JP5981952B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、雪上性能を向上させた空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire having improved performance on snow while maintaining steering stability on a dry road surface.
下記特許文献1は、トレッド部に設けられたサイプの形状及びベルト層の幅を改善した空気入りタイヤを提案している。このような空気入りタイヤは、内圧充填によるトレッド部の外径の成長を抑制し、ひいては、サイプの幅を略一定に維持する。このため、サイプのエッジ効果が高められる。 The following Patent Document 1 proposes a pneumatic tire in which the shape of the sipe provided in the tread portion and the width of the belt layer are improved. Such a pneumatic tire suppresses the growth of the outer diameter of the tread portion due to the inner pressure filling, and consequently maintains the sipe width substantially constant. For this reason, the sipe edge effect is enhanced.
しかしながら、引用文献1の空気入りタイヤにおいても、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能との両立については、さらなる改善が求められていた。 However, even in the pneumatic tire of Cited Document 1, further improvement has been demanded for compatibility between the handling stability on the dry road surface and the performance on snow.
本発明は、ミドル陸部に設けられたミドル横溝の形状等を改善することを基本として、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ雪上性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。 The present invention mainly provides a pneumatic tire that improves on-snow performance while maintaining steering stability on a dry road surface based on improving the shape of the middle lateral groove provided in the middle land portion. It is aimed.
本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側かつ最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、タイヤ赤道の両側に、前記ショルダー主溝と前記センター主溝とで区分されたミドル陸部が設けられ、前記各ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側にショルダー陸部が設けられた空気入りタイヤであって、前記各ミドル陸部には、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびるミドル横溝が複数設けられ、前記各ミドル横溝は、前記ショルダー主溝に連通する外端部と、前記ミドル陸部内で終端する内端部とを有し、前記外端部の溝幅は、タイヤ軸方向外側に向かって漸増し、前記外端部には、溝底が隆起したミドルタイバーが設けられ、前記ショルダー陸部には、前記トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記ショルダー陸部内で終端する複数のショルダー横溝と、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端部と前記ショルダー主溝との間を連通する第1ショルダーサイプとが設けられ、前記ショルダー横溝の前記内端部には、溝底が隆起したショルダータイバーが設けられ、前記第1ショルダーサイプは、前記ショルダータイバーの位置での前記ショルダー横溝の溝深さよりも小さい深さを有していることを特徴としている。
The present invention provides a tread portion having a pair of shoulder main grooves extending continuously in the tire circumferential direction on both sides of the tire equator and closest to the tread grounding end, and continuously between the pair of shoulder main grooves in the tire circumferential direction. By providing the center main groove extending, a middle land portion divided by the shoulder main groove and the center main groove is provided on both sides of the tire equator, and the shoulder main groove has an outer shoulder in the tire axial direction. A pneumatic tire provided with a land portion , wherein each middle land portion is provided with a plurality of middle lateral grooves extending obliquely with respect to a tire axial direction, and each middle lateral groove communicates with the shoulder main groove. An outer end portion and an inner end portion terminating in the middle land portion, the groove width of the outer end portion gradually increases toward the outer side in the tire axial direction, and a groove bottom is formed at the outer end portion. Raised mid Tie bars disposed et al is, the shoulder land portion includes a plurality of shoulder lateral grooves which terminate extending and within the shoulder land portion from the tread ground contact edge on the inner side in the tire axial direction, and the inner end in the tire axial direction of the shoulder lateral grooves A first shoulder sipe communicating with the shoulder main groove is provided; a shoulder tie bar having a raised groove bottom is provided at the inner end of the shoulder lateral groove; It has a depth smaller than the groove depth of the shoulder lateral groove at the position of the tie bar .
本発明の前記空気入りタイヤにおいて、前記ミドル横溝の最大溝深さは、前記ショルダー主溝の溝深さの0.6〜0.75倍であり、前記ミドル横溝の最大溝深さから前記ミドルタイバーの位置での溝深さを引いたミドルタイバー高さは、1.0〜1.4mmであり、前記ミドルタイバーのタイヤ軸方向の長さは、2.5〜5.5mmであるのが望ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, the maximum groove depth of the middle lateral groove is 0.6 to 0.75 times the groove depth of the shoulder main groove, and the middle groove is determined from the maximum groove depth of the middle horizontal groove. The middle tie bar height minus the groove depth at the tie bar position is 1.0 to 1.4 mm, and the length of the middle tie bar in the tire axial direction is 2.5 to 5.5 mm. desirable.
本発明の前記空気入りタイヤにおいて、前記センター主溝は、タイヤ赤道の一方側に設けられた第1センター主溝と、前記タイヤ赤道の他方側に設けられた第2センター主溝とを含み、前記第1センター主溝と前記第2センター主溝との間には、タイヤ周方向に連続してのびるセンターリブが設けられているのが望ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, the center main groove includes a first center main groove provided on one side of the tire equator and a second center main groove provided on the other side of the tire equator, It is desirable that a center rib extending continuously in the tire circumferential direction is provided between the first center main groove and the second center main groove.
本発明の前記空気入りタイヤにおいて、前記センターリブには、前記第1センター主溝からのび前記センターリブ内で終端する第1センターサイプと、前記第2センター主溝からのび前記センターリブ内で終端する第2センターサイプとからなるセンターサイプ対がタイヤ周方向に複数設けられているのが望ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, the center rib includes a first center sipe extending from the first center main groove and terminating in the center rib, and extending from the second center main groove and terminating in the center rib. It is desirable that a plurality of center sipe pairs including the second center sipe are provided in the tire circumferential direction.
本発明の前記空気入りタイヤにおいて、前記センターサイプ対における前記第1センターサイプの前記センターリブ内の内端と、前記第2センターサイプの前記センターリブ内の内端との距離は、前記各センターサイプ対ごとに周期的に変化しているのが望ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, the distance between the inner end in the center rib of the first center sipe and the inner end in the center rib of the second center sipe in the center sipe pair It is desirable to change periodically for each sipe pair.
本発明の前記空気入りタイヤにおいて、前記センターサイプ対における前記第1センターサイプの前記内端と前記第2センターサイプの前記内端とのタイヤ軸方向の距離は、前記各センターサイプ対ごとに一定であるのが望ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, a distance in the tire axial direction between the inner end of the first center sipe and the inner end of the second center sipe in the center sipe pair is constant for each center sipe pair. It is desirable that
本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ赤道の両側かつ最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、一対のショルダー主溝の間をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、タイヤ赤道の両側に、ショルダー主溝とセンター主溝とで区分されたミドル陸部が設けられている。各ミドル陸部には、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびるミドル横溝が複数設けられている。 The pneumatic tire of the present invention has a pair of shoulder main grooves extending continuously in the tire circumferential direction on both sides of the tire equator and closest to the tread ground end side in the tread portion, and between the pair of shoulder main grooves in the tire circumferential direction. By providing the center main groove extending continuously, the middle land portion divided by the shoulder main groove and the center main groove is provided on both sides of the tire equator. Each middle land portion is provided with a plurality of middle lateral grooves extending obliquely with respect to the tire axial direction.
各ミドル横溝は、ショルダー主溝に連通する外端部と、ミドル陸部内で終端する内端部とを有している。このようなミドル横溝は、ミドル陸部のタイヤ軸方向内側の剛性を高め、ドライ路面での操縦安定性を維持する。 Each middle lateral groove has an outer end portion communicating with the shoulder main groove and an inner end portion terminating in the middle land portion. Such middle lateral grooves increase the rigidity of the middle land portion in the tire axial direction and maintain steering stability on the dry road surface.
前記外端部の溝幅は、タイヤ軸方向外側に向かって漸増している。このような外端部は、ミドル横溝の容積を大きくし、大きな雪柱せん断力を発揮する。しかも、このような外端部は、タイヤが横滑りしたとき、大量の雪を溝内に充填し、さらに大きな雪柱せん断力を発揮する。 The groove width of the outer end portion gradually increases toward the outer side in the tire axial direction. Such an outer end increases the volume of the middle lateral groove and exhibits a large snow column shear force. Moreover, such an outer end portion fills a groove with a large amount of snow when the tire slides, and exerts a greater snow column shear force.
前記外端部には、溝底が隆起したミドルタイバーが設けられている。このようなミドルタイバーは、ミドル陸部のタイヤ軸方向外側において、タイヤ周方向の剛性を高め、ドライ路面での操縦安定性を維持する。しかも、ミドルタイバーにより、ミドル横溝内へは、雪が詰まり難くなる。 A middle tie bar with a raised groove bottom is provided at the outer end. Such a middle tie bar increases the rigidity in the tire circumferential direction on the outer side in the tire axial direction of the middle land portion, and maintains steering stability on a dry road surface. Moreover, the middle tie bar makes it difficult for snow to get stuck in the middle lateral groove.
以上のように、本発明の空気入りタイヤは、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ雪上性能を向上させることができる。 As described above, the pneumatic tire of the present invention can improve on-snow performance while maintaining steering stability on a dry road surface.
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1は、本実施形態の空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」ということがある。)1のトレッド部2の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ1は、例えば、乗用車用として好適に使用される。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a development view of a
図1に示されるように、トレッド部2には、一対のショルダー主溝3、3と、一対のセンター主溝4、4とが設けられている。
As shown in FIG. 1, the
各ショルダー主溝3は、タイヤ赤道Cの両側かつ最もトレッド接地端Te側でタイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態のショルダー主溝3は、略一定の溝幅を有し、直線状にのびている。
Each shoulder
「トレッド接地端Te」は、正規リム(図示せず)にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ1に、正規荷重を負荷してキャンバー角0°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。 The “tread grounding end Te” is a flat surface with a normal load applied to a normal tire 1 which is assembled with a normal rim (not shown) and filled with a normal internal pressure, and which is not loaded, with a camber angle of 0 °. This is the ground contact position on the outermost side in the tire axial direction when touching the ground.
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。 The “regular rim” is a rim determined for each tire in a standard system including a standard on which a tire is based. For example, “Standard Rim” for JATMA, “Design Rim” for TRA, For ETRTO, "Measuring Rim".
前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。 The “regular internal pressure” is the air pressure determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based, and is “maximum air pressure” for JATMA, and “TIRE LOAD” for TRA. The maximum value described in “LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “INFLATION PRESSURE” in the case of ETRTO.
前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。 The “regular load” is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. “JAMATA” indicates “maximum load capacity”, and TRA indicates “TIRE” The maximum value described in “LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, or “LOAD CAPACITY” in the case of ETRTO.
センター主溝4は、ショルダー主溝3、3の間をタイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態のセンター主溝4は、例えば、略一定の溝幅を有し、直線状にのびている。本実施形態のセンター主溝4は、タイヤ赤道Cの一方側に設けられた第1センター主溝5と、タイヤ赤道Cの他方側に設けられた第2センター主溝6とを含んでいる。センター主溝4は、例えば、タイヤ赤道C上をのびる1本のみでも良い。
The center
ショルダー主溝3の溝幅W1及びセンター主溝4の溝幅W2は、例えば、トレッド接地幅TWの4.0〜6.0%である。このようなショルダー主溝3及びセンター主溝4は、ドライ路面の操縦安定性を維持しつつ、優れた雪上性能を発揮する。なお、トレッド接地幅TWは、正規状態のタイヤ1のトレッド接地端Te、Te間のタイヤ軸方向の距離である。
The groove width W1 of the shoulder
図2には、図1のA−A位置に相当するタイヤ1の断面図が示されている。図2に示されるように、ショルダー主溝3の溝深さd1及びセンター主溝4の溝深さd2は、例えば、6.0〜9.0mmであるのが望ましい。
FIG. 2 shows a cross-sectional view of the tire 1 corresponding to the position AA in FIG. As shown in FIG. 2, the groove depth d1 of the shoulder
図1に示されるように、トレッド部2には、ショルダー主溝3とセンター主溝4とで区分された一対のミドル陸部10、10と、第1センター主溝5と第2センター主溝6とで区分されたセンターリブ20と、各ショルダー主溝3のタイヤ軸方向外側に設けられたショルダー陸部30とが設けられている。
As shown in FIG. 1, the
図3には、ミドル陸部10の拡大図が示されている。図3に示されるように、ミドル陸部10には、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびるミドル横溝11がタイヤ周方向に隔設されている。
FIG. 3 shows an enlarged view of the
各ミドル横溝11は、ショルダー主溝3に連通する外端部12と、ミドル陸部10内で終端する内端部13と、外端部12と内端部13との間の本体部14とを有している。このようなミドル横溝11は、ミドル陸部10のタイヤ軸方向内側の剛性を高め、ドライ路面での操縦安定性を維持する。
Each middle
内端部13は、例えば、ミドル陸部10の中心線10cよりもタイヤ軸方向内側に設けられている。これにより、ミドル横溝11の容積が確保され、雪上性能が高められる。
The
本体部14は、略一定の溝幅W4を有している。本体部14の溝幅W4は、例えば、2.5〜4.0mmである。このような本体部14は、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、優れた雪上性能を発揮する。
The
外端部12の溝幅W5は、タイヤ軸方向外側に向かって漸増している。このような外端部12は、ミドル横溝11の容積を大きくし、大きな雪柱せん断力を発揮する。しかも、このような外端部12は、タイヤが横滑りしたとき、大量の雪を溝内に充填し、さらに大きな雪柱せん断力を発揮する。
The groove width W5 of the
外端部12は、例えば、略直線状にのびる第1縁12aと、略円弧状に湾曲した第2縁12bとを含んでいる。このような外端部12は、効果的にミドル横溝11内に雪を案内し、雪柱せん断力を高める。
The
図4には、ミドル横溝11のB−B断面図が示されている。図4に示されるように、ミドル横溝11の外端部12には、溝底が隆起したミドルタイバー15が設けられている。このようなミドルタイバー15は、ミドル陸部10のタイヤ軸方向外側において、タイヤ周方向の剛性を高め、ドライ路面での操縦安定性を維持する。
4 shows a cross-sectional view of the middle
従来、平坦な溝底面を有する溝は、溝底面に雪が密着し易く、溝内に雪が詰まり易いという問題があった。本発明のミドルタイバー15は、溝内の雪の密着力を低下させ、タイヤの回転に伴って効果的に溝内の雪を排出する。このため、ミドル横溝11内へは、雪が詰まり難くなる。
Conventionally, a groove having a flat groove bottom face has a problem that it is easy for snow to be in close contact with the groove bottom face, and snow is easily clogged in the groove. The
ミドルタイバー15のタイヤ軸方向の長さL1は、好ましくは2.5mm以上、より好ましくは3.5mm以上であり、好ましくは5.5mm以下、より好ましくは4.5mm以下である。このようなミドルタイバー15は、ミドル横溝11の容積を維持しつつ、上述した効果を発揮する。
The length L1 of the
ミドル横溝11の最大溝深さd3からミドルタイバー15の位置での溝深さd4を引いたミドルタイバー高さh1は、好ましくは、0.8mm以上、より好ましくは1.0mm以上であり、好ましくは1.8mm以下、より好ましくは1.4mm以下である。ミドルタイバー高さh1が0.8mmより小さい場合、上述した効果が小さくなるおそれがある。ミドルタイバー高さh1が1.4mmよりも大きい場合、ミドル横溝11のポンピング音が大きくなるおそれがある。
The middle tie bar height h1 obtained by subtracting the groove depth d4 at the position of the
ミドル横溝11の最大溝深さd3は、好ましくはショルダー主溝3の溝深さd1の0.6倍以上、より好ましくは0.65倍以上であり、好ましくは0.75倍以下、より好ましくは0.7倍以下である。このようなミドル横溝11は、ミドル陸部10の剛性を維持してドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、雪上性能を高める。
The maximum groove depth d3 of the middle
図3に示されるように、本実施形態のミドル陸部10には、例えば、ミドル横溝11のタイヤ軸方向内側に設けられた第1ミドルサイプ16と、各ミドル横溝11の間に設けられた第2ミドルサイプ17とが設けられている。本明細書において、「サイプ」とは、実質的に幅を有しない切り込みを意味し、排水用の溝とは区別される。
As shown in FIG. 3, the
第1ミドルサイプ16は、センター主溝4とミドル横溝11の内端部13との間を連通している。第1ミドルサイプ16は、ミドル横溝11と同じ向きに傾斜している。このような第1ミドルサイプ16は、ミドル陸部10の偏摩耗を抑制しつつ、氷上性能を高める。しかも、このような第1ミドルサイプ16は、ミドル横溝11内の空気を適度に逃がすため、ミドル横溝11のポンピング音を低減させる。
The first
第2ミドルサイプ17は、例えば、一端17aがショルダー主溝3に連通し、他端17bがミドル陸部10内で終端している。第2ミドルサイプ17は、例えば、タイヤ周方向の一方側(図3では上方)に凸で円弧状に湾曲している。このような第2ミドルサイプ17は、ミドル陸部10の偏摩耗を抑制しつつ、氷上性能を高める。
For example, the second
図5には、センターリブ20の拡大図が示されている。図5に示されるように、センターリブ20は、タイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態のセンターリブ20は、サイプのみが設けられ、排水用の溝が設けられていない。これにより、センターリブ20の剛性が高められ、ドライ路面での優れた操縦安定性が発揮される。
FIG. 5 shows an enlarged view of the
センターリブ20には、例えば、第1センターサイプ21と第2センターサイプ22とからなるセンターサイプ対23がタイヤ周方向に複数設けられている。
The
第1センターサイプ21は、例えば、第1センター主溝5からのび、タイヤ赤道Cに跨ることなく、センターリブ20内で終端している。第2センターサイプ22は、例えば、第2センター主溝6からのび、タイヤ赤道Cに跨ることなく、センターリブ20内で終端している。このような第1センターサイプ21及び第2センターサイプ22は、センターリブ20の剛性を維持しつつ、氷上性能を高める。
The
第1センターサイプ21と第2センターサイプ22とは、互いに同じ向きに傾斜している。第1センターサイプ21と第2センターサイプ22とは、少なくとも一部が互いにタイヤ軸方向で対向している。
The
センターサイプ対23における第1センターサイプ21の内端21bと、第2センターサイプ22の内端22bとの距離L2は、例えば、各センターサイプ対23ごとに周期的に変化しているのが望ましい。このようなセンターサイプ対23は、センターリブ20が接地するときの打音をホワイトノイズ化し、騒音性能を高める。
For example, the distance L2 between the
前記距離L2は、好ましくはセンターリブ20の幅W6の0.25倍以上、より好ましくは0.35倍以上であり、好ましくは0.65倍以下、より好ましくは0.55倍以下である。これにより、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とがバランス良く両立する。
The distance L2 is preferably not less than 0.25 times the width W6 of the
センターサイプ対23における第1センターサイプ21の内端21bと第2センターサイプ22の内端22bとのタイヤ軸方向の距離L3は、例えば、各センターサイプ対23ごとに一定であるのが望ましい。これにより、第1センターサイプ21の内端21b及び第2センターサイプ22の内端22b付近のセンターリブ20の偏摩耗が抑制される。
The distance L3 in the tire axial direction between the
図6には、ショルダー陸部30の拡大図が示されている。図6に示されるように、ショルダー陸部30には、タイヤ軸方向にのびかつトレッド接地端Teに連通するショルダー横溝31が複数設けられている。
FIG. 6 shows an enlarged view of the
ショルダー横溝31は、ショルダー陸部30内で終端する内端部32を有する。このようなショルダー横溝31は、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、雪上性能を高める。
The
図2に示されるように、ショルダー横溝31の内端部32には、例えば、溝底が隆起したショルダータイバー35が設けられているのが望ましい。このようなショルダータイバー35は、ショルダー横溝31によるショルダー陸部30の剛性の低下を緩和し、ショルダー陸部30の剛性分布を滑らかにする。従って、ショルダー陸部30の偏摩耗が抑制されつつ、ドライ路面での操縦安定性が高められる。
As shown in FIG. 2, for example, a
図6に示されるように、ショルダー陸部30には、例えば、各ショルダー横溝31のタイヤ軸方向内側に設けられた第1ショルダーサイプ36と、各ショルダー横溝31の間に設けられかつショルダー横溝31に沿ってのびる第2ショルダーサイプ37と、タイヤ周方向に直線状にのびる第3ショルダーサイプ38とが設けられている。
As shown in FIG. 6, the
第1ショルダーサイプ36は、例えば、ショルダー主溝3と各ショルダー横溝31の内端部32との間を連通している。第1ショルダーサイプ36は、ショルダータイバー35(図2に示され、以下、同様である。)の位置での溝深さよりも小さい深さを有する。このような第1ショルダーサイプ36は、ショルダー陸部30の剛性分布を滑らかにしつつ、ショルダー横溝31のポンピング音を低減する。
For example, the
第2ショルダーサイプ37は、例えば、一端37aがトレッド接地端Teに連通し、他端37bがショルダー陸部30内で終端している。第2ショルダーサイプ37の他端37bは、例えば、ショルダー横溝31の内端部32よりもタイヤ軸方向外側に位置している。このような第2ショルダーサイプ37は、ショルダー陸部30の剛性分布を滑らかにしつつ、氷上性能を高める。
The
第3ショルダーサイプ38は、例えば、各ショルダー横溝31の内端部32、32の間を連通している。第3ショルダーサイプ38は、ショルダータイバー35の位置での溝深さよりも小さい深さを有する。このような第3ショルダーサイプ38は、ショルダータイバー35及び第1ショルダーサイプ46と相俟って、ショルダー陸部30の剛性分布を滑らかにし、操縦安定性と乗り心地性とを両立させる。しかも、このような第3ショルダーサイプ38は、タイヤ軸方向に大きなエッジ効果を発揮し、氷上での旋回性能を高める。
For example, the
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施されうる。 As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to illustrated embodiment, It can deform | transform and implement in a various aspect.
図1の基本パターンを有するサイズ215/60R16の空気入りタイヤが、表1の仕様に基づき試作された。比較例として、ミドルタイバーを有しないタイヤが試作された。各テストタイヤのドライ路面での操縦安定性、雪上性能、騒音性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム:16×6.5J
タイヤ内圧:前輪210kPa、後輪200kPa
A pneumatic tire of size 215 / 60R16 having the basic pattern of FIG. 1 was prototyped based on the specifications in Table 1. As a comparative example, a tire without a middle tie bar was manufactured as a prototype. Each test tire was tested for handling stability on dry roads, performance on snow, and noise performance. The common specifications and test methods for each test tire are as follows.
Wearing rim: 16 × 6.5J
Tire internal pressure: front wheel 210 kPa, rear wheel 200 kPa
<ドライ路面での操縦安定性>
下記テスト車両でドライ路面の周回コースを走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を100とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
テスト車両:排気量1800cc、前輪駆動車
テストタイヤ装着位置:全輪
<Operation stability on dry road>
The driving stability of the following test vehicle when traveling on a dry road course was evaluated by the driver's sensuality. A result is a score which makes a comparative example 100, and shows that steering stability is excellent, so that a numerical value is large.
Test vehicle: displacement 1800cc, front-wheel drive vehicle Test tire mounting position: all wheels
<雪上性能>
上記テスト車両で雪路を走行したときの雪上性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を100とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。
<Snow performance>
The performance on the snow when running on a snowy road with the test vehicle was evaluated by the driver's sensuality. A result is a score which makes a comparative example 100, and shows that performance on snow is excellent, so that a numerical value is large.
<騒音性能>
上記テスト車両でロードノイズ計測路(アスファルト粗面路)を速度100km/hで走行したときの車内騒音が、下記条件で測定された。評価は、車内騒音の値の逆数であり、比較例の値を100とする指数で表示されている。数値が大きい程、車内騒音が小さく良好である。
測定方法:狭帯域240Hz付近の気柱共鳴音のピーク値の音圧レベルをマイクロホンで測定
マイクロホンの位置:運転席の窓側耳許
テスト結果が表1に示される。
<Noise performance>
The in-vehicle noise when traveling on the road noise measuring road (asphalt rough road) at a speed of 100 km / h with the test vehicle was measured under the following conditions. The evaluation is the reciprocal of the value of the vehicle interior noise, and is represented by an index with the value of the comparative example being 100. The larger the value, the lower the vehicle interior noise and the better.
Measurement method: The sound pressure level of the peak value of the air column resonance sound near the narrow band 240 Hz is measured with a microphone. Microphone position: Driver's seat window side ear test The test results are shown in Table 1.
テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、雪上性能を向上させているのが確認できた。 As a result of the test, it was confirmed that the pneumatic tire of the example improved on-snow performance while maintaining steering stability on a dry road surface.
2 トレッド部
3 ショルダー主溝
4 センター主溝
10 ミドル陸部
11 ミドル横溝
12 外端部
13 内端部
15 ミドルタイバー
2
Claims (6)
前記各ミドル陸部には、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびるミドル横溝が複数設けられ、
前記各ミドル横溝は、前記ショルダー主溝に連通する外端部と、前記ミドル陸部内で終端する内端部とを有し、
前記外端部の溝幅は、タイヤ軸方向外側に向かって漸増し、
前記外端部には、溝底が隆起したミドルタイバーが設けられ、
前記ショルダー陸部には、前記トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記ショルダー陸部内で終端する複数のショルダー横溝と、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端部と前記ショルダー主溝との間を連通する第1ショルダーサイプとが設けられ、
前記ショルダー横溝の前記内端部には、溝底が隆起したショルダータイバーが設けられ、
前記第1ショルダーサイプは、前記ショルダータイバーの位置での前記ショルダー横溝の溝深さよりも小さい深さを有していることを特徴とする空気入りタイヤ。 A pair of shoulder main grooves extending continuously in the tire circumferential direction on both sides of the tire equator and closest to the tread grounding end in the tread portion, and a center main groove extending continuously in the tire circumferential direction between the pair of shoulder main grooves Are provided on both sides of the tire equator, a middle land portion divided by the shoulder main groove and the center main groove is provided, and a shoulder land portion is provided on the outer side in the tire axial direction of each shoulder main groove. It was a pneumatic tire,
Each middle land portion is provided with a plurality of middle lateral grooves extending inclining with respect to the tire axial direction,
Each of the middle lateral grooves has an outer end portion communicating with the shoulder main groove, and an inner end portion terminating in the middle land portion,
The groove width of the outer end portion gradually increases toward the outer side in the tire axial direction,
The said outer end portion, a middle tie bars provided we are the groove bottom is raised,
The shoulder land portion includes a plurality of shoulder lateral grooves extending inward in the tire axial direction from the tread grounding end and terminating in the shoulder land portion, an inner end portion of the shoulder lateral groove in the tire axial direction, and the shoulder main groove. A first shoulder sipe communicating with each other,
A shoulder tie bar with a raised groove bottom is provided at the inner end of the shoulder lateral groove,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the first shoulder sipe has a depth smaller than a depth of the shoulder lateral groove at the position of the shoulder tie bar .
前記ミドル横溝の最大溝深さから前記ミドルタイバーの位置での溝深さを引いたミドルタイバー高さは、1.0〜1.4mmであり、
前記ミドルタイバーのタイヤ軸方向の長さは、2.5〜5.5mmである請求項1記載の空気入りタイヤ。 The maximum groove depth of the middle lateral groove is 0.6 to 0.75 times the groove depth of the shoulder main groove,
The middle tie bar height obtained by subtracting the groove depth at the position of the middle tie bar from the maximum groove depth of the middle lateral groove is 1.0 to 1.4 mm,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a length of the middle tie bar in a tire axial direction is 2.5 to 5.5 mm.
前記第1センター主溝と前記第2センター主溝との間には、タイヤ周方向に連続してのびるセンターリブが設けられている請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。 The center main groove includes a first center main groove provided on one side of the tire equator and a second center main groove provided on the other side of the tire equator,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a center rib extending continuously in a tire circumferential direction is provided between the first center main groove and the second center main groove.
The pneumatic tire according to claim 5, wherein a distance in the tire axial direction between the inner end of the first center sipe and the inner end of the second center sipe in the center sipe pair is constant for each center sipe pair. tire.
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