JP2015157600A - pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、操縦安定性及びウェット性能を維持しつつ、騒音性能を向上させた空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire with improved noise performance while maintaining steering stability and wet performance.
下記特許文献1は、タイヤ周方向に連続してのびる主溝の溝幅及び位置、並びに、陸部内で終端するラグ溝の形状を改善した空気入りタイヤを提案している。このようなタイヤは、溝によるポンピング音を低減させ、騒音性能を高めるという効果が期待されている。
The following
しかしながら、引用文献1の空気入りタイヤにおいても、操縦安定性やウェット性能については、さらなる改善が求められていた。
However, even in the pneumatic tire of
本発明は、ミドル陸部及びショルダー陸部に設けられた溝及びサイプの形状を改善することを基本として、操縦安定性及びウェット性能を維持しつつ騒音性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。 The present invention provides a pneumatic tire with improved noise performance while maintaining steering stability and wet performance based on improving the shape of grooves and sipes provided in the middle land portion and the shoulder land portion. This is the main purpose.
本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側かつ最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間の一対のミドル陸部と、前記各ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部とが設けられた空気入りタイヤであって、前記ミドル陸部は、前記タイヤ赤道の一方側に設けられた第1ミドル陸部と、前記タイヤ赤道の他方側に設けられた第2ミドル陸部とを含み、前記第1ミドル陸部及び前記第2ミドル陸部は、溝幅が1.5mm以下のミドルサイプのみが設けられたリブ状であり、前記ミドルサイプは、前記第1ミドル陸部に設けられかつタイヤ周方向の一方側に凸となる略円弧状の第1ミドルサイプと、前記第2ミドル陸部に設けられかつタイヤ周方向の他方側に凸となる略円弧状の第2ミドルサイプとを含み、前記ショルダー陸部は、前記第1ミドル陸部のタイヤ軸方向外側に設けられた第1ショルダー陸部と、前記第2ミドル陸部のタイヤ軸方向外側に設けられた第2ショルダー陸部とを含み、前記第1ショルダー陸部には、前記タイヤ周方向の他方側に凸となる略円弧状の第1ショルダー横溝が複数設けられ、前記第2ショルダー陸部には、前記タイヤ周方向の一方側に凸となる略円弧状の第2ショルダー横溝が複数設けられ、前記各第1ショルダー横溝及び前記各第2ショルダー横溝は、それぞれ、最も前記タイヤ周方向の一方側に位置する第1接地端部と、最も前記タイヤ周方向の他方側に位置する第2接地端部とを有し、前記第1ショルダー横溝の前記各第1接地端部は、それぞれ、前記第2ショルダー横溝の前記各第1接地端部と、タイヤ周方向に異なる位置に配され、前記第1ショルダー横溝の前記各第2接地端部は、それぞれ、前記第2ショルダー横溝の前記各第2接地端部と、タイヤ周方向に異なる位置に配されていることを特徴としている。 The present invention provides a tread portion having a pair of shoulder main grooves extending continuously in the tire circumferential direction on both sides of the tire equator and closest to the tread grounding end, and continuously between the pair of shoulder main grooves in the tire circumferential direction. By extending the center main groove extending, a pair of middle land portions between the shoulder main groove and the center main groove and a pair of shoulder land portions on the outer side in the tire axial direction of the shoulder main grooves are provided. The middle land portion includes a first middle land portion provided on one side of the tire equator and a second middle land portion provided on the other side of the tire equator. The first middle land portion and the second middle land portion have a rib shape in which only a middle sipe having a groove width of 1.5 mm or less is provided, and the middle sipe is provided on the first middle land portion and a tie A substantially arc-shaped first middle sipe that is convex on one side in the circumferential direction, and a second arcuate second middle sipe that is provided on the second middle land portion and is convex on the other side in the tire circumferential direction, The shoulder land portion includes a first shoulder land portion provided on the outer side in the tire axial direction of the first middle land portion, and a second shoulder land portion provided on the outer side in the tire axial direction of the second middle land portion. The first shoulder land portion is provided with a plurality of substantially arc-shaped first shoulder lateral grooves that protrude to the other side in the tire circumferential direction, and the second shoulder land portion has one side in the tire circumferential direction. A plurality of substantially arc-shaped second shoulder lateral grooves that are convex, and each of the first shoulder lateral grooves and each of the second shoulder lateral grooves is located on the one side in the tire circumferential direction most. And most tires A second grounding end located on the other side in the circumferential direction, and each first grounding end of the first shoulder lateral groove is each of the first grounding end of the second shoulder lateral groove, The second grounding end portions of the first shoulder lateral grooves are disposed at different positions in the tire circumferential direction, and the second grounding end portions of the first shoulder lateral grooves are respectively disposed at different positions in the tire circumferential direction. It is characterized by being.
本発明の空気入りタイヤは、車両への装着の向きが指定され、前記第1ミドル陸部及び前記第1ショルダー陸部は、車両装着時に前記タイヤ赤道よりも車両内側に位置するのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that the mounting direction of the pneumatic tire is specified, and the first middle land portion and the first shoulder land portion are located on the inner side of the tire equator when the vehicle is mounted.
本発明の空気入りタイヤは、前記ミドルサイプは、一端が前記センター主溝に連通しかつ他端が前記ミドル陸部内で終端する第1セミオープンサイプと、一端が前記ショルダー主溝に連通しかつ他端が前記ミドル陸部内で終端する第2セミオープンサイプとを含むのが望ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, the middle sipe has a first semi-open sipe having one end communicating with the center main groove and the other end terminating in the middle land portion, and one end communicating with the shoulder main groove. It is desirable to include a second semi-open sipe that ends in the middle land portion.
本発明の空気入りタイヤは、前記第1ミドル陸部には、前記第1セミオープンサイプと、前記センター主溝から前記ショルダー主溝まで連通する複数のフルオープンサイプとがタイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, in the first middle land portion, the first semi-open sipe and a plurality of full-open sipe communicating from the center main groove to the shoulder main groove are alternately arranged in the tire circumferential direction. It is desirable that it is provided.
本発明の空気入りタイヤは、前記第2セミオープンサイプは、前記タイヤ赤道に沿ってのびる前記ミドル陸部の幅中心線よりも前記ショルダー主溝側で終端する小型第2セミオープンサイプと、前記幅中心線よりも前記センター主溝側で終端する大型第2セミオープンサイプとを含み、前記第2ミドル陸部には、前記小型第2セミオープンタイプと前記大型第2セミオープンタイプとがタイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, the second semi-open sipe is a small second semi-open sipe that terminates on the shoulder main groove side with respect to the width center line of the middle land portion extending along the tire equator, A large second semi-open sipe that terminates on the center main groove side with respect to the width center line, and the small second semi-open type and the large second semi-open type are tires in the second middle land portion. It is desirable that they are provided alternately in the circumferential direction.
本発明の空気入りタイヤは、前記第1ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端は、前記第1ショルダー陸部内で終端し、前記第1ショルダー陸部には、前記第1ショルダー横溝の前記内端から前記ショルダー主溝に連通するショルダーサイプが設けられているのが望ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, the inner end in the tire axial direction of the first shoulder lateral groove terminates in the first shoulder land portion, and the inner end of the first shoulder lateral groove extends to the first shoulder land portion. It is desirable that a shoulder sipe that communicates with the shoulder main groove is provided.
本発明の空気入りタイヤは、前記第1ショルダー横溝は、前記ショルダーサイプが設けられたサイプ付き第1ショルダー横溝と、前記ショルダーサイプが設けられていないサイプ無し第1ショルダー横溝とを含み、前記サイプ付き第1ショルダー横溝と前記サイプ無し第1ショルダー横溝とは、タイヤ周方向の交互に設けられているのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, the first shoulder lateral groove includes a first shoulder lateral groove with a sipe provided with the shoulder sipe, and a first shoulder lateral groove without a sipe provided with the shoulder sipe, and the sipe It is desirable that the attached first shoulder lateral grooves and the non-sipe first shoulder lateral grooves are provided alternately in the tire circumferential direction.
本発明の空気入りタイヤは、前記第2ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端は、前記第2ショルダー陸部内で終端し、前記第2ショルダー陸部は、前記各内端のタイヤ軸方向内側で溝及びサイプが設けられることなくタイヤ周方向に連続してのびるプレーン部を含んでいるのが望ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, the inner end in the tire axial direction of the second shoulder lateral groove terminates in the second shoulder land portion, and the second shoulder land portion is inside the tire axial direction on the inner end. It is desirable to include a plane portion that extends continuously in the tire circumferential direction without being provided with grooves and sipes.
本発明の空気入りタイヤの第1ミドル陸部及び第2ミドル陸部は、溝幅が1.5mm以下のミドルサイプのみが設けられたリブ状である。従来、大きな接地圧が作用する陸部に設けられた溝は、大きなポンピング音を発生させ易い。本発明では、比較的大きな接地圧が作用するミドル陸部がリブ状であるため、溝のポンピング音が効果的に抑制される。しかも、このようなミドル陸部は、操縦安定性を効果的に高める。 The first middle land portion and the second middle land portion of the pneumatic tire of the present invention have a rib shape in which only a middle sipe having a groove width of 1.5 mm or less is provided. Conventionally, a groove provided in a land portion on which a large ground pressure acts tends to generate a large pumping sound. In the present invention, since the middle land portion to which a relatively large ground pressure acts is rib-shaped, the pumping sound of the groove is effectively suppressed. Moreover, such a middle land portion effectively enhances steering stability.
ミドルサイプは、第1ミドル陸部に設けられかつタイヤ周方向の一方側に凸となる略円弧状の第1ミドルサイプと、第2ミドル陸部に設けられかつタイヤ周方向の他方側に凸となる略円弧状の第2ミドルサイプとを含んでいる。これにより、ウェット性能が効果的に維持される。しかも、このような第1ミドルサイプ及び第2ミドルサイプは、各ミドル陸部の路面の打撃音の周波数を分散させ、騒音をホワイトノイズ化させる。 The middle sipe is provided in the first middle land portion and protrudes on one side in the tire circumferential direction and is substantially arc-shaped first middle sipe, and is provided in the second middle land portion and protrudes on the other side in the tire circumferential direction. A second arc-shaped second middle sipe. Thereby, the wet performance is effectively maintained. Moreover, the first middle sipe and the second middle sipe as described above disperse the frequency of the hitting sound on the road surface of each middle land portion, and make the noise white noise.
ショルダー陸部は、第1ミドル陸部のタイヤ軸方向外側に設けられた第1ショルダー陸部と、第2ミドル陸部のタイヤ軸方向外側に設けられた第2ショルダー陸部とを含んでいる。第1ショルダー陸部には、タイヤ周方向の他方側に凸となる略円弧状の第1ショルダー横溝が複数設けられている。第2ショルダー陸部には、タイヤ周方向の一方側に凸となる略円弧状の第2ショルダー横溝が複数設けられている。 The shoulder land portion includes a first shoulder land portion provided on the outer side in the tire axial direction of the first middle land portion, and a second shoulder land portion provided on the outer side in the tire axial direction of the second middle land portion. . The first shoulder land portion is provided with a plurality of substantially arc-shaped first shoulder lateral grooves that are convex on the other side in the tire circumferential direction. The second shoulder land portion is provided with a plurality of substantially arc-shaped second shoulder lateral grooves that are convex on one side in the tire circumferential direction.
このような第1ショルダー横溝及び第2ショルダー横溝は、直線状にのびる溝と比較して、ショルダー陸部のタイヤ周方向の変形を抑制しつつ、優れた排水性能を発揮する。従って、操縦安定性とウェット性能とが効果的に維持される。しかも、このような第1ショルダー横溝及び第2ショルダー横溝は、走行時のポンピング音の周波数を分散させ、騒音をホワイトノイズ化させる。 Such first shoulder lateral grooves and second shoulder lateral grooves exhibit excellent drainage performance while suppressing deformation of the shoulder land portion in the tire circumferential direction, as compared with a linearly extending groove. Therefore, steering stability and wet performance are effectively maintained. In addition, such first shoulder lateral grooves and second shoulder lateral grooves disperse the frequency of the pumping sound during traveling and make the noise white noise.
各第1ショルダー横溝及び各第2ショルダー横溝は、それぞれ、最もタイヤ周方向の一方側に位置する第1接地端部と、最もタイヤ周方向の他方側に位置する第2接地端部とを有している。第1ショルダー横溝の各第1接地端部は、それぞれ、第2ショルダー横溝の各第1接地端部と、タイヤ周方向に異なる位置に配されている。第1ショルダー横溝の各第2接地端部は、それぞれ、第2ショルダー横溝の各第2接地端部と、タイヤ周方向に異なる位置に配されている。 Each of the first shoulder lateral grooves and each second shoulder lateral groove has a first ground contact end located on the one side in the tire circumferential direction and a second ground contact end located on the other side in the tire circumferential direction. doing. Each first grounding end portion of the first shoulder lateral groove is arranged at a position different from each first grounding end portion of the second shoulder lateral groove in the tire circumferential direction. Each second grounding end portion of the first shoulder lateral groove is disposed at a different position in the tire circumferential direction from each second grounding end portion of the second shoulder lateral groove.
これにより、各第1接地端部及び各第2接地端部の路面への接地タイミングが分散され、溝の縁による打撃音及び溝のポンピング音が効果的にホワイトノイズ化される。 Thereby, the ground contact timing to the road surface of each 1st ground end part and each 2nd ground end part is disperse | distributed, and the striking sound by the edge of a groove | channel and the pumping sound of a groove | channel are effectively made into white noise.
以上のように、本発明の空気入りタイヤは、操縦安定性及びウェット性能を維持しつつ騒音性能を向上させることができる。 As described above, the pneumatic tire of the present invention can improve noise performance while maintaining steering stability and wet performance.
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1は、本実施形態の空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」ということがある。)1のトレッド部2の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ1は、例えば、乗用車用として好適に使用される。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a development view of a
本実施形態のトレッド部2は、例えば、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンを具えている。本実施形態のトレッド部2は、車両装着時、車両内側Aと車両外側Bとがそれぞれ指定される。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部等に文字やマークで表示されている。
The
図1に示されるように、トレッド部2には、一対のショルダー主溝3と、それらの間のセンター主溝4とが設けられている。各ショルダー主溝3及びセンター主溝4は、それぞれ、タイヤ周方向に連続してのびている。
As shown in FIG. 1, the
ショルダー主溝3は、最もトレッド接地端Te側に配されている。本実施形態のショルダー主溝3は、タイヤ周方向に沿った直線状である。ショルダー主溝3は、波状又はジグザグ状でも良い。
The shoulder
「トレッド接地端Te」は、正規リム(図示せず)にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ1に、正規荷重を負荷してキャンバー角0°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。
The “tread grounding end Te” is a flat surface with a normal load applied to a
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。 The “regular rim” is a rim defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, “Standard Rim” for JATMA, “Design Rim” for TRA, For ETRTO, "Measuring Rim".
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。 “Regular internal pressure” is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. “JAMATA” is the “highest air pressure”, TRA is the table “TIRE LOAD LIMITS AT” The maximum value described in “VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “INFLATION PRESSURE” for ETRTO.
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。 “Regular load” is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. “JATMA” is “Maximum load capacity”, TRA is “TIRE LOAD LIMITS” The maximum value described in “AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “LOAD CAPACITY” in the case of ETRTO.
センター主溝4は、例えば、タイヤ周方向に沿った直線状である。本実施形態のセンター主溝4は、1本からなり、タイヤ赤道C上に設けられている。センター主溝4は、例えば、タイヤ赤道Cの両側に一対設けられても良い。
The center
ショルダー主溝3の溝幅W1及びセンター主溝4の溝幅W2は、トレッド部2の剛性を維持しつつ、優れたウェット性能を発揮させるために、例えば、トレッド接地幅TWの3.5〜6.0%が望ましい。トレッド接地幅TWは、前記正規状態のタイヤ1のトレッド接地端Te、Te間のタイヤ軸方向の距離である。
The groove width W1 of the shoulder
図2には、図1のA−A位置に相当するタイヤ1の断面図が示されている。図2に示されるように、ショルダー主溝3の溝深さd1及びセンター主溝4の溝深さd2は、例えば、6.0〜9.0mmであるのが望ましい。
FIG. 2 shows a cross-sectional view of the
図1に示されるように、トレッド部2には、一対のミドル陸部5、5と、一対のショルダー陸部6、6とが区分されている。各ミドル陸部5は、ショルダー主溝3とセンター主溝4との間に設けられている。各ショルダー陸部6は、ショルダー主溝3のタイヤ軸方向外側に設けられている。
As shown in FIG. 1, the
ミドル陸部5は、タイヤ赤道Cの一方側に設けられた第1ミドル陸部11と、タイヤ赤道Cの他方側に設けられた第2ミドル陸部12とを含んでいる。本実施形態では、第1ミドル陸部11は、車両内側Aに設けられている。第2ミドル陸部12は、車両外側Bに設けられている。
The
図3には、第1ミドル陸部11及び第2ミドル陸部12の拡大図が示されている。図3に示されるように、第1ミドル陸部11及び第2ミドル陸部12は、溝幅が1.5mm以下のミドルサイプ13のみが設けられたリブ状で構成されている。このような第1ミドル陸部11及び第2ミドル陸部12は、走行時に、横溝によるポンピング音が発生しないので、騒音性能が高められる。しかも、このような第1ミドル陸部11及び第2ミドル陸部12は、高いタイヤ周方向剛性を有するので、優れた操縦安定性を発揮する。
FIG. 3 shows an enlarged view of the first
ミドルサイプ13は、第1ミドル陸部11に設けられた第1ミドルサイプ14と、第2ミドル陸部12に設けられた第2ミドルサイプ15とを含んでいる。
The
第1ミドルサイプ14は、タイヤ周方向の一方側に凸となる略円弧状である。第2ミドルサイプ15は、タイヤ周方向の他方側に凸となる略円弧状である。これらの第1ミドルサイプ及び第2ミドルサイプ15は、様々な向きのエッジを含んでいるため、ウェット性能が効果的に維持される。しかも、このような第1ミドルサイプ14及び第2ミドルサイプ15は、各ミドル陸部11、12の路面の打撃音の周波数を分散させ、騒音をホワイトノイズ化させる。
The first
第1ミドルサイプ14は、例えば、セミオープンサイプ21とフルオープンサイプ22とを含んでいる。
The first
セミオープンサイプ21は、一端21aがセンター主溝4又はショルダー主溝3に連通し、他端21bが陸部内で終端している。
The
セミオープンサイプ21は、例えば、第1セミオープンサイプ23と及び第2セミオープンサイプ24とを含んでいる。第1セミオープンサイプ23は、例えば、一端23aがセンター主溝4に連通しかつ他端23bが陸部内で終端している。第2セミオープンサイプ24は、例えば、一端24aがショルダー主溝3に連通しかつ他端24bが陸部内で終端している。
The
第1セミオープンサイプ23と第2セミオープンサイプ24とは、互いに同一の滑らかな円弧線上に設けられることにより、セミオープンサイプ対27を形成している。
The first
フルオープンサイプ22は、センター主溝4からショルダー主溝3まで連通している。このようなフルオープンサイプ22は、ウェット性能を効果的に高める。
The full
本実施形態の第1ミドル陸部11では、例えば、セミオープンサイプ対27とフルオープンサイプ22とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、第1ミドル陸部11の剛性分布が滑らかになり、偏摩耗が抑制される。
In the first
第2ミドルサイプ15は、第1セミオープンサイプ23と第2セミオープンサイプ24とを含んでいる。第1セミオープンサイプ23は、例えば、一端23aがセンター主溝4に連通しかつ他端23bが陸部内で終端している。第2セミオープンサイプ24は、例えば、一端24aがショルダー主溝3に連通しかつ他端24bが陸部内で終端している。
The second
第2ミドル陸部12に設けられた第2セミオープンサイプ24は、例えば、小型第2セミオープンサイプ25と、大型第2セミオープンサイプ26とを含んでいる。小型第2セミオープンサイプ25は、例えば、タイヤ赤道Cに沿ってのびるミドル陸部5の幅中心線5cよりもショルダー主溝3側で終端している。大型第2セミオープンサイプ26は、例えば、前記幅中心線5cよりもセンター主溝4側で終端している。
The second
小型第2セミオープンサイプ25と、大型第2セミオープンサイプ26とは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、第2ミドル陸部12のタイヤ軸方向内側の剛性が維持されつつ、ウェット性能が高められる。
The small second
しかも、このようなサイプが設けられた第2ミドル陸部12は、上述したフルオープンサイプ22を有する第1ミドル陸部11よりも高いタイヤ周方向剛性を有する。従って、第1ミドル陸部11と第2ミドル陸部12とは、互いに協働してバランス良くウェット性能及び操縦安定性を高める。
Moreover, the second
図1に示されるように、ショルダー陸部6は、第1ミドル陸部11のタイヤ軸方向外側に設けられた第1ショルダー陸部31と、第2ミドル陸部12のタイヤ軸方向外側に設けられた第2ショルダー陸部32とを含んでいる。
As illustrated in FIG. 1, the
第1ショルダー陸部31には、前記タイヤ周方向の他方側に凸となる略円弧状の第1ショルダー横溝33が複数設けられている。即ち、第1ショルダー横溝33は、第2ミドル陸部12の第2ミドルサイプ15と同じ方向に凸となっている。
The first
第2ショルダー陸部32には、タイヤ周方向の一方側に凸となる略円弧状の第2ショルダー横溝34が複数設けられている。即ち、第2ショルダー横溝34は、第1ミドル陸部11の第1ミドルサイプ14と同じ方向に凸となっている。
The second
このような第1ショルダー横溝33及び第2ショルダー横溝34は、直線状にのびる溝と比較して、ショルダー陸部6のタイヤ周方向の変形を抑制しつつ、優れた排水性能を発揮する。従って、操縦安定性とウェット性能とが効果的に維持される。しかも、第1ショルダー横溝33及び第2ショルダー横溝34は、走行時のポンピング音の周波数を分散させ、騒音をホワイトノイズ化させる。
The first
各第1ショルダー横溝33及び各第2ショルダー横溝34は、それぞれ、最も前記タイヤ周方向の一方側(この実施形態では、図1において上側)に位置する第1接地端部35と、最もタイヤ周方向の他方側(この実施形態では、図1において下側)に位置する第2接地端部36とを有している。
Each of the first
第1ショルダー横溝33の各第1接地端部35Aは、それぞれ、第2ショルダー横溝34の各第1接地端部35Bと、タイヤ周方向に異なる位置に配されている。即ち、第1ショルダー横溝33の各第1接地端部35Aは、第2ショルダー横溝34の各第1接地端部35Bを通るタイヤ軸方向に沿った仮想線37に対してタイヤ周方向に位置ずれしている。
Each first ground
第1ショルダー横溝33の各第2接地端部36Aは、それぞれ、第2ショルダー横溝34の各第2接地端部36Bと、タイヤ周方向に異なる位置に配されている。即ち、第1ショルダー横溝33の各第2接地端部36Aは、第2ショルダー横溝34の各第2接地端部36Bを通るタイヤ軸方向に沿った仮想線38に対してタイヤ周方向に位置ずれしている。
Each second
以上のような第1ショルダー横溝33と第2ショルダー横溝34との配列により、各第1接地端部35及び各第2接地端部36の路面への接地タイミングが分散され、溝の縁による打撃音及び溝のポンピング音が効果的にホワイトノイズ化される。
Due to the arrangement of the first
第1ショルダー横溝33のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ1及び第2ショルダー横溝34の最大の角度θ2は、好ましくは10°以上、より好ましくは15°以上であり、好ましくは30°以下、より好ましくは25°以下である。これにより、ショルダー陸部6のタイヤ軸方向の剛性が維持されて操縦安定性が維持されつつ、ウェット性能が高められる。
The maximum angle θ1 of the first
第1ショルダー横溝33の溝幅W3及び第2ショルダー横溝34の溝幅W4は、好ましくは2.0mm以上、より好ましくは2.2mm以上であり、好ましくは3.0mm以下、より好ましくは2.5mm以下である。これにより、操縦安定性が維持されつつ、優れたウェット性能が得られる。
The groove width W3 of the first
図4には、第1ショルダー陸部31の拡大図が示されている。図4に示されるように、第1ショルダー横溝33のタイヤ軸方向の内端33iは、第1ショルダー陸部31内で終端している。これにより、第1ショルダー陸部31の剛性が高められつつ、第1ショルダー横溝33のポンピング音が抑制される。
FIG. 4 shows an enlarged view of the first
第1ショルダー陸部31には、例えば、ショルダーサイプ41が設けられている。ショルダーサイプ41は、例えば、第1ショルダー横溝33の内端33iからショルダー主溝3に連通している。このようなショルダーサイプ41は、ウェット性能を効果的に高める。
For example, a
第1ショルダー横溝33は、ショルダーサイプ41が設けられたサイプ付き第1ショルダー横溝33Aと、ショルダーサイプ41が設けられていないサイプ無し第1ショルダー横溝33Bとを含んでいる。サイプ付き第1ショルダー横溝33Aとサイプ無し第1ショルダー横溝33Bとは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、操縦安定性とウェット性能とがバランス良く高められる。
The first
本実施形態では、第1ショルダー陸部31は、車両装着時、車両内側に位置する。このため、第1ショルダー陸部31には、直進時、大きな接地圧が作用する。従って、上述のサイプ付き第1ショルダー横溝33A及びサイプ無し第1ショルダー横溝33Bは、第1ショルダー陸部31の偏摩耗を抑制しつつ、直進時のウェット性能を効果的に高める。
In the present embodiment, the first
図5には、第2ショルダー陸部32の拡大図が示されている。図5に示されるように、第2ショルダー横溝34のタイヤ軸方向の内端34iは、第2ショルダー陸部32内で終端している。
FIG. 5 shows an enlarged view of the second
第2ショルダー陸部32は、例えば、プレーン部42を含んでいるのが望ましい。プレーン部42は、例えば、第2ショルダー横溝34の各内端34iのタイヤ軸方向内側で溝及びサイプが設けられることなくタイヤ周方向に連続してのびている。このような第2ショルダー陸部32は、ウェット性能を維持しつつ操縦安定性を効果的に高める。
The second
本実施形態では、第2ショルダー陸部32は、車両装着時、車両外側に位置する。このため、第2ショルダー陸部32には、旋回時、大きな接地圧が作用する。従って、第2ショルダー陸部32のプレーン部42は、旋回時の操縦安定性を効果的に高める。
In the present embodiment, the second
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施されうる。 As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to illustrated embodiment, It can deform | transform and implement in a various aspect.
図1の基本パターンを有するサイズ195/65R15の空気入りタイヤが、表1の仕様に基づき試作された。比較例として、図6に示されるように、第1ショルダー横溝の第1接地端部及び第2接地端部が、それぞれ、第2ショルダー横溝の第1接地端部及び第2接地端部とタイヤ周方向で同じ位置に配されているタイヤが試作された。各テストタイヤの操縦安定性、耐摩耗性、ウェット性能、及び、騒音性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム:15×6J
タイヤ内圧:230kPa
A pneumatic tire of size 195 / 65R15 having the basic pattern of FIG. As a comparative example, as shown in FIG. 6, the first grounding end and the second grounding end of the first shoulder lateral groove are respectively the first grounding end and the second grounding end of the second shoulder lateral groove and the tire. Trial tires arranged at the same position in the circumferential direction were made. Each test tire was tested for steering stability, wear resistance, wet performance, and noise performance. The common specifications and test methods for each test tire are as follows.
Wearing rim: 15 × 6J
Tire internal pressure: 230kPa
<操縦安定性>
下記テスト車両でアスファルトの周回コースを走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を100とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
テスト車両:排気量1800cc、前輪駆動車
テストタイヤ装着位置:全輪
<Steering stability>
Steering stability when driving on the asphalt lap course with the following test vehicle was evaluated by the driver's sensuality. A result is a score which makes a comparative example 100, and shows that steering stability is excellent, so that a numerical value is large.
Test vehicle: displacement 1800cc, front-wheel drive vehicle Test tire mounting position: all wheels
<耐摩耗性>
上記テスト車両で上記周回コースを一定距離走行したときの各テストタイヤの摩耗量が測定された。結果は、タイヤ摩耗量の逆数であり、比較例を100とする指数で表示されている。数値が大きい程、耐摩耗性が優れていることを示す。
<Abrasion resistance>
The amount of wear of each test tire when the test vehicle traveled a certain distance on the circuit course was measured. The result is the reciprocal of the amount of tire wear, and is displayed as an index with the comparative example being 100. It shows that abrasion resistance is excellent, so that a numerical value is large.
<ウェット性能>
上記テスト車両で、水深5mmかつ長さ20mの水たまりが設けられた半径100mのアスファルト路面を走行し、前輪の横加速度(横G)が計測された。結果は、速度50〜80km/hの平均横Gであり、比較例を100とする指数で表されている。数値が大きい程ウェット性能が優れていることを示す。
<Wet performance>
The test vehicle traveled on an asphalt road surface with a radius of 100 m provided with a puddle having a depth of 5 mm and a length of 20 m, and the lateral acceleration (lateral G) of the front wheels was measured. The result is an average lateral G at a speed of 50 to 80 km / h, and is represented by an index with the comparative example being 100. Larger values indicate better wet performance.
<騒音性能>
上記テスト車両でロードノイズ計測路(アスファルト粗面路)を速度100km/hで走行したときの車内騒音が、下記条件で測定された。評価は、車内騒音の値の逆数であり、比較例の値を100とする指数で表示されている。数値が大きい程、車内騒音が小さく良好である。
測定方法:狭帯域240Hz付近の気柱共鳴音のピーク値の音圧レベルをマイクロホンで測定
マイクロホンの位置:運転席の窓側耳許
テスト結果が表1に示される。
<Noise performance>
The in-vehicle noise when traveling on the road noise measuring road (asphalt rough road) at a speed of 100 km / h with the test vehicle was measured under the following conditions. The evaluation is the reciprocal of the value of the vehicle interior noise, and is represented by an index with the value of the comparative example being 100. The larger the value, the lower the vehicle interior noise and the better.
Measurement method: Measure the sound pressure level of the peak value of air column resonance near the narrow band of 240 Hz with a microphone. Microphone position: Table 1 shows the test results of the driver's window side ear test.
テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、操縦安定性及びウェット性能を維持しつつ騒音性能を向上させていることが確認できた。 As a result of the test, it was confirmed that the pneumatic tire of the example improved the noise performance while maintaining the steering stability and the wet performance.
2 トレッド部
3 ショルダー主溝
4 センター主溝
5 ミドル陸部
6 ショルダー陸部
11 第1ミドル陸部
12 第2ミドル陸部
13 ミドルサイプ
14 第1ミドルサイプ
15 第2ミドルサイプ
31 第1ショルダー陸部
32 第2ショルダー陸部
33 第1ショルダー横溝
34 第2ショルダー横溝
35 第1接地端部
36 第2接地端部
2
Claims (8)
前記ミドル陸部は、前記タイヤ赤道の一方側に設けられた第1ミドル陸部と、前記タイヤ赤道の他方側に設けられた第2ミドル陸部とを含み、
前記第1ミドル陸部及び前記第2ミドル陸部は、溝幅が1.5mm以下のミドルサイプのみが設けられたリブ状であり、
前記ミドルサイプは、前記第1ミドル陸部に設けられかつタイヤ周方向の一方側に凸となる略円弧状の第1ミドルサイプと、前記第2ミドル陸部に設けられかつタイヤ周方向の他方側に凸となる略円弧状の第2ミドルサイプとを含み、
前記ショルダー陸部は、前記第1ミドル陸部のタイヤ軸方向外側に設けられた第1ショルダー陸部と、前記第2ミドル陸部のタイヤ軸方向外側に設けられた第2ショルダー陸部とを含み、
前記第1ショルダー陸部には、前記タイヤ周方向の他方側に凸となる略円弧状の第1ショルダー横溝が複数設けられ、
前記第2ショルダー陸部には、前記タイヤ周方向の一方側に凸となる略円弧状の第2ショルダー横溝が複数設けられ、
前記各第1ショルダー横溝及び前記各第2ショルダー横溝は、それぞれ、最も前記タイヤ周方向の一方側に位置する第1接地端部と、最も前記タイヤ周方向の他方側に位置する第2接地端部とを有し、
前記第1ショルダー横溝の前記各第1接地端部は、それぞれ、前記第2ショルダー横溝の前記各第1接地端部と、タイヤ周方向に異なる位置に配され、
前記第1ショルダー横溝の前記各第2接地端部は、それぞれ、前記第2ショルダー横溝の前記各第2接地端部と、タイヤ周方向に異なる位置に配されていることを特徴とする空気入りタイヤ。 A pair of shoulder main grooves extending continuously in the tire circumferential direction on both sides of the tire equator and closest to the tread grounding end in the tread portion, and a center main groove extending continuously in the tire circumferential direction between the pair of shoulder main grooves Is provided with a pair of middle land portions between the shoulder main groove and the center main groove, and a pair of shoulder land portions on the outer side in the tire axial direction of the shoulder main grooves. Tire,
The middle land portion includes a first middle land portion provided on one side of the tire equator, and a second middle land portion provided on the other side of the tire equator,
The first middle land portion and the second middle land portion are rib-shaped provided with only a middle sipe having a groove width of 1.5 mm or less,
The middle sipe is provided in the first middle land portion and has a substantially arc-shaped first middle sipe that protrudes on one side in the tire circumferential direction, and the second middle land portion provided on the second middle land portion and on the other side in the tire circumferential direction. A substantially arc-shaped second middle sipe that is convex,
The shoulder land portion includes a first shoulder land portion provided on the outer side in the tire axial direction of the first middle land portion, and a second shoulder land portion provided on the outer side in the tire axial direction of the second middle land portion. Including
The first shoulder land portion is provided with a plurality of substantially arc-shaped first shoulder lateral grooves that are convex on the other side in the tire circumferential direction,
The second shoulder land portion is provided with a plurality of substantially arc-shaped second shoulder lateral grooves that are convex on one side in the tire circumferential direction,
Each of the first shoulder lateral grooves and each of the second shoulder lateral grooves is a first ground contact end portion that is located closest to one side in the tire circumferential direction and a second ground contact end that is located closest to the other side in the tire circumferential direction. And
Each of the first grounding end portions of the first shoulder lateral groove is disposed at a position different from the first grounding end portion of the second shoulder lateral groove in the tire circumferential direction.
Each of the second grounding end portions of the first shoulder lateral groove is disposed at a position different from the second grounding end portion of the second shoulder lateral groove in the tire circumferential direction. tire.
前記第1ミドル陸部及び前記第1ショルダー陸部は、車両装着時に前記タイヤ赤道よりも車両内側に位置する請求項1記載の空気入りタイヤ。 The direction of mounting on the vehicle is specified,
2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the first middle land portion and the first shoulder land portion are located on the vehicle inner side than the tire equator when the vehicle is mounted.
前記第2ミドル陸部には、前記小型第2セミオープンタイプと前記大型第2セミオープンタイプとがタイヤ周方向に交互に設けられている請求項3又は4記載の空気入りタイヤ。 The second semi-open sipe includes a small second semi-open sipe that terminates on the shoulder main groove side with respect to the width center line of the middle land portion extending along the tire equator, and the center main line with respect to the width center line. Including a large second semi-open sipe that terminates on the groove side,
The pneumatic tire according to claim 3 or 4, wherein the second middle land portion is provided with the small second semi-open type and the large second semi-open type alternately in a tire circumferential direction.
前記第1ショルダー陸部には、前記第1ショルダー横溝の前記内端から前記ショルダー主溝に連通するショルダーサイプが設けられている請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The inner end in the tire axial direction of the first shoulder lateral groove terminates in the first shoulder land portion,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein a shoulder sipe that communicates from the inner end of the first shoulder lateral groove to the shoulder main groove is provided in the first shoulder land portion.
前記サイプ付き第1ショルダー横溝と前記サイプ無し第1ショルダー横溝とは、タイヤ周方向の交互に設けられている請求項6記載の空気入りタイヤ。 The first shoulder transverse groove includes a first shoulder transverse groove with a sipe provided with the shoulder sipe, and a first shoulder transverse groove without a sipe provided with the shoulder sipe,
The pneumatic tire according to claim 6, wherein the first shoulder lateral grooves with sipes and the first shoulder lateral grooves without sipes are alternately provided in a tire circumferential direction.
前記第2ショルダー陸部は、前記各内端のタイヤ軸方向内側で溝及びサイプが設けられることなくタイヤ周方向に連続してのびるプレーン部を含んでいる請求項1乃至7のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The inner end in the tire axial direction of the second shoulder lateral groove terminates in the second shoulder land portion,
The said 2nd shoulder land part contains the plane part extended continuously in a tire peripheral direction, without a groove | channel and a sipe being provided in the tire axial direction inner side of each said inner end. Pneumatic tires.
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