトの周回コースを走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を100とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
テスト車両:排気量1800cc、前輪駆動車
テストタイヤ装着位置:全輪
<Steering stability>
Steering stability when driving on the asphalt lap course with the following test vehicle was evaluated by the driver's sensuality. A result is a score which makes a comparative example 100, and shows that steering stability is excellent, so that a numerical value is large.
Test vehicle: displacement 1800cc, front-wheel drive vehicle Test tire mounting position: all wheels

<耐摩耗性>
上記テスト車両で上記周回コースを一定距離走行したときの各テストタイヤの摩耗量が測定された。結果は、タイヤ摩耗量の逆数であり、比較例を100とする指数で表示されている。数値が大きい程、耐摩耗性が優れていることを示す。
<Abrasion resistance>
The amount of wear of each test tire when the test vehicle traveled a certain distance on the circuit course was measured. The result is the reciprocal of the amount of tire wear, and is displayed as an index with the comparative example being 100. It shows that abrasion resistance is excellent, so that a numerical value is large.

<ウェット性能>
上記テスト車両で、水深5mmかつ長さ20mの水たまりが設けられた半径100mのアスファルト路面を走行し、前輪の横加速度(横G)が計測された。結果は、速度50〜80km/hの平均横Gであり、比較例を100とする指数で表されている。数値が大きい程ウェット性能が優れていることを示す。
<Wet performance>
The test vehicle traveled on an asphalt road surface with a radius of 100 m provided with a puddle having a depth of 5 mm and a length of 20 m, and the lateral acceleration (lateral G) of the front wheels was measured. The result is an average lateral G at a speed of 50 to 80 km / h, and is represented by an index with the comparative example being 100. Larger values indicate better wet performance.

<騒音性能>
上記テスト車両でロードノイズ計測路(アスファルト粗面路)を速度100km/hで走行したときの車内騒音が、下記条件で測定された。評価は、車内騒音の値の逆数であり、比較例の値を100とする指数で表示されている。数値が大きい程、車内騒音が小さく良好である。
測定方法:狭帯域240Hz付近の気柱共鳴音のピーク値の音圧レベルをマイクロホンで測定
マイクロホンの位置:運転席の窓側耳許
テスト結果が表1に示される。
<Noise performance>
The in-vehicle noise when traveling on the road noise measuring road (asphalt rough road) at a speed of 100 km / h with the test vehicle was measured under the following conditions. The evaluation is the reciprocal of the value of the vehicle interior noise, and is represented by an index with the value of the comparative example being 100. The larger the value, the lower the vehicle interior noise and the better.
Measurement method: The sound pressure level of the peak value of the air column resonance sound near the narrow band 240 Hz is measured with a microphone. Microphone position: Driver's seat window side ear test The test results are shown in Table 1.

Figure 0005947824
Figure 0005947824
Figure 0005947824
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テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、操縦安定性及びウェット性能を維持しつつ騒音性能を向上させていることが確認できた。   As a result of the test, it was confirmed that the pneumatic tire of the example improved the noise performance while maintaining the steering stability and the wet performance.

2 トレッド部
3 ショルダー主溝
4 センター主溝
5 ミドル陸部
6 ショルダー陸部
11 第1ミドル陸部
12 第2ミドル陸部
13 ミドルサイプ
14 第1ミドルサイプ
15 第2ミドルサイプ
31 第1ショルダー陸部
32 第2ショルダー陸部
33 第1ショルダー横溝
34 第2ショルダー横溝
35 第1接地端部
36 第2接地端部
2 tread portion 3 shoulder main groove 4 center main groove 5 middle land portion 6 shoulder land portion 11 first middle land portion 12 second middle land portion 13 middle sipe 14 first middle sipe 15 second middle sipe 31 first shoulder land portion 32 second Shoulder land portion 33 First shoulder lateral groove 34 Second shoulder lateral groove 35 First ground end portion 36 Second ground end portion

Claims (10)

トレッド部に、タイヤ赤道の両側かつ最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間の一対のミドル陸部と、前記各ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部とが設けられた空気入りタイヤであって、
前記ミドル陸部は、前記タイヤ赤道の一方側に設けられた第1ミドル陸部と、前記タイヤ赤道の他方側に設けられた第2ミドル陸部とを含み、
前記第1ミドル陸部及び前記第2ミドル陸部は、溝幅が1.5mm以下のミドルサイプのみが設けられたリブ状であり、
前記ミドルサイプは、前記第1ミドル陸部に設けられかつタイヤ周方向の一方側に凸となる略円弧状の第1ミドルサイプと、前記第2ミドル陸部に設けられかつタイヤ周方向の他方側に凸となる略円弧状の第2ミドルサイプとを含み、
前記第1ミドルサイプは、前記センター主溝から前記ショルダー主溝まで連通するフルオープンサイプと、一端が前記センター主溝に連通しかつ他端が前記第1ミドル陸部内で終端する第1セミオープンサイプと、一端が前記ショルダー主溝に連通しかつ他端が前記第1ミドル陸部内で終端する第2セミオープンサイプとを含み、
前記フルオープンサイプ、前記第1セミオープンサイプ、及び、前記第2セミオープンサイプは、それぞれ、同じ向きに傾斜し、
前記ショルダー陸部は、前記第1ミドル陸部のタイヤ軸方向外側に設けられた第1ショルダー陸部と、前記第2ミドル陸部のタイヤ軸方向外側に設けられた第2ショルダー陸部とを含み、
前記第1ショルダー陸部には、前記タイヤ周方向の他方側に凸となる略円弧状の第1ショルダー横溝が複数設けられ、
前記第2ショルダー陸部には、前記タイヤ周方向の一方側に凸となる略円弧状の第2ショルダー横溝が複数設けられ、
前記各第1ショルダー横溝及び前記各第2ショルダー横溝は、それぞれ、最も前記タイヤ周方向の一方側に位置する第1接地端部と、最も前記タイヤ周方向の他方側に位置する第2接地端部とを有し、
前記第1ショルダー横溝の前記各第1接地端部は、それぞれ、前記第2ショルダー横溝の前記各第1接地端部と、タイヤ周方向に異なる位置に配され、
前記第1ショルダー横溝の前記各第2接地端部は、それぞれ、前記第2ショルダー横溝の前記各第2接地端部と、タイヤ周方向に異なる位置に配されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
A pair of shoulder main grooves extending continuously in the tire circumferential direction on both sides of the tire equator and closest to the tread grounding end in the tread portion, and a center main groove extending continuously in the tire circumferential direction between the pair of shoulder main grooves Is provided with a pair of middle land portions between the shoulder main groove and the center main groove, and a pair of shoulder land portions on the outer side in the tire axial direction of the shoulder main grooves. Tire,
The middle land portion includes a first middle land portion provided on one side of the tire equator, and a second middle land portion provided on the other side of the tire equator,
The first middle land portion and the second middle land portion are rib-shaped provided with only a middle sipe having a groove width of 1.5 mm or less,
The middle sipe is provided in the first middle land portion and has a substantially arc-shaped first middle sipe that protrudes on one side in the tire circumferential direction, and the second middle land portion provided on the second middle land portion and on the other side in the tire circumferential direction. A substantially arc-shaped second middle sipe that is convex,
The first middle sipe includes a full open sipe that communicates from the center main groove to the shoulder main groove, and a first semi-open sipe that has one end communicating with the center main groove and the other end terminating in the first middle land portion. And a second semi-open sipe having one end communicating with the shoulder main groove and the other end terminating in the first middle land portion,
The full open sipe, the first semi-open sipe, and the second semi-open sipe are each inclined in the same direction,
The shoulder land portion includes a first shoulder land portion provided on the outer side in the tire axial direction of the first middle land portion, and a second shoulder land portion provided on the outer side in the tire axial direction of the second middle land portion. Including
The first shoulder land portion is provided with a plurality of substantially arc-shaped first shoulder lateral grooves that are convex on the other side in the tire circumferential direction,
The second shoulder land portion is provided with a plurality of substantially arc-shaped second shoulder lateral grooves that are convex on one side in the tire circumferential direction,
Each of the first shoulder lateral grooves and each of the second shoulder lateral grooves is a first ground contact end portion that is located closest to one side in the tire circumferential direction and a second ground contact end that is located closest to the other side in the tire circumferential direction. And
Each of the first grounding end portions of the first shoulder lateral groove is disposed at a position different from the first grounding end portion of the second shoulder lateral groove in the tire circumferential direction.
Each of the second grounding end portions of the first shoulder lateral groove is disposed at a position different from the second grounding end portion of the second shoulder lateral groove in the tire circumferential direction. tire.
車両への装着の向きが指定され、
前記第1ミドル陸部及び前記第1ショルダー陸部は、車両装着時に前記タイヤ赤道よりも車両内側に位置する請求項1記載の空気入りタイヤ。
The direction of mounting on the vehicle is specified,
2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the first middle land portion and the first shoulder land portion are located on the vehicle inner side than the tire equator when the vehicle is mounted.
前記第1セミオープンサイプと前記第2セミオープンサイプとは、前記フルオープンサイプに沿った同一の円弧線上に設けられることにより、セミオープンサイプ対を形成している請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。The air according to claim 1 or 2, wherein the first semi-open sipe and the second semi-open sipe are provided on the same arc line along the full-open sipe to form a semi-open sipe pair. Enter tire. 前記セミオープンサイプ対と前記フルオープンサイプとは、タイヤ周方向に交互に設けられている請求項3記載の空気入りタイヤ。The pneumatic tire according to claim 3, wherein the semi-open sipe pair and the full-open sipe are alternately provided in a tire circumferential direction. 前記第2ミドルサイプは、
一端が前記ショルダー主溝に連通しかつ他端が前記タイヤ赤道に沿ってのびる前記ミドル陸部の幅中心線よりも前記ショルダー主溝側で終端する小型第2セミオープンサイプと、
一端が前記ショルダー主溝に連通しかつ他端が前記幅中心線よりも前記センター主溝側で終端する大型第2セミオープンサイプとを含み、
前記第2ミドル陸部には、前記小型第2セミオープンイプと前記大型第2セミオープンイプとがタイヤ周方向に交互に設けられている請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
The second middle sipe is
A small second semi-open sipe having one end communicating with the shoulder main groove and the other end extending along the tire equator and terminating on the shoulder main groove side with respect to the width center line of the middle land portion;
A large second semi-open sipe having one end communicating with the shoulder main groove and the other end terminating on the center main groove side with respect to the width center line;
Wherein the second middle portion, the air according to any one of claims 1 to 4 wherein the small second semi-open service type and said large second semi-open service types are provided alternately in the tire circumferential direction Enter tire.
前記第1ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端は、前記第1ショルダー陸部内で終端し、
前記第1ショルダー陸部には、前記第1ショルダー横溝の前記内端から前記ショルダー主溝に連通するショルダーサイプが設けられている請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
The inner end in the tire axial direction of the first shoulder lateral groove terminates in the first shoulder land portion,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein a shoulder sipe that communicates from the inner end of the first shoulder lateral groove to the shoulder main groove is provided in the first shoulder land portion.
前記第1ショルダー横溝は、前記ショルダーサイプが設けられたサイプ付き第1ショルダー横溝と、前記ショルダーサイプが設けられていないサイプ無し第1ショルダー横溝とを含み、
前記サイプ付き第1ショルダー横溝と前記サイプ無し第1ショルダー横溝とは、タイヤ周方向の交互に設けられている請求項6記載の空気入りタイヤ。
The first shoulder transverse groove includes a first shoulder transverse groove with a sipe provided with the shoulder sipe, and a first shoulder transverse groove without a sipe provided with the shoulder sipe,
The pneumatic tire according to claim 6, wherein the first shoulder lateral grooves with sipes and the first shoulder lateral grooves without sipes are alternately provided in a tire circumferential direction.
前記第2ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端は、前記第2ショルダー陸部内で終端し、
前記第2ショルダー陸部は、前記各内端のタイヤ軸方向内側で溝及びサイプが設けられることなくタイヤ周方向に連続してのびるプレーン部を含んでいる請求項1乃至7のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
The inner end in the tire axial direction of the second shoulder lateral groove terminates in the second shoulder land portion,
The said 2nd shoulder land part contains the plane part extended continuously in a tire peripheral direction, without a groove | channel and a sipe being provided in the tire axial direction inner side of each said inner end. Pneumatic tires.
前記第2ミドルサイプは、一端が前記センター主溝に連通しかつ他端が前記第2ミドル陸部内で終端する第1セミオープンサイプと、一端が前記ショルダー主溝に連通しかつ他端が前記第2ミドル陸部内で終端する第2セミオープンサイプとを含んでいる請求項1乃至8のいずれかに記載の空気入りタイヤ。The second middle sipe has a first semi-open sipe having one end communicating with the center main groove and the other end terminating in the second middle land, and one end communicating with the shoulder main groove and the other end of the second middle sipe. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 8, further comprising a second semi-open sipe that terminates in a two middle land portion. 前記第1セミオープンサイプと前記第2セミオープンサイプとは、タイヤ周方向の前記他方側に凸の同一の円弧線上に設けられることにより、セミオープンサイプ対を形成している請求項9記載の空気入りタイヤ。The first semi-open sipe and the second semi-open sipe are provided on the same arc line that is convex on the other side in the tire circumferential direction, thereby forming a semi-open sipe pair. Pneumatic tire.
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